Dépendance au sentier

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La dépendance au sentier, dépendance au chemin emprunté[1], sentier de dépendance, path dependence en anglais[1], est une théorie expliquant comment un ensemble de décisions passées peut influer sur les décisions futures. Ce principe est repris dans différents domaines des sciences sociales, de l'économie à l'étude des technologies en passant par l'institutionnalisme historique en relations internationales. C'est ce qu'on appelle classiquement le poids de l'habitude.

L'idée est que des particularités historiques, justifiées à une époque mais qui ont cessé d'être optimales ou rationnelles, peuvent perdurer parce que les changer impliquerait un coût ou un effort trop élevé à un moment, alors que ce changement pourrait être payant à long terme.

Arrivée du concept en sciences sociales[modifier | modifier le code]

En sciences sociales, c'est le politiste Paul Pierson (dans son ouvrage "Increasing Returns, Path Dependence, and the Study of Politics"(American Political Science Review,2000)) qui incarne l'importation et la formalisation de ce concept depuis l'économie. Il définit ainsi la dépendance au sentier : « une fois établie, les modèles de mobilisation politique, les règles du jeu institutionnel et même les façons de voir le monde politique vont souvent auto-générer des dynamiques auto-renforçantes ».

Illustration en chimie[modifier | modifier le code]

Une analogie peut être faite avec les réactions chimiques : même si une réaction mène à un état plus stable (plus bas en énergie, donc favorisé par la thermodynamique), elle peut ne pas se produire à cause de la barrière d'énergie (l'énergie d'activation) à franchir.

Exemples[modifier | modifier le code]

Informatique[modifier | modifier le code]

Les disposition des touches des claviers informatiques les plus utilisées, comme qwerty ou azerty, ne sont pas optimales en termes de confort et de rapidité[2] ; d'autres dispositions comme la disposition Dvorak, censée être plus pratique, ont été inventées plus récemment, mais elles n'arrivent pas à s'imposer, puisqu'il y a un effort à fournir (les claviers dans cette configuration sont plus difficiles à trouver, et il faut s'habituer à une nouvelle configuration)[3].

La voiture en France

Le modèle du tout voiture en France est un exemple de dépendance au sentier... ou plutôt à la route!

De nombreux éléments prouvent que ce modèle est pervers[4], mais lorsque les décideurs politiques l'abordent, ils sont confrontés au lobby des producteurs (dont l'état qui est lui même actionnaire) et surtout à cette dépendance au sentier, cette sorte d'incapacité à penser mobilité autrement que par l'aspect voiture. Les automobilistes rencontrent des bouchons : solution faire de nouvelles routes, plus de routes, de plus grosses routes, ce qui entraine plus de voitures, et plus de trajets. Au contraire, penser "sourcé local", non déplacement ou modalité de "déplacement autre" ou aménagement du territoire différent nécessite une rupture dans le mode de pensée plus difficile à opérer. Il y a donc un aspect psychologique à cette dépendance au sentier, le besoin d'une rupture paradigmatique.

Un autre aspect est organisationnel : une forme de verrouillage sociotechnique[5]. Les consommateurs sont contraints par le développement croissant des zones commerciales conçues pour les voitures, zones qui détruisent les commerces de proximité créant une nécessité de déplacement périurbain en voiture. De plus l'absence de moyens de transport alternatif efficace est patent en France. D'une part peu de pistes cyclables (au contraire du Danemark), et d'autre part peu de moyens de transport collectifs fiables et interconnectés ( au contraire de l'Allemagne) font que même s'ils aiment le vélo à 80%, les français sont 3% à l'utiliser pour se rendre au travail, et 12% à utiliser les transports en commun. L'apprentissage de la mobilité pour les jeunes se fait donc par la voiture individuelle, et le sentiment de danger est tel que les urbains rechignent à laisser leurs enfants de moins de 12 ans se déplacer seuls à vélo ( 9% des parents sont prêts à le faire) contre 15% en campagne, alors que le vélo est un moyen de déplacement très efficient en milieu urbain.[6] La boucle est bouclée, malgré de nombreux plans "vélo", et de fortes incitations dont l'IKV (Indemnité Kilométrique Vélo), ou les primes nationales ou locales à l'achat d'un Vélo à assistance électrique, le phénomène "tout voiture" perdure.

A titre factuel et anecdotique, lors de son "vélo tour" Dick Annegarn [7]qui parait sur scène avec des vélos, et chante "vélo vole" [8]déclare en introduction lors de son passage à Liévin en octobre 2015 que " La capitale de mon pays d'origine ( Amsterdam) n'a jamais eu de plan vélo! Au contraire de nombreuses villes de France, qui ont des plans vélo, mais toujours pas de développement du vélo." Dépendance au sentier, dans les 2 cas!

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b Dictionnaire des politiques publiques, « Path dependence (Dépendance au chemin emprunté) » Palier (Bruno), directeur de recherche CNRS, Centre d’études européennes (Sciences Po)
  2. Présentation de la disposition bépo
  3. (en) David, Paul A, « Clio and the Economics of qwerty », The American economic review,‎ , p. 332-337 (ISSN 0002-8282)
  4. « L'avenir à besoin du vélo », sur www.villes-cyclables.org (consulté le 22 février 2019)
  5. « Verrouillage socio-technique », dans Wikipédia, (lire en ligne)
  6. « les français et le vélo en 2012 », sur www.villes-cyclables.org, (consulté le 22 février 2019)
  7. « Dick Annegarn », dans Wikipédia, (lire en ligne)
  8. « vélo vole vidéo officielle »,

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]