LGV Bordeaux - Toulouse

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LGV Bordeaux — Toulouse
Ligne de Villenave-d'Ornon (Bordeaux) à Saint-Jory (Toulouse)
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Bordeaux, Agen, Montauban, Toulouse
Historique
Mise en service Vers 2025
Caractéristiques techniques
Longueur 200 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification

25 kV – 50 Hz

Nombre de voies Double voie
Trafic
Propriétaire SNCF Réseau
Exploitant(s) SNCF Mobilités
Trafic TGV

La LGV Bordeaux-Toulouse est un projet de ligne à grande vitesse d'une longueur de 200 km environ consacrée au trafic voyageurs entre Bordeaux et Toulouse. À vocation radiale (desserte de la quatrième aire urbaine de France) et transversale (liaison entre les façades Atlantique et Méditerranéenne), cette ligne prolongerait la LGV Sud Europe Atlantique (Tours-Bordeaux), dans le cadre du grand projet ferroviaire du Sud-Ouest. Envisagé depuis les années 1980 puis successivement reporté, ce projet, dont le coût s’élève à plusieurs milliards d’euros[1], a été déclaré d’utilité publique en 2016 et devrait être mis en service en 2024, sept ans après le début prévu des travaux. À l’instar des autres projets de grande vitesse ferroviaire, celui-ci fait l’objet de contestations d’ordre politique, économique et environnemental.

Historique[modifier | modifier le code]

Chronologie[modifier | modifier le code]

  • 2002-2003 : études préalables sur l'opportunité du projet
  •  : projet retenu par le comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire
  •  : débat public
  •  : décision de Réseau ferré de France de poursuivre les études
  •  : RFF dévoile le fuseau de 1 000 mètres définissant la quasi-totalité des lignes Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne[2]
  •  : validation par le ministère des Transports de la future ligne à grande vitesse[3]
  •  : ouverture des enquêtes publiques[4]
  •  : déclaration d’utilité publique par décret[5] publié au Journal officiel le 5 juin.

Naissance du projet[modifier | modifier le code]

Le projet d’aménagement d’une ligne à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse apparaît dès les années 1980 : le succès de la LGV Sud-Est entre Paris et Lyon, entraînant un report modal massif depuis l’avion et bloquant la progression du trafic sur l’autoroute A6 conduit les gouvernements ainsi que les élus locaux à désirer des dessertes à grande vitesse nombreuses depuis Paris[6]. À l’instar du développement du réseau ferroviaire classique et du réseau autoroutier, l’itinéraire reliant Paris à Toulouse via Bordeaux est préféré à celui passant par Limoges, en raison de l’importance des villes du sud-ouest, de la préexistence du projet de LGV Atlantique inaugurée dès 1989 et de la difficulté que présente la traversée du Limousin. C’est donc la ligne Bordeaux – Toulouse, prolongée jusqu’à Narbonne, qui est inscrite au schéma directeur des lignes à grande vitesse, conjointement au prolongement de la LGV Atlantique vers Bordeaux, par le comité interministériel d’aménagement du territoire (CIAT) le [7]. Toutefois, aucune échéance n’est spécifiée pour la réalisation des projets, aucun investissement débloqué et le demi-échec de la LGV Nord, plus chère, moins fréquentée et moins rentable que prévu avant que l’ouverture du tunnel sous la Manche ne stimule le trafic, entraîne le report des autres projets de ligne à grande vitesse.

À partir du 30 septembre 1990[8], des TGV Atlantique allers-retours circulent quotidiennement entre Paris-Montparnasse et Toulouse, empruntant la LGV déjà construite entre Paris et Tours, puis poursuivant sur les lignes classique, à vitesse élevée (jusqu’à 220 km/h sur certains tronçons de la ligne de Paris-Austerlitz à Bordeaux-Saint-Jean) jusqu’à Bordeaux, mais limitée à 150 km/h sur la ligne de Bordeaux-Saint-Jean à Sète-Ville. Le prolongement de la ligne nouvelle jusqu’à Bordeaux puis Toulouse est fréquemment évoqué et un premier débat public a lieu pour le tronçon Tours – Bordeaux en 1994 et 1995 ; cependant aucune étude au sujet de la section Bordeaux — Toulouse n’est menée.

C’est entre 2002 et 2004 que Réseau ferré de France, devenu responsable de l’infrastructure ferroviaire française avec la réforme ferroviaire de 1997, lance une série d’études préliminaires, destinées à déterminer plusieurs tracés possibles ainsi que les modes de desserte de Bordeaux, Toulouse, et des principales villes longeant le trajet. La desserte de Bordeaux et de Toulouse par leurs gares centrales respectives (Saint-Jean et Matabiau) sont privilégiées et deux arrêts intermédiaires à Agen et Montauban envisagés par des gares nouvelles ou par des raccordements à la ligne classique, la ligne suivant la vallée de la Garonne et l'A62 en amont d’Agen. En aval, trois possibilités de tracé sont étudiées : au nord du fleuve, en longeant son cours, ou nettement plus au sud aux environs de Captieux afin de maximiser la longueur du tronc commun avec une éventuelle ligne en direction de la frontière espagnole. Enfin, la possibilité de court-circuiter la ville de Bordeaux en passant par Libourne et La Réole à l’est est envisagée afin d’éviter le ralentissement des trains dans Bordeaux pour les missions directes Paris – Toulouse. La ligne, dont le coût est estimé aux alentours de trois à quatre milliards d’euros, est espérée pour entre 2015 et 2020.

À la fin de l’année 2005, conformément à l’obligation légale, un débat public portant sur le projet est mené. Son bilan, rendu le 18 janvier 2006, confirme le bien-fondé du projet consistant à construire une infrastructure ferroviaire mettant Toulouse à trois heures de Paris, et de desservir les villes d’Agen et de Montauban. Cependant, des inquiétudes liées à la combinaison de ce projet avec la LGV Bordeaux – Espagne sont soulevées, le débat public n’ayant pas encore été mené pour celui-ci, empêchant de déterminer précisément la configuration de la ligne au nord-ouest.

Phase d’études[modifier | modifier le code]

Le [9], le conseil d'administration de RFF décide la poursuite des études en s'appuyant sur les conclusions du débat public. Sont actés le principe d’une desserte de Montauban par gare nouvelle en correspondance avec le réseau ferroviaire régional, le choix du tracé suivant le cours de la Garonne entre Agen et Toulouse, et le raccordement au réseau classique en bout de ligne plus près des agglomérations. À Agen, la possibilité d’un arrêt dans la gare préexistante en construisant des raccordements au plus près de l’agglomération reste en concurrence avec la construction d’un nouvel édifice sur la ligne. Enfin, la question du tracé entre Bordeaux et Agen reste en suspens, conditionnée aux conclusions du débat public sur la LGV Bordeaux – Frontière espagnole que devant être lancé à l’été 2006. Les études devront être menées en lien avec celles de la restructuration de la gare de Toulouse-Matabiau, et intégrer les projets d’amélioration des dessertes locales à ses extrémités entre Toulouse et Saint-Jory d’une part, Bordeaux et Langon d’autre part. En complément, RFF décide de lancer une étude préalable pour un prolongement vers Narbonne, dans le cadre du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan.

Le [10], RFF rend sa décision sur le projet Bordeaux – frontière espagnole. Parmi les options retenues, un tracé par l’est des Landes est choisie, permettant une intégration plus simple que l’option occidentale, la desserte du Béarn et du Gers, l’utilisation de la ligne de Bordeaux-Saint-Jean à Sète-Ville plutôt que celle de Bordeaux-Saint-Jean à Irun, saturée, et la création d’un tronc commun avec la ligne nouvelle vers Toulouse. C’est donc l’option sud qui est retenue pour cette dernière ligne, avec un passage par les environs de Captieux. La mise en place d’un raccordement au sud-est l’est permettant des liaisons directes à grande vitesse entre Toulouse et Bayonne, plus rapides que par la ligne classique, est mis à l’étude. En revanche, le contournement de l’agglomération bordelaise par l’est se révèle incompatible avec cette décision. Il n'est donc pas prévu d’évidement de l’agglomération bordelaise dans le projet ; les TGV assurant la liaison Paris – Toulouse traverseront la gare Saint-Jean y compris pour les missions sans arrêt à Bordeaux. La ligne débuterait à Hourcade au sud-est de Bordeaux et rejoindrait la ligne classique à Saint-Jory au nord de Toulouse. La livraison du projet est espérée avant 2020.

Le , un accord est conclu par les collectivités territoriales de Midi-Pyrénées pour le financement de la suite des études de la nouvelle ligne, estimé à 36 millions d’euros par RFF. Celles-ci en financent 14,4 millions d’euros, dont 5,24 millions d’euros pour le conseil régional de Midi-Pyrénées, 4,5 millions d’euros pour la communauté d'agglomération du Grand Toulouse et 3,5 millions d’euros pour le conseil général de la Haute-Garonne[11]. Le 16 juillet de la même année, RFF créée la mission grands projets du sud-ouest (GPSO), chargée des études sur les lignes Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Espagne, ainsi que de la réalisation d’aménagements ferroviaire d’intérêt local dans environs de Bordeaux et Toulouse[12].

À la suite du Grenelle Environnement, l’article 12 de la loi « Grenelle I » votée en août 2009 dispose[13] que l’État consacrera 16 milliards d’euros d’ici à l’année 2020 à la réalisation de 2 000 kilomètres de lignes à grande vitesse, estimées à 250 milliards. Le détail du programme devra dépendre de l’état d’avancement des projets, les LGV Tours – Bordeaux, Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Hendaye étant concernés. Le , RFF annonce le lancement de pré-études fonctionnelles pour un prolongement vers Narbonne[14], envisagé dans la loi au-delà de 2020.

Toutefois, dans un cadre de difficultés économiques pour l’État et les collectivités territoriales à la suite de la crise de la dette dans la zone euro, la plupart des projets de lignes à grande vitesse, équipements coûteux et contestés, sont remis en question et la réalisation du plan ambitieux de la loi Grenelle I compromise. L’abandon de la LGV Bordeaux - Espagne est plusieurs fois évoqué, avec le risque de perdre l’ensemble des crédits européens du projet, finançant en partie le tronc commun avec la LGV Bordeaux – Toulouse. Le projet LGV Toulouse - Narbonne est quant à lui abandonné, la réalisation de la ligne vers Toulouse étant elle-même incertaine.

En marge de ces décisions politiques, les études détaillées de l’ensemble du GPSO se poursuivent, permettant l’affinement du fuseau à mille, puis cinq-cent mètres de large, l’évaluation détaillée des impacts environnementaux et des mesures compensatoires à mettre en œuvre et l’estimation du trafic attendu entre 2008 et fin 2010 permettant d’aboutir à un avant-projet sommaire, puis après la réalisation des études d’impact socio-économique, au lancement de l’enquête d’utilité publique fin 2011.

Les différents gouvernements en place confirment la volonté de réaliser ce projet : le , Nathalie Kosciusko-Morizet, alors ministre des Transports, alors que plusieurs collectivités locales menacent de renoncer au financement du projet[15] ; puis le , Jérôme Cahuzac, ministre délégué au budget[16], après avoir annoncé une remise en cause des orientations de la loi Grenelle I faute de financement.

En parallèle naît une opposition au projet menée par des associations et partis politiques essentiellement écologistes et antilibéraux ainsi que par des collectivités locales impactées par le projet (effet tunnel), dénonçant le coût prohibitif de la ligne ainsi que son impact écologique. Un contre-projet proposé consisterait à moderniser la ligne classique, par exemple en supprimant des passages à niveau, en rectifiant les courbes les plus serrées ou en renouvelant la signalisation pour permettre aux trains de circuler à la vitesse de 220 km/h, aujourd’hui atteinte sur la ligne de Paris-Austerlitz à Bordeaux-Saint-Jean. De telles opérations ont déjà été menées en compensation de l’abandon de projets de LGV, par exemple sur la ligne de Bourg-en-Bresse à Bellegarde pour remplacer la LGV des Titans jamais construite. En 2013, la commission « Mobilités 21 », chargée de la révision du schéma national d’infrastructures de transport, entend concentrer l’investissement public dans la rénovation du réseau existant ; et le rapport de son président Philippe Duron est adopté par le Premier ministre Jean-Marc Ayrault[17]. La LGV Bordeaux – Toulouse reste toutefois à l’ordre du jour, seule ligne à grande vitesse non remise avec celles dont les travaux sont déjà engagés (Tours – Bordeaux, Le Mans – Rennes, Nîmes – Montpellier et phase 2 de Paris – Strasbourg).

La commission d’enquête d’utilité publique rend, début mars 2015, un avis défavorable sur la réalisation de la quasi-totalité du grand projet ferroviaire du sud-ouest, seuls les aménagements d’intérêt local au sud de Bordeaux étant retenus. Bien que le gain de temps de trajet soit reconnu, sa rentabilité socio-économique est contestée, et l’absence d’analyse de l’impact sur la biodiversité, d’études de solutions alternatives à la grande vitesse critiqués[18]. Cet avis, critiqué par les collectivités locales bénéficiant du projet, ne lie toutefois pas le gouvernement ni son administration : le Conseil d’État rend quant à lui un avis favorable le et le projet est déclaré d’utilité publique le par décret[5] publié au Journal officiel le 5 juin.

Financement[modifier | modifier le code]

Infrastructure[modifier | modifier le code]

Ligne nouvelle[modifier | modifier le code]

Aménagements de la ligne classique[modifier | modifier le code]

Les 19 kilomètres de ligne entre Toulouse et Castelnau-d’Estrétefonds sont concernés par d’importants réaménagements, enjeu local des transports à Toulouse. Le projet inclut en effet la mise à quatre voies intégrales sur cette section resserrée entre un tissu industriel dense (gare de triage de Saint-Jory notamment) et le canal latéral à la Garonne afin de pallier la saturation à moyen terme de cet axe emprunté par de nombreux TER. Certains ouvrages d’art importants (ponts routiers notamment) seraient remodelés, et les haltes de Lacourtensourt et Route-de-Launaguet déplacées pour faciliter l’intermodalité avec les transports locaux (ligne B du métro de Toulouse)[19].

Exploitation[modifier | modifier le code]

Impact socio-économique[modifier | modifier le code]

Influence sur les transports en commun[modifier | modifier le code]

Les objectifs de la transformation des transports en commun sont l’amélioration de l'offre de transport, le renforcement des transports ce qui va permettre des déplacements plus simples.

Tout d'abord, les transports urbains et sur rail seront renforcés. Ainsi l'offre de TER et les parc-relais de Tisséo seront renforcés en banlieues afin d'encourager les usagers de la gare à laisser leurs voitures dans les parkings mis à leur disposition. Par exemple les relais de transports tel que La Vache, Borderouge, Jolimont, les Argoulets et Balma-Gramont pourraient être agrandis. Ces modifications s'accompagnent par un agrandissement des wagons de métro.

Ainsi la gare de Toulouse-Matabiau, pôle d'échanges multimodal, répondra au flux de voyageurs prévu en faisant se connecter tous les modes de déplacements : train, métro, bus, car, voiture, vélo et piéton dans les parcs-relais.

Tracé de la 3e ligne de métro Toulouse

L'arrivée de la nouvelle ligne de TGV va permettre une montée en puissance des transports en commun et ainsi permettre la naissance d'un nouveau projet qu'est l’intégration complète de la 3ème ligne de métro en 2024. Une ligne de métro qui devra absorber une grande partie de l’affluence engendrée par la création du quartier d’affaires et par la montée en puissance de Matabiau-Marengo comme pôle multimodal. Aujourd’hui, on sait que trois stations du « Toulouse Aerospace Express », situées au niveau de Matabiau, Raynal et du faubourg Bonnefoy, devraient desservir le périmètre.

Selon le président de la CCIT ( Chambre de Commerce et d'Industrie de Toulouse), Alain di Crescenzo[20], l’impact sur le transport aérien sera limité. “La liaison Toulouse-Paris, ce n’est pas la finalité d’un aéroport. Selon nos projections, au-delà de trois heures de trajet, il y aura peu de conséquences, soit une baisse de trafic estimée à -30%. Il n’y a pas de péril en la demeure. Au contraire, la LGV est une superbe opportunité pour l’aéroport Toulouse-Blagnac.”

Enfin, selon une  étude menée en 2014 par la région[21], seuls 7% des usagers de la gare y viennent et en repartent en voiture. C’est peu mais suffisant pour faire des abords de la gare un point noir de la circulation quant on y ajoute le trafic de transit et le stationnement sauvage.

Mutation du quartier Marengo[modifier | modifier le code]

À la suite de l'arrivée de la LGV à Toulouse, la gare Matabiau et son quartier vont être modifiés pour accueillir les futurs voyageurs.

Les objectifs seront :

  • Faire de la gare Matabiau une grande gare contemporaine au cœur de Toulouse.
  • Améliorer le confort de la gare Matabiau: développer l’accessibilité et les commodités.
  • Aménager les quartiers existants, étendre le centre-ville jusqu'à la gare Matabiau.

Mutation de la gare Matabiau[20][modifier | modifier le code]

La SNCF annonce, dans le cadre de son vaste plan Sud Europe Atlantique (SEA 2017), la rénovation en profondeur de la gare de Toulouse et sa transformation en véritable Pôle d'échange multimodal (PEM). Dans ce cadre, la fréquentation de la gare Matabiau devrait croître de près de 20%. Les abords de la gare Matabiau seront donc réaménagés pour s'inscrire dans le centre-ville.

Tout d'abord, la nouvelle gare proposera des services et des commerces répondant aux besoins des voyageurs, habitants et salariés.

Joan Busquets, architecte de la nouvelle gare

Joan Busquets (architecte de la nouvelle gare) souhaite réaliser une gare à deux niveaux ; pour cela il projette de créer une grande passerelle supérieure pour accéder au quais des TER. L’urbaniste a confirmé qu’il travaille sur un ensemble à quatre parvis mais la circulation des usagers au sein de la gare et donc sa vie interne va être modifiée.

Une seconde entrée au niveau de Marengo sera créée, en exploitant un passage réservé jusqu'à présent au personnel de la SNCF. La maquette conçue suggère un prolongement de la future esplanade jusqu'à l'arche Marengo et des liaisons au bâtiment historique de Matabiau par le biais de passerelles aériennes.

La rénovation de la gare prévoit de créer une circulation automobile enterrée devant la gare grâce à un tunnel qui s'étendra du pont de Bonnefoy aux allées Jean-Jaurès. Cette modification va permettre de libérer la circulation aux alentours de la gare. Ainsi, l'organisation de la circulation en souterrain permet à l'urbaniste catalan de dégager une vaste esplanade tout autour de la gare, de l'avenue de Lyon à Marengo.

Enfin, un deuxième bâtiment voyageur sera créé côté Marengo, et relié au bâtiment historique de la gare par une vaste zone d'échanges. Pour accueillir le surcroît de voyageurs, le projet prévoit la création d'un nouveau quai et de nouvelles voies, ainsi que l'élargissement des quais existants. La gare sera également conçue de façon à faciliter les déplacements des personnes à mobilité réduite.

Le quartier[modifier | modifier le code]

L'arrivée du TGV va faire bondir le nombre de passagers qui empruntent la gare matabiau, de 17 millions par an actuellement à 38 millions en 2024. Toulouse devra ajuster sa capacité hôtelière à une probable forte hausse de la demande ce qui se traduira par un hôtel à Jean Jaurès et un parking.

Avec l'arrivée de la nouvelle gare il y aura une zone de 400 hectares en plein centre-ville qui sera requalifiée selon une formule de mix urbanistique. Entre X et X logements pourraient être créés en façade, comme le propose Joan Busquets, ce qui apporterait un renouveau en termes de logement. Au croisement du boulevard Pierre Semard et de l'avenue de Lyon un quartier d'affaires devra émerger avec trois immeubles de bureaux. Ce triangle pourra devenir la "cité d'affaires" du futur quartier. Ce sont aussi plus d'un million de plantes qui vont être intégrées à proximité des 340 km du tracé afin de végétaliser ses abords. L'objectif sera de réduire l'impact visuel de la ligne.

L'objectif est d'imaginer tout autours de la gare un nouveau quartier de vie et de travail: nouvelle offre de logement, de commerce et de bureaux.

L'urbaniste catalan Joan Busquets associé au paysagiste Michel Desvignes et à l'architecte Jean_Marie Duthilleul, a été désigné pour conduire le projet de rénovation du quartier Matabiau/Marengo.

Le projet prévoit l'implantation de nouveaux équipements publics : des équipements de proximité pour répondre aux besoins du quartier (écoles, crèches...), mais aussi de plus grands équipements, culturels ou sportifs par exemple.

Création de bureaux en centre ville, rapprochant les emplois des transports en commun.

Il y aura de plus un franchissement du canal et un axe continu avec la rue Alsace-Lorraine, ainsi c’est toute la rue Bayard qui va être rénové.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Le coût total du GPSO est estimé à 9,5 milliards d’euros, donc 8,3 milliards pour les voies nouvelles entre Bordeaux, Toulouse et Dax.
  2. http://www.gpso.fr/
  3. Validation des LGV Bordeaux-Toulouse, Le Figaro, 6 avril 2012.
  4. [1], communiqué de presse du préfet de la région aquitaine, 3 septembre 2014
  5. a et b France. « Décret n° 2016-738 du 2 juin 2016 déclarant d'utilité publique et urgents les travaux nécessaires à la réalisation des lignes ferroviaires à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax entre Saint-Médard-d'Eyrans (Gironde), Saint-Jory (Haute-Garonne) et Saint-Vincent-de-Paul (Landes), et emportant mise en compatibilité des documents d'urbanisme des communes d'Arbanats, Ayguemorte-les-Graves, Beautiran, Bernos-Beaulac, Captieux, Castres-Gironde, Cazalis, Escaudes, Giscos, Goualade, Landiras, Lerm-et-Musset, Lucmau, Marions, Portets, Préchac, Saint-Médard-d'Eyrans, Saint-Selve et Virelade dans le département de la Gironde, des communes de Brax, Bruch, Caudecoste, Estillac, Fargues-sur-Ourbise, Moirax, Montesquieu, Pompogne, Roquefort, Sainte-Colombe-en-Bruilhois, Saint-Nicolas-de-la-Balerme, Sérignac-sur-Garonne, Vianne ainsi que de la communauté d'agglomération d'Agen (communes de Colayrac-Saint-Cirq, Layrac, Le Passage) dans le département de Lot-et-Garonne, des communes d'Auvillar, Bressols, Campsas, Castelmayran, Castelsarrasin, Cordes-Tolosannes, Donzac, Escatalens, Grisolles, Labastide-Saint-Pierre, Lacourt-Saint-Pierre, Montauban, Montbartier, Montbeton, Saint-Nicolas-de-la-Grave et Saint-Porquier dans le département de Tarn-et-Garonne, des communes de Castelnau-d'Estrétefonds, Fronton, Grenade, Saint-Rustice ainsi que de Toulouse Métropole (commune de Saint-Jory) dans le département de la Haute-Garonne, et des communes d'Arue, Bégaar, Canenx-et-Réaut, Cère, Ousse-Suzan, Pontonx-sur-l'Adour, Saint-Avit, Uchacq-et-Parentis ainsi que du syndicat intercommunal à vocation unique de Roquefort-Sarbazan (communes de Roquefort et de Sarbazan) dans le département des Landes » [lire en ligne (page consultée le 8 juin 2016)]
  6. Pierre Zembri, Les fondements de la remise en cause du schéma directeur des liaisons ferroviaires à grande vitesse : des faiblesses avant tout structurelles, 1997, p. 183-194, Annales de géographie no 593-594
  7. Décret n°92-355 du 1er avril 1992 approuvant le schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse et carte du schéma directeur
  8. La Dépêche du Midi, 30 septembre 1990 [lire en ligne].
  9. LGV Bordeaux–Toulouse : conclusion du débat public et décision du maître d’ouvrage, 13 avril 2006.
  10. Projet ferroviaire Bordeaux–Espagne : conclusion du débat public et décision du maître d’ouvrage, 8 mars 2007
  11. Toulouse: Bouclage du financement des études pour la portion Toulouse-Bordeaux, Challenges, Actualité, fr, toulouse.fr, le site officiel de la ville de Toulouse
  12. Dates clefs et agenda sur le site du GPSO.
  13. Loi no. 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement (1), Légifrance
  14. http://www.ladepeche.fr/article/2010/04/08/812830-LGV-Toulouse-Narbonne-4-bureaux-d-etudes-planchent-sur-le-projet.html
  15. NKM : la LGV Bordeaux-Toulouse se fera, Le Figaro, 2 janvier 2012.
  16. Toulouse : LGV pas remise en cause, Le Figaro, 13 juillet 2012.
  17. Sylvain Arnulf, « Levée de bouclier contre le rapport Duron », dans L’Usine nouvelle, dossier « Ferroviaire : la commission Mobilité 21 sème le trouble en régions », 27 juin 2013.
  18. Jean-Marie Decorse, LGV Bordeaux-Toulouse : le coup d'arrêt ?, la Dépêche du Midi, 31 mars 2015
  19. Bétrice Colin, LGV Bordeaux-Toulouse : que va nous apprendre l’enquête publique ?, 20 minutes, 2 octobre 2014
  20. a et b (fr) « Dossier : LGV Bordeaux-Toulouse. Les six questions que vous vous posez », sur Côté Toulouse (consulté le 13 mai 2016)
  21. (fr) « Toulouse Toulouse en 2030 : voici les premières bases de la future gare Matabiau », sur Côté Toulouse (consulté le 13 mai 2016)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]