Ligne 5 du tramway d'Île-de-France

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Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les événements approchent.

Modèle:Infobox ligne de transport en commun

La ligne 5 du tramway d'Île-de-France, T5^[1], est un projet de tramway sur pneumatiques devant relier Saint-Denis (Seine-Saint-Denis) à Sarcelles (Val-d'Oise). Première application de cette technologie en Île-de-France, il est en cours de réalisation depuis 2009 pour une mise en service escomptée fin 2012.

Inscrit au Contrat de projets État-région 2000-2006, il a pour objectif de désenclaver les communes de Pierrefitte-sur-Seine et de Sarcelles, tout en poursuivant le développement des liaisons de banlieue à banlieue. Le projet concerne cinq communes : Saint-Denis et Pierrefitte-sur-Seine, en Seine-Saint-Denis ; Montmagny, Sarcelles et Garges-lès-Gonesse dans le Val-d'Oise. Selon les concepteurs du projet, il devrait transporter environ neuf millions de voyageurs par an.

Objectifs

La réalisation de ce tramway sur pneumatiques permet de créer une liaison directe en site propre entre le nord de Plaine Commune et le sud du Val-d'Oise.

Cette liaison devrait faciliter les déplacements de nombreux salariés qui circulent entre les deux territoires (16 166 actifs du Val-d’Oise vont chaque jour travailler à Plaine Commune, tandis que 6 147 habitants de Plaine Commune travaillent dans le Val-d'Oise). Globalement, la ligne devrait faciliter les déplacements des 86 600 personnes habitant ou travaillant à moins de 400 m d’une station, dont plus de 30 000 étudiants et plus de 20 000 élèves d'âge scolaire^[2].

En outre, des centres urbains de l’importance de Saint-Denis et de Garges-Sarcelles constituent des pôles d’attraction pour des déplacements liés au commerce (les marchés de ces deux villes attirent des clients de tous les environs) ou aux loisirs. La ligne desservira des secteurs et des quartiers en profonde transformation, notamment au titre de la politique de la ville, contribuant ainsi positivement à leur désenclavement. On peut ainsi citer la restructuration du quartier des Poètes à Pierrefitte, du pôle gare de Garges-Sarcelles, l’urbanisation de l’îlot XI ou de la ZAC « Cœur de ville » de Sarcelles, une amélioration de la desserte du centre commercial des Flanades à Sarcelles ou de la Basilique à Saint-Denis, ainsi que du pôle commercial des Joncherolles à Pierrefitte. La station Louise Maury desservira également l'important cimetière intercommunal des Joncherolles, à Villetaneuse, aujourd'hui difficile d'accès.

Enfin, la Tangentielle Nord sera accessible, à partir du tramway, par une liaison piétonne améliorée sur la RD 28 (ex-« rue des Universités », c’est-à-dire le Pavé d’Amiens rénovée et la création d’une rue entre le nord du Pavé d’Amiens et la rue Jean-Allemane à Villetaneuse).

La ligne emprunte des axes routiers saturés, tels la RN 1 (50 000 véhicules/jour), la RN 214 (30 000 véhicules/jour), la RD 316 (ex-RN 16) (25 000 véhicules/jour) et la RD 125 (15 000 véhicules/jour, 23 000 à proximité de la gare de Garges - Sarcelles). Selon les concepteurs du projet, il devrait permettre un important transfert modal, favorisant ainsi les déplacements de ses usagers mais également, de ce fait, une plus grande fluidité sur les axes routiers concernés^[2].

Histoire

Les ancêtres du T5 : les tramways 11b et 65 de la STCRP

Le nouveau tramway sera l'héritier des lignes suivantes, bien plus anciennes, dont la première a été créée en 1901 :

La ligne n^o 3 Mairie de Pierrefitte - Pont de Saint-Cloud de la compagnie des Tramways Mécaniques des Environs de Paris (TMEP)^[3] par le Barrage de Saint-Denis (Place du Général-Leclerc), la gare de Saint-Denis, le pont de Saint-Ouen et les quais de la rive droite, ligne qui a fonctionné du 27 août 1901 au 30 mai 1910.

La ligne PC, de Mairie de Pierrefitte à Porte de Clignancourt, créée par la Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine (TPDS), qui a circulé du 1^er juin 1910 au 18 mai 1936. Lors de la fusion des compagnies de tramways au sein de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) de 1921, cette ligne prit le n^o 65, et, en 1926, transportait 1 500 000 voyageurs par an.

La ligne de tramway n^o 11^b de la STCRP Gare de l'Est - Barrage de Pierrefitte, créée le 1^er mai 1922, qui passait par Carrefour Pleyel, la porte de Paris, l'église Saint-Denis-de-l'Estrée et la place du Général-Leclerc à Saint-Denis (Seine-Saint-Denis) et montait à Pierrefitte par la route nationale 1, en en desservant la mairie. Son terminus était au Barrage de Pierrefitte (croisement des routes nationales 1 et 16).
Elle transporta 4 400 000 voyageurs en 1926.

Le tronc commun du 11^b et du 65 situé entre le Barrage de Saint-Denis (Place du Général-Leclerc) et le terminus de Pierrefitte était à voie unique, les tramways pouvant se croiser à des évitements aménagés aux diverses stations.

Vers 1930, il y avait sept départs à l'heure de pointe et trois en heure creuse pour la Porte de Clignancourt (ligne 65), où l'on pouvait rejoindre la ligne 4 du métro de Paris, ainsi que la place de la République par le 11^b. Il fallait alors 34 minutes pour faire le trajet Pierrefitte - Porte de Clignancourt^[4].

La STCRP supprima les deux lignes n^o 11^b et 65 le 18 mai 1936, au profit d'une desserte par des autobus, alors considérés comme plus modernes^[5].

Toute la partie nord de cette ligne n^o 11^b correspond sensiblement au tracé du nouveau tramway à pneus^[6], et l'on peut donc considérer que la ligne de bus RATP 168 aura été le lien entre les anciens tramways de Pierrefitte et le tramway à pneus.

Le projet TCSP-RN1

Le STIF, autorité organisatrice de transports en Île-de-France, a désigné comme maîtres d'ouvrages du projet :

Le département de Seine-Saint-Denis pour les aménagements de voirie sur la Seine-Saint-Denis.
Le département du Val-d'Oise, pour les aménagements de voirie situés sur son territoire et au nord du carrefour dit du Barrage.
La RATP, futur exploitant, pour le système de transport, c'est-à-dire la construction de la ligne elle-même, l'acquisition des rames, la construction du dépôt. La RATP coordonne également la mise en œuvre du projet, le suivi des délais et des coûts^[7].

Dans un premier temps, la DDE était le maître-d'ouvrage délégué des deux départements. Après le transfert des RN 1 et RN 16 aux départements concernés, la maîtrise d'ouvrage des travaux de voirie est assurée par les services de chacun des conseils généraux concernés.

Dates du projet

1994 : projet de création d’un site propre de Saint-Denis Université à la station RER D de Garges-Sarcelles, prévu par le SDRIF
1995-1996 : étude sur la desserte en transports en commun en site propre du secteur élargi de la Plaine Saint-Denis
1998 : mission d’étude sur l’insertion de ce site propre sur les voies existantes, en particulier la RN 1
du 6 septembre au 1^er octobre 1999 : concertation préalable
2000-2006 : mention, dans le contrat de plan État-Région, de la « création d’une ligne de transport en commun en site propre entre la place du 8-Mai-1945 à Saint-Denis et le pôle gare RER D Garges-Sarcelles »
10 octobre 2000 : approbation du schéma de principe par le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), lequel prévoit la création d'une ligne de tramway sur pneumatiques, qui sera exploitée par la RATP
11 juillet 2003 : approbation du schéma de principe complémentaire, qui précise le schéma de 2000 (insertion urbaine, caractéristiques techniques, coût) et prévoit que la RATP devient coordinatrice des maîtres d’ouvrage
du 12 janvier au 13 février 2004 : enquête publique
4 février 2005 : arrêté d’utilité publique
22 novembre 2006 : approbation de la convention de financement par le STIF^[8]
2007 - août 2008 : travaux préliminaires de déviation de réseaux
Août 2008 - 2010 : travaux de construction de la ligne et d'aménagement de ses abords
11 février 2009 : attribution du numéro de ligne par le STIF^[2]
30 juin 2010 : soudure du premier rail de la ligne^[9]
Mars 2012 : livraison de la première rame et démarrage des essais durant six mois^[10]
Mise en service escomptée en décembre 2012^[11] (initialement 2007-2008, puis début 2011)^[12]

Caractéristiques

Longueur : 6,6 km.
Nombre de stations : 16, dont 3 correspondances avec le T1 et la ligne 13 (à distance) à Saint-Denis, le RER D à la gare de Garges - Sarcelles ;
Gabarit dynamique de la ligne : 5,40 m en voie double.
Population concernée à moins de 400 m d'une station : 86 000 habitants et salariés^[7].
Nombre de voyageurs journaliers attendus : 30 000^[13].
Trafic annuel attendu : 8 800 000 voyages.
Vitesse commerciale prévue : 18 km/h.
Durée du trajet : 22 minutes.
Intervalles : 5 minutes aux heures de pointe, 8 minutes aux heures creuses.

Les travaux

En août 2008, pour ne pas interrompre trop longtemps le trafic sur la RN 1 (4 jours, du 11 au 15 août), la pose du nouveau tablier du pont-rail de la ligne de Grande Ceinture à Pierrefitte-sur-Seine a nécessité l'utilisation d'une technique rare.

Cet ouvrage de 650 tonnes et de 17,50 m d'ouverture, supportant la ligne de Grande Ceinture, datant de la fin du XIX^e siècle était vétuste, et sa largeur, ainsi que la forme de sa voute surbaissée, ne permettait pas d'implanter dans l'axe de la nationale les deux voies du tramway Saint-Denis - Garges-Sarcelles et d'y maintenir les 2x2 voies actuelles, ainsi que trottoirs et pistes cyclables.

Quatre remorques automotrices synchronisées — les Kamags^{[réf. souhaitée]} — munies de 48 roues chacune ont transporté sur 300 mètres le tablier préfabriqué de 1 000 tonnes et de 32 mètres de long. Grâce à des vérins hydrauliques, ces robots téléguidés ont ensuite posé le tablier sur ses appuis définitifs, le tout en une seule nuit, celle du 14 au 15 août 2008^[14]^,^[15].

Quelques jours avant la destruction du pont de la ligne de Grande Ceinture.
Le 11 août 2008, les quatre remorques automotrices synchronisées (« Kamags »^{[réf. souhaitée]}) sont positionnés sous l'ancien ouvrage afin de le lever et de le déplacer.
Déplacement de l'ancien tablier, lourd de 650 tonnes^[15], vers le chantier de l'entreprise sur les « Kamags »^{[réf. souhaitée]}.
Le nouveau tablier en acier et béton armé, en attente sur le chantier jouxtant la nationale, est prêt à être posé, ce qui a eu lieu durant la nuit du 14 août 2008.

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De nombreux platanes d'alignement sont abattus en janvier 2009, à la fois en raison de leur état sanitaire dégradé et de leur implantation gênante pour la réalisation du projet. Ils seront remplacés par des robiniers (dits « faux acacias »), des féviers d’Amérique et des sophoras japonica. Ces essences de la famille des papillonacées ont été retenues en raison de leur feuillage persistant de coloris variés, ainsi que de leurs formes variables selon les espèces, d'une bonne résistance au milieu urbain et aux maladies.^[2]^,^[16]

Le 30 juin 2010, le premier rail est soudé lors d'une cérémonie officielle en présence d'élus du Val-d'Oise, de la Seine-Saint-Denis, de la région Île-de-France et de représentants de la RATP et de l’État^[17]. Toutefois, comme ailleurs, les travaux provoquent de nombreux problèmes de circulation ainsi que la plainte des commerçants, en raison de la perte de chiffre d'affaires et des nuisances du chantier^[18].

Critiques

Le choix d'un tramway sur pneumatiques fait toutefois l'objet de vives critiques^[19], suite aux divers incidents connus par d'autres réseaux équipés de matériels similaires^[20]^,^[21]. Le choix technologique du pneumatique pose en effet des problèmes de diverses natures. Il est totalement incompatible avec la technologie fer, empêchant tout croisement d'une ligne sur roulement fer, et bien entendu toute interconnexion avec d'autres lignes dotées de ce roulement, en particulier le T1 et le futur T8 à Saint-Denis. Cette incompatibilité empêche les rames de la ligne de se voir éventuellement prolongées sur ces lignes, afin d'offrir un terminus mieux connecté au réseau lourd (métro et RER). Il empêche également de ce fait toute mutualisation des commandes de matériels roulant pour plusieurs lignes (favorisant des économies d'échelle), tout comme de la maintenance dans des ateliers communs.

Ce choix a été, selon le président du comité départemental économique et professionnel de la RATP, imposé à l'exploitant par les élus locaux, en dépit des doutes exprimés par la RATP sur sa fiabilité^[22], en particulier après l'expérience clermontoise^[23].

Lors du débat de la commission de suivi du STIF du 8 janvier 2004 concernant le choix de roulement du Tram'Y (ou ligne 8 du tramway), le roulement sur fer a été retenu pour cette ligne, contrairement à la ligne T5, pour les raisons suivantes^[24] :

le Translohr STE5 permet une capacité maximale de 1920 voyageurs/heure avec un intervalle de six minutes, qui ne permet aucune marge de manœuvre en cas de croissance significative du trafic, généralement observée suite à l'ouverture d'une ligne de tramway ;
un tramway sur fer est d'une capacité plus élevée, pour une longueur inférieure, ce qui réduit l'impact sur la gestion des carrefours et les travaux de génie civil à engager grâce à des quais moins longs ;
l'étroitesse du Translohr (2,20 m) ne permet en réalité aucun gain de place significatif par rapport à un tramway fer, l'emprise sur la voie publique étant équivalente en raison du mode de roulement ;
le Translohr, est le seul véhicule sur pneumatiques existant répondant au cahier des charges, ce qui fait peser un risque industriel sur la pérennité de l'exploitation, totalement dépendante d'un constructeur unique (le système propriétaire empêchant toute mise en concurrence entre constructeurs, dépendance et risque de faillite du constructeur) ;
le mode de guidage par rail central impose la présence de bandes de roulement pour les pneumatiques et limite les parties engazonnables de la plateforme.

Concernant le bruit, la différence selon le type de roulement est estimée négligeable^[25]. Les vibrations sont en revanche inférieures avec un roulement sur pneus, mais une pose antivibratile, comme réalisée sur le T1 à Saint-Denis, permet de limiter considérablement cette nuisance dans le cas d'un roulement fer, ce qui rend l'avantage du pneu peu significatif^[24]. Par ailleurs, le système guidé sur pneus amène rapidement la formation d'ornières^[26], tout particulièrement sur du béton bitumineux^[27], ce qui engendre, outre un bruit croissant pour les riverains et un roulis pour les usagers, des coûts d'exploitation équivalents voire supérieurs au tramway classique^[28].

Le matériel roulant sélectionné, le Translohr STE3, est également nettement plus onéreux qu'un tramway classique sur fer, pour une capacité bien plus réduite : constitué de quinze rames d'une capacité de 127 voyageurs, il a un coût équivalent aux vingt-et-une rames du T3, d'une capacité unitaire de 304 voyageurs, pour un montant d'achat presque équivalent (52 millions d'euros pour le T5 contre 52,8 millions d'euros pour le T3)^[29].

La réalisation d'un aménagement pour bus articulés, adaptée au trafic estimé de la ligne, aurait un coût de réalisation très inférieur pour une efficacité comparable, selon une étude européenne sur le bus à haut niveau de service^[30]. Un bus articulé peut en effet emporter jusqu'à 150 voyageurs^[31], soit une vingtaine de plus qu'une rame STE3 Translohr, pour un coût nettement inférieur. Un bus articulé du type de type MAN Lion's City G employé par la RATP, coûte en effet environ 325 000 euros^[32], pour une durée de vie maximale de quinze ans, contre 3,5 millions d'euros pour une rame STE3, d'une durée de vie estimée à trente ans, soit cinq fois moins cher à durée de vie comparable.

Les coûts d'infrastructure, annoncés comme plus réduits grâce au choix d'un tramway sur pneus^[2], se montent à 163 millions d'euros pour 6,6 km, soit 24,7 millions d'euros du kilomètre, montant à comparer aux 24,3 millions d'euros du kilomètre du prolongement du T1 à l'ouest (119,02 millions d'euros pour 4,9 km)^[33], réalisé dans un cadre urbain similaire et durant la même période, incluant le renforcement nécessaire d'un pont sur la Seine. Ces coûts ont par ailleurs fortement augmenté comparativement à ceux indiqués lors de l'enquête publique réalisée début 2004 : l'infrastructure, estimée alors à 123 millions d'euros (réaménagement du pôle de Garges inclus), est aujourd'hui annoncée à 163 millions. Le coût estimé du matériel roulant, 27,44 millions d'euros, a depuis presque doublé. La vitesse commerciale, alors annoncée à 20 km/h au lieu de 14 pour le bus, a depuis été revue à la baisse ; elle est maintenant estimée à 18 km/h. L'intervalle minimal entre deux rames est remonté de quatre à cinq minutes^[34].

Dans un rapport sur les transports ferroviaires régionaux en Île-de-France de novembre 2010, la Cour des comptes estime que la RATP est avant tout soucieuse d'exploiter le maximum de lignes avant la mise en concurrence prévue de son réseau, en dépit des importantes réserves techniques et financières qu'elle exprime sur les projets de tramways sur pneus. Bien qu'elle n'ait pas participé à l'élaboration du projet, la RATP a été désignée en tant qu'exploitant et maître d'ouvrage de la partie tramway. Le conseil d'administration de l'entreprise a ainsi accepté, en juin 2003, le schéma de principe complémentaire du projet pour un coût d'infrastructure doublé par rapport à l'enveloppe inscrite au contrat État-Région, le coût de l'infrastructure s'envolant de 53 millions d'euros à 116 millions d'euros (valeur janvier 2000). Toutefois, plusieurs administrateurs de la RATP ont émis des critiques sur le coût du projet, dont la rentabilité socio-économique pourrait être de seulement 7 %, ainsi que son impact sur les comptes de l'entreprise, le manque de fiabilité de la technologie choisie ainsi que sur la vitesse commerciale, qui apparaît à peine supérieure à celle d'un bus en site propre pour un coût considérablement plus élevé. Ces réserves expliquent pourquoi la RATP n'a, dans un premier temps, pas accepté le plan de financement de l'avant-projet^[35].

Tracé et stations

La ligne reliera le marché de Saint-Denis, au nord de la commune de Saint-Denis, à la gare de Garges - Sarcelles, le long d'un tracé de 6,6 kilomètres de long à travers Saint-Denis, Pierrefitte-sur-Seine et Sarcelles. Elle desservira seize stations.

Tracé

Le tracé naît place du 8-Mai-1945 à Saint-Denis, à proximité immédiate de la station Marché de Saint-Denis de la ligne T1. Il se dirige en direction du nord, suivant d'abord la rue Gabriel-Péri puis les avenues Roger-Sémat et Élisée-Reclus à Saint-Denis. Il se poursuit suivant l'axe de la route nationale 1 à travers Pierrefitte-sur-Seine, sur l'avenue Lénine puis le boulevard Jean-Mermoz. Au barrage de Pierrefitte, la ligne s'incurve légèrement au nord-est vers l'avenue de la Division-Leclerc (ancienne route nationale 16), avant de s'engager franchement à l'est, sur l'avenue du 8-Mai-1945 à Sarcelles. Elle bifurque alors vers le nord après le centre commercial des Flanades, et se poursuit sur le boulevard Édouard-Branly. Le tracé s'oriente à nouveau vers l'est sur l'avenue Paul-Valéry, avant d'atteindre son terminus, la gare de Garges - Sarcelles.

Liste des stations

La ligne comportera seize stations (noms au 20 août 2010^[36]) :

Les noms des stations ne sont pas définitifs. Les coordonnées et les zones sont approximatives.

	Stations	Lat/Long	Zone	Communes desservies	Correspondances^[37]
o	Marché de Saint-Denis	48° 56′ 19″ N, 2° 21′ 21″ E	3	Saint-Denis	(et, à distance, )
o	René-Dumont	48° 56′ 32″ N, 2° 21′ 24″ E		Saint-Denis
o	Place du Général Leclerc	48° 56′ 40″ N, 2° 21′ 25″ E		Saint-Denis	(à distance)
o	Stade Delaune	48° 56′ 53″ N, 2° 21′ 27″ E		Saint-Denis
o	(Le) Petit Pierrefitte	48° 57′ 09″ N, 2° 21′ 29″ E		Pierrefitte
o	Les Joncherolles	48° 57′ 20″ N, 2° 21′ 30″ E		Pierrefitte
o	Suzanne-Valadon	48° 57′ 33″ N, 2° 21′ 32″ E		Pierrefitte
o	Mairie de Pierrefitte	48° 57′ 48″ N, 2° 21′ 35″ E		Pierrefitte
o	Alcide-d'Orbigny	48° 57′ 56″ N, 2° 21′ 48″ E		Pierrefitte
o	Jacques-Prévert	48° 58′ 16″ N, 2° 21′ 58″ E		Pierrefitte
o	La Butte Pinson	48° 58′ 26″ N, 2° 21′ 58″ E		Pierrefitte, Montmagny, Sarcelles
o	Les Cholettes	48° 58′ 39″ N, 2° 22′ 17″ E		Sarcelles
o	Les Flanades	48° 58′ 36″ N, 2° 22′ 38″ E		Sarcelles
o	Paul-Valéry	48° 58′ 45″ N, 2° 22′ 47″ E		Sarcelles
o	Les Lochères	48° 58′ 42″ N, 2° 23′ 08″ E		Sarcelles
o	Garges-Sarcelles	48° 58′ 36″ N, 2° 23′ 26″ E	4	Sarcelles, Garges-lès-Gonesse.

Les noms des stations

Les Joncherolles évoque le quartier éponyme, où se situent un important cimetière ainsi que le dépôt des Joncherolles, un des sites de maintenance des trains du technicentre Paris-Nord.

Suzanne-Valadon rend hommage à cette artiste peintre, mère du peintre Maurice Utrillo, qui passe son enfance à Pierrefitte auprès de sa grand-mère puis revient y séjourner plus tard.

La Butte-Pinson porte le nom d'une butte-témoin gypseuse située à proximité, où un important espace vert est en cours d'aménagement durant les années 2010.

Les Flanades est le nom du centre commercial du quartier de Sarcelles-Lochères.

Les Lochères évoquent un lieu-dit de Sarcelles, devenu célèbre durant les années 1950 suite à la création du premier grand ensemble réalisé en France.

Aménagements de la ligne

L'aménagement de la ligne va entraîner la création d'une piste cyclable, isolée du trafic automobile partout où la largeur des voies urbaines le permet, la création de racks pour le stationnement des vélos à proximité des stations, ainsi qu'une refonte totale des carrefours, en particulier le positionnement des passages piétons. Ces derniers seront, pour la très grande majorité, surélevés à hauteur du trottoir, permettant un accès de plain-pied aux quais du tramway. Les trottoirs seront par ailleurs globalement élargis le long du parcours. Les quais des stations disposeront de rampes d'accès, permettant leur accès aux personnes à mobilité réduite. Les personnes aveugles ou malvoyantes disposeront, quant à elles, de dispositifs sonores aux feux tricolores et de bandes podotactiles^[2].

Le stationnement sera repositionné entre les arbres d'alignement, parfois de façon unilatérale quand la largeur de la route ne permet pas son maintien de chaque côté. Le nombre de places de stationnement est revu à la baisse par rapport à la situation antérieure, perte compensée par l'aménagement par les municipalités de parcs de stationnement à proximité de la ligne, tout particulièrement dans les zones commerciales.

Le mobilier urbain de la ligne, conçu par Jean-Michel Wilmotte, est dérivé de celui utilisé sur la ligne 3 du tramway d'Île-de-France. De nouvelles plantations d'arbres seront réalisées le long de la ligne, avec des essences adaptées aux caractéristiques climatiques de l'Île-de-France : Sophoras japonica, féviers d'Amérique, robiniers^[2].

Exploitation de la ligne

La vitesse commerciale est prévue à 18 km/h. La fréquence des rames prévue sera une toutes les cinq minutes aux heures de pointe et une toutes les huit à dix minutes aux heures creuses. Le fonctionnement sera quotidien, de 5 h 30 à 0 h 30^[38].

Matériel roulant

Article connexe : Matériel roulant du tramway d'Île-de-France.

La ligne sera équipée de quinze rames de tramway sur pneumatiques Translohr de type STE3 et construites par Lohr Industrie, ayant les caractéristiques suivantes :

emprise minimale du tramway pour les deux voies, en alignement : 5,60 m ;
largeur de la rame : 2,2 m ;
hauteur de la rame : 2,89 m (hors installation de captage de courant) ;
longueur de la rame : 25 m (avec trois modules voyageurs) ;
rayon minimal de giration : 10,5 m (contre 25 m pour un tramway Citadis) ;
capacité de la rame : 127 voyageurs (à 4 voyageurs par m²) ;
guidage : permanent, par rail central serré entre deux galets de guidage ;
freinage : de type routier, avec système ABS sur chaque roue ;
conduite : à vue par le machiniste ;
accessibilité : plancher bas intégral^[7].

Ateliers

L'entretien des rames est prévu dans un site de remisage et de maintenance de 14 000 m² créé sur la voie nouvelle dite « RD 28 prolongée » à Pierrefitte, entre la RN1 et la rue Étienne-Dolet, à quelques centaines de mètres de l'arrêt Pont de la Grande ceinture (48° 57′ 32″ N, 2° 21′ 50″ E)^[39]. Son ouverture est prévue en novembre 2011 pour l'accueil des premières rames livrées^[40].

Tarification et financement

Articles détaillés : Tarification des transports en commun d'Île-de-France, Ticket t+ et Passe Navigo.

La tarification de la ligne sera identique à celles des deux autres lignes de tramway exploitées par la RATP ainsi que l'essentiel des lignes de bus et accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les lignes de bus et de tramway pendant une durée maximale de 1 h 30 entre la première et la dernière validation, mais pas avec le métro ni le RER.

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le STIF, présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques^[41].

Suite à la délibération du Conseil d'administration du STIF du 22 novembre 2006, qui a approuvé la convention de financement, le coût de l'infrastructure est de 163 millions d'euros^[42] financés par :