IAI Kfir

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Sauter à la navigation Sauter à la recherche

IAI Kfir C-2
Vue de l'avion.
Un IAI Kfir exposé au musée de l'armée de l'air israélienne.

Constructeur Drapeau : Israël Israel Aerospace Industries
Rôle Avion de chasse
Statut En service
Premier vol
Mise en service
Date de retrait en Israël
Nombre construits 212[1]
Dérivé de Dassault Mirage 5
IAI Nesher
Équipage
1 pilote
Motorisation
Moteur General Electric J79
Nombre 1
Type Turboréacteur avec postcombustion
Poussée unitaire 83,4 kN avec postcombustion
Dimensions
vue en plan de l’avion
Envergure 8,21 m
Longueur 15,65 m
Hauteur 4,55 m
Surface alaire 34,80 m2
Masses
À vide 7 285 kg
Avec armement 10 415 kg
Maximale 14 670 kg
Performances
Vitesse maximale 2 440 km/h
Plafond 17 700 m
Vitesse ascensionnelle 13 980 m/min
Rayon d'action 770 km
Facteur de charge 7,5 g
Armement
Interne 2 canons DEFA 553 de 30 mm
Externe 6 085 kg de charge

L'IAI Kfir (« lionceau » en hébreu) est un avion militaire de type chasseur-bombardier tout temps, conçu au début des années 1970. Il est conçu sur la base du Dassault Mirage 5 français. Il est équipé d'une version de construction israélienne du réacteur General Electric J79 et d'une avionique de conception israélienne. Cet avion est l'une des rares productions aéronautiques israéliennes réalisées après 1968 et avant l'abandon du projet Lavi, sous la pression des États-Unis en 1987.

Conception[modifier | modifier le code]

Les origines du Kfir remontent à l’embargo imposé par la France en 1969. À la suite de la guerre des Six Jours et de l’attaque de l’aéroport de Beyrouth par l'armée israélienne (Opération Gift, ), le président Charles de Gaulle décrète un embargo sur le Moyen-Orient (pour Israël, cela concerne principalement les vedettes Sa’ar III et les Mirage 5). En conséquence, l'État hébreu n'est plus en mesure d'approvisionner son aviation militaire en chasseurs Mirage et pièces détachées. Les autorités décident de procéder au développement d'un chasseur de fabrication nationale. Le gouvernement israélien lance alors deux projets[2] :

  • le projet Raam A, construction d’un appareil d’après les plans du Mirage 5 (celui-ci devient le Nesher) ;
  • le projet Raam B, qui impliquait alors le changement du réacteur ATAR 9C par le General Electric J79 pour le projet Raam A.

Afin de contribuer activement au déploiement rapide de cette autonomie en terme d'aviation militaire, le Mossad se rapproche au printemps 1968 de l'ingénieur suisse Alfred Frauenknecht, ce par l'entremise de l’attaché militaire israélien à Berne, le général Nechemia Khan puis du colonel Zwi Alon. Ces deux derniers seront déclarés personæ non gratae par le gouvernement suisse après la découverte de cette affaire d'espionnage[3].

Alfred Frauenknecht était le directeur de la section technique de la division des propulseurs des usines Sulzer à Winterthour. Cette dernière société, suisse, fabriquant alors pour le compte des sociétés Snecma et Dassault aviation la motorisation des avions de combat français Mirage 3, en particulier le réacteur Atar-9-C.

Alfred Frauenknecht s'est ainsi décidé à participer au détournement des documents très secrets, dont il était censé superviser la destruction pour le compte de sa société, dans le cadre d'un transfert sur archives microfilms de la documentation secrète sur support papier. L'ensemble de cette documentation très détaillée représentait l'équivalent une vingtaine de caisses de documents et plans, soit des centaines de kilogrammes d'archives : dessins de pièces de propulsion, descriptions de méthodes de travail, dessins industriels de machines-outils, spécifications sur des éléments et procédés[4],[5].

La recherche aéronautique militaire israélienne gagnera ainsi près de trois ans tout en évitant des dépenses considérables (dépenses estimées, par Alfred Frauenknecht lui-même, entre 700 à 800 millions de francs de l'époque) sur leurs travaux de recherche et développement dans le cadre de ce projet d'avion de combat israélien[6].

Alfred Frauenknecht, arrêté le 23 septembre 1969, a déclaré pour sa défense avoir agi par sympathie pour Israël, mais l'enquête des services de contre-espionnage et de la justice suisse établira un montant de 860 000 francs suisse pour le prix de ce transfert technologique illégal.

Description[modifier | modifier le code]

Début 1970, deux Mirage IIIBJ furent modifiés pour l’emport du réacteur General Electric J79. Pour intégrer le J79, il a fallu modifier la structure de base de la cellule, le fuselage fut raccourci et élargi ainsi que les entrées d’air. Le train d’atterrissage et la partie ventrale de l’avion furent renforcés[7], l'avion gardant la même silhouette que le Mirage III.

Évolutions[modifier | modifier le code]

Du premier vol du prototype le au lancement officiel de l'appareil durant l'année 1975, des améliorations successives sont apportées par IAI (modèle initial de fabrication dit C-1 à la dernière révision globale nommée C-10) :

  • une meilleure motorisation avec le réacteur General Electric J79-17 (qui équipe le F-4 Phantom II) qui est plus puissant que le réacteur des Mirage et offre une consommation réduite en carburant ;
  • des plans canards montés sur les entrées d'air pour améliorer la manœuvrabilité ;
  • des points d'emports supplémentaires et une plus grande capacité d'emport (charge totale de 6 038 kg) ;
  • une électronique améliorée et une meilleure ergonomie à bord (entre autres système DMM (Digital Moving Map) et contre-mesures électroniques).
Un Kfir/F-21 aux couleurs de l'US Navy.

La robustesse et les succès de l'appareil sur le théâtre d'opération du Proche-Orient, ont permis d'obtenir un certain nombre de commandes à l'exportation : Colombie, l'Équateur, et Sri Lanka. Par ailleurs, les États-Unis ont loué quelques Kfir (désignés F-21) entre 1985 et 1989, pour entraîner leurs pilotes en simulant des "unités d'agresseurs".

Six Kfir C2, ex-israéliens, ont été acquis par l'entreprise de soutien opérationnel aux armées Airborne Tactical Advantage Company[8] en 2002.

Cet appareil n'est plus en service au sein des forces armées d'Israël depuis 1996. Les exemplaires construits sont entreposés dans différents endroits dans le cadre d'hypothétiques nécessités de remise en action ou, plus simplement, de ventes à l'exportation. Dans ce dernier cas de figure, citons la commande de 24 avions de type C-10 par la Colombie qui a été diffusée publiquement au mois de .

Les Kfir Colombiens ont été portés au standard Block 60 en décembre 2017, IAI étant à cette date en négociation avec le Sri-Lanka et l’entreprise ATAC pour moderniser leurs appareils[9].

Engagements[modifier | modifier le code]

Comme le réacteur J79 est produit sous licence américaine, toutes les exportations du Kfir sont soumises à l’autorisation du gouvernement américain, ce qui a limité les ventes du Kfir.

Offensive au Liban[modifier | modifier le code]

Hormis une première opération de bombardement à Tel Azia (Liban) en 1977, les Kfir ont surtout connu l'épreuve du feu à partir de 1978, lors de l'opération Litani : ils effectuèrent des raids de bombardement contre les positions des unités combattantes palestiniennes de l'OLP mais aussi contre l'armée syrienne. En 1982, lors de l'opération Paix en Galilée, ils furent de nouveau mis à contribution dans les offensives au Sud-Liban, essentiellement dans des missions d'appui au sol. Lors de la décennie suivante, leur engagement a également constitué en l'attaque d'unités du Hezbollah, à l'instar de l'opération Justice rendue en 1993. Bien que préparé à l'éventualité de combats aériens, le Kfir n'a jamais été conçu pour l'imposition de la suprématie des airs et s'est donc peu illustré au-delà des missions de bombardement.

Conflit au Sri Lanka[modifier | modifier le code]

Durant la guerre civile du Sri Lanka, les Kfir ont été engagés lors de missions contre les séparatistes tamouls. À l'origine, ce pays avait commandé six exemplaires du Kfir C-2 et un modèle de type TC-2 (entraînement) en 1995. En 2005, neuf autres appareils furent commandés pour compléter la flotte d'attaque au sol. Dans le cadre d'un accord bilatéral, les avions ont été maniés durant une période indéterminée par des équipages israéliens.

Conflit en Colombie[modifier | modifier le code]

Douze exemplaires de type Kfir C-2, reconvertis depuis en modèle C-7, furent intégrés au sein des forces armées colombiennes en 1989. Ces appareils sont essentiellement utilisés dans des missions d'appui au sol, face aux unités terroristes des FARC.

L'armée de l'air colombienne qui doit les utiliser jusqu'en 2025 rencontre de nombreux problèmes (5 des 24 appareils alors livrés se sont écrasés en 2015) avec ces avions fournis par Israël et qui sont entrés en obsolescence. Face au refus du gouvernement de les renouveler, une dizaine de pilotes ont décidé en 2015 de se mettre en grève pour exiger le remplacement de ces appareils qui sont les uniques avions de défense aérienne et attaque de l’aviation colombienne[10]. En 2017, deux Kfir biplaces sont acquis pour l'entraînement par la Colombie[11].

Équateur[modifier | modifier le code]

Kfir des forces aériennes de l'Équateur

En 1981, l’Équateur signe un contrat pour l’achat de dix Kfir C2 (Ex Armée de l’air israélienne) et deux TC-2. Ces appareils ont été remis à neuf par IAI. Ces Kfir sont entrés en action en 1995 pendant la guerre du Cenepa entre le Pérou et l’Équateur. Les tensions étant toujours en cours en 1996, l'Armée de l'air équatorienne décide d’acheter quatre Kfir C-2 supplémentaires. En 1999, tous les Kfir C-2 sont mis au standard C-10.

Versions[modifier | modifier le code]

  • Kfir C-1 : première version, construite à 27 exemplaires seulement
  • F-21A : version destinée à l'US Navy et au Marines Corps pour l'entraînement au combat dissymétrique (opposer deux avions de type différent).
  • Kfir C-2 : version améliorée avec des plans canards.
  • Kfir C-7 : version améliorée avec un J79-GEJ1E plus puissant développant 8 505 kg de poussée, 2 points d'emport supplémentaires, la capacité d'emport de LGB, l'adoption d'un radar Elta EL/M-2021B à impulsions Doppler ainsi que de commandes HOTAS.
  • Kfir C-10 : dernière version, avec un poste de pilotage modernisé , toujours en service chez le prestataire de services Airborne Tactical Advantage Company pour l'entraînement, au Sri-lanka et en Colombie.

Culture populaire[modifier | modifier le code]

Dans le film Iron Eagle (Aigle de fer) diffusé en 1986, des Kfir C-2 étaient censés représenter des MiG-23 libyens. Les producteurs ont bénéficié d'une collaboration de Tsahal pour opérer le tournage du film en Israël.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Maquinas de Guerra - Enciclopedia de las Armas del Siglo XX. Planeta-De Agostini, Madrid, 1984. (Aerospace Publishing Ltd., London, 1983). (ISBN 84-7551-292-5).
  • (en) Terry Gander et Christopher Chant, Collins/Jane's tanks of World War II, Glasgow, HarperCollinsPublishers, (ISBN 0-00-470846-6).
  • (en) James Follett, Mirage, Methuen, , 388 p. (ISBN 0-7493-0003-5) Novel describing the clandestine operation by an Israeli civilian to steal the engineering drawings of the Mirage from a Swiss sub-contractor in the late 1960s.
  • (en) Dominique Breffort et Andre Jouineau, The Mirage III, 5, 50 and derivatives from 1955 to 2000, Paris, Histoire et Collections, Paris, coll. « Planes and Pilots 6 », , 81 p. (ISBN 2-913903-92-4)
  • (es) Carlos Pérez San Emeterio, Mirage. Espejismo de la técnica y de la política, Editorial San Martin, Madrid, coll. « Armas 30 », (ISBN 84-7140-158-4)
  • François Nôtre et Philippe Nôtre, « Les Kfir des Marines », Le Fana de l'Aviation, no 243,‎ , p. 56-57.
  • Patrick Pesnot, Les grands espions du XXème siècle, France, Editions Nouveau Monde Poche, 13 novembre 2009, 410 p. (ISBN 978-2847366303), cf. Chapitre 13 : "Frauenknecht, le voleur de Mirage".

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Développement lié

Aéronefs comparables

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]