Bell YFM-1 Airacuda

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Bell YFM-1 Airacuda
Vue de l'avion.

Constructeur Drapeau : États-Unis Bell Aircraft Corporation
Rôle Chasseur lourd
Statut retiré du service
Premier vol
Mise en service
Date de retrait
Investissement 3,6 milliards $
Coût unitaire 219 000 $
Nombre construits 13
Équipage
5 (pilote, copilote/navigateur, opérateur radio/mitrailleur, 2 mitrailleurs)
Motorisation
Moteur Allison V-1710-9 à refroidissement liquide et superchargeur V-12
Nombre 2
Type Moteur avec cylindres en ligne
Puissance unitaire 1 090 ch
Dimensions
Envergure 21,29 m
Longueur 13,67 m
Hauteur 4,14 m
Surface alaire 63,5 m2
Masses
À vide 6 067 kg
Performances
Vitesse de croisière 393 km/h
Vitesse maximale 446 km/h
Plafond 9 300 m
Vitesse ascensionnelle 450 m/min
Rayon d'action 4 184 km
Armement
Interne 2 canons de 37 mm (110 obus) et 2 mitrailleuses de 7,7 mm dans les nacelles
2 mitrailleuses de 12,7 mm en position latérale
Externe 20 bombes à fragmentation de 14 kg

Le Bell YFM-1 Airacuda était un chasseur lourd américain du milieu des années 1930 développé par la firme Bell Aircraft Corporation. Ce fut le premier avion militaire produit par Bell. D'abord connu sous la désignation Bell Model 1, l'Airacuda effectua son premier vol le 1er septembre 1937. L'Airacuda se distinguait par des avancés inédites dans sa conception mais aussi des faiblesses importantes qui finirent par entraîner son abandon.

L'Airacuda fut la réponse de Bell à une demande d'intercepteur contre des bombardiers. Bien qu'opéré par un escadron, seuls un prototype et 12 exemplaires de production furent construits en tout, dans trois versions légèrement différentes.

Conception[modifier | modifier le code]

Le concept d'un chasseur lourd bimoteur naquit au sein de l'US Army Air Corps dès le début des années 1930. Ce nouveau chasseur devait être utilisé en première ligne de défense contre les formations de bombardiers ennemis. Son atout majeur serait une puissance de feu exceptionnelle, permettant d'abattre ses cibles à une distance aussi grande que possible. De plus, il fut exigé que l'avion ait une autonomie importante. La notion de rayon d'action n'était pas employée à cette époque par l'USAAC, seul comptait le temps de patrouille de l'avion. D'après les plans établis, la machine construite sur ce cahier des charges devait être assistée par un avion léger d'interception, présentant une très grande vitesse ascensionnelle mais une autonomie limitée, dont le rôle aurait été de défendre des cibles ponctuelles[1].

Cette conception fit l'objet de la spécification X-604. Certaines sources prétendent que c'est sur l'instigation de Lawrence Dale Bell que le programme FM (Fighter, Multiplace) fut développé, en usant de ses relations. Il n'agissait cependant pas sur un élan de patriotisme, puisque l'idée d'un chasseur lourd intercepteur se matérialisait déjà dans les dessins du projet que Robert Woods étudiait dès 1934. Ainsi, tout en œuvrant pour la réalisation d'une idée novatrice, « Larry » Bell opérait en fait pour son propre intérêt[1].

Selon la spécification X-604, les concurrents devaient présenter au jury les bases initiales de leur projet avant le . Outre Bell, Lockheed prit également part au concours en présentant son projet désigné le XFM-2. À l'issue de l'examen des deux propositions, c'est le projet de Bell qui fut retenu pour le développement. Cependant il l'emportait de justesse, ayant obtenu 72 points sur les 100 possibles, il battait le projet de Lockheed de 0.6 point seulement. Le contrat pour la construction du prototype de Bell fut signé en mai 1936[1].

Le Bell XFM-1 était un avion à aile médiane cantilever, propulsé par deux moteurs en ligne Allison V-1710-13 à turbocompresseurs, dont les arbres de transmission, d'une longueur de 1,62 m, entraînaient une hélice propulsive tripale. La vitesse maximale était estimée à 483 km/h. L'autonomie prévue était de 10 heures de patrouille à la vitesse de croisière de 241,5 km/h à l'altitude de 4 572 m. Sa construction était entièrement métallique, à l'exception des gouvernes qui étaient entoilées. Son envergure atteignait 21,25 m, elle était comparable à celle des bombardiers moyens de l'époque. À titre de comparaison, l'envergure du Messerschmitt Bf 110 B-1, un chasseur lourd bimoteur contemporain, était de 16,80 m. L'équipage comptait cinq hommes[1].

Une des caractéristiques les plus intéressantes de cet avion fut l'idée de placer les tireurs dans les nacelles situées sur les ailes et contenant aussi les moteurs. Ce concept fut choisi afin de donner la possibilité de faire feu dans le sens du vol sans qu'il soit nécessaire de manœuvrer l'avion tout entier. La puissance de feu requise devait être assurée par deux canons Madsen de 37 mm, un par nacelle, jumelés avec une mitrailleuse lourde de 12,7 mm. Il est à noter que la sécurité des tireurs n'était pas le souci primordial des concepteurs de l'avion. En cas d'urgence, ils auraient été amenés à sauter en parachute en essayant de passer au-dessus des pales de l'hélice en rotation[1].

Engagements[modifier | modifier le code]

Le prototype du XFM-1 fit son premier vol le , sous le commandement du lieutenant Benjamin S. Kelsey, pilote d'essai qui était à cette époque chef du Fighter Projects Office au service du Materiel Division. À l'époque de ce premier essai en vol d'un avion de sa conception, Bell n'employait aucun pilote d'essai, c'est pourquoi la société était contrainte de faire appel à des spécialistes extérieurs. Ben Kelsey était un pilote très expérimenté, et son expérience s'avéra bénéfique pour le programme Airacuda. L'avion était propulsé par les moteurs Allison V-1710-9 (D1) muni de turbocompresseurs fabriqués par General Electric. En vol, suite à la panne d'un turbocompresseur, il survint un retour de flamme qui endommagea le moteur gauche. Le lieutenant Kelsey réussit quand même à rester en l'air pendant vingt minutes et atterrit sans problème. Cet incident témoigne du niveau technique des turbocompresseurs construits aux États-Unis dans la seconde moitié des années 1930[1].

La conception de ce chasseur lourd était intéressante, mais s'avéra un échec dans la pratique. Suite aux essais et tests effectués, il apparut que l'avion ne faisait ses preuves ni comme intercepteur (sa fonction principale) ni comme chasseur d'escorte des bombardiers à grande autonomie. Il était plus lent de 48,4 km/h que le quadrimoteur Boeing B-17B. De plus, les contraintes d'exploitation étaient rédhibitoires. Sur l'Airacuda, il fut interdit d'effectuer la majorité des manœuvres d'acrobatie, telles que l'immelman ou même le simple tonneau. Ces contraintes étaient la conséquence de mauvais calculs. Il fut en outre interdit de voler sur le dos. Pour comble, l'avion n'était pas en mesure de rouler sans assistance, son système de refroidissement des moteurs ayant été conçu par rapport aux conditions en vol. Pendant le roulage, les moteurs subissaient presque immédiatement une surchauffe. Par ailleurs, c'était un avion très coûteux. Le coût d'un exemplaire était de 219 000 dollars. À titre de comparaison, le prix proposé par Boeing pour la construction d'un B-17 était de 600 000 dollars. Néanmoins, ayant bénéficié du financement généreux du programme par l'USAAC, Bell acquit une riche expérience qu'il lui aurait été difficile d'acquérir par d'autres moyens[1].

Au total, l'Airacuda fut construit en treize exemplaires, nombre exigé par l'USAAC à l'égard des programmes d'étude. Lors des tests, la vitesse maximale atteinte par l'avion fut de 434,7 km/h à une altitude de 6 096 m. Cette performance était inférieure de plus de 48 km/h à celle garantie par Bell dans son cahier des charges. Il est probable que la cause de ce médiocre résultat se situait au niveau des moteurs Allison, dont la puissance s'élevait à 1 150 ch au lieu des 1 250 ch présumés au départ. La carrière du XFM-1 prit fin en 1942. Les exemplaires restants furent expédiés à des écoles de mécaniciens où ils servirent de matériel pédagogique[1].

Autant la construction de l'Airacuda déçut les espérances qu'on avait mises en elle, autant son importance dans l'histoire de la technique aéronautique est incontestable. Ce fut le premier avion sur lequel fut utilisé un système intégré automatique de guidage du feu de l'armement principal. Il fut construit grâce à la technologie de la société Sperry qui était utilisée pour le guidage du feu des canons antiaériens. En outre, le XFM-1 fut le premier appareil doté d'un système Auxiliary Power Unit (APU), c'est-à-dire d'un moteur auxiliaire d'une puissance de 3,5 kW. Cette unité comprenait un alternateur servant à la production de l'énergie électrique alimentant les instruments de bord, d'une tension de 110 V et d'une fréquence de 800 Hz, une pompe d'huile pour toute l'installation hydraulique et un compresseur utilisé pour alimenter les systèmes pneumatiques[1].

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a b c d e f g h et i Jacek Tomalik, Bell P-39 Airacobra, vol. 1, Toulouse, éditions Drivers collection les carnets de l'aviation, , 80 p. (ISBN 2-95163-577-X, EAN 978-2-95163-577-7), p. 39.

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]