Transport en commun en site propre

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Les voies situées en site propre sont séparées de la voirie ouvert aux véhicules d'autres natures (bicyclette, taxi) généralement par un dénivelé de la hauteur d'un trottoir.
Un couloir réservé partagé entre bus, taxis et vélos, Mannheim (Allemagne).

Un transport en commun en site propre (TCSP) est un transport en commun qui emprunte une voie ou un espace qui lui est réservé.

Le concept de site propre est défini en France dans l'Arrêté du 21 septembre 1993 relatif à la terminologie des transports comme une « Emprise affectée exclusivement à l'exploitation de lignes de transport ». L'équivalent à l'étranger est: exclusive lane, exclusive way[1]. En réservant l'exclusivité du site aux transports en commun, il se distingue donc, dans le principe, d'une voie de bus qui en France est généralement partagée avec les cyclistes et les taxis.

Les modes de transport en commun pouvant bénéficier d'un site propre[modifier | modifier le code]

Exemple de signalisation verticale pour les bus et taxi (ici en Norvège).

Les bus et en particulier les bus à haut niveau de service, les trolleybus et les tramway, les métros, les trains, peuvent bénéficier d'un site propre.

Le métro et le train sont aujourd'hui dans la plupart des pays conçus en site propre intégral, c'est-à-dire sans aucun croisement possible, en dehors d'un passage à niveau pour les trains, avec un autre type de véhicule. De nombreux pays dans le monde voient cependant encore des trains circuler sur les routes (en Europe, on en trouve en Serbie notamment) comme on en rencontrait en France par le passé (par exemple, la première ligne passant aux Brotteaux à Lyon ou à la Croix-Rousse, mais aussi, d'une manière plus générale, la grande majorité des lignes des anciens chemins de fer vicinaux ou départementaux).

Les voies réservées aux véhicules à occupation multiple (VOM) sont des voies sur les autoroutes et les artères principales dont l’accès est restreint et qui sont réservées, durant les heures de pointe ou autres, aux véhicules à occupation multiple, notamment le covoiturage, le covoiturage par fourgonnette et l’autobus.

Le transport en commun en site propre dans le droit français[modifier | modifier le code]

Article R211-5 du Code de l'urbanisme[modifier | modifier le code]

Code de l'urbanisme - Article R122-5 Modifié - Créé par Décret no 73-1023 du 8 novembre 1973 (JORF 13 novembre 1973). Modifié par Décret no 77-1141 du 12 octobre 1977 (JORF 13 octobre 1977 date d'entrée en vigueur 1er janvier 1978). N'est plus en vigueur depuis le 1er octobre 1983 - Règles générales d'aménagement et d'urbanisme.

Prévisions et règles d'urbanisme. Schémas directeurs d'aménagement et d'urbanisme. Contenu des schémas directeurs et des schémas de secteur[2] :

  • Les documents graphiques font apparaître
    • La destination générale des sols
    • Les zones d'extension des agglomérations ainsi que les secteurs de restructuration et de rénovation
    • Les principaux espaces libres ou boisés à maintenir ou à créer
    • Les principaux sites urbains ou naturels à protéger
    • La localisation des principales activités et des équipements publics ou d'intérêt général les plus importants
    • L'organisation générale de la circulation et des transports avec le tracé des principales infrastructures de voirie et, le cas échéant, de moyens de transport en site propre
    • Les éléments essentiels des réseaux d'eau et d'assainissement ainsi que du système d'élimination des déchets
    • Éventuellement, les périmètres des zones devant faire l'objet de schémas de secteur.

L'un des documents fait ressortir les éléments essentiels de la première phase de réalisation du parti d'aménagement.

Arrêté du 21 septembre 1993[modifier | modifier le code]

Arrêté du 21 septembre 1993 relatif à la terminologie des transports[3] :

Site propre n. m.

Domaine : transport/Transport terrestre

Définition : Emprise affectée exclusivement à l'exploitation de lignes de transport.

Le transport en commun en site propre dans le droit canadien[modifier | modifier le code]

À Montréal, au Canada, la municipalité dispose de la compétence pour autoriser ou interdire l'accès des cyclistes aux voies réservées aux autobus, mais en 2013, l'accès de cyclistes aux voies d'autobus est interdit.

Aménagement des sites propres[modifier | modifier le code]

Souvent, en l'absence de barrières ou mur, un marquage au sol (ou une couleur différente d'enrobé) désigne la voie réservée, ici à Broadway (USA)

En 2009, c'est encore bien le Code de la route qui s'applique.

Un site propre peut donc se présenter sous la forme :

  • d'un couloir accolé à d'autres couloirs non réservés, desquels il peut se distinguer de différentes manières :
    • par une signalisation horizontale
      • marquage au sol
      • Sa chaussée peut être dotée d'un revêtement dont la couleur diffère des autres voies,
      • La démarcation est parfois matérialisée physiquement, afin d'en empêcher tout franchissement par les autres moyens de transports (si ceux-ci sont totalement exclus) ;
    • par une signalisation verticale :
  • d'une voirie totalement indépendante du réseau routier habituel (c'est par exemple le cas pour les bus à Almere aux Pays-Bas, à Barcelone en Espagne, à Istanbul en Turquie, ou à Singapour).

Il faut cependant considérer que certains sites propres, parce qu'ils sont totalement indépendants de la voie publique, ne relèvent pas du Code de la route : c'est le cas des métros souterrains et aériens. Certains tramways circulent hors voie publique sur des emprises ferroviaires (cas du Tram-Train, par exemple celui de Mulhouse) et en dehors de ces emprises, la légèreté de la voie ferrée, qui est incluse dans la chaussée, n'empêche nullement le croisement à niveau aux carrefours, comme pour un tramway normal. En revanche, certains types de métros sont incapables de s'affranchir d'un site totalement propre (soit souterrain, soit en viaduc) et ne peuvent permettre aucun croisement à niveau, en raison de la complexité de leur système de guidage (cas du VAL). La soumission au Code de la route ne concerne donc pas tous les sites propres de manière uniforme.

Le grenelle de l'environnement. À la suite du Grenelle Environnement de 2007, le projet de loi Grenelle II[4] (sous réserve de modifications avant adoption finale) ;

  • obligera le maire à réglementer le stationnement sur les voies de site propre (TCSP)
  • permettra aux communautés de communes et communautés d'agglomérations d'organiser un service de location de bicyclettes (dans leurs compétences optionnelles).
  • permettra l'expropriation pour extrême urgence dans le cas de projets TCSP (ce qui n'était possible que pour les routes, voies ferrées et infrastructures énergétiques (oléoducs) jugées d'intérêt général.

Politique d'aménagement de sites propres[modifier | modifier le code]

Avantages et objectifs[modifier | modifier le code]

L'objectif de tels dispositifs est souvent d'affranchir les transports en commun (qui deviennent alors des T.C.S.P. ou transports en commun sur sites propres) des gênes engendrées par les autres trafics, en supprimant les obstacles (autrement dit la congestion engendrée par la circulation des autres véhicules !).

Ainsi, les objectifs sont :

  • d'améliorer nettement la fréquence et la ponctualité des véhicules de transport en commun, même aux heures de pointe ;
  • d'offrir une vitesse commerciale plus élevée entre deux arrêts, en réduisant les temps de parcours
  • d'améliorer la productivité des transports collectifs sans changer les conditions de travail des employés (permettant à la collectivité des économies substantielles)
  • d'augmenter la capacité de trafic des personnes, dans la mesure où un véhicule de transport en commun est capable de transporter un bien plus grand nombre de personnes que des voitures qui occuperaient la même surface au sol que lui (dit autrement, pour transporter le même nombre de passagers qu'une rame de tramway, par exemple, il faudrait utiliser un grand nombre de voitures, capable de congestionner une voie ; et ce d'autant plus que les habitudes font que très souvent, les conducteurs sont seuls à bord de leur voiture).

Contrairement à ce qu'une logique physique amènerait à penser, la création de voies réservées pour les transports collectifs, de site propre, n'entraine pas nécessairement d'augmentation de la congestion. Les conducteurs adaptent généralement leur trajet ou changent de mode de transport. Ainsi, la mise en service du tramway sur l'Avenue Berthelot à Lyon (France) a entrainé une baisse d'un tiers de la circulation avec un point de congestion situé en amont, à un carrefour où les tramways (qui ont la priorité aux feux) se séparent entre les lignes T1 et T2.[réf. nécessaire] De nombreuses villes, particulièrement en Suisse, où le tramway n'a jamais été abandonné depuis sa création, sont des exemples de fluidité et de silence : la permanence d'une alternative à l'automobile fait que les citadins utilisent largement et par tradition d'autres modes de déplacement que la voiture : tramway, bicyclette, marche à pied.

Comme la mise en œuvre de voies réservées gagne sur la voirie (ce qui est souvent l'occasion aussi d'augmenter l'espace offert aux cyclistes et piétons), elle se fait généralement au détriment des performances des véhicules individuels, en diminuant l'écart de temps de trajet entre les deux.[réf. nécessaire] Les conducteurs de véhicules privés (par opposition aux véhicules de transport en commun) sont donc, par ce moyen là, aussi, dissuadés d'accéder aux centres-villes, en automobile.[réf. nécessaire]

Il s'agit donc bien, au-delà de la technique et de l'aménagement du territoire, de mettre en place une politique des transports et des déplacements basée sur l'utilisation de moyens communs, au détriment de moyens individuels.

L'objectif global est par conséquent la dissuasion et l'incitation des conducteurs à changer leurs habitudes.

Les transports en commun en site propre contribuent aussi au renforcement de la sécurité des piétons et des autres usagers de la route.

Pour ces raisons, ils sont utilisés dans un nombre croissant de centres de grandes villes, dont les municipalités cherchent à les rendre de plus en plus piétonniers, dans le but de mettre en valeur ce qui constitue la vitrine de la ville aux yeux de ses visiteurs. [travail inédit ?]

L'argument de l'exclusion des plus démunis et de l'impact économique[modifier | modifier le code]

Certains groupes de défense et certains partis politiques[Qui ?] défendent une position radicalement opposée à ces politiques en s'appuyant sur des références identiques (l'environnement, l'économie, le social…). Ils[Qui ?] accusent alors ces politiques de réduction des accès automobiles aux centres-villes par l'incitation ou par la dissuasion de fabriquer volontairement des embouteillages, de multiplier les péages, de supprimer des places de parking, de renchérir (directement ou indirectement) le prix des locations de garages, les amendes renouvelées, le prix des carburants, la culpabilisation de l'automobiliste (en général par les pouvoirs publics ou par certaines associations) et trouvent que cela finit bien par dissuader les particuliers d'y accéder par leurs moyens propres (sous-entendu, l'automobile).[réf. nécessaire]

Dans ces discours, c'est la question des politiques locales (donc de la place offerte aux différents modes de déplacements) qui sera discutée.

[travail inédit ?]

Au-delà de la confusion entre ce qui relève des politiques locale et du contexte socio-économique nationale, on peut noter que :

Des rapports comme le rapport Boiteux[réf. nécessaire] (2001) qui cherchent à chiffrer les coûts pour la collectivité des différents modes de déplacements montrent que lorsqu'on calcule et intègre l'ensemble des coûts supportés par la collectivité (les accidents, la pollution atmosphérique locale, le réchauffement climatique, le bruit…), les transports collectifs et, a fortiori, les modes doux sont largement plus économiques[réf. nécessaire].

Par ailleurs, les travaux de Jean-Marc Offner en France ou les observations réalisées dans les pays germaniques[réf. nécessaire] montrent d'ailleurs que les mutations des commerces sont à imputer à un ensemble de facteurs[Lesquels ?] et non seulement à la mise en place d'un mode de transport. La réalité des études[réf. nécessaire] montrent que si on étudie des quartiers impactés par une ligne de transports collectifs, on ne trouve pas d'évolution qui tendrait à prouver que le tram puisse être responsable[réf. nécessaire] de l'évolution des commerces puisque certains commerces se développent, d'autres disparaissent, d'autres n'évoluent pas (conclusions d'une étude menée par l'Agence d'Urbanisme pour la Chambre de Commerce et d'Industrie de Lyon et le SYTRAL[réf. nécessaire]). On observe cependant des difficultés pendant les travaux. Les collectivités cherchent alors fréquemment à indemniser les commerçants (exemple à Lyon pour le prolongement de la ligne T1 au Confluent[réf. nécessaire]).

On observe alors plutôt des politiques de rééquilibrage (comme le disent parfois les élus[réf. nécessaire]) qui cherchent à compenser le déséquilibre créé précédemment[réf. nécessaire] (la ville devait évoluer au service de la voiture) en faveur de voies accessibles autant à pied, qu'à vélo, roller, voiture, transports collectifs… Il semblerait qu'aucune ville française ne cherche à bannir la voiture [travail inédit ?]. Les politiques[réf. nécessaire] semblent cependant ne pas réellement aborder de front la question sociale en admettant des exceptions (sur critères socio-économiques)[Quoi ?] à leur vocation globale (diminuer les impacts négatifs des déplacements) et la prise en compte des contraintes liées aux marchandises est parfois oubliée ou pas assez étudiée[réf. nécessaire].

Les voies de bus et taxis ouvertes au covoiturage[modifier | modifier le code]

La multiplication de voies réservées pour le covoiturage et les véhicules de transports publics permettrait de faire gagner du temps aux covoitureurs, aux bus et aux taxis[5], mais aussi aux autres automobilistes par la diminution du nombre de véhicules en circulation. En plus elles facilitent la création de voies réservées qui ne peuvent pas toujours être justifiées par la circulation des seuls bus et taxis[6],[7]. Mais en France le covoiturage est souvent vue comme un concurrent des transports en commun[8] alors qu'ils peuvent aussi être complémentaires. La loi permettant la création de voies réservées pour le covoiturage (3 personnes et plus) et les véhicules de transports publics n'a finalement pas été retenue lors du Grenelle de l'environnement.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Source : Journal officiel du 22 septembre 2000.
  2. Code de l'urbanisme - Article R122-5 Modifié - Créé par Décret no 73-1023 du 8 novembre 1973 (JORF 13 novembre 1973). Modifié par Décret no 77-1141 du 12 octobre 1977 (JORF 13 octobre 1977 date d'entrée en vigueur 1er janvier 1978). 'N'est plus en vigueur depuis le 1er octobre 1983 - Règles générales d'aménagement et d'urbanisme. Prévisions et règles d'urbanisme. Schémas directeurs d'aménagement et d'urbanisme. Contenu des schémas directeurs et des schémas de secteur lire sur Légifrance
  3. arrêté du 21 septembre 1993 relatif à la terminologie des transports
  4. (fr) Dossier Grenelle II ; Projet de loi portant engagement national pour l'environnement (urgence déclarée, Navette parlementaireVoir aussi les modifications apportées par les sénateurs fin septembre 2009
  5. (en) « Slugging », sur en.wikipedia.org
  6. « Transports en commun sur les voies rapides en Île-de-France », sur iaurif.org,‎ 2006
  7. « Une voie pour les taxis et les bus entre Roissy et Paris », sur lefigaro.fr,‎ 2009
  8. « Covoiturage et TC, concurrents ou complémentaires? »,‎ 2009

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]