Pont Champlain (Montréal)

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Pont Champlain
Vue du Pont Champlain
Vue du Pont Champlain
Géographie
Pays Drapeau du Canada Canada
Province Drapeau : Québec Québec
Région Montérégie et Montréal
Commune Brossard / Montréal
Coordonnées géographiques 45° 28′ 02″ N 73° 30′ 14″ O / 45.467222, -73.503889
Fonction
Franchit Fleuve Saint-Laurent
Fonction Pont routier
B10 A-10, B15 A-15 et B20 A-20
Caractéristiques techniques
Type Pont à poutres cantilever
Longueur 3 440 m
Portée principale 215,5 m
Largeur 23,8 m
Hauteur 49 m
Hauteur libre 36,6 m
Matériau(x) Acier, béton armé, béton précontraint
Construction
Construction 1955-1962
Mise en service
Architecte(s) Dr P.L. Pratley
H.H.L. Pratley
Philippe Ewart
Lalonde et Valois

Géolocalisation sur la carte : Canada

(Voir situation sur carte : Canada)
Pont Champlain

Géolocalisation sur la carte : Région métropolitaine de Montréal

(Voir situation sur carte : Région métropolitaine de Montréal)
Pont Champlain

Le pont Champlain est un pont routier qui relie les villes de Brossard et Montréal en traversant le fleuve Saint-Laurent. C'est un lien économique vital entre Montréal, ses banlieues de la rive-sud, la Montérégie et les États-Unis, plus de 20 milliards de dollars de marchandises y transitent chaque années[1]. Il s'agit du pont à travée unique le plus fréquenté au Canada avec presque 170 000 traversées quotidiennes. Annuellement, plus de 59 millions de véhicules l'empruntent[2].

Le pont est nommé depuis 1958 en l'honneur de Samuel de Champlain, explorateur et navigateur français, fondateur de la ville de Québec en 1608, considéré comme le « père de la Nouvelle-France ». Le pont est un viaduc à poutres en béton précontraint avec une section en porte-à-faux de type cantilever en acier enjambant la voie maritime du Saint-Laurent.

Depuis 2015, un nouveau pont, portant le même nom, est en construction à quelques mètres de l'ancien. Il devrait être achevé en 2018, date à laquelle il remplacera le pont actuel qui sera déconstruit.

Histoire[modifier | modifier le code]

Construction[modifier | modifier le code]

Le 17 août 1955, le ministre fédéral des Transports George Marler annonce la construction prévue d'un nouveau pont connectant Montréal à la rive-sud via l'Île des Sœurs, les ponts existants (Victoria, Jacques-Cartier et Honoré-Mercier) étant inadéquats pour supporter le transit automobile des résidents des banlieues naissantes de la rive-sud vers Montréal.

Le Conseil des Ports Nationaux fut chargé du projet. Le « pont de l'Île des Sœurs » tel qu'il est alors nommé ne devait compter que quatre voies extensibles à six. À la suite d'études, il fut décidé de construire directement six voies en prévision du développement de la rive-sud. Il comptera donc six voies de circulation, séparées par une bande médiane en son centre. La soumission la plus économique, employant principalement un tablier en béton précontraint au lieu de l'acier, est retenue[3]. Ce sera le premier ouvrage au Canada à utiliser ce type de béton[4]. En amont du pont sur le fleuve une structure de contrôle des glaces est prévue, l'estacade du pont Champlain.

Le pont est ouvert à la circulation le 28 juin 1962 à 16 heures. Il n'avait alors qu'une approche depuis Montréal, via la rue Wellington. Les approches depuis l'avenue Atwater et le boulevard de la Verendrye ouvrirent deux ans plus tard, le 7 décembre 1964. Finalement, l'approche finale depuis le centre-ville, l'autoroute Bonaventure, fut inaugurée le 21 avril 1967.

Pour financer son coût de construction de 35 millions de dollars (280 millions de 2016)[Quoi ?], le pont fut à péage jusqu'au 4 mai 1990, date à laquelle le droit de passage de 0,25 dollars (0,08 dollars avec jetons) y a été aboli.

Dégradation de la structure et réfections[modifier | modifier le code]

Éléments de renfort des poutres du tablier : arbalète (droite) et treillis (gauche).

La structure de béton du pont a subi un vieillissement accéléré par le climat montréalais. Les hivers glacés et l'usage de sels déglaçants ont pénétré les poutres de support du tablier et affaibli leur armature interne faite de câbles d'acier. Des fissures et un affaiblissement structurel menacent la solidité du pont qui doit faire l'objet de constantes et coûteuses mesures de renforcement afin qu'il puisse demeurer en fonction jusqu'à son remplacement[5].

Des câbles externes de post-tension sur toutes les poutres du tablier exposées aux sels ont été installées à partir de 1986. En 1992 le tablier en béton de la partie métallique est remplacé par un tablier en acier à dalles orthotropes. Puis des gouttières pour canaliser les eaux de ruissellement corrosives vers le fleuve sont apparues en 1994. La pression exercée par les poutres renforcées sur les extrémités des chevêtres ont ensuite nécessité le renfort de ces derniers par des tiges d'acier sous tension. À partir de 2009 un système d’arbalètes est venu encore renforcer le centre des poutres extérieures pour éviter leur cisaillement[6].

De 2006 à 2008, les routes et les bretelles d'accès au pont ont fait l'objet de réfection grâce à des fonds versés par le gouvernement fédéral du Canada. Les réfections des ponts Honoré-Mercier et Champlain devraient s'élever à 146 millions de dollars[7]. Compte tenu de l'état de détérioration avancé du pont, celui-ci fait l'objet d'une surveillance constante[8] aux moyen de capteurs.

En novembre 2013, une fissure fut découverte lors d'une inspection et la PJCCI décida de fermer une voie. Quelques jours plus tard, la fissure s'étant agrandie, une autre voie était fermée. Le 29 novembre 2013, une poutre temporaire de 75 tonnes, nommée « super-poutre » par les médias, fut installée en urgence pour renforcer la structure[9]. Un treillis métallique permanent la remplaça le 1er juin 2014[10]. Depuis des treillis ont été ajoutés à d'autre endroits.

Remplacement du pont[modifier | modifier le code]

Dès 2007, le gouvernement fédéral étudie la construction d'une structure de remplacement[11].

Face à l'état de détérioration avancée du pont, le gouvernement fédéral annonce le que le pont Champlain sera démoli, et qu'un nouveau pont sera construit tout juste à l'est du pont actuel[12]. L'échéancier préliminaire fixe la livraison du pont à 2018[1]. Le , le ministre fédéral de l'Infrastructure Denis Lebel présente au public le concept architectural du futur pont préparé entre autres par les architectes Poul Ove Jensen et Claude Provencher[13].

Le , on apprend l'intention du gouvernement fédéral de renommer le pont après sa reconstruction « Pont Maurice-Richard »[14]. Cependant, devant la polémique suscitée par cette annonce, la famille du célèbre joueur de hockey demande d'écarter ce choix[15], ce qui est consenti.

Le , le contrat de construction est accordé au consortium « Groupe Signature sur le Saint-Laurent », dans lequel figurent les sociétés SNC-Lavalin, ACS/Dragados et Flatiron Construction[16]. Des travaux préparatoires débutent au printemps 2015 et le chantier démarre officiellement le 16 juin de la même année. L'ouverture du nouveau pont Champlain est prévue pour le pour un coût estimé à 4,2 milliards de dollars[17]

Déconstruction et recyclage[modifier | modifier le code]

Environ 80 % de l'acier et du béton issu de la déconstruction du pont Champlain et de l’échangeur Turcot seront recyclés[18].

Nouveau pont Champlain[modifier | modifier le code]

Maquette du nouveau pont Champlain.

Le nouveau pont Champlain, en construction, est un viaduc en béton et en acier avec une section suspendue à haubans.

Comparatif technique des ponts Champlain, ancien et nouveau.
Ancien Pont[19] Nouveau Pont[20]
Longueur 3440 mètres ~ 3400 mètres
Section suspendue 215,5 mètres
Hauteur max. de la voie 38,5 mètres
Hauteur max. de l'ouvrage 49 mètres[4] 159 mètres (pylône principal)
Largeur 23,8 mètres[21] ~ 57 mètres
Tabliers 1 3 séparés
Voies de circulation 6 10 (6 + 2 de sécurité + 2 réservées)
Piles 56 (48 piles simples + 8 triples) 42 piles doubles
Matériaux Piles, chevêtres et tablier en béton

Section cantilever en acier

Piles en béton

Chevêtres et tablier en acier

Béton 165 000 tonnes
Acier 13 300 tonnes 60 000 tonnes

Méthode de construction du nouveau pont[modifier | modifier le code]

Afin de respecter le délais de construction de 42 mois, un maximum d’éléments du pont en acier et en béton sont pré-fabriqués et une partie des travaux prend place sur des jetées temporaires. Trois jetées ont été aménagés, une à l'est depuis Brossard, une à l'ouest depuis l'Île des sœurs, et la troisième au centre, accolée à la digue de la voie maritime. La jetée est, à travers le canal, permet la construction à sec, au moyen de batardeaux, de cette portion du pont[22]. La jetée centrale sert de plateforme de construction pour les piles et pylônes de la section haubanée du pont.

Sur la jetée ouest, longue de 500 mètres, sont pré-assemblées les semelles de fondation en béton qui serviront d'assise à la future section en viaduc traversant le fleuve. Un super-transporteur, surnommé « Thor la fourmi » par les élèves d'une école de Verdun, capable de lever des pièces de 1000 tonnes, déplace les semelles entre les différentes étapes d'une chaine de production ou leurs sont ajoutés une amorce de pile et une plateforme de travail pour former une base de pile de 14 mètres de haut. Un catamaran industriel déposera ces bases dans des espaces forés dans le lit du fleuve et elles seront ensuite complétées pour former piles et chevêtres[20]. Les trois tabliers du pont seront avancées sur les piles à mesure de la complétion de ces dernières.

Circulation[modifier | modifier le code]

Sur le pont, en direction de Montréal

Le pont est emprunté par trois autoroutes, soit les autoroutes 10, 15 et 20. Il s'agit du seul endroit au Québec où trois autoroutes distinctes empruntent le même tronçon. Il comporte six voies de circulation, soit trois de chaque côté, lesquelles sont séparées par un muret central. 90 % des véhicules circulant sur le pont sont des voitures, 9 % des camions lourds et le reste des autobus, transportant 20 000 personnes par jour. Le tiers des automobiles et la moitié des camions transitant entre Montréal et la rive sud empruntent le pont[23].

Voie réservée[modifier | modifier le code]

Depuis 1978, il y a également une voie réservée pour autobus à contresens de la circulation sur le pont. Cette voie réservée se situe dans la voie de gauche de la travée contraire à la pointe; c'est-à-dire que le matin elle utilise la voie de gauche de la travée vers la rive-sud et que le soir elle utilise la voie de gauche de la travée vers Montréal. Les premières années, la voie réservée n'était pas séparée des autres voies de circulation. À la suite d'un accident mortel survenu dans les années 1980, il a été décidé de la délimiter par des cônes. Ceci nécessite la pose et le retrait des cônes à chaque heure de pointe du lundi au vendredi. De plus, en pointe de l'après-midi, un feu de circulation est opérationnel sur les autoroutes 15 Nord et 20 Ouest à la hauteur de la sortie 60 (Rue Wellington) pour permettre aux autobus de s'insérer sur la voie réservée à contresens. L'opération de la voie réservée est confiée à l'Agence métropolitaine de transport.

Administration[modifier | modifier le code]

Le pont Champlain est la propriété d'une société d'État fédérale, Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée (PJCCI), elle-même une filiale d'une autre société d'État, la Société des ponts fédéraux Limitée. La même société gère également la section de l'autoroute 10 (autoroute Bonaventure) située entre le pont et le canal de Lachine, ainsi que le tronçon des autoroutes 15 et 20 situé entre le pont et l'avenue Atwater.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b Gouvernement du Canada, Infrastructure Canada, « Infrastructure Canada - Nouveau pont Champlain - Foire aux questions », sur www.infrastructure.gc.ca (consulté le 13 avril 2016)
  2. « AMT - Une solution de transport collectif pour le nouveau pont Champlain »,‎ (consulté le 7 mai 2015)
  3. (fr) « Dossier: Le Pont Champlain. », sur proposmontreal.com (consulté le 12 avril 2016)
  4. a et b « Héritage Montréal », sur www.memorablemontreal.com (consulté le 13 avril 2016)
  5. Blogue officiel du pont - De nouvelles mesures importantes pour le pont Champlain [1]
  6. Radio-Canada, « Le pont Champlain est-il toujours sécuritaire? »,‎ (consulté le 12 avril 2016)
  7. La Presse canadienne, « Ottawa ajoute 61 millions pour les ponts Mercier et Champlain », Le Devoir,‎ (lire en ligne)
  8. Le Devoir : Pont Champlain - Étroite surveillance et pas de compromis sur la sécurité [2]
  9. (fr) « Pont Champlain: la super-poutre est installée | Anne Laguë | Montréal », sur La Presse (consulté le 12 avril 2016)
  10. (fr) Zone Société - ICI.Radio-Canada.ca, « Pont Champlain : la super-poutre retirée | Vers un futur pont Champlain », sur Radio-Canada.ca (consulté le 13 avril 2016)
  11. Jean-Maurice Duddin, « Un super-pont de huit ou dix voies? », sur le site Argent, Canoë,‎ (consulté le 28 juin 2014)
  12. Communiqué - Le gouvernement Harper va de l’avant avec la construction d’un nouveau pont au-dessus du fleuve Saint-Laurent [3]
  13. « Dévoilement du design du futur pont Champlain », sur http://ici.radio-canada.ca, Radio-Canada,‎
  14. (fr) « Nouveau pont sur le fleuve: Maurice Richard déloge Champlain | DENIS LESSARD | Montréal », sur La Presse (consulté le 13 avril 2016)
  15. (fr) « Pas de pont Maurice-Richard | Denis Lessard | Montréal », sur La Presse (consulté le 13 avril 2016)
  16. Julien Arsenault, « Le contrat du pont Champlain à SNC-Lavalin », La Presse, Montréal,‎ (lire en ligne)
  17. « Le nouveau pont Champlain coûtera 4,2 milliards », La Presse, Montréal,‎ (lire en ligne)
  18. Jean-Benoit Nadeau, « Le pont Champlain dans votre voiture », sur lactualite.com,‎ (consulté le 27 août 2015).
  19. « Secteur du pont Champlain », sur jacquescartierchamplain.ca (consulté le 13 avril 2016)
  20. a et b « Briefing technique et visite de chantier pour les médias - Nouveau pont Champlain », sur www.nouveauchamplain.ca (consulté le 12 avril 2016)
  21. « Contexte Explicatif du rapport "Pont Champlain - Document de discussion des scenarios de risque" », sur pjcci.ca (consulté le 13 avril 2016)
  22. « Pourquoi construire des jetées? - Nouveau pont Champlain », sur www.nouveauchamplain.ca,‎ (consulté le 13 avril 2016)
  23. « Mésentente autour d’un pont », sur Le Devoir,‎ (consulté le 13 avril 2016)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]