Pont Champlain (Montréal)

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Pont Champlain
Vue du Pont Champlain
Vue du Pont Champlain
Géographie
Pays Drapeau du Canada Canada
Province Drapeau : Québec Québec
Région Montérégie et Montréal
Commune Brossard / Montréal
Coordonnées géographiques 45° 28′ 02″ N, 73° 30′ 14″ O
Fonction
Franchit Fleuve Saint-Laurent
Fonction Pont routier
B10 A-10, B15 A-15 et B20 A-20
Caractéristiques techniques
Type Pont à poutres cantilever
Longueur 3 440 m
Portée principale 215,5 m
Largeur 23,8 m
Hauteur 49 m
Hauteur libre 36,6 m
Matériau(x) Acier, béton armé, béton précontraint
Construction
Construction 1955-1962
Mise en service
Architecte(s) Dr P.L. Pratley
H.H.L. Pratley
Philippe Ewart
Lalonde et Valois

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(Voir situation sur carte : Canada)
Pont Champlain

Géolocalisation sur la carte : Région métropolitaine de Montréal

(Voir situation sur carte : Région métropolitaine de Montréal)
Pont Champlain

Le pont Champlain est un pont routier qui relie les villes de Brossard et Montréal en traversant le fleuve Saint-Laurent. C'est un lien économique vital entre Montréal, ses banlieues de la Rive-Sud, la Montérégie et les États-Unis avec plus de 20 milliards de dollars de marchandises y transitant chaque année[1]. Il s'agit du pont à travée unique le plus fréquenté au Canada avec 59 millions de passages annuellement. Depuis le 21 décembre 1978, la société Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée (PJCCI) est responsable de la gestion, de l'entretien et du contrôle du pont Champlain[2].

Inauguré en 1962, le pont est nommé en l'honneur de Samuel de Champlain, explorateur et navigateur français, fondateur de la ville de Québec et considéré comme le « père de la Nouvelle-France ». Le pont est un viaduc à poutres en béton précontraint avec une section en porte-à-faux de type cantilever en acier enjambant la voie maritime du Saint-Laurent.

Depuis 2015, un nouveau pont, « le nouveau pont Champlain »[3], portant le même nom, est en construction à quelques mètres en aval de l'ancien. Il devrait être achevé en 2018, date à laquelle il remplacera le pont actuel.

Histoire[modifier | modifier le code]

Le 17 août 1955, le ministre fédéral des Transports, George Marler, annonçait la construction prévue d'un nouveau pont connectant Montréal à Brossard via l'Île des Sœurs; les ponts existants (Victoria, Jacques-Cartier et Honoré-Mercier) étant inadéquats pour supporter le transit automobile des résidents des banlieues naissantes de la Rive-Sud vers le centre-ville.

Construction[modifier | modifier le code]

Le Conseil des Ports Nationaux fut chargé du projet. Le « pont de l'Île des Sœurs », tel qu'il est alors nommé, ne devait compter que quatre voies extensibles à six. C’est en 1958 qu’on lui donna le nom officiel de « pont Champlain » en l’honneur de Samuel de Champlain, fondateur de la ville de Québec en 1608[3]. À la suite d'études, il fut décidé de construire directement les voies supplémentaires en prévision du développement de la Rive-Sud. L'ouvrage comptera donc six voies de circulation séparées par une bande médiane en son centre. La soumission la plus économique, employant principalement un tablier en béton précontraint plutôt que d'acier, est retenue[4]. Ce sera le premier ouvrage au Canada à utiliser ce type de béton[5]. En amont du pont sur le fleuve, une structure de contrôle des glaces est prévue: l'Estacade du pont Champlain.

Le pont est ouvert à la circulation le 28 juin 1962 à 16 heures. Il n'a alors qu'une approche depuis Montréal, via la rue Wellington. Les approches depuis l'avenue Atwater et le boulevard de la Vérendrye ouvrirent deux ans plus tard, le 7 décembre 1964. Finalement, l'approche finale depuis le centre-ville, l'autoroute Bonaventure, fut inaugurée le 21 avril 1967.

Pour financer son coût de construction de 35 millions de dollars (280 millions de dollars de 2016), le pont opéra avec un péage jusqu'au 4 mai 1990, date à laquelle le droit de passage de 0,25 dollars (0,08 dollars avec jetons) y fut aboli.

Dégradation de la structure et réfections[modifier | modifier le code]

Éléments de renfort des poutres du tablier : arbalète (droite) et treillis (gauche).

La structure de béton du pont a subi un vieillissement accéléré par l'usage de sels de déglaçage qui ont pénétré les poutres de support du tablier et affaibli leurs armatures internes faites de câbles d'acier. Les problèmes associés à la conception et à l’entretien du pont Champlain ont ainsi devancé la fin de vie utile de plusieurs éléments structuraux. Malheureusement, la conception et construction de la structure empêchent d’isoler les éléments vétustes pour les remplacer par des nouveaux. Compte tenu de l'état de détérioration avancé du pont, celui-ci fait l'objet d'une surveillance constante au moyen de 300 capteurs[6],[7].

Afin qu'il puisse demeurer en fonction jusqu'à son remplacement, plusieurs mesures de renforcement et des programmes de réfection ont été déployés au fil du temps : des câbles externes de post-tension sur toutes les poutres du tablier exposées aux sels ont été installées à partir de 1986. En 1992, le tablier en béton de la partie métallique cantilever est remplacé par un tablier en acier à dalles orthotropes. Puis des gouttières pour canaliser les eaux de ruissellement corrosives vers le fleuve apparaissent en 1994. La pression exercée par les poutres renforcées sur les extrémités des chevêtres ont ensuite nécessité le renfort de ces derniers par des tiges d'acier sous tension. À partir de 2009, un système d’arbalètes est venu encore renforcer le centre des poutres extérieures pour éviter leur cisaillement[8].

De 2006 à 2008, les routes et les bretelles d'accès au pont ont fait l'objet de réfection par le gestionnaire de la structure, PJCCI[3] grâce à des fonds versés par le gouvernement fédéral du Canada. De 2009 jusqu'en 2018, un programme d'entretien majeur est mené par PJCCI pour prolonger la durée de vie utile du pont Champlain tout en assurant la sécurité des usagers. Un système de monitorage permet de surveiller en tout temps les comportements du pont[9].

En novembre 2013, une fissure fut découverte lors d'une inspection et la PJCCI décida de fermer une voie. Quelques jours plus tard, la fissure s'étant agrandie, une autre voie était fermée. Le , une poutre externe temporaire de 75 tonnes, nommée « super-poutre » par les médias, fut installée en urgence pour renforcer la structure[10]. En juin 2014, PJCCI remplaçât la super-poutre par le premier treillis modulaire conçu et fabriqué au Québec[11].

Dans le cadre d’un programme de renforcement des poutres de rive s’échelonnant de 2014 à 2017, 94 treillis et six systèmes d’étaiement ont été installés pour stabiliser l’état des poutres de rive du pont[11]. Entre 2013 et sa fermeture, 429 millions de dollars canadiens auront ainsi été investis pour assurer la sécurité du pont Champlain[12].

Remplacement du pont[modifier | modifier le code]

Dès 2007, le gouvernement fédéral étudie la construction d'une structure de remplacement[13]. Face à l'état de détérioration avancée du pont, Ottawa annonce le que le pont Champlain sera démoli et qu'un nouveau pont sera construit tout juste à l'est du pont existant. L'échéancier préliminaire en fixe la livraison à 2018[1]. Le , le ministre fédéral de l'Infrastructure, Denis Lebel, présente au public le concept architectural du futur pont préparé entre autres par les architectes Poul Ove Jensen et Claude Provencher[14].

Le , le gouvernement fédéral fait part de son intention de renommer le pont après sa reconstruction « Pont Maurice-Richard »[15]. Cependant, devant la polémique suscitée par cette annonce, la famille du célèbre joueur de hockey demande d'écarter ce choix[16], ce qui est consenti. L'instauration d'un péage[17] sur le futur pont est abandonné suite à l’élection d'un nouveau gouvernement lors des élections fédérales de 2015[18].

Le , le contrat de construction est accordé au consortium « Groupe Signature sur le Saint-Laurent », dans lequel figurent les sociétés SNC-Lavalin, ACS/Dragados et Flatiron Construction (en)[19]. Des travaux préparatoires débutent au printemps 2015 et le chantier démarre officiellement le 16 juin de la même année. L'ouverture du nouveau pont Champlain est prévue le pour un coût total estimé à 4,47 milliards de dollars canadiens[Note 1],[20],[21].

Déconstruction et recyclage[modifier | modifier le code]

Le pont Champlain demeurera ouvert à la circulation jusqu’à la mise en service du nouveau pont à l’hiver 2018. Suite à sa fermeture, il sera démoli par étapes. Pour chaque travées, le tablier serait scié, puis les poutres et treillis modulaires enlevées successivement au moyen d'un cintre lanceur. Les piles seraient ensuite sciées puis leurs semelles dynamitées. Enfin, la section en acier du pont serait déconstruite au moyen d'outils sur barges et jetées temporaires. Ces opérations devraient durer 3 à 4 ans et coûter environ 400 millions de dollars canadiens[22],[23].

Nouveau pont Champlain[modifier | modifier le code]

Maquette du nouveau pont Champlain.

Le nouveau pont Champlain, en construction, est un viaduc en béton et en acier avec une section suspendue à haubans. Par rapport à son aïeul, sont ajoutés des voies de sécurité, un corridor central réservé au transport en commun et une piste multifonctionnelle pour les piétons et les cyclistes. Ces voies supplémentaires, réparties sur trois tabliers indépendants, en font l'un des ponts les plus larges du monde[Note 2]. L'utilisation d'acier inoxydable pour certaines armatures et de béton hautes performances doivent donner au nouveau pont une durée de vie utile de 125 ans[21].

Section suspendue[modifier | modifier le code]

Le section suspendue du nouveau pont Champlain, longue d'environ 500 mètres, permet la traversée du canal de la voie maritime du Saint-Laurent sans entraves et à une hauteur suffisante pour ne pas contraindre le trafic fluvial. Cette section est formée d'une travée principale longue d'environ 240 m, surplombant le canal, et d'une travée arrière longue de 200 m, au dessus du fleuve, qui sert de contrepoids à la travée principale. Entres ces travées, une entretoise reliée directement au pylône principal supporte les tabliers. Les tabliers des travées principales et arrière sont eux soutenus chacun par 15 paires de câbles dont une extrémité s'ancre dans les voussoirs des tabliers et l'autre dans le pylône principal s’élevant à 170 m au dessus de l'eau.

Comparatif technique des ponts Champlain, ancien et nouveau.
Ancien Pont (1962)[24] Nouveau Pont (2018)[25]
Longueur 3 440 mètres ~ 3 400 mètres
Section suspendue 215,5 mètres 238±10 mètres
Hauteur max. de la voie 38,5 mètres
Hauteur max. de l'ouvrage 49 mètres[5] 170 mètres (pylône principal)[26]
Largeur 23,8 mètres[27] ~ 60 mètres
Tabliers 1 3 séparés
Voies de circulation 6 10 (6 + 2 de sécurité + 2 réservées)
Piles 56 (48 piles simples + 8 triples) 42 piles doubles
Matériaux Piles, chevêtres et tablier en béton

Section cantilever en acier

Piles en béton

Chevêtres et tablier en acier

Béton 165 000 tonnes
Acier 13 300 tonnes 60 000 tonnes

En plus du pont Champlain, le projet comprend un nouveau pont de l’Île-des-Sœurs de 470 mètres, l’élargissement de quatre à six voies de l’autoroute 15 entre l’échangeur Atwater et le nouveau pont et l’amélioration des bretelles menant au pont de la route 132 et de l’autoroute 10 sur la Rive-Sud[28].

Méthode de construction du nouveau pont[modifier | modifier le code]

Afin de respecter le délai de construction de 42 mois, un maximum d’éléments du pont en acier et en béton sont préfabriqués et une partie des travaux prend place sur des jetées temporaires. Trois jetées ont été aménagés: une à l'est depuis Brossard, une à l'ouest depuis l'île des Sœurs, et la troisième au centre, accolée à la digue de la voie maritime.

  • La jetée est, à travers le canal, permet la construction à sec, au moyen de batardeaux, des piles de cette portion du pont[29].
  • La jetée centrale sert de plateforme de construction pour les piles et pylônes de la section haubanée du pont. Des piliers temporaires ayant servi à la construction du viaduc de Millau y ont été érigés pour soutenir la travée haubanée arrière pendant sa construction[30]. La travée haubanée principale, au dessus de la voie maritime, est assemblée par segments au moyen d'un pont roulant prenant appui sur le tablier du pont à mesure de son avancée.
  • La jetée ouest, longue de 500 mètres, est divisée en trois aires de pré-assemblage: une première pour les semelles de fondation en béton qui servent d'assise à la section en viaduc traversant le fleuve, une seconde pour les chevêtres en acier qui complètent les piles et une troisième et dernière pour les superstructures en acier qui portent les tabliers[31]. Durant la préfabrication des 38 semelles marines, une amorce de pile et une plateforme de travail leur ont été ajoutées pour former une base de pile mesurant jusqu’à 14 mètres de haut. Un super-transporteur capable de lever des pièces de 1 000 tonnes, surnommé « Thor la fourmi » par les élèves d'une école de Verdun[32], déplaçait ces bases de pile depuis l'aire de préfabrication vers une aire de chargement d’où elles furent levées par un catamaran industriel, l’installateur flottant de fondation (IFF)[33]. L'IFF déposait ensuite ces bases dans des espaces forés à une profondeur de 4 à 5 mètres dans le lit du fleuve. Deux grues flottantes superposait finalement aux bases des éléments préfabriqués pour former piles et chevêtres[25]. Les poutres-caissons en acier soutenant les trois tabliers du pont sont alors déposés, par ces même grues, sur les chevêtres à mesure de la complétion de ces derniers.

Circulation[modifier | modifier le code]

Sur le pont, en direction de Montréal

Le pont Champlain est emprunté par trois autoroutes, soit les autoroutes 10, 15 et 20. Il s'agit du seul endroit au Québec où trois autoroutes distinctes empruntent le même tronçon. Il comporte six voies de circulation, soit trois de chaque côté, lesquelles sont séparées par un muret central. 90 % des véhicules circulant sur le pont sont des voitures, 9 % des camions lourds et le reste des autobus, transportant 20 000 personnes par jour. Le tiers des automobiles et la moitié des camions transitant entre Montréal et la rive sud empruntent le pont[34].

Voie réservée[modifier | modifier le code]

Depuis 1978, il y a également une voie réservée pour autobus à contresens de la circulation sur le pont. Cette voie réservée se situe dans la voie de gauche de la travée contraire à la pointe; c'est-à-dire que le matin elle utilise la voie de gauche de la travée vers la rive-sud et que le soir elle utilise la voie de gauche de la travée vers Montréal. Les premières années, la voie réservée n'était pas séparée des autres voies de circulation. À la suite d'un accident mortel survenu dans les années 1980, il a été décidé de la délimiter par des cônes. Ceci nécessite la pose et le retrait des cônes à chaque heure de pointe du lundi au vendredi. De plus, en pointe de l'après-midi, un feu de circulation est opérationnel sur les autoroutes 15 Nord et 20 Ouest à la hauteur de la sortie 60 (Rue Wellington) pour permettre aux autobus de s'insérer sur la voie réservée à contresens. L'opération de la voie réservée est confiée à l'Agence métropolitaine de transport.

Administration[modifier | modifier le code]

Le pont Champlain est géré par une société d'État fédérale, Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée (PJCCI). La même société gère également également le pont Jacques-Cartier, l’Estacade du pont Champlain, le pont de contournement de l’île des Sœurs, les sections fédérales de l’autoroute Bonaventure et du pont Honoré-Mercier, ainsi que le tunnel de Melocheville.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Note[modifier | modifier le code]

  1. Les coûts de construction du nouveau pont Champlain s’élèvent à 2,48 milliards de dollars canadiens (2018). Le reste des coûts du projet comprend les coûts financiers sur 30 ans (954 millions), les coûts de fonctionnement jusqu'au (754 millions) et autres coûts associés (284 millions).
  2. Avec environ 60 mètres de largeur, le nouveau pont Champlain est parmi les plus larges du monde, aux cotés du nouveau pont de Port Mann (65 m) et du nouveau pont Bay Bridge Est (78,7 m).

Références[modifier | modifier le code]

  1. a et b Gouvernement du Canada, Infrastructure Canada, « Infrastructure Canada - Nouveau pont Champlain - Foire aux questions », sur www.infrastructure.gc.ca (consulté le 13 avril 2016)
  2. « À propos », sur www.jacquescartierchamplain.ca, (consulté le 29 janvier 2018)
  3. a, b et c « Secteur du pont Champlain », sur www.jacquescartierchamplain.ca, (consulté le 29 janvier 2018)
  4. « Dossier: Le Pont Champlain. », sur proposmontreal.com, (consulté le 12 avril 2016)
  5. a et b « Héritage Montréal », sur www.memorablemontreal.com (consulté le 13 avril 2016)
  6. « Pont Champlain – Étroite surveillance et pas de compromis sur la sécurité », sur ledevoir.com, (consulté le 1er août 2016)
  7. « La sécurité du pont Champlain au bout des doigts », sur brossardeclair.ca, (consulté le 1er août 2016)
  8. Radio-Canada, « Le pont Champlain est-il toujours sécuritaire? », (consulté le 12 avril 2016)
  9. Monitoring du pont Champlain http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1183229/02_Pont_Champlain_monitoring.pdf
  10. Anne Laguë, « Pont Champlain: la super-poutre est installée », sur La Presse, (consulté le 12 avril 2016)
  11. a et b « Fin du programme de renforcement des poutres de rive », sur www.jacquescartierchamplain.ca
  12. Karl Rettino-Parazelli, « Une facture de 430 millions pour le vieux pont Champlain », Le Devoir,‎ (lire en ligne)
  13. Jean-Maurice Duddin, « Un super-pont de huit ou dix voies? », sur le site Argent, Canoë, (consulté le 28 juin 2014)
  14. « Dévoilement du design du futur pont Champlain », sur ici.radio-canada.ca,
  15. « Nouveau pont sur le fleuve: Maurice Richard déloge Champlain | DENIS LESSARD | Montréal », sur La Presse (consulté le 13 avril 2016)
  16. Denis Lessard, « Pas de pont Maurice-Richard », sur La Presse, (consulté le 13 avril 2016)
  17. Bureau du directeur parlementaire du budget, Remplacement du pont Champlain : Établissement des droits de péage, Ottawa, , 31 p. (lire en ligne)
  18. Bruno Bisson, « Futur pont Champlain: sans péage, le trafic pourrait augmenter de 23% », La Presse,‎ (lire en ligne)
  19. Julien Arsenault, « Le contrat du pont Champlain à SNC-Lavalin », La Presse, Montréal,‎ (lire en ligne)
  20. Matthieu Payen, « Ottawa versera 235 M$ de plus pour le nouveau pont Champlain », Le Journal de Montréal,‎ (lire en ligne)
  21. a et b « Convention relative au projet de corridor du nouveau pont Champlain », sur www.infrastructure.gc.ca, (consulté le 27 avril 2018)
  22. « Au moins 400 millions pour démanteler l'ancien pont Champlain », sur Radio-Canada.ca, (consulté le 27 mars 2018)
  23. Stéphane Baillargeon, « La déconstruction du pont Champlain évaluée à 400 millions », sur Le Devoir, (consulté le 27 mars 2018)
  24. « Secteur du pont Champlain », sur jacquescartierchamplain.ca (consulté le 13 avril 2016)
  25. a et b « Briefing technique et visite de chantier pour les médias - Nouveau pont Champlain », sur www.nouveauchamplain.ca (consulté le 12 avril 2016)
  26. Jean Garon, « Tour guidé du chantier du nouveau pont Champlain », Portail Constructo,‎ (lire en ligne)
  27. « Contexte Explicatif du rapport "Pont Champlain - Document de discussion des scenarios de risque" », sur pjcci.ca (consulté le 13 avril 2016)
  28. « Présentation », sur http://www.nouveauchamplain.ca/,
  29. « Pourquoi construire des jetées? - Nouveau pont Champlain », sur www.nouveauchamplain.ca, (consulté le 13 avril 2016)
  30. « Visite de l’honorable Amarjeet Sohi, Ministre de l’Infrastructure et des Collectivités, pour souligner le premier anniversaire des travaux », sur nouveauchamplain.ca, (consulté le 1er août 2016)
  31. Dan Genest, « Projet du corridor du nouveau pont Champlain - Club Rendez-vous d'affaires Verdun », sur slideshare.net, (consulté le 1er août 2016)
  32. « Le supertransporteur du chantier a maintenant un nom grâce aux jeunes de Toujours ensemble », sur nouveauchamplain.ca, (consulté le 1er août 2016)
  33. « L’installation des fondations du nouveau pont débutera bientôt », sur nouveauchamplain.ca, (consulté le 1er août 2016)
  34. « Mésentente autour d’un pont », sur Le Devoir, (consulté le 13 avril 2016)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]