Liaison ferroviaire transalpine Lyon - Turin

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La liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin est un projet de ligne de chemin de fer mixte voyageurs/fret à travers les Alpes, entre la France et l'Italie. Comme pour les nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes suisses, elle est destinée à la fois à accélérer les transports par trains de voyageurs et à transférer le trafic de fret de la route vers le rail.

Trois parties[modifier | modifier le code]

Cette liaison est constituée en pratique de trois sections pour leurs réalisation et gestion (qui diffèrent de celles officielles de l'accord franco-italien du 30 janvier 2012) :

La longueur totale de lignes nouvelles de la liaison mixte Lyon-Turin est donc d'environ 271 km. Mais la ligne voyageurs à grande vitesse intégrale, jusqu'à 220 km/h, sera 10 km moins longue, soit environ 261 km[1], dont 175 km en France, puisqu'à partir d'Avressieux elle empruntera, sur une longueur totale de 40,2 km, la ligne nouvelle sur 20,9 km, mais aussi la ligne existante, réaménagée ensuite sur 19,3 km entre Chambéry et le sud de Montmélian[2],[3], au lieu du nouveau tunnel de fret de Chartreuse de 24,7 km, suivi de 4 km, soit 28,7 km, entre Avressieux et le nœud de Laissaud en Combe de Savoie. Sur les 271 km de seules voies nouvelles, 185 km seront en France, soit un peu plus des deux tiers (68 %), dont 45 km dans le tunnel de base franco-italien, et 86 km en Italie (32 %), dont 12,5 km dans le tunnel de base.

La nouvelle liaison voyageurs à grande vitesse permettra de relier Lyon à Turin en h 45 contre environ h actuellement, Paris à Milan en h 2 contre h 9 aujourd’hui et Milan à Barcelone en h 30 contre 12 h ; tandis que la ligne existante et les lignes adjacentes seront dédiées prioritairement au trafic régional TER en accroissant la qualité de service[4].

Partie française[modifier | modifier le code]

Plan des sections française et internationale de la nouvelle ligne (respectivement en vert et en rouge) comparées à la ligne traditionnelle (en noir).

Le tracé de la partie française de la ligne[5], entre Colombier-Saugnieu/Grenay et Saint-Jean-de-Maurienne, a été officiellement porté à la connaissance du public le 28 novembre 2011[6]. Le projet prévoit à terme de séparer les flux voyageurs et fret entre Lyon et la Combe de Savoie.

La ligne voyageurs reliera la LGV Rhône-Alpes, depuis Colombier-Saugnieu via un raccordement au sud de la gare de Lyon-Saint-Exupéry, et les gares du centre de Lyon, à Chambéry, par une LGV nouvelle de 78 km, à une vitesse de 220 km/h. Celle-ci traversera les collines du Bas Dauphiné par 3 tunnels (de Bourgoin-Ruy sur 7,1 km, de Sainte Blandine sur 2,1 km (monotube) et de La-Bâtie-Montgascon sur 8,4 km), suivis par le tunnel de Dullin-L'Épine de 15,2 km débouchant sur la cluse de Chambéry. La ligne existante sera ensuite empruntée sur une vingtaine de kilomètres, pour atteindre le nœud de Laissaud au Sud de Montmélian, où une ligne nouvelle de 36 km sera partagée avec le fret, de la Combe de Savoie à Saint-Jean-de-Maurienne, via les tunnels de Belledonne et du Glandon, puis jusqu'à l'Italie. Elle se raccordera aux lignes vers Annecy via Aix les Bains et vers Bourg Saint-Maurice via Albertville. Le gain de temps depuis Paris ou Lyon sera de près de 45 minutes vers Aix-les-Bains et Chambéry et de près d'une heure vers Annecy. Sans gain majeur de temps, la ligne pourrait également décharger de son trafic TGV la ligne Lyon-Grenoble, proche de la saturation, et donc y dégager des sillons bienvenus pour le trafic TER.

La ligne fret de 62 km, limitée à 120 km/h, sera quant à elle connectée, depuis Grenay, au futur contournement ferroviaire de Lyon, jusqu'à Saint-Jean-de-Maurienne, puis l'Italie. Le scénario retenu suit l'A43, puis à partir d'Avressieux passe au sud de Chambéry par un tunnel sous le massif de la Chartreuse. Celui-ci comprendra à terme deux tubes de 24,7 km chacun, mais dans un premier temps un seul tube est réalisé. À la Combe de Savoie, la ligne rejoint ensuite la ligne voyageur et emprunte un second tunnel de 19,7 km, sous le massif de Belledonne, puis le tunnel des Cartières de 300 m (monotube) en traversant la plaine du Canada et enfin celui du Glandon de 9,5 km jusqu'à Saint-Jean-de-Maurienne. Cette ligne fret évitera que les convois ne traversent Aix-les-Bains et Chambéry et ne continuent à longer le lac du Bourget, où un accident sur la ligne existante pourrait causer une pollution catastrophique de ce grand réservoir naturel d'eau douce. Elle permettra de libérer des sillons pour les TER dans le bassin de Chambéry entre Albens et Montmélian, dans la région lyonnaise entre Lyon et Bourgoin-Jallieu, et dans le bassin grenoblois entre Moirans et Grenoble si les TGV vers Grenoble utilisent la nouvelle ligne.

La partie française de la ligne franchira ainsi 8 tunnels, mais aussi 6 viaducs (de la Bourbre sur 86 et 300 m, de la Bièvre sur 900 m, du Guiers sur 320 m, de la Leysse et de l'Isère sur 618 m).

Phasage de l'itinéraire d'accès au tunnel transfrontalier[modifier | modifier le code]

En raison de l'importance des travaux de la partie française, la décision ministérielle du 10 novembre 2011 prévoit de les découper en quatre phases:

La première phase concerne la réalisation d'une ligne nouvelle mixte de 78 km regroupant voyageurs et fret de Colombier-Saugnieu/Grenay à Chambery, complétée par une adaptation ponctuelle de la ligne existante de Chambery à Montmélian ;

La seconde phase, correspond à la création d'une ligne nouvelle de 62 km destinée au fret entre Avressieux et Saint-Jean-de-Maurienne, en réalisant un seul des deux tubes à grand gabarit des tunnels de Chartreuse et de Belledonne/Glandon. Sa mise en service est subordonnée à celle du tunnel de la section internationale et de l'itinéraire d'accès de la partie italienne à ce tunnel, pour constituer une autoroute ferroviaire entre la France et l'Italie ;

L'enquête publique de ces deux premières phases s'est déroulée du 16 janvier au 19 mars 2012 et elles ont été déclarées d’utilité publique par décret en conseil d'État du 23 août 2013[7]. Néanmoins, le rapport de la Commission Mobilité 21 a préconisé une réalisation de l'itinéraire d'accès français entre 2030 et 2050, avec réévaluation de la situation du trafic et des infrastructures tous les cinq ans.

La troisième phase consiste à doubler les ouvrages de la deuxième phase, pour augmenter les capacités de fret depuis Avressieux et permettre la continuité du trafic voyageur sur ligne nouvelle de la Combe de Savoie à Saint-Jean-de-Maurienne ;

La quatrième phase prévoit, à long terme, de dédoubler la ligne mixte de la première phase en la réservant au fret et en créant en parallèle une nouvelle ligne voyageurs à grande vitesse de Grenay à Avressieux.

Partie italienne[modifier | modifier le code]

Plan des sections italienne et internationale de la nouvelle ligne (respectivement en bleu et en rouge) comparées à la ligne traditionnelle (en noir).

Le tracé préliminaire en Italie a été adopté au mois d'août 2011 par les pouvoirs publics italiens. Ce projet englobe un nouveau tracé dans la vallée de Suse qui prend en compte les oppositions qui s'étaient manifestées contre l'ancien tracé sur la rive gauche de la rivière Dora riparia, lequel prévoyait la réalisation d'un viaduc à Venaus et du tunnel de Bussoleno. Il resulte d'une large concertation qui s'est déroulée depuis 2006 dans le cadre de "l'Observatoire Technique Italien", présidé par le Commissaire du Gouvernement Mario Virano. Les collectivités locales de la Vallée de Suse y ont largement participé. La partie italienne, longue de 46,7 km, comporte 38,6 km de tunnel de Chiusa di San Michele à Settimo Torinese (20,5 km pour le tunnel de Sant’Antonio et 18,1 km pour celui de la ligne de fret du contournement de Turin) et 8,1 km à ciel ouvert (dont 6,3 km à Orbassano, Grugliasco et San Paolo et 1,8 km à Settimo Torinese). Le nouveau tracé traverse également la plateforme intermodale d'Orbassano.

Partie franco-italienne[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Tunnel de base du Mont d'Ambin.
Coupe transversale des tunnels de la ligne. On peut voir la coupe d'un TGV, le gabarit GC typique des LGV et le très grand gabarit "Autoroute ferroviaire" proposé par LTF. Le tunnel existant du Fréjus a un gabarit GB1

La partie franco-italienne de la liaison Lyon-Turin représenterait près de 84,1 km entre Saint-Jean-de-Maurienne en Savoie et Chiusa di San Michele (L'Écluse) en Piémont-Val de Suse, dont 48,4 km en France et 35,7 km en Italie. Après 3,4 km à ciel ouvert, elle comprend la « section transfrontalière », correspondant au tunnel de base international de 57,5 km, dont 45 km en France et 12,5 en Italie, entre Saint-Julien-Mont-Denis et Suse qui constitue l'ouvrage majeur du projet de ligne. Ce tunnel bitube, dit du massif d'Ambin ou du Mont-Cenis, réalisé à la base du massif selon un « profil de plaine » avec 1,25 % de pente maximale (contre 3,4 % et des courbes serrées pour la ligne actuelle, dotée d'un tunnel transfrontalier monotube), autorisera une vitesse de 220 km/h pour les trains de voyageurs, ce qui réduira de 45 min le temps de trajet entre Lyon et Turin (actuellement 3h53, par TGV comme par l’autoroute).

La pente de la ligne actuelle est non seulement incompatible avec une telle vitesse, limitée à 95 km/h sur certaines sections (voire 30 km/h pour le fret[4]), mais surtout avec une utilisation rentable de la ligne de fret Aiton-Orbassano, actuellement déficitaire, compte tenu de la concurrence de la route (Fréjus, Mont-Blanc et Vintimille) et des liaisons de fret suisses largement modernisées et subventionnées (l’ouverture du marché à la concurrence date en France de 2003 pour les trafics internationaux et de 2006 pour le fret intérieur). Sa capacité est en effet limitée à des trains de 1150 tonnes, tractés par 2 locomotives de forte puissance, donc plus lents et plus coûteux ; tandis que pour franchir les obstacles de la ligne actuelle, une locomotive ne peut tirer que 600 tonnes et qu'une charge de 1600 tonnes nécessiterait trois locomotives (deux en tête et une en pousse)[8]. La pente maximale prévue de 1,25 % correspond à celle admissible pour un train conforme au standard européen de 750 m de long et environ 2000 tonnes de poids total, soit 1200 tonnes de poids net et l'équivalent de 40 à 60 poids lourds. Or, l’évolution du marché conduit vers l'usage de trains de plus en plus massifs, en particulier pour les trains de transport combiné, ce qui est déjà incompatible avec une limite de tonnage à 1150 ou 1600 tonnes. Les importantes subventions suisses pour le transport combiné ont capté la majeure partie du trafic ferroviaire de fret de la Grande-Bretagne et du Benelux vers l'Italie, qui était passé de 4,1 Mt en 1997 à 0 Mt en 2013, au détriment de l'activité économique française et régionale, avant même l'ouverture du tunnel du Saint-Gothard de grande capacité en 2016. Si la totalité du tonnage de marchandises transporté entre la France et l'Italie a représenté 36,1 Mt en 2013, à peu près stables globalement depuis 20 ans, les flux ferroviaires ont en revanche décliné de 11 Mt en 1997 à 3,7 Mt en 2013, au profit du trafic routier, notamment celui passant par Vintimille, qui atteignait à lui seul 17,3 Mt en 2013. Le projet permettrait à terme, à la fois la grande vitesse intégrale de Lyon à Turin, mais aussi une capacité de transport d’environ 50 millions de tonnes de marchandises, soit plus du double de ce qui traversait en 2013 les Alpes françaises du nord par les deux tunnels routiers et le tunnel ferroviaire existants[8]. Une mise à niveau de la liaison ferroviaire alpine permettra ainsi d'enrayer le déclin du fret et de décongestionner les axes routiers, par ailleurs générateurs de pollution[9],[10], tout en aidant à absorber l'accroissement à long terme du trafic entre les deux pays. Sachant que le transport ferroviaire est cinq fois moins polluant que le transport routier et que près de 90 % de la section transfrontalière sera réalisée en tunnel, la réduction prévue d’au moins 40 % de la part du transport routier à travers les Alpes du nord devrait réduire les émissions de gaz à effet de serre d’environ un million de tonnes/an[4].

Une station souterraine de service et de secours est prévue quasiment à mi-parcours du tunnel de base international, à l'est de Modane, ainsi qu'un autre site de sécurité à La Praz, outre celui de Clarea du côté italien et les puits d'aération d'Avrieux.

Par décret en conseil d'État du 18 décembre 2007[11], la partie française de la section transfrontalière a été déclarée d'utilité publique.

Au débouché de ce tunnel, à Suse, la partie franco-italienne de la liaison ferroviaire Lyon-Turin, se poursuit du côté italien sur 23,2 km par une portion à ciel ouvert de 2,8 km, avec la nouvelle gare internationale de Suse et un viaduc de 117 m traversant la Dora riparia, puis par le tunnel d'Orsiera long de 18,7 km, suivi enfin d'une dernière section à ciel ouvert de 1,7 km dans la plaine de Chiusa di San Michele. Une interconnexion de 2,1 km reliera également la nouvelle gare de Suse à la ligne existante jusqu'à Bussoleno.

LTF, filiale commune de Réseau ferré de France et de Rete ferroviaria italiana, était le promoteur de la partie franco-italienne. LTF, par l'accord franco-italien de 2001 sur le Lyon-Turin (devenu depuis traité), était chargé des études d'avant-projet et des travaux de reconnaissance pour cette section franco-italienne. Sur ces bases, les gouvernements ont pu déterminer la consistance définitive des ouvrages, leur localisation, l'enveloppe financière prévisionnelle et les modalités de réalisation. Le 23 février 2015, la société TELT prend la suite de LTF, avec les mêmes dirigeants et actionnaires, et en reprenant son personnel.

Financement[modifier | modifier le code]

Le projet de la liaison ferroviaire de Lyon à Turin a été approuvé, pour un coût total de 25 milliards d'euros en incluant le contournement ferroviaire de Lyon (18,3 Md € pour les deux premières phases déjà déclarées d'utilité publique, soit 8,4 Md € pour la France[12]), dont 8,3 milliards, valeur 2012 actualisés annuellement, pour la section transfrontalière incluant le tunnel de base[13] selon l'accord intergouvernemental franco-italien du 24 février 2015 et l'article 2.1 du protocole additionnel de Venise du 8 mars 2016, sur la base d'un nouveau tracé en Italie pris en compte par l'accord franco-italien du 30 janvier 2012. La construction de cette section transfrontalière (de Saint Jean-de-Maurienne en Savoie à Suse) est financée par l'Italie, la France et l'Union européenne et devrait prendre plus de 10 ans, avec une mise en service prévue à l'horizon 2030.

Le tunnel de base du Saint-Gothard en Suisse, mis en service en décembre 2016, a les mêmes caractéristiques (57 km de long et bitube) et a coûté 10,5 milliards d'euros, avec des coûts salariaux suisses. En 2007, le coût du tunnel de base franco-italien était estimé à 13,9 milliards d’euros. Le 25 janvier 2012, le coût (valeur 2010) était passé à 10,5 milliards d'euros, puis à 9,975 milliards le 12 mars 2012 et enfin à 8,5 milliards d'euros le 22 septembre 2012 pour une valeur 2012. De 2007 à 2012, l'estimation du coût du tunnel de base a donc diminué de 39 %[réf. souhaitée].

L'Union européenne a confirmé sa disponibilité pour financer 40 % de la section transfrontalière. Les 60 % restants seront financée à 57,9 % par l'Italie et à 42,1 % par la France, soit respectivement 35 % et 25 % du total, pour aboutir à une intervention au même niveau financier sur l'ensemble de la liaison, de Lyon jusqu'à Turin. La longueur et les coûts de la section française sont en effet supérieurs à ceux de la section italienne.

Calendrier[modifier | modifier le code]

Le projet Lyon-Turin est un projet datant de 1991 Le 20 décembre 2016 à Rome et le 22 décembre suivant à Paris, le parlement italien et l’Assemblée nationale française ont approuvé la loi de ratification du traité international qui permet le lancement des travaux définitifs du Lyon-Turin. Le sénat français s'est prononcé positivement le 26 janvier 2017, finalisant ainsi la ratification du traité.

  • 15 janvier 1996 : 1er accord franco-italien.
  • 29 janvier 2001 : 2ème accord franco-italien.
  • 2002 : début des travaux préparatoires, relatifs aux descenderies, sur le tunnel transfrontalier de la section internationale du côté français.
  • 2006 : début de la concertation sur la partie italienne.
  • 18 décembre 2007 : déclaration d'utilité publique de la partie française du tunnel transfrontalier.
  • 2011 : approbation du tracé de la partie italienne et début des travaux préparatoires du côté italien sur le tunnel transfrontalier.
  • 30 janvier 2012 : 3ème accord franco-italien.
  • 16 janvier au 19 mars 2012 : enquête publique de la partie française des lignes d'accès au tunnel transfrontalier.
  • 23 août 2013 : déclaration d'utilité publique de la partie française des lignes d'accès au tunnel transfrontalier.
  • 20 février 2015 : approbation du « progetto definitivo » de la partie italienne de la section transfrontalière valant déclaration d'utilité publique.
  • 24 février 2015 : 4ème accord franco-italien, définitif (ensemble le protocole additionnel signé à Venise le 8 mars 2016), avec liens renvoyant aux précédents accords.
  • 2016 : début du creusement d'une galerie de reconnaissance de 8 737 m dans l'axe et au gabarit du tube Sud du tunnel transfrontalier du côté français.
  • 26 janvier 2017 : ratification du traité franco-italien.

Débat public[modifier | modifier le code]

En France[modifier | modifier le code]

Plusieurs questions sur la liaison Lyon-Turin se posent actuellement[évasif] dans la région Rhône-Alpes :

  • le cumul éventuel de transport de fret et celui des voyageurs entre Grenay : Aéroport de Saint-Exupéry et Avressieux : entrée des tunnels voyageurs (2 x 7 km bidirectionnels) vers Chambéry et fret (un tube de 20 km dans un premier temps) vers Montmélian.
  • les contraintes imposées par le percement de tunnels longs jusqu'à 57 km dans des couches géologiques qui auraient pu contenir de l'amiante, voire de l'uranium[réf. nécessaire], que les tunnels de reconnaissance n'ont cependant pas trouvé[14]. L'expérience suisse des tunnels du Lötschberg et du Saint-Gothard sera certainement prise en considération afin que le chantier se déroule dans les meilleures conditions.
  • la prolongation de cette liaison à l'ouest, vers la très hypothétique Transversale Alpes Auvergne Atlantique.

Évaluation du trafic[modifier | modifier le code]

En 2003, Francis Mer, alors ministre de l'Économie, des Finances et de l'Industrie, annonce : « On a besoin de ce type de programme pour relancer la confiance en l'Europe[15] »; en 2007, alors qu'il n'occupe plus de fonctions officielles, il indique par contre qu'il n'y aurait pas plus de 500 000 voyageurs par an, soit l'équivalent de deux aller-retour TGV par jour, au lieu des 4,5 millions prévus à la mise en service complète de la nouvelle liaison et que les 80 % d'augmentation du trafic fret prévus en 15 ans ne sont pas réalistes[16]. L'exemple du TGV Est montre cependant que des prévisions de trafic peuvent aussi être fortement sous-estimées[17].

Les aménagements de mise au gabarit GB1 de 4 m de hauteur, réalisés de 2007 à 2010 sur la ligne historique, permettent le transport de camions sur des wagons spéciaux Modalohr, sans toutefois atteindre les hauteurs standards de 4,20 m à 5,57 m des autoroutes ferroviaires à grand gabarit et de large capacité, en suisse ou de type Eurotunnel. 3,5 millions de tonnes transitent annuellement par le tunnel actuel, dont la capacité nominale est de 20 millions de tonnes[réf. nécessaire] , qu'il serait possible d'augmenter en modernisant le matériel roulant[réf. nécessaire]. Moyennant une rupture de charge, et dans l'hypothèse politiquement improbable où les alternatives routières seraient fortement pénalisées, la ligne historique en son état actuel pourrait transporter la majorité des 22 millions de tonnes de marchandises qui traversent actuellement les Alpes du nord (par le tunnel du Mont-Blanc, le tunnel routier du Fréjus, et la ligne du Fréjus).

Les détracteurs du projet lui reprochent de surestimer le trafic[18]. Ses partisans estiment au contraire qu'une véritable politique de report modal doit être initiée à l'occasion du Grenelle de l'Environnement, et que la liaison Lyon-Turin permettra, à l'instar du projet suisse des Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA), un report modal significatif. À la suite du changement de gouvernement de 2012, l'État français affirme le caractère majeur du projet de ligne à grande vitesse Lyon-Turin mais déclare qu'il doit être soumis à « un nouvel accord qui tiendra compte des financements disponibles, notamment européens »[19]. Néanmoins, la pente de la ligne existante entre Saint-Jean de Maurienne et Suse, de 2,4 % à 3 % hors du tunnel actuel et portée par des courbes serrées jusqu'à 3,4 %, est non seulement irrémédiablement incompatible avec une liaison voyageurs à grande vitesse, mais surtout avec une utilisation rentable de la ligne de fret Aiton-Orbassano, actuellement déficitaire, face a la concurrence de la route (Fréjus, Mont-Blanc et Vintimille) et des nouvelles liaisons de fret suisses largement modernisées et subventionnées, ce qui explique justement la baisse conjoncturelle du tonnage transitant entre la France et l'Italie[8].

Commission d'enquête[modifier | modifier le code]

Des associations opposées au projet de liaison ferroviaire : France nature environnement, la commission internationale pour la protection des Alpes, la Coordination Ain Dauphiné Savoie, le Mouvement Région Savoie, considèrent que le débat public ne s'est pas déroulé dans des conditions satisfaisantes[réf. nécessaire] : les opposants au projet n'auraient pas été écoutés et n’ont pas obtenu de réponses à leurs questions aux réunions d'information[réf. nécessaire]. L'enquête publique réalisée du 16 janvier au 19 mars 2012 a pourtant donné lieu à quatre réunions publiques réunissant de 1 200 à 1 500 personnes au total, quatre réunions thématiques, 122 permanences, à l'écoute de plusieurs élus et à près de 200 pages d'analyse de 5 700 contributions du public, des collectivités locales, associations, acteurs économiques, etc., consignées dans le rapport de la commission d'enquête publique, pp. 39 à 232. Selon ses détracteurs, le débat public n'aurait pas été mise en place selon les règles issues de la Convention d’Aarhus[réf. nécessaire]. L'évacuation d'un hameau de la commune de Saint-Rémy-de-Maurienne a fait l'objet de plaintes classées sans suite[réf. nécessaire].

À l'été 2012, la commission chargée de l'enquête publique sur la LGV Lyon-Turin rend un avis positif sur le projet mais avec des réserves, soulignant notamment son impact « important » sur l'agriculture[20].

Le réseau Agriculture régional de la fédération Rhône-Alpes de protection de la nature présente son point de vue au travers d'un film, comprenant le témoignage du maire de Villarodin-Bourget[21], mais celui-ci est contesté par l'Association anti-contournement autoroutier de Chambéry[22].

Cette commission a été accusée par le Canard Enchaîné de conflit d'intérêt pour un marché avec une entreprise de travaux publics dirigée par le frère d'un des commissaires[23]. Entre autres, la Commission a confié des études[pas clair] au groupe de conseil et d'ingénierie EGIS[24], qui est aussi membre du comité "Transalpine", promoteur de la nouvelle ligne[25].

Le président de la commission d’enquête a récusé ces accusations et a indiqué qu'elles ne sont étayées par aucun fait et ne visent qu’à créer le doute et la suspicion sur le travail de la commission d’enquête[26].

En avril 2016, le maire de Grenoble, Éric Piolle annonce le retrait de sa ville des études de la section française du projet[27],[28]. Le maire d'Aix-les-Bains, Dominique Dord se déclare également contre le projet[29]. La métropole grenobloise, où l'équipe d'Éric Piolle siège dans la majorité, choisit par contre de rester associée au projet[30]. On constate néanmoins que ces deux villes se retrouvent à l'écart, au nord et au sud, du nouveau tracé plus direct à travers le massif alpin. En revanche, le maire de Chambéry, Michel Dantin, et Xavier Dullin, président de la métropole de Chambéry, dont l'agglomération a vu le trafic de poids lourds passer de 2,84 millions par an en 2007 à 3,16 millions en 2017 et qui profitera largement de la nouvelle liaison, sont favorables au projet[31],[32].

Rentabilité et délais[modifier | modifier le code]

La dernière analyse coûts/bénéfices du Lyon-Turin par LTF conclut à une rentabilité de l'ordre de 5 % pour la nouvelle ligne. Dans une analyse de 2012, la Cour des Comptes voit quant à elle un taux de rentabilité socio-économique de 4,1 % dans le scénario central, et une valeur actualisée nette négative dans tous les cas de figure[33]. Cette seconde conclusion repose cependant sur des hypothèses de taux d'intérêt maintenant très datées, puisque ceux-ci ont beaucoup baissé depuis 2012. L'évaluation de la rentabilité socio-économique par la Cour des comptes ne prend par ailleurs que très incomplètement en compte le coût sanitaire de la pollution que le transfert de fret routier vers le rail élimine, et ignore la forte réduction des émissions de gaz à effet de serre. Dans le rapport[34] de la Commission SNIT (Schéma National des Infrastructures de Transport, aussi appelée « commission Duron ») le 27 juin 2013, la ligne Lyon-Turin était reclassée en seconde priorité, à ne réaliser qu'entre 2030 et 2050[35].

Le , trois recours doivent être déposés contre la prorogation de la déclaration d’utilité publique (datant de 2007 et rallongée de cinq ans en décembre 2017). Des riverains et plusieurs associations saisissent le Conseil d’État et le gouvernement en mettant en avant plusieurs éléments, dont un flou des estimations de coût, des erreurs conséquentes sur les chiffres de fréquentation et une absence de financement avéré[36].

Opposition critiquée[modifier | modifier le code]

Les arguments des opposants sont à leur tour contestés par les défenseurs du projet, tels que la Fédération nationale des associations d'usagers des transports[37].

En Italie[modifier | modifier le code]

Article détaillé : NO TAV.

Impact sur l'environnement[modifier | modifier le code]

La présence de roches amiantifères ou uranifères dans le massif d'Ambin obligerait à l'emploi de procédés spéciaux, comme ceux mis en œuvre en Suisse lors du percement du tunnel de base du Lötschberg. Ces mesures prévoient, le cas échéant, l’usage de combinaisons appropriées, des rideaux d’eau, l’arrosage de la roche excavée, placée ensuite dans des conteneurs scellés, la décontamination à l’extérieur de ces conteneurs avant leur transport vers des sites de stockage et le contrôle de l’air, y compris en périphérie des chantiers. Ironiquement, le déplacement du tracé de la nouvelle ligne au débouché du tunnel de base de la rive gauche à la rive droite de la Doria riparia, dans le cadre de l'étude d'impact sur l'environnement italienne de 2010 (studio di impatto ambientale) relative à la partie franco-italienne de la ligne et à la demande des opposants, a déplacé ce tracé vers des zones plus susceptibles de contenir des filons amiantifères[38]. Cette étude considère ainsi qu'aux environs de Mompantero, le forage des 300 ou 400 derniers mètres du tunnel vers Suse pourrait rencontrer de telles roches, au même titre que le début du forage ouest du tunnel d'Orsiera. Mais elle a également accepté de détourner le calendrier de percement du tunnel de base, en effectuant d'abord celui-ci en direction de Suse et non plus de la France, depuis l'extrémité de la galerie de reconnaissance de La Maddalena-Chiomonte. Ceci nécessite la création d'une descenderie supplémentaire, retardant d'autant le début de ce chantier du côté italien[14], mais permettra de supprimer au maximum les nuisances en confinant les éventuels déblais de « roches vertes » dans des cavités aménagées à titre préventif depuis le tunnel, sans impacter ainsi sur l'environnement extérieur. Cette présence d'amiante parait cependant aujourd'hui assez peu probable, puisque les sondages et reconnaissances de la galerie de La Maddalena n'en ont pas trouvé[14].

Le drainage des eaux souterraines pourrait aussi être modifié. Dans le projet de 2003, LTF avait estimé que les deux galeries alors prévues pour la partie transfrontalière (le tunnel de base et le tunnel de Bussoleno) pourraient drainer de 60 à 125 millions de m3 par an d'eaux souterraines, soit l'équivalent de l'approvisionnement en eau d'une ville d'un million d'habitants. Le déplacement de la sortie du tunnel permettra cependant le passage de celui-ci sous le torrent de Cenischia (Cenise) avec une couverture désormais suffisante de près de 45 m. Des études sont en cours pour utiliser l'énergie géothermique disponible du fait des températures élevées dans le souterrain (jusqu'à 45-50 °C).

Le maître d'ouvrage TELT met en avant les effets positifs économiques directs et indirects de la nouvelle ligne, au-delà de la construction, vu les besoins d'entretien et d'exploitation de l'ouvrage, et le report du transport des marchandises de la route vers le rail. Il assure que les émissions de poussières, de bruits seront maîtrisées par la couverture des dépôts, le capotage des bandes transporteuses, l'arrosage des stocks de matériaux.

Le 16 mai 2018, le projet (à l'état d'ébauche) entre le Mouvement 5 étoiles et la Ligue du Nord qui préparent un contrat de gouvernement suite à leur victoire aux élections du 4 mars, prévoit l'arrêt définitif de l'exécution des travaux, ce qui entraînerait 2 milliards de pénalité en application du traité franco-italien[39].

Évaluation du trafic[modifier | modifier le code]

Trafic fret au tunnel ferroviaire du Fréjus 1950-2010, capacité de la ligne existante et prévisions de LTF et de BBT.
Trafic des poids lourds aux tunnels autoroutiers du Fréjus et du Mont Blanc. La capacité totale des deux tunnels est de ~5 millions de PL

Une importante opposition économique et environnementale au projet s'est exprimée en Italie, en Val de Suse, avec le mouvement «NO TAV» (TAV = Treno ad Alta Velocità, équivalent en italien de TGV), face aux élus de la droite et de la gauche, tous partisans du projet de nouveau tunnel[40].

Les opposants No-Tav ont estimé, sur la base d'études techniques menées à partir de données d'une tierce partie (Administration fédérale Suisse - Département de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication[41]) que les hypothèses de LTF aboutissant à une saturation de la ligne ferroviaire existante étaient surestimées, et sans relation avec la réalité du trafic international depuis plus de 10-15 ans. Contrairement à l'hypothèse de LTF d'une forte croissance du trafic des poids lourds dans le tunnel autoroutier du Fréjus et dans le tunnel ferroviaire actuel, il s'est produit depuis vingt ans une baisse du trafic routier et ferroviaire. En 1999, LTF avait estimé qu'en 2010 il y aurait 20 millions de tonnes de marchandises transitant par chemin de fer, mais le trafic réel s'est avéré être de seulement un dixième de cette estimation. Les opposants estiment donc que la future ligne n'a pas d'intérêt économique.

Les promoteurs du Lyon-Turin admettent la baisse du trafic ces dernières années sur la ligne historique, mais l'attribuent à la crise économique (le trafic routier avait lui chuté de 20 % en un mois en 2009), aux longs travaux de rénovation, et à l'attractivité commerciale limitée de cet axe qui date de 1871. Les opposants rétorquent que la baisse du trafic franco-italien (chemin de fer et autoroute) a débuté bien avant la crise économique et les travaux de rénovation du Fréjus ferroviaire, et que la ligne du Fréjus n'est nullement « de 1871 », puisqu'elle a été renouvelée plusieurs fois, la dernière entre 2003 et 2011. Ces rénovations limitées n'ont cependant ni réduit la très forte pente de la ligne, ni élargi ses courbes serrées, ni amené son gabarit à la hauteur standard. Sa vitesse commerciale reste donc très basse, les locomotives des trains de fret doivent être doublées ou triplées, et les camions doivent être transbordés sur des wagons surbaissés.

Les promoteurs du Lyon-Turin estiment au contraire que l'exploitation du corridor Lyon-Turin avec la nouvelle ligne (dont la pente maximum sera de 12,5 ‰, au lieu de 30 ‰ sur la ligne historique) permettra d'obtenir une capacité de trafic fret d'environ 40 millions de tonnes de marchandises à l'horizon 2035. Ils considèrent également que la nouvelle liaison permettra de réduire considérablement les temps de parcours entre de grandes métropoles européennes, tout en favorisant le développement du trafic régional sur la ligne existante.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. 271-28,7+19,3=261,6 km.
  2. 1,6 km du pont de la N201 à la gare de Chambéry, 13,2 km de celle-ci à celle de Montmélian et 4,5 km jusqu'au nœud de Laissaud
  3. Le dossier de mise en comptabilité du PLU de Chambéry d'avril 2013 indique, en page 5, que : « Le jumelage de la ligne nouvelle vers Montmélian (sic) à la ligne existante sera réalisé de façon à minimiser le couloir existant : les deux nouvelles voies à créer seront réparties de part et d’autre de la ligne actuelle ». Mais dans la mesure où aucun jumelage avec la ligne existante n'apparait entre Chambéry et Montmélian, sur les plans de détail de l'enquête publique clôturée le 19 mars 2012, celui-ci semble seulement concerner la ligne ” en direction de Montmélian », de la sortie du tunnel de Dullin-L'Épine jusqu'à Chambéry.
  4. a, b et c La nouvelle ligne Lyon Turin et la section transfrontalière, brochure de présentation de 2012 de tlf, sur le site savoie.cci.fr.
  5. Plan de situation et plan général des travaux par secteurs, enquête préalable à la déclaration d'utilité publique de l'itinéraire d'accès au tunnel franco-italien de la liaison ferroviaire Lyon-Turin, réseau ferré de France, 2012.
  6. Projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin - itinéraire d’accès au tunnel franco-italien, site de la direction départementale des territoires du Rhône, Consulté le 19 décembre 2011.
  7. Décret du 23 août 2013 déclarant d'utilité publique et urgents les travaux nécessaires à la réalisation de l'itinéraire d'accès au tunnel franco-italien de la liaison ferroviaire Lyon-Turin, site legifrance.gouv.fr.
  8. a, b et c Rapport au premier ministre sur l'examen de nouvelles sources de financement pour les travaux de la section transfrontalière de la liaison ferroviaire Lyon–Turin, Michel Destot et Michel Bouvard, 13 juillet 2015, pp. 9 à 19 et 27 à 28, sur le site gouvernement.fr.
  9. Sophie Boutrelle, « Les vallées alpines ont le mal de l’air », Éco Savoie Mont-Blanc, (consulté le 3 juin 2018).
  10. Sophie Boutrelle, « Environnement, air, énergies renouvelables : l’analyse en chiffres », Éco Savoie Mont-Blanc, (consulté le 3 juin 2018)
  11. Décret du 18 décembre 2007 déclarant d'utilité publique et urgents les travaux nécessaires à la réalisation de la liaison ferroviaire Lyon―Turin entre Saint-Jean-de-Maurienne et la frontière franco-italienne, site legifrance.gouv.fr.
  12. Eric Renevier, « Que faut-il penser du soutien de 17 grands élus des Pays de Savoie au Lyon–Turin ? », Éco Savoie Mont-Blanc, (consulté le 3 juin 2018).
  13. Lyon-Turin project
  14. a, b et c Feu vert au projet de variante en Italie, 29 juillet 2017, site tel-sas.com.
  15. « Berlin et Paris prêtes à discuter du plan Tremonti pour les grandes infrastructures », Il Giornale via transalpine.com,
  16. Francis Mer, Vous les candidats, Albin Michel, (ISBN 978-2226176004), « Des rails en or massif »
  17. « TGV Est 11 millions de voyageurs en un an : la SNCF en avance sur ses objectifs  »(ArchiveWikiwixArchive.isGoogleQue faire ?), Simon Barthélémy L'Alsace 6 juin 2008
  18. « Le TGV Lyon-Turin contesté en France », AFP via Le Figaro,
  19. « LGV Turin : un nouvel accord nécessaire », Le Figaro, .
  20. LGV Lyon-Turin : avis positif, Le Figaro, 2 août 2012.
  21. Réseau Agriculture Régional de la Fédération Rhône-Alpes de protection de la nature, « Lyon Turin à tout prix ! », .
  22. « Les alternatives «bidons» des opposants au Lyon-Turin », Association Anti Contournement Autoroutier de Chambéry, .
  23. Micmac familial au sein de la commission d’enquête sur le Lyon-Turin, sur le site rue89lyon.fr.
  24. Site de l'Egis.
  25. Lignes à grande vitesse, sur le site egis-rail.fr.
  26. droit de réponse du président de la commission d'enquête publique, sur le site lacoordinationcontrelelyon-turin.overblog.com du 9 octobre 2012.
  27. francebleu.fr du 18 avril 2016, Grenoble a voté son retrait du financement du TGV Lyon-Turin.
  28. lefigaro.fr du 18 avril 2016, Grenoble ne souhaite plus financer la ligne Lyon-Turin.
  29. ledauphine.com du 12 avril 2016, Lyon/Turin, Pour le maire d’Aix-les-Bains, "la Ville de Grenoble a bien raison".
  30. Laurent Gallien, « Lyon-Turin : "Moi je ne fais pas la chaise vide sur le sujet" C. Ferrari, président de la Métropole de Grenoble », (consulté le 25 août 2016)
  31. Lyon-Turin, priorité au fret sous Chartreuse, Xavier Dullin, 2017, sur le site grandchambery.fr.
  32. Philippe Claret, « Xavier Dullin : "le Lyon Turin sous Chartreuse, c’est moins de camions à Chambéry !" », Éco Savoie Mont-Blanc, (consulté le 3 juin 2018).
  33. "Référé sur le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin, sur le site de la Cour des comptes du 1er août 2012
  34. Mobilité 21 - pour un schéma national de mobilité durable, sur le site developpement-durable.gouv.fr.
  35. [PDF] Mobilité 21 : Pour un schéma national de mobilité durable, sur le site developpement-durable.gouv.fr.
  36. Jade Lindgaard, « Entre la France et l’Italie, un tunnel d’aberrations économiques », Mediapart,‎ (lire en ligne).
  37. Arguments contre le Lyon-Turin : trompeurs et contradictoires, Jean Sivardière, 25 février 2014, sur le site de la Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports.
  38. (It) Tale alternativa di tracciato apporta le seguenti nuove criticità : Un tratto di circa 300 m del Tunnel di Base, nei pressi di Mompantero, si sviluppa in formazioni di rocce basiche, che possono contenere orizzonti potenzialmente amiantiferi.
  39. Voir sur torino.repubblica.it.
  40. (fr) « Turin : la LGV Lyon-Turin au cœur des contestations dans la capitale piémontaise », Nina Ollier, Le Journal International, 28 septembre 2013
  41. Trafic à travers les Alpes, sur le site bav.admin.ch

Annexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]