Ligne nouvelle Provence Côte d'Azur

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Ligne nouvelle Provence Côte d'Azur (LN PCA)
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Marseille, Toulon, Le Muy, Mougins, Nice
Gares desservies Marseille Saint-Charles, Est-Marseille TGV (La Barasse), Toulon, Est-Var TGV, Ouest Alpes-Maritimes TGV, Nice Saint-Augustin, Nice-Ville, Monaco-MC TGV, Vintimille
Historique
Mise en service entre 2026 et 2035
Caractéristiques techniques
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification 25 000 V - Hz
Pente maximale 35 
Nombre de voies Double voie
Trafic
Propriétaire SNCF Réseau
Trafic TGV

La ligne nouvelle Provence Côte d'Azur, ou LN PCA, est un projet de nouvelle ligne ferroviaire française destiné à relier Marseille à Nice.

Contexte du projet[modifier | modifier le code]

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Mise en service entre 1858 et 1862, la ligne ferroviaire qui relie Marseille à Vintimille s'étire sur environ 259 kilomètres. Composée de deux voies, cette ligne historique n'a connu que des modernisations limitées depuis sa création. Aujourd'hui, près de 150 trains, tous sens et tous types confondus (TER, omnibus, trains de marchandises…), empruntent chaque jour cette ligne à des vitesses différentes. Aujourd'hui d'ailleurs, la région Provence Alpes Côte d'Azur dispose du plus petit linéaire de voie ferrée par habitant en France (2,5 kilomètres contre 5,75 en moyenne, hors Île-de-France)[1].

Historique[modifier | modifier le code]

Un premier projet de ligne à grande vitesse reliant la région de Marseille à la Côte d'Azur, dénommé « branche Côte d'Azur », prévu dans le projet LGV Méditerranée a été abandonné dans les années 1990.

Un projet spécifique s'est donc constitué dans les années 2000 sous le nom de LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur. Il a fait l'objet d'un débat public en 2005, comme cela est le cas pour tout projet important d'aménagement du territoire. Des études complémentaires sont ensuite menées jusqu'en 2008 selon différents scénarios, mais ne permettent pas d'aboutir à un consensus pour prendre une décision, initialement annoncée pour fin octobre 2008. Une mission de médiation, conduite par un médiateur nommé par le gouvernement, Yves Cousquer, remet son rapport le [2] : le gouvernement a tranché alors pour le scénario « Métropoles du Sud ». La LGV devait finalement constituer un élément majeur d'un système ferroviaire global performant pour la région Provence-Alpes-Côte d'Azur, et donner la priorité aux trains du quotidien (TER). De nouvelles études et un nouveau processus de concertation ont été lancés, et en 2011, après plusieurs étapes de sélection/élimination, 4 scénarios ont été présentés au public (1 : « le + proche des centres », 2 : « le + rapide », 3 : « le - cher », 4 : « le + maillé »).

En 2013, une décision ministérielle a confirmé l'orientation d'une ligne nouvelle dédiée en priorité aux trains du quotidien et a phasé le projet en 2 priorités [3]:

  • En priorité 1 (horizon 2030), la désaturation des nœuds ferroviaires de Marseille et de Nice
  • En priorité 2 (au-delà de 2030), les tronçons de ligne nouvelle entre Aubagne et Toulon et Le Muy et la Vallée de la Siagne.

De 2014 à 2016, plusieurs consultations et une concertation publique se sont déroulées pour définir et soumettre à l'avis de la population les zones de passages préférentielles et les aménagements prévus.

En 2017, au regard du bilan de la concertation, une décision ministérielle a demandé à SNCF Réseau de :

  • réaliser des études d'approfondissement sur la base des tracés retenus
  • étudier 2 nouvelles options issues de la concertation ( la création d'une gare TER/TGV à Cannes la Bocca et la réalisation d'un passage en tunnel dans la Vallée de l'Huveaune
  • envisager une solution de création de gare à Sophia-Antipolis (site des Clausonnes)

Le 1er juillet 2017, Emmanuel Macron ordonne une pause dans les grands projets et annonce la préparation d'une Loi d'Orientation sur les Mobilités. Pour préparer cette loi, il fait organiser les Assises nationales de la Mobilité et met en place un Comité d'Orientation des Infrastructures. Ce comité rend, en février 2018, un rapport sur la Ligne nouvelle Provence Côte d'Azur organisant désormais le projet en quatre phases distinctes[4],[5] :

  • La phase 1 vise des objectifs de service, centrés sur l’amélioration de la robustesse et une desserte renforcée du territoire, dans le nœud ferroviaire marseillais, autour de Toulon et à Nice Aéroport. Elle contribue également aux objectifs d'augmentation de capacités TER de la phase 2, à laquelle elle est liée.
  • La phase 2 a pour objectif de franchir, pour les TER, un seuil d’augmentation de capacité et de robustesse majeur pour le nœud ferroviaire marseillais ainsi qu’un doublement de capacité sur le nœud ferroviaire azuréen pour les trains du quotidien. Des dessertes cadencées, fiables et fréquentes seront en place sur les trois métropoles et les temps de parcours pour les 20 000 trains traversant Marseille chaque année (depuis ou vers Toulon et Nice) seront réduits de 15 minutes.
  • La phase 3 permet de franchir un 2e seuil d’augmentation de capacité sur le long terme pour le nœud ferroviaire azuréen et crée de nouvelles dessertes TER et TGV dans les Alpes-Maritimes : Cannes et Sophia Antipolis ;
  • La phase 4 augmente la capacité entre Marseille et Vintimille et diminue les temps de parcours sur l’axe par la création de sections de ligne nouvelle, là où il n'est pas possible d'utiliser la voie existante.

Le 4 mars 2019, une nouvelle décision ministérielle réaffirme la nécessité de traitement des nœuds ferroviaires comme 1re étape[6]. Elle prévoit aussi le déploiement coordonné de l'ERTMS avec la réalisation de la LNPCA (dispositif européen embarqué de signalisation), destiné à réduire l'espacement entre les trains sur l'axe Marseille-Vintimille, avec la LNPCA, afin d’apporter une amélioration sensible de la robustesse des circulations.

La décision ministérielle demande également à SNCF Réseau de ne pas poursuivre les études sur la variante en tunnel dans la vallée de l'Huveaune et de concerter sur les aménagements des phases 1 et 2 de manière à pouvoir présenter un dossier ministériel qui intègre le bilan de cette concertation à l’automne 2019.

Grandes décisions liées au projet[modifier | modifier le code]

2013 à 2015[modifier | modifier le code]

• 27 juin 2013 : la commission Mobilité 21 constate l’évolution du projet de LGV vers une ligne nouvelle, réalisable par étapes.

• 21 octobre 2013 : décision ministérielle demandant[7] :

  1. - La réalisation prioritaire du traitement des nœuds ferroviaires marseillais et azuréen, de Nice à la ligne Cannes – Grasse.
  2. - Une proposition de mesures conservatoires afin de préserver la possibilité de réaliser, au-delà de 2030, la section entre Aubagne et Toulon, et la section entre la ligne Cannes - Grasse et le secteur du Muy.

• Automne 2013 : information et consultation des élus, puis du public, sur la zone de passage préférentielle (ZPP) de la Priorité 1 du projet de l’époque.

• Printemps 2014 : information et consultation des élus, puis du public, sur la zone de passage préférentielle de priorité 2

• 7 mai 2014 : décision ministérielle validant la ZPP de la priorité 1 pour le traitement des nœuds ferroviaires marseillais et azuréen.

• 7 juillet 2014 : fin de la première phase des études, lancement par le comité de pilotage de la phase 2 des études préalables à l’enquête d’utilité publique et validation de la ZPP à proposer au ministre sur les sections de priorité 2.

• 13 avril 2015 : Décision ministérielle sur la zone de passage préférentielle de la priorité 2.

• 2 septembre 2015 : décision de la Commission nationale du débat public de ne pas organiser un nouveau débat public mais de poursuivre le processus de concertation sous l’égide du garant Philippe Quevremont.

2016 à 2019[modifier | modifier le code]

• 12 avril 2016 : adoption, par le Comité de pilotage, du dispositif de concertation sur les variantes de tracés et les gares de la priorité 1.

• 4 octobre 2016 : lancement de la concertation publique sur les variantes de tracés et de gares de la priorité 1.

• 9 janvier 2017 : fin de la concertation publique sur les variantes de tracés et de gares de la priorité 1.

• 18 avril 2017 : décision ministérielle, demandant suite à l’approbation du bilan de la concertation menée par SNCF Réseau entre octobre 2016 et janvier 2017, le lancement des études de faisabilité des priorités 1 et 2 du projet.

• 1er juillet 2017 : pause sur tous les grands projets d'infrastructures, à la demande du nouveau Président de la République, Emmanuel Macron dans l’attente de l'adoption d’une Loi d’orientation sur les mobilités.

• 11 janvier 2018 : visite du Comité d’orientation des infrastructures (COI) à Nice dans le cadre de son travail d'évaluation du projet LNPCA. Expression unanime des élus et acteurs socio-économiques présents en faveur du projet de LNPCA lors des auditions.

• 1er février 2018 : remise des propositions du COI avec notamment l'affichage d'une priorité aux transports du quotidien et à l’entretien et la modernisation des réseaux ferroviaires existants.

• 4 mars 2019 : décision ministérielle demandant à ce que le projet LNPCA, phasé selon les propositions du COI, fasse l'objet d'une concertation portant sur les aménagements des phases 1 et 2.

• 12 juin 2019 : lancement de la concertation publique portant sur les phases 1 et 2 du projet LNPCA[8],[9].

Projet de 2019[modifier | modifier le code]

Cartographie[modifier | modifier le code]

L'ancien projet LGV PACA (jusqu'en 2012)[modifier | modifier le code]

Tracé[modifier | modifier le code]

Le tracé de la LGV PACA était le sujet d'une polémique entre les élus des villes concernées, la région Provence-Alpes-Côte d'Azur et l'État. Trois options ont été posées qui correspondent à 14 fuseaux possibles[10]. Dont deux fuseaux issus des deux premières options prévalaient[10] :

Fuseaux LGV Côte d'Azur Sud-Arbois Fuseaux Métropoles du sud Toulon-Est
LGV à construire 160 km 180 km
Coût 8 milliard d'€ 11,5 milliard d'€
Meilleurs temps de parcours (Paris-Nice) 3 h 40 3 h 50
Taux de rentabilité interne 4,6 % 4,8 %
Gain de trafic potentiel 3,8 millions 5,4 millions

Le , le ministre de l'écologie Jean-Louis Borloo a annoncé le tracé retenu, qui est celui des métropoles du sud[11].

Le tracé retenu : LGV des métropoles du sud[modifier | modifier le code]

La ligne doit passer par les métropoles les plus importantes de la région (Marseille, Toulon, Cannes, Grasse (via la future gare Ouest Alpes-Maritimes située dans le quartier Saint-Martin de Mougins-Ouest) et Nice). Par cette desserte en chapelet, à l'instar de la ligne historique, cette solution a séduit à la fois les élus et les associations d'usagers de transport. Elle a notamment l'avantage de réellement désengorger la ligne actuelle en permettant des liaisons régionales entre les principales villes par la LGV et en libérant la ligne historique pour les dessertes locales.

Mais elle a l'inconvénient de passer dans des zones densément peuplées et au relief accidenté. RFF estime surtout le coût de cette variante à plus de 11 milliards d'euros. La desserte de Toulon peut se faire soit par la gare centrale, soit par une gare bis située près de Cuers. Un tunnel devrait également être construit dans Marseille, et la gare de la Blancarde, non-terminus, devrait être réaménagée pour accueillir les TGV entre Nice et Paris[réf. nécessaire].

Les autres tracés auparavant envisagés[modifier | modifier le code]

LGV Côte d'Azur[modifier | modifier le code]

Dite aussi centre Var ou tracé Nord, la ligne traverserait le Var par l'intérieur des terres, en suivant l'A8 et la dépression de l'Argens. Ce tracé permettrait des liaisons plus rapides entre Paris et Nice (en 3 h 40 environ). RFF évalue son coût à plus de 8 milliards d'euros. Les études menées par le gestionnaire d'infrastructure ont montré qu'un raccord était faisable au sud-ouest d'Aix-en-Provence pour assurer des liaisons entre Marseille et Nice en un peu plus d'une heure par la LGV. Toulon serait à l'écart de ce tracé et la ville resterait reliée à l'actuelle LGV via Marseille par la ligne classique en 40 minutes environ.

Ce projet est le moins coûteux, mais il est critiqué car il privilégie une liaison directe entre Nice et Paris au détriment des liaisons entre Nice, Toulon et Marseille. Or ces trois métropoles sont mal reliées entre elles tandis que Nice est déjà bien reliée à Paris par des liaisons aériennes fréquentes (1 h 30 en avion), même si la ville reste néanmoins très mal desservie par le train (5 h 35 de trajet environ).

LGV des solutions alternatives[modifier | modifier le code]

Celle-ci s'appuie sur le réseau existant, en mettant en priorité les déplacements quotidiens en améliorant les liaisons régionales, la limitation des coûts environnementaux et financiers est le principal avantage au prix d’un objectif final moins ambitieux sur le temps de parcours Paris-Nice. Des tronçons nouveaux en LGV seraient construits au cas par cas. Cette option principalement défendue par des anti-TGV, n'a que très peu d'écho parmi les politiques et les fuseaux projetés sont proches de l'option Côte d'Azur et est de fait quasiment abandonnée. Deux scénarios ont été avancés.

Difficultés[modifier | modifier le code]

Dans tous les tracés proposés, le relief accidenté ou l'urbanisation diffuse autour des grandes agglomérations vont contraindre la ligne nouvelle à être enterrée sur un grand nombre de kilomètres, en particulier dans les Alpes-Maritimes.

Polémique[modifier | modifier le code]

Le tracé par le centre du Var est décrié par de nombreux élus et associations dans le Var et les Bouches-du-Rhône car il laisse Toulon complètement à l'écart de la ligne nouvelle et traverse des zones où l'opposition des viticulteurs locaux est forte[12]. Il a cependant longtemps eu la préférence des élus des Alpes-Maritimes[13].

Fin 2006, le tracé dit des « métropoles du sud » avait les faveurs de la plupart des élus politiques pro-TGV de la région[14] : celui-ci a en effet pour avantage de garantir une bonne desserte entre les aires urbaines de Nice, Cannes, Fréjus, Toulon et Marseille (une ligne actuellement très fréquentée et effectuée par les Corail/ TER).

Le 14 janvier 2008, le Premier Ministre François Fillon annonce que « le projet de LGV PACA, fait partie [...] des 2000 km de nouvelles LGV décidés lors du Grenelle de l'environnement » et que le choix du tracé définitif « sera arrêté à la mi-2008 à l'issue des études conduites par RFF »[15]. Dans son édition du 4 juin 2008, le journal Marseille l'hebdo rapporte que Michel Sappin, le préfet de région, se prononce au vu des dernières études pour le tracé du centre-Var, le moins coûteux. Une position aussitôt dénoncée par Jean-Claude Gaudin, maire UMP de Marseille, qui est pourtant revenu sur sa position par la suite.

Le ministre des transports avait annoncé une décision sur le choix du tracé fin octobre 2008, mais après une réunion organisé le , le choix du tracé a été renvoyé au [16]. Un troisième tracé plus au nord avait également été évoqué[17], mais c'est finalement bien le tracé des « métropoles du sud » qui a été retenu, annoncé par le ministre de l'écologie Jean-Louis Borloo le [18].

Selon le calendrier retenu, les études préalables doivent se dérouler en deux phases, de 2010 à 2014. L'enquête d'utilité publique, d'une durée de 18 mois, leur ferait suite, avant de nouvelles études et des acquisitions foncières préalables. La réalisation des travaux s'étendrait sur six années, avec une ouverture annoncée de la ligne en 2023[19].

Début 2010, le président de la Chambre de commerce et d'industrie (CCI 06), Dominique Estève, propose que la ligne à grande vitesse passe par l'Italie, afin que la Principauté de Monaco (sur le trajet entre Nice et l’Italie) participe au montage financier, les villes de l'ouest des Alpes-Maritimes ne semblant pas prêtes à soutenir et financer la LGV PACA[20].

Fin 2010, avant de quitter ses fonctions de préfet de région, Michel Sappin se dit très pessimiste sur le devenir de la ligne[21]. Pourtant, cette ligne, très attendue des élus et hommes d'affaires, serait rentable, avec un trafic estimé fin 2010 à quarante millions de voyageurs par an. Le potentiel de trafic se monterait à 110 millions de passagers à l'horizon 2040. Toutefois, le projet nécessite de trouver les financements, estimés au minimum à 15 et 20 milliards d’euros pour le tracé des « métropoles », préféré par les élus au tracé nord pourtant nettement moins onéreux, dans un contexte économique difficile pour l'État et les collectivités locales[21]. Ce constat pousse le maire de Marseille, Jean-Claude Gaudin, à se montrer peu optimiste quant à la réalisation de cette ligne, estimant en janvier 2011 qu'elle ne se ferait peut-être jamais[22].

Le 10 janvier 2011, le maire de Nice Christian Estrosi, annonce l'étude d'un projet de ligne nouvelle reliant Nice à Gênes puis Milan, en raison du surcoût et de la lenteur du projet de LGV PACA dont l'ouverture n'est plus prévue avant 2035 en raison des tergiversations des élus et de son coût considérable. Cette ligne mettrait Gênes à 2 heures de Nice à l'horizon 2020, au lieu de 3 h 15 en 2011. L'objectif est de relier à terme Nice à Milan en 3 h 30[23]. En effet, en Italie, la ligne Gênes - Vintimille est en cours de modernisation progressive avec la construction de nouvelles sections de ligne à double voie autorisées à 200 km/h. Elles permettent d'améliorer la vitesse et le débit de la ligne, le tracé historique comportant de nombreuses sections à voie unique et au tracé difficile, limitant généralement la vitesse à 80-90 km/h[24],[25].

C'est ce qui a motivé le maire de Nice à signer un accord avec son homologue génois, afin de moderniser la ligne Nice-Vintimille. Les travaux pourraient débuter en 2013 ; toutefois ils passeraient nécessairement, comme du côté italien, par la reconstruction de plusieurs tronçons, l'itinéraire actuel étant trop saturé et trop sinueux pour en augmenter significativement la vitesse de fond[26].

Gares nouvelles[modifier | modifier le code]

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Avec ce projet, la construction de nouvelles gares, avec correspondances TER (fort souhait des habitants), est évoquée :

  • À Marseille, deux gares sont prévues : l'une souterraine à l'intérieur du prolongement du tunnel de Marseille (actuellement de 8 km, plus long tunnel ferroviaire de France), en centre-ville avec correspondance avec la gare Saint-Charles (gare routière internationale, métro, bus, cars interurbains) disposant de 4 voies à quai et un accès à l'A7.

La deuxième gare serait située à l'actuelle halte La Barasse actuellement en construction dans le 11e arrondissement. Elle jouirait d'une correspondance TER vers Aubagne, et un accès autoroutier rapide vers A50, A507/L2 (vers S8 - Plan de Cuques / Allauch. Une correspondance avec le tramway est envisagée (ligne T1).

  • À Toulon, la desserte peut se faire soit par Centre, soit par La Pauline, soit par Cuers. La gare de Cuers est décriée car éloignée du centre-ville ; le risque est donc l'urbanisation forte de ce secteur au détriment du centre. Une gare au Centre est intéressante pour Toulon mais pénalise le parcours Paris-Nice, enjeu capital au même titre que la desserte régionale. Une gare à La Pauline n'est même pas un bon compromis, même si elle pourrait permettre la desserte du Centre par TER cadencés en 10 minutes, ainsi que de Cuers et Hyères à 10 minutes également car elle présente des difficultés techniques et environnementales (arrivée des lignes, gare en estacade, zone inondable, accès routiers engorgés, éloignement des Toulonnais de l'ouest...).
  • Dans l'est du Var, deux possibilités : une gare à l'emplacement de la gare actuelle des Arcs : cette gare permettrait une correspondance TER vers Draguignan (à mettre en place) ; ou encore une gare au Muy, un peu plus à l'est : cette gare serait plus proche de l'aire urbaine de Fréjus/Saint Raphaël, et plus accessible par la route (notamment pour la desserte de l'A8 et du golfe de Saint-Tropez).
  • Dans l'ouest des Alpes-Maritimes, une gare sur la ligne Cannes - Grasse à Mougins Ouest, quartier Saint-Martin : cette gare s'inscrirait dans un triangle Cannes - Sophia Antipolis - Grasse, aire densément peuplée et avec de nombreux emplois. Une correspondance TER est envisagée là aussi.
  • À Nice enfin, la desserte d'un pôle multimodal : la gare TGV de Nice Saint-Augustin, jouxtant l'aéroport et l'Arénas (premier quartier d'affaires de Nice), avec connexion aux lignes 2 et 3 du tramway de Nice, est une certitude. La plaine du Var serait ainsi très bien desservie. Il est également prévu que les TGV continuent jusqu'à la gare de Nice, gare terminus en première phase (la deuxième phase continuant vers l'Italie), afin de conserver la desserte du centre-ville, pôle aussi important que St-Augustin en matière d'emplois et de logements.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « DossierSupport1306 », sur flipbook.sncf-reseau.fr (consulté le 23 juin 2019)
  2. Jean-Pierre Largillet, « LGV PACA : un point sur la mission du médiateur Yves Cousquer », dans WebTime Media, 7 mai 2009, en ligne sur www.webtimemedias.com
  3. « Documents | Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur », sur www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr (consulté le 23 juin 2019)
  4. « Rapport COI »
  5. TV83.info, « Rapport du COI : la LNPCA est un projet prioritaire », sur TV83, (consulté le 23 juin 2019)
  6. Ministre des transports, « décision ministérielle », pas de périodicité,‎ (lire en ligne)
  7. « Ligne nouvelle Provence Côte d'Azur », sur CNDP
  8. « LES PHASES DE RÉALISATION | Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur », sur www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr (consulté le 23 juin 2019)
  9. « ZOOM SUR LES PHASES 1 ET 2 | Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur », sur www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr (consulté le 23 juin 2019)
  10. a et b La Vie du Rail n°3190 du 21 janvier 2009
  11. « Le gouvernement retient le tracé Sud pour la LGV Paca », L'Express (consulté le 30 juin 2009)
  12. « Dans le Var, la LGV ronge la vigne », L'Humanité,‎ (lire en ligne).
  13. « La LGV Nice-Marseille dans un long tunnel », L'Humanité,‎ (lire en ligne).
  14. « La LGV en PACA se presse lentement », L'Humanité,‎ (lire en ligne).
  15. TRAVAUX : La LGV PACA jusqu'à Nice confirmé par François Fillon
  16. La LGV a quatre mois de plus pour trouver sa voie sur La Provence.com
  17. Ligne à grande vitesse Provence-Alpes-Côte d'Azur: Jean-Louis Borloo fixe un calendrier sur NouvelObs.com et La LGV saura où passer fin juin sur 20minutes.fr
  18. http://www.lexpress.fr/actualite/depeches/
  19. « Nice Ligne à grande vitesse : comment le projet avance », Nice-Matin,‎ (lire en ligne).
  20. « Nice Et si la ligne à grande vitesse passait d'abord par l'Italie ? », Nice-Matin,‎ (lire en ligne).
  21. a et b « La LGV entre Nice et Paris sur une voie de garage ? », Nice-Matin,‎ (lire en ligne).
  22. 20 minutes - Le projet de LGV en suspens, article du 18 janvier 2011
  23. « Un projet de ligne LGV entre Nice, Gênes et Milan », Nice-Matin,‎ (lire en ligne).
  24. (it) Italferr - Milano - Genova - Ventimiglia « Copie archivée » (version du 17 décembre 2014 sur l'Internet Archive)
  25. [PDF] (it) RFI - La linea Genoca-Ventimiglia : Il raddoppio del tratto Andora-San Lorenzo
  26. « Nice à 2 heures de Gênes et 3h30 de Milan... en train et à l'horizon 2018 », Nice-Matin,‎ (lire en ligne).

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Les documents du débat public peuvent être consultés sur le site Internet de la commission particulière du débat public LGV PACA.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]