LGV Interconnexion Sud

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La LGV Interconnexion Sud est un projet de ligne nouvelle dédiée aux TGV, qui relierait la LGV Atlantique aux LGV Sud-Est, LGV Est et LGV Nord via la LGV Interconnexion Est des lignes à grande vitesse dans le sud de l'Île-de-France[1],[2],[3]. Le projet, porté par Réseau ferré de France (SNCF Réseau depuis le ), inclut la création de gares TGV franciliennes : une gare TGV est prévue au niveau de l'aéroport d'Orly[1]. Une deuxième gare TGV est envisagée en Seine-et-Marne (secteur de Sénart)[4]. Ce projet rentre dans le cadre du Grenelle de l'environnement, et plus précisément de la loi du 3 août 2009, première loi relative au Grenelle[1].

Le projet d'Interconnexion fait l'objet d'un débat public de décembre 2010 à juillet 2011[5].

Justification du projet[modifier | modifier le code]

L'Interconnexion Sud devrait permettre d'atteindre plusieurs objectifs :

  • Faciliter les liaisons TGV entre les régions

Le projet est en cela soutenu par les élus des régions de la façade Atlantique (Bretagne, Pays de la Loire, Aquitaine, Poitou-Charentes) ainsi que par ceux de la région Centre-Val de Loire, car il permettrait de rapprocher ces régions du Nord et de l'Est de la France, et notamment de Lille, Strasbourg et Lyon. À ce jour, les TGV qui assurent ces liaisons doivent transiter par la ligne de Grande Ceinture entre Créteil et Massy, qui est saturée à cause des trains de la ligne C du RER et des trains de fret.

  • Permettre une correspondance entre le TGV et l'avion à Orly

Le deuxième aéroport de France n'est pas connecté au TGV. Une gare TGV connectée à l'aéroport de Paris-Orly devrait permettre de capter plus d'un million de voyageurs en correspondance avec l'avion. Des réserves foncières pour une gare TGV sont prévues en lien avec le nouveau bâtiment de jonction qui devrait être achevé en 2019 et qui reliera les deux aérogares de l'aéroport, aboutissant ainsi à former un hub unique.

  • Améliorer l'accès à la grande vitesse des Franciliens

Alors que les trois-quarts des Franciliens vivent à l'extérieur de Paris, seules trois gares TGV franciliennes sont implantées en dehors de la capitale : Massy TGV, Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV, Marne-la-Vallée - Chessy. Elles ont démontré leur grande utilité pour les Franciliens, puisque leur croissance est deux fois supérieure à celle des gares parisiennes. De nouvelles gares TGV permettraient de rapprocher les Franciliens du sud du réseau TGV. Elles constitueraient aussi un levier de développement pour les secteurs où elles s’implantent.

Ces gares leur permettraient aussi d'accéder quotidiennement à de très nombreuses destinations sans avoir à passer par les gares parisiennes. Le projet prévoit une gare à Orly, et propose en option une gare supplémentaire dans le Val-de-Marne ou en Seine-et-Marne.

  • Améliorer la fluidité des autres trains (RER C et trains de marchandises) sur la Grande Ceinture.

Scénarios envisagés[modifier | modifier le code]

À la suite d'études réalisées fin 2008 par Réseau ferré de France (RFF), trois scénarios de passage sont envisagés, ont été présentés lors de plusieurs réunions en 2009 et soumis au débat public en 2010 et 2011.

Les trois scénarios et les gares TGV dans le réseau ferroviaire à grande vitesse actuel :

Ces scénarios ont tous pour caractéristiques de desservir la gare de Massy TGV et une nouvelle gare TGV à Orly[6]. En créant une ligne dédiée aux TGV, ils permettent de séparer les flux RER et TGV pour une meilleure qualité de service sur les deux réseaux. Les scénarios A et B envisagent par ailleurs une gare TGV souterraine à Villeneuve-Saint-Georges (Val-de-Marne) et, le scénario C, une nouvelle gare dans le secteur de Sénart, à Lieusaint ou à Villaroche, lieu-dit de la commune de Réau (Seine-et-Marne).

Les trois scénarios peuvent être décrits sommairement comme suit :

  1. Itinéraire moyen (scénario A) : l'Interconnexion Sud se séparerait de la LGV Sud-Est au sud de Limeil-Brévannes, desservirait une gare TGV éventuelle à Villeneuve-Saint-Georges (irriguant la banlieue sud-est (RER D) et l'Essonne grâce à la connexion avec le RER D) puis l'aéroport d'Orly par une gare nouvelle (sur le modèle de Roissy 2 TGV) avant de se raccorder à la LGV Atlantique à la gare de Massy TGV. Ce scénario est à 95 % en souterrain[7] ;
  2. Itinéraire nord (scénario B) : l'Interconnexion Sud serait connectée à la LGV Sud-Est au nord du tunnel de Valenton avec là aussi une gare TGV éventuelle à Villeneuve-Saint-Georges irriguant la banlieue sud-est (RER D) et l'Essonne, puis desservirait le secteur d'Orly par une gare nouvelle avant de se raccorder à la LGV Atlantique à la gare de Massy TGV. Ce scénario est en partie souterrain et en partie en jumelage avec la ligne existante, et prévoit une variante à l'Est[8] ;
  3. Itinéraire sud (scénario C) : l'Interconnexion Sud serait connectée à l'ancienne branche de la LGV Sud-Est à Sénart, avec une nouvelle gare à Lieusaint ou à Villaroche (irriguant la banlieue sud-est et l'Essonne via la ligne T Zen), puis desservirait le secteur d'Orly par une gare nouvelle avant de se raccorder à la LGV Atlantique à la gare de Massy TGV. Ce scénario est, à l'exception des raccordements, entièrement en souterrain[9].

Les coûts annoncés varient de 1,4 milliard d'euros à 3,3 milliards d'euros, en fonction des scénarios et du nombre de nouvelles gares TGV. La longueur du projet varie de 16 à 31 km suivant l'option retenue[1]. À l'issue du débat public, en septembre 2011, c'est le scénario C qui est privilégié par RFF avec la création d'une gare TGV à Orly au plus proche des aérogares et une éventuelle seconde gare à Sénart[10]. De plus, un raccordement serait créé à la jonction des deux branches de la LGV Sud-Est afin de permettre des trajets entre le Nord, l'Ouest et le Sud-Ouest de la France contournant Paris.

Gare TGV d'Orly[modifier | modifier le code]

Il y a quatre possibilités d'implantation de la gare TGV d'Orly[6], envisagées et mises au débat par RFF[11] :

Suivant la position exacte de la gare, celle-ci aura des conséquences sur Orlyval. La ligne subira les évolutions suivantes :

  • si la gare TGV est à Rungis - La Fraternelle, une nouvelle station Orlyval devra également y être construite ;
  • si la gare TGV est à Pont de Rungis, une station Orlyval y sera construite et nécessitera une extension de 2,4 km  ;
  • si la gare TGV est au cœur d'Orly, une station Orlyval y sera construite et nécessitera une extension de 0,7 km ;
  • si la gare TGV est au plus près des aérogares, il n'y aura pas de modification d'Orlyval.

Histoire[modifier | modifier le code]

Généralités[modifier | modifier le code]

Un projet de contournement de Paris au sud de l'Île-de-France était prévu dans le schéma directeur de la grande vitesse ferroviaire de 1992 sous le nom de « barreau sud » ; il passait alors beaucoup plus au sud[3], par le centre de l'Essonne. Ce projet a été contesté, notamment pour des raisons d'insertion environnementale. L'opposition des riverains, soutenus par des élus influents d'Île-de-France, a rapidement entraîné la décision de ne pas faire figurer le projet dans le schéma directeur d'aménagement de la région Île-de-France approuvé en 1994[12]. Ce projet est cependant remis en lumière au cours du débat public de 2010-2011 du fait de son moindre coût et d'un impact environnemental moindre[13].

Le Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 relance le projet de ligne nouvelle d'Interconnexion Sud sous une nouvelle forme[3], plus proche de Paris. Le débat public a lieu du 9 décembre 2010 au 20 février 2011 et du 4 avril 2011 au 20 mai 2011[14] autour de trois trajets possibles[15].

Chronologie[modifier | modifier le code]

  • 18 décembre 1992 : le comité interministériel permanent pour les problèmes d'action régionale et d'aménagement du territoire (CIAT) inscrit la ligne au schéma directeur de la grande vitesse ferroviaire
  • 18 décembre 2003 : le Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire (CIADT) relance le projet sous une nouvelle forme
  • 2007 à 2008 : phase de pré-étude de l'interconnexion Sud par un comité de pilotage
  • Septembre 2008 : le projet de SDRIF, adopté par le conseil régional d'Île-de-France, se prononce en faveur d'une telle interconnexion, en y incluant la création d'une gare TGV à Orly
  • 11 décembre 2008 : validation du programme d'étude de la seconde phase par le comité de pilotage
  • Avril-juin 2009 : présentation aux élus puis aux acteurs économiques et associatifs des premiers résultats des études
  • Août 2009 : le projet d'Interconnexion Sud est inscrit dans la loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement
  • 3e trimestre 2009 : résultats de la deuxième phase avec les études d'impacts économiques et environnementaux
  • 5 mai 2010 : la commission nationale du débat public, saisie le 31 mars par RFF, décide de l'ouverture d'un débat public[1]. L'annonce est publiée dans le Journal officiel du 20 mai[16]
  • 9 décembre 2010 au 20 février 2011 et 4 avril au 20 mai 2011 : débat public
  • 22 septembre 2011 : le maître d'ouvrage RFF décide la poursuite du projet en privilégiant un scénario avec une nouvelle gare TGV à Orly, dans la mesure du possible proche des aérogares, et une éventuelle seconde gare dans le secteur de Sénart. Plusieurs étapes vont intervenir (études complémentaires pour aboutir au choix d'un scénario d'étude, enquête publique, études de détail) avant la mise en travaux
  • Après 2030 : mise en service prévue[17]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b, c, d et e [PDF] Communiqué des décisions de la CNDP du 5 mai 2010, sur debatpublic.fr
  2. interconnexion lignes à grande vitesse sud Île-de-France (CPER) sur rff.fr
  3. a, b et c Modernisation de la ligne Massy-Valenton : une course de lenteur - Page 3 sur le site de la FNAUT
  4. Journal officiel du 18 octobre 2011 : http://www.rff.fr/IMG/Decision%20Interco%20Sud-publication%20JO.pdf
  5. Commission nationale du débat public, décision du 1er décembre 2010
  6. a et b La liaison TGV avec Orly inquiète, article du 4 avril 2009 du site « leparisien.fr »
  7. Plan du scénario A sur le site « interconnexionsud.org », consulté le 4 février 2011
  8. Plan du scénario B sur le site « interconnexionsud.org », consulté le 4 février 2011
  9. Plan du scénario C sur le site « interconnexionsud.org », consulté le 4 février 2011
  10. Présentation de la décision du conseil d'administration de RFF à la suite du débat public, septembre 2011
  11. Interconnexion sud des lignes à grande vitesse en Île-de-France, Pré-études fonctionnelles et préparatoires au débat public - Fiche thématique sur l’aéroport d’Orly, septembre 2010
  12. Les fondements de la remise en cause du Schéma Directeur des liaisons ferroviaires à grande vitesse : des faiblesses avant tout structurelles p. 187, Annales de Géographie no 593-594, Pierre Zembrilien, 1997
  13. Cahier d'acteurs sur le site de la Commission du débat public : http://debatpublic-interconnexionsudlgv.org/docs/cahiers-acteurs/ca-7.pdf
  14. [PDF]COMMUNIQUE DES DECISIONS DE LA CNDP DU 1er DECEMBRE 2010
  15. [PDF]Interconnexion sud des lignes à grande vitesse en Île-de-France, sur le site Web de la ville d'Antony, consulté le 28 mai 2010
  16. Décision n° 2010/30 du 5 mai 2010 relative au projet d'interconnexion Sud des lignes à grande vitesse en Ile-de-France
  17. « Interconnexion sud des LGV en Ile-de-France », sur Direction régionale et interdépartementale de l'Équipement et de l'Aménagement d'ïle-de-France (DRIEA), (consulté le 9 mai 2016) : « Les étapes du projet : …Et après 2030 : Mise en service ».

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Liens externes[modifier | modifier le code]