Tunnel du Mont-Blanc

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Tunnel du Mont-Blanc
Image illustrative de l’article Tunnel du Mont-Blanc
Tunnel du Mont-Blanc, côté italien (août 2004).

Type Tunnel routier
Géographie
Pays Drapeau de la France France - Drapeau de l'Italie Italie
Itinéraire N 205 / E 25
Altitude 1 274 mètres côté français
1 381 mètres côté italien
Coordonnées 45° 54′ 05″ nord, 6° 51′ 39″ est
Exploitation
Exploitant ATMB
SITMB S.p.A.
Péage par voiture (en janvier 2021)
46,60 € France→ Italie
47,40 € (Italie → France)[1]
Caractéristiques techniques
Longueur du tunnel 11 611 m
Nombre de tubes 1 tube bidirectionnel
Nombre de voies par tube 2 voies
Construction
Ouverture à la circulation 1965
Géolocalisation sur la carte : Italie
(Voir situation sur carte : Italie)
Tunnel du Mont-Blanc
Géolocalisation sur la carte : France
(Voir situation sur carte : France)
Tunnel du Mont-Blanc
Géolocalisation sur la carte : Vallée d'Aoste
(Voir situation sur carte : Vallée d'Aoste)
Tunnel du Mont-Blanc
Géolocalisation sur la carte : Haute-Savoie
(Voir situation sur carte : Haute-Savoie)
Tunnel du Mont-Blanc

Le tunnel du Mont-Blanc est un tunnel routier qui relie Chamonix-Mont-Blanc, en Haute-Savoie, France, à Courmayeur, en Vallée d'Aoste, Italie. Lors de l'inauguration en 1965, c'était le plus long tunnel routier du monde. Le tunnel du Mont-Blanc est constitué d'une galerie unique à double sens de circulation, le doublement du tunnel projeté n'ayant jamais été réalisé pour des raisons d'abord de financement, puis d'opposition farouche des riverains côté français, en raison des nuisances dues à la circulation intense des poids lourds. Il a permis de réduire le parcours de Chamonix vers Aoste de 60 km et surtout de ne plus dépendre de la fermeture hivernale des cols alpins facilitant ainsi les déplacements entre la France et l'Italie.

Longueur du tunnel : 11,6 km de Chamonix à Courmayeur. Altitude de l'entrée côté français : 1 274 mètres ; de l'entrée côté italien : 1 381 mètres (le tunnel n'est pas horizontal, mais en forme de V inversé pour faciliter l'écoulement des eaux). Il passe à l'aplomb exact de l'aiguille du Midi. La hauteur intérieure du tunnel est de 4,35 m et sa largeur de 8 m (deux voies de 3,5 m et deux accotements de 0,5 m).

Après de longues années nécessaires à son percement, le tunnel est mis en service le .

Lors de l'ouverture, la gestion du tunnel était séparée en deux parties et deux sociétés concessionnaires qui géraient chacune une moitié de tunnel :

Historique[modifier | modifier le code]

Entrée du tunnel du Mont-Blanc, côté français (juin 2007).
L'intérieur du tunnel, avec un emplacement d'arrêt à droite.
  • 1946 : Côté italien, forage d'une galerie d'une centaine de mètres qui marque le début du projet.
  • 1949 : Signature d'une convention franco-italienne prévoyant le percement d’un tunnel routier sous le mont Blanc.
  • 1953 : Signature d'une charte nationale de la construction du tunnel qui sera ratifiée par les parlements français (en 1954, par 544 voix contre 32) et italiens (en 1957).
  • 1957 : Création de la STMB (Société du tunnel du Mont-Blanc), qui deviendra en 1996 Autoroutes et Tunnel du Mont-Blanc (ATMB).
  • 1959 : En mai, les ministres français et italien des Travaux publics lancent officiellement les travaux de percement. Le , à Chamonix, grande manifestation pour l’ouverture des travaux de percement du tunnel du Mont-Blanc en présence du ministre des Travaux publics. On annonce qu'un tunnelier (surnommé "jumbo") de 75 tonnes permettra de percer le tunnel en moins de 30 mois.
  •  : Jonction des équipes de forage françaises et italiennes. Le percement a été réussi, l’écart d’axe étant inférieur à 13 cm.
  •  : Le président de la République française Charles de Gaulle et le président de la République italienne Giuseppe Saragat inaugurent « le tunnel routier le plus long du monde qui, sous les montagnes les plus hautes d'Europe, relie deux nations déjà fraternellement unies[2]. »
  •  : ouverture du tunnel à la circulation touristique[2].
  •  : ouverture du tunnel à la circulation des poids lourds[2].
  • 1968 : Édouard Balladur devient président de la Société pour la construction et l'exploitation du Tunnel du Mont-Blanc.
  • 1973 : Ouverture de la première section de l’autoroute blanche.
  • 1978 : Un réseau de caméras de surveillance est installé, soit une tous les 300 mètres, et la capacité totale d’alimentation en air frais du tunnel est portée à 900 m3/s[Combien ?].
  • 1980 : Pour éviter le rejet sur la plate-forme de l’air vicié par la tête française du tunnel, un puits vertical de 7 m de diamètre est créé au droit de la courbe d’entrée du tunnel.
  • 1990 : Dans le cadre d'un plan pluriannuel de modernisation, sont mis en œuvre :
    • Une troisième génération de vidéosurveillance avec transmission des données par fibres optiques,
    • La création d’un réseau de 18 abris pressurisés, soit un tous les 600 mètres.
    • La création d’une conduite d'incendie sous pression,
    • Le remplacement des éléments de sécurité : bornes d’appel, extincteurs, groupes électrogènes.
  • 1997 : Mise en service d’un système de détection incendie et lancement d’études pour la détection automatique d’incident, une gestion technique centralisée des équipements de sécurité et une nouvelle signalisation par panneaux à messages variables.

Accident du 24 mars 1999[modifier | modifier le code]

Chronologie[modifier | modifier le code]

  • 10 h 47 : Le camion belge qui prendra feu entre dans le tunnel.
  • 10 h 51 : L'alarme d'opacité se déclenche.
  • 10 h 53 : Le camion s'immobilise.
  • 10 h 54 : L'alerte est donnée par un automobiliste à une borne d'appel. La fumée progresse à 4 mètres par seconde (16 km/h), l'asphyxie est inévitable. Les personnes sortant de leur véhicule pour rejoindre un abri de secours ont été intoxiquées en quelques secondes à cause du monoxyde de carbone rejeté par l'incendie.
  • 10 h 55 : Le péage français est fermé, la signalisation passe au rouge.
  • 10 h 56 : Le péage est fermé du côté italien.
  • 10 h 58 : Les secours sont alertés.
  • 11 h 09 : Arrivée des premiers pompiers à l'entrée du tunnel, soit 23 minutes après l'entrée du camion dans le tunnel.
  • 11 h 11 : Des pompiers italiens sont pris au piège et arrivent à sortir par une galerie d'aération.
  • 11 h 30 : Arrêt des interventions des pompiers, la fumée bloque tout le tunnel.

Le chargement du camion (de la farine et de la margarine) a provoqué un incendie aussi violent qu'un pétrolier de trente tonnes[Quoi ?]. Le mélange margarine / isolant du camion (polystyrène) fut découvert comme extrêmement inflammable après enquête.[réf. nécessaire][3]

Conséquences[modifier | modifier le code]

Après ce drame qui a fait 39 morts, le tunnel reste fermé pendant trois ans et rouvre à la circulation le , après de longs travaux de réparation (réfection de la voûte fortement endommagée) et de sécurité. Ces derniers ont consisté en la création :

  • de niches tous les 100 mètres,
  • d'un poste de secours au centre du tunnel, avec un véhicule lourd et plusieurs pompiers présents en permanence dans ce local,
  • d'abris reliés à une galerie d'évacuation indépendante (sous la chaussée),
  • d'une salle de commande unique (côté français, avec une salle de secours du côté italien).

Les règles d'exploitation ont été changées :

  • unification des deux sociétés exploitantes sous forme d'un groupement européen d'intérêt économique (GEIE) ; des équipes communes franco-italiennes sont constituées pour assurer la sécurité dans la gestion courante du tunnel ;
  • interdiction des camions transportant des matières dangereuses et des véhicules de transport polluants (norme Euro 0), limitations de vitesse strictes, intervalles entre véhicules (150 m en circulation, 100 m à l'arrêt).

Quelques chiffres relatifs à la construction du tunnel[modifier | modifier le code]

  • Personnel : ont travaillé à la réalisation du projet cinq ingénieurs, 350 ouvriers, le tout pour un total cumulé de 4 600 000 heures de travail (estimation). Il y eut 23 morts lors d'accidents du travail[4].
  • Machines : une perforatrice Jumbo de 75 tonnes pouvant percer 16 trous à la fois pour placer les explosifs côté français, deux pelles électriques de 23 tonnes, dix locomotives également électriques et 90 wagons pour évacuer les roches. Côté italien, le travail est réalisé par des perforatrices montées sur une plate-forme roulante. Les déblais sont évacués par des camions automobiles nécessitant une forte ventilation de la galerie[4].
  • Explosifs : 711 tonnes d'explosifs ont été nécessaires pour faire sauter 550 000 m3 de roches.
  • Consommation : 37 millions de kWh et 2 700 000 litres de carburants pour les camions et les engins.
  • Divers : ont été utilisés 771 240 boulons, 6 900 fleurets, 300 tonnes de fer pour soutenir la voûte, 5 000 m3 pour le coffrage de 60 000 tonnes de ciment (mélangé à 280 000 m3 d'agrégats et à 10 000 tonnes de produits d'injection).

Péage[modifier | modifier le code]

Quittance pour traversée du tunnel le 28 juillet 1969.

La traversée du tunnel est soumise à un péage, dont le tarif est augmenté au 1er janvier de chaque année en fonction des taux d'inflation en Italie et en France durant l'année précédente[5]. Le tarif au pour une voiture est de 40,90  (41,40  côté italien) pour une traversée simple, et de 51  pour un aller-retour valable durant sept jours (51,60  côté italien)[6]. Le tarif (le ) pour une traversée simple (Italie → France) en voiture est de 44,20 . À compter du pour un véhicule particulier, le tarif est de 46,60  pour un aller, et de 58,20  pour un aller-retour valable durant sept jours.

Art[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

Références[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]