Liaison ferroviaire transalpine Lyon - Turin

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La liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin est un projet de ligne de chemin de fer mixte voyageurs/fret à travers les Alpes, entre la France et l'Italie. Comme les nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes suisses, elle est destinée à la fois à accélérer les liaisons passagers et à transférer le trafic fret de la route vers le rail.

Trois parties[modifier | modifier le code]

Cette liaison est constituée de trois sections :

Partie française[modifier | modifier le code]

Plan des sections française et internationale de la nouvelle ligne (respectivement en vert et en rouge) comparées à la ligne traditionnelle (en noir).

Le tracé de la partie française de la ligne[1], entre Grenay et Saint-Jean-de-Maurienne, a été officiellement porté à la connaissance du public le 28 novembre 2011[2]. Le projet prévoit à terme de séparer les flux voyageurs et fret entre Lyon et la Combe de Savoie.

La ligne voyageur reliera la LGV Sud-Est, depuis Colombier-Saugnieu via un raccordement au sud de la gare de Lyon-Saint-Exupéry, et les gares du centre de Lyon, à Chambéry, par une LGV nouvelle de 78 km à une vitesse de 220 km/h. Puis par la ligne existante elle atteindra le nœud de Laissaud, au Sud de Montmélian, où elle partagera une ligne nouvelle de 36 km avec le fret, de la Combe de Savoie à Saint-Jean de Maurienne, via les tunnels de Belledonne et du Glandon, puis jusqu'à l'Italie. Elle se raccordera aux lignes vers Annecy via Aix les Bains et vers Bourg Saint-Maurice via Albertville. Le gain de temps depuis Paris ou Lyon sera de près de 45 minutes vers Aix-les-Bains et Chambéry et de près d'une heure vers Annecy. Sans gain majeur de temps, la ligne pourrait également décharger de son trafic TGV la ligne Lyon-Grenoble, proche de la saturation, et donc y dégager des sillons bienvenus pour le trafic TER.

La ligne fret, limitée à 120 km/h, sera quant à elle connectée, depuis Grenay, au futur contournement ferroviaire de Lyon, jusqu'à Saint-Jean de Maurienne, puis l'Italie. Le scénario retenu suit l'A43, puis à partir d'Avressieux passe au sud de Chambéry par un tunnel sous le massif de la Chartreuse. Celui-ci comprendra à terme deux tubes d'environ 23 km chacun, mais dans un premier temps un seul tube est réalisé. À la Combe de Savoie, la ligne rejoint ensuite la ligne voyageur et emprunte un second tunnel, sous le massif de Belledonne (deux tubes, d'environ 20-23 km chacun, selon les variantes). Cette ligne fret évitera que les convois ne traversent Aix-les-Bains et Chambéry et ne continuent à longer le lac du Bourget, où un accident sur la ligne existante pourrait causer une pollution catastrophique de ce grand réservoir naturel d'eau douce.

Cette ligne permettra de libérer des sillons pour les TER dans le bassin de Chambéry entre Albens et Montmélian, dans la région lyonnaise entre Lyon et Bourgoin-Jallieu, et dans le bassin grenoblois entre Moirans et Grenoble si les TGV vers Grenoble utilisent la nouvelle ligne.

Phasage[modifier | modifier le code]

La décision ministérielle du 10 novembre 2011 prévoit un phasage des travaux de la partie française en raison de leur importance :

La première phase concerne la réalisation d'une ligne nouvelle mixte regroupant voyageurs et fret de Colombier-Saugnieu/Grenay à Chambery, complétée par une adaptation ponctuelle de la ligne existante à Montmélian ;

La seconde phase, correspond à la création d'une ligne nouvelle destinée au fret entre Avressieux et Saint-Jean-de-Maurienne, en réalisant un seul des deux tubes à grand gabarit des tunnels de Chartreuse et de Belledonne/Glandon. Sa mise en service est subordonnée à celle du tunnel de la section internationale et de l'itinéraire d'accès de la partie italienne à ce tunnel, pour constituer une autoroute ferroviaire entre la France et l'Italie ;

L'enquête publique de ces deux premières phases s'est déroulée du 16 janvier au 19 mars 2012 et elles ont été déclarées d’utilité publique par décret ministériel du 23 août 2013 après avis du Conseil d’État. Néanmoins, le rapport de la Commission Mobilité 21 a préconisé une réalisation de l'itinéraire d'accès français entre 2030 et 2050, avec réévaluation de la situation du trafic et des infrastructures tous les cinq ans.

La troisième phase consiste à doubler les ouvrages de la deuxième phase, pour augmenter les capacités de fret depuis Avressieux et permettre la continuité du trafic voyageur sur ligne nouvelle de la Combe de Savoie à Saint-Jean de Maurienne ;

La quatrième phase prévoit, à long terme, de dédoubler la ligne mixte de la première phase en la réservant au fret et en créant en parallèle une nouvelle ligne voyageurs à grande vitesse de Grenay à Avressieux.

Partie italienne[modifier | modifier le code]

Plan des sections italienne et internationale de la nouvelle ligne (respectivement en bleu et en rouge) comparées à la ligne traditionnelle (en noir).

Le tracé préliminaire en Italie a été adopté au mois d'août 2011 par les pouvoirs publics italiens. Ce projet englobe un nouveau tracé dans la vallée de Suse qui prend en compte les oppositions qui s'étaient manifestées contre l'ancien tracé sur la rive gauche de la rivière Dora Maira, lequel prévoyait la réalisation d'un viaduc à Venaus et du tunnel de Bussoleno. Il resulte d'une large concertation qui s'est déroulée depuis 2006 dans le cadre de "l'Observatoire Technique Italien", présidé par le Commissaire du Gouvernement Mario Virano. Les collectivités locales de la Vallée de Suse y ont largement participé. La partie italienne, longue de 46,7 km, comporte 38,6 km de tunnel de Chiusa di San Michele à Settimo Torinese (20,5 km pour le tunnel de Sant’Antonio et 18,1 km pour la galerie de marchandises) et 8,1 km à ciel ouvert (dont 6,3 km à Orbassano, Grugliasco et San Paolo et 1,8 km à Settimo Torinese). Le nouveau tracé traverse également le port intermodal d'Orbassano.

Partie transfrontalière[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Tunnel de base du Mont d'Ambin.
Coupe transversale des tunnels de la ligne. On peut voir la coupe d'un TGV, le gabarit GC typique des LGV et le très grand gabarit "Autoroute ferroviaire" proposé par LTF. Le tunnel existant du Fréjus a un gabarit GB1

La partie transfrontalière de la liaison Lyon-Turin représentera près de 70 km entre Saint-Jean-de-Maurienne en Savoie et Bussoleno en Piémont/Val de Suse. Elle comprend le tunnel de base international de 57,5 km, dont 45 km en France et 12,5 en Italie, qui constituera l'ouvrage majeur de la future ligne entre Saint-Jean-de-Maurienne et Suse en Italie. Ce tunnel, dit du massif d'Ambin ou du Mont Cenis, sera réalisé à la base du massif, selon un « profil de plaine » de 1,2 % de pente maximale, autorisant une vitesse de 220 km/h pour les trains de voyageurs. Une station souterraine de service et de secours est prévue quasiment à mi-parcours du tunnel de base international, à l'est de Modane. Au débouché de ce tunnel, à Suse, la partie transfrontalière de la liaison ferroviaire Lyon Turin, se poursuit du côté italien par une portion à ciel ouvert de 2,8 km traversant la Dora, puis par le tunnel d'Orsiera, long de 11,4 km, suivi enfin d'une dernière section à ciel ouvert de 5 km dans la plaine de Chiuse.

LTF, filiale commune de Réseau ferré de France et de Rete Ferroviaria Italiana, était le promoteur de cette section transfrontalière. LTF, par l'accord franco-italien de 2001 sur le Lyon-Turin (devenu depuis traité), était chargé des études d'avant-projet et des travaux de reconnaissance pour cette section franco-italienne. Sur ces bases, les gouvernements ont pu déterminer la consistance définitive des ouvrages, leur localisation, l'enveloppe financière prévisionnelle et les modalités de réalisation. En février 2015, la société TELT prend la suite de LTF, avec les mêmes dirigeants et actionnaires, et en reprenant son personnel.

Financement[modifier | modifier le code]

L'accord intergouvernemental franco-italien du 30 janvier 2012 a estimé le coût de la partie transfrontalière à 8,5 milliards d'euros (en euros constants 2010).

Le tunnel de base du Saint-Gothard en Suisse, mis en service en décembre 2016, a les mêmes caractéristiques (57 km de long et bitube) et a coûté 10,5 milliards d'euros, avec des coûts salariaux suisses. En 2007, le coût du tunnel de base franco-italien était estimé à 13,9 milliards d’euros. Le 25 janvier 2012, le coût (valeur 2010) était passé à 10,5 milliards d'euros, puis à 9,975 milliards le 12 mars 2012 et enfin à 8,5 milliards d'euros le 22 septembre 2012 pour une valeur 2012. De 2007 à 2012, l'estimation du coût du tunnel de base a donc diminué de 39 %[réf. souhaitée]. La mise en service de la liaison Lyon-Turin est prévue à l'horizon 2030.

L'Union européenne a confirmé sa disponibilité pour un financement à hauteur de 40 % de la section transfrontalière. Celle-ci sera par ailleurs financée à 35 % par l'Italie et à 25 % par la France, pour aboutir à une intervention au même niveau financier sur l'ensemble de la liaison, de Lyon jusqu'à Turin. La longueur et les coûts de la section française sont en effet supérieurs à ceux de la section italienne.

Le projet a finalement été approuvé en 2015 pour un coût total de 25 milliards d'euros, dont 8 milliards pour le tunnel de base[3]. La construction devrait prendre approximativement 10 ans et la mise en service de la liaison Lyon-Turin est donc prévue à l'horizon 2025.

Calendrier[modifier | modifier le code]

Le projet Lyon-Turin est un projet datant de 1991 Le 20 décembre 2016 à Rome et le 22 décembre suivant à Paris, le parlement italien et l’Assemblée nationale française ont approuvé la loi de ratification du traité international qui permet le lancement des travaux définitifs du Lyon-Turin. Le sénat français s'est prononcé positivement le 26 janvier 2017, finalisant ainsi la ratification du traité.

  • 2001 : accord franco-italien.
  • 2002 : début des travaux préparatoires (descenderies) sur le tunnel double de la section internationale du côté français.
  • 2006 : début de la concertation sur la section italienne.
  • 2011-2012 : enquête publique sur la section française.
  • 2011 : approbation du tracé de la section italienne et début des travaux préparatoires du côté italien sur le tunnel international.
  • 2016 : début du creusement d'une galerie de reconnaissance de 9 km dans l'axe et au gabarit du tube Sud du tunnel.
  • janvier 2017 : ratification du traité franco-italien.

Débat public[modifier | modifier le code]

En France[modifier | modifier le code]

Plusieurs questions sur la liaison Lyon-Turin se posent actuellement[évasif] dans la région Rhône-Alpes :

  • le cumul éventuel de transport de fret et celui des voyageurs entre Grenay : Aéroport de Saint-Exupéry et Avressieux : entrée des tunnels voyageurs (2 x 7 km bidirectionnels) vers Chambéry et fret (un tube de 20 km dans un premier temps) vers Montmélian.
  • les contraintes imposées par le percement de tunnels longs jusqu'à 57 km dans des couches géologiques qui auraient pu contenir de l'amiante, voire de l'uranium[réf. nécessaire], que les tunnels de reconnaissance n'ont cependant pas trouvé. L'expérience suisse des tunnels du Lötschberg et du Saint-Gothard sera certainement prise en considération afin que le chantier se déroule dans les meilleures conditions.
  • la prolongation de cette liaison à l'ouest, vers la très hypothétique Transversale Alpes Auvergne Atlantique.

En 2003, Francis Mer, alors ministre de l'Économie, des Finances et de l'Industrie, annonce : « On a besoin de ce type de programme pour relancer la confiance en l'Europe[4] »; en 2007, alors qu'il n'occupe plus de fonctions officielles, il indique par contre qu'il n'y aurait pas plus de 500 000 voyageurs par an, soit l'équivalent de deux aller-retour TGV par jour, au lieu des 4,5 millions prévus à la mise en service complète de la nouvelle liaison et que les 80 % d'augmentation du trafic fret prévus en 15 ans ne sont pas réalistes[5]. L'exemple du TGV Est montre cependant que des prévisions de trafic peuvent aussi être fortement sous-estimées[6].

Les aménagements de mise au gabarit GB1 réalisés de 2007 à 2010 sur la ligne historique permettent le transport de camions sur des wagons spéciaux Modalohr. 3,5 millions de tonnes transitent annuellement par le tunnel actuel, dont la capacité nominale est de 20 millions de tonnes[réf. nécessaire] , qu'il serait possible d'augmenter en modernisant le matériel roulant[réf. nécessaire]. Moyennant une rupture de charge, et dans l'hypothèse politiquement improbable où les alternatives routières seraient fortement pénalisées, la ligne historique en son état actuel pourrait transporter la majorité des 22 millions de tonnes de marchandises qui traversent actuellement les Alpes du nord (par le tunnel du Mont-Blanc, le tunnel routier du Fréjus, et la ligne du Fréjus).

Les détracteurs du projet lui reprochent de surestimer le trafic[7]. Ses partisans estiment au contraire qu'une véritable politique de report modal doit être initiée à l'occasion du Grenelle de l'Environnement, et que la liaison Lyon-Turin permettra, à l'instar du projet suisse des Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA), un report modal significatif. À la suite du changement de gouvernement de 2012, l'État français affirme le caractère majeur du projet de ligne à grande vitesse Lyon-Turin mais déclare qu'il doit être soumis à « un nouvel accord qui tiendra compte des financements disponibles, notamment européens »[8].

À l'été 2012, la commission chargée d'une enquête publique sur la LGV Lyon-Turin rend un avis positif sur le projet mais avec des réserves, soulignant notamment son impact « important » sur l'agriculture[9]. Cette commission a été accusée par le Canard Enchaîné de conflit d'intérêt pour un marché avec une entreprise de travaux publics dirigée par le frère d'un des commissaires[10]. Entre autres, la Commission a confié des études[pas clair] au groupe de conseil et d'ingénierie EGIS[11], qui est aussi membre du comité "Transalpine", promoteur de la nouvelle ligne[12].

Le président de la commission d’enquête a récusé ces accusations et a indiqué qu'elles ne sont étayées par aucun fait et ne visent qu’à créer le doute et la suspicion sur le travail de la commission d’enquête[13].

Dans le rapport[14] de la Commission SNIT (Schéma National des Infrastructures de Transport, aussi appelée « commission Duron ») le 27 juin 2013, la ligne Lyon-Turin était reclassée en seconde priorité, à ne réaliser qu'entre 2030 et 2050[15].

Le réseau Agriculture régional de la fédération Rhône-Alpes de protection de la nature présente son point de vue au travers d'un film, comprenant le témoignage du maire de Villarodin-Bourget[16], mais celui-ci est contesté par l'Association anti-contournement autoroutier de Chambéry[17].

Des associations opposées au projet de liaison ferroviaire : France nature environnement, la commission internationale pour la protection des Alpes, la Coordination Ain Dauphiné Savoie, le Mouvement Région Savoie, etc.[Lesquelles ?], considèrent que le débat public ne s'est pas déroulé dans des conditions satisfaisantes[réf. nécessaire] : les opposants au projet n'étaient pas écoutés et n'obtenaient pas de réponses à leurs questions aux réunions d'information[réf. nécessaire]. Le débat public selon les règles issues de la Convention d’Aarhus n'ont pas été mise en place[réf. nécessaire]. L'évacuation d'un hameau de la commune de Saint-Rémy-de-Maurienne a fait l'objet de plaintes classées sans suite[réf. nécessaire].

En avril 2016, le maire de Grenoble, Éric Piolle annonce le retrait de sa ville des études de la section française du projet[18],[19]. Le maire d'Aix-les-Bains, Dominique Dord se déclare également contre le projet[20]. La métropole grenobloise, où l'équipe d'Éric Piolle siège dans la majorité, choisit par contre de rester associée au projet[21].

Le , trois recours doivent être déposés contre la prorogation de la déclaration d’utilité publique (datant de 2007 et rallongée de cinq ans en décembre 2017). Des riverains et plusieurs associations saisissent le Conseil d’État et le gouvernement en mettant en avant plusieurs éléments, dont un flou des estimations de coût, des erreurs conséquentes sur les chiffres de fréquentation et une absence de financement avéré[22].

En Italie[modifier | modifier le code]

Effets sur le territoire[modifier | modifier le code]

Le maître d'ouvrage TELT met en avant les effets positifs économiques directs et indirects de la nouvelle ligne, au-delà de la construction, vu les besoins d'entretien et d'exploitation de l'ouvrage, et le report du transport des marchandises de la route vers le rail. Il assure que les émissions de poussières, de bruits seront maîtrisées par la couverture des dépôts, le capotage des bandes transporteuses, l'arrosage des stocks de matériaux.

La présence de roches amiantiféres ou uraniféres dans le massif d'Ambin obligerait à l'emploi de procédés spéciaux, comme ceux mis en œuvre en Suisse lors du percement du tunnel de base du Lötschberg. Elle parait cependant aujourd'hui assez peu probable, puisque les sondages et reconnaissances n'en ont pas trouvé. Le drainage des eaux souterraines sera modifié. Dans le projet de 2003, LTF avait estimé que les deux galeries alors prévues pour la partie transfrontalière (le tunnel de base et le tunnel de Bussoleno) pourraient drainer de 60 à 125 millions de m3 par an d'eaux souterraines, soit l'équivalent de l'approvisionnement en eau d'une ville d'un million d'habitants. Des études sont en cours pour utiliser l'énergie géothermique disponible du fait des températures élevées dans le souterrain (jusqu'à 45-50 °C).

Opposition[modifier | modifier le code]

Article détaillé : NO TAV.
Trafic fret au tunnel ferroviaire du Fréjus 1950-2010, capacité de la ligne existante et prévisions de LTF et de BBT.
Trafic des poids lourds aux tunnels autoroutiers du Fréjus et du Mont Blanc. La capacité totale des deux tunnels est de ~5 millions de PL

Une importante opposition économique et environnementale au projet s'est exprimée en Italie, en Val de Suse, avec le mouvement «NO TAV» (TAV = Treno ad Alta Velocità, équivalent en italien de TGV), face aux élus de la droite et de la gauche, tous partisans du projet de nouveau tunnel[23].

Les opposants No-Tav ont estimé, sur la base d'études techniques menées à partir de données d'une tierce partie (Administration fédérale Suisse - Département de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication[24]) que les hypothèses de LTF aboutissant à une saturation de la ligne ferroviaire existante étaient surestimées, et sans relation avec la réalité du trafic international depuis plus de 10-15 ans. Contrairement à l'hypothèse de LTF d'une forte croissance du trafic des poids lourds dans le tunnel autoroutier du Fréjus et dans le tunnel ferroviaire actuel, il s'est produit depuis vingt ans une baisse du trafic routier et ferroviaire. En 1999, LTF avait estimé qu'en 2010 il y aurait 20 millions de tonnes de marchandises transitant par chemin de fer, mais le trafic réel s'est avéré être de seulement un dixième de cette estimation. Les opposants estiment donc que la future ligne n'a pas d'intérêt économique.

Les promoteurs du Lyon-Turin admettent la baisse du trafic ces dernières années sur la ligne historique, mais l'attribuent à la crise économique, aux longs travaux de rénovation, et à l'attractivité commerciale limitée de cet axe qui date de 1871. Les opposants rétorquent que la baisse du trafic franco-italien (chemin de fer et autoroute) a débuté bien avant la crise économique et les travaux de rénovation du Fréjus ferroviaire, et que la ligne du Fréjus n'est nullement « de 1871 », puisqu'elle a été renouvelée plusieurs fois, la dernière entre 2003 et 2011. Ces rénovations limitées n'ont cependant ni réduit la très forte pente de la ligne, ni élargi ses courbes serrées, ni amené son gabarit à la hauteur standard. Sa vitesse commerciale reste donc très basse, les locomotives des trains de fret doivent être doublées ou triplées, et les camions doivent être transbordés sur des wagons surbaissés.

Les promoteurs du Lyon-Turin estiment au contraire que l'exploitation du corridor Lyon-Turin avec la nouvelle ligne (dont la pente maximum sera de 12,5 ‰, au lieu de 30 ‰ sur la ligne historique) permettra d'obtenir une capacité de trafic fret d'environ 40 millions de tonnes de marchandises à l'horizon 2035. Ils considèrent également que la nouvelle liaison permettra de réduire considérablement les temps de parcours entre de grandes métropoles européennes, tout en favorisant le développement du trafic régional sur la ligne existante.

La dernière analyse coûts/bénéfices du Lyon-Turin par LTF conclut à une rentabilité de l'ordre de 5 % pour la nouvelle ligne. Dans une analyse de 2012, la Cour des Comptes voit quant à elle un taux de rentabilité socio-économique de 4,1 % dans le scénario central, et une valeur actualisée nette négative dans tous les cas de figure[25]. Cette seconde conclusion repose cependant sur des hypothèses de taux d'intérêt maintenant très datées, puisque ceux-ci ont beaucoup baissé depuis 2012. L'évaluation de la rentabilité socio-économique par la Cour des comptes ne prend par ailleurs que très incomplètement en compte le coût sanitaire de la pollution que le transfert de fret routier vers le rail élimine, et ignore la forte réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Le 16 mai 2018, le projet (à l'état d'ébauche) entre le Mouvement 5 étoiles et la Ligue du Nord qui préparent un contrat de gouvernement suite à leur victoire aux élections du 4 mars, prévoit l'arrêt définitif de l'exécution des travaux, ce qui entraînerait 2 milliards de pénalité en application du traité franco-italien[26].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Plan de situation et plan général des travaux par secteurs, enquête préalable à la déclaration d'utilité publique de l'itinéraire d'accès au tunnel franco-italien de la liaison ferroviaire Lyon-Turin, réseau ferré de France, 2012.
  2. Projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin - itinéraire d’accès au tunnel franco-italien, site de la direction départementale des territoires du Rhône, Consulté le 19 décembre 2011.
  3. Lyon-Turin project
  4. « Berlin et Paris prêtes à discuter du plan Tremonti pour les grandes infrastructures », Il Giornale via transalpine.com,
  5. Francis Mer, Vous les candidats, Albin Michel, (ISBN 978-2226176004), « Des rails en or massif »
  6. « TGV Est 11 millions de voyageurs en un an : la SNCF en avance sur ses objectifs  »(ArchiveWikiwixArchive.isGoogleQue faire ?), Simon Barthélémy L'Alsace 6 juin 2008
  7. « Le TGV Lyon-Turin contesté en France », AFP via Le Figaro,
  8. « LGV Turin : un nouvel accord nécessaire », Le Figaro, .
  9. LGV Lyon-Turin : avis positif, Le Figaro, 2 août 2012.
  10. Micmac familial au sein de la commission d’enquête sur le Lyon-Turin, sur le site rue89lyon.fr.
  11. Site de l'Egis.
  12. Lignes à grande vitesse, sur le site egis-rail.fr.
  13. droit de réponse du président de la commission d'enquête publique, sur le site lacoordinationcontrelelyon-turin.overblog.com du 9 octobre 2012.
  14. Mobilité 21 - pour un schéma national de mobilité durable, sur le site developpement-durable.gouv.fr.
  15. [PDF] Mobilité 21 : Pour un schéma national de mobilité durable, sur le site developpement-durable.gouv.fr.
  16. Réseau Agriculture Régional de la Fédération Rhône-Alpes de protection de la nature, « Lyon Turin à tout prix ! », .
  17. « Les alternatives «bidons» des opposants au Lyon-Turin », Association Anti Contournement Autoroutier de Chambéry, .
  18. francebleu.fr du 18 avril 2016, Grenoble a voté son retrait du financement du TGV Lyon-Turin.
  19. lefigaro.fr du 18 avril 2016, Grenoble ne souhaite plus financer la ligne Lyon-Turin.
  20. ledauphine.com du 12 avril 2016, Lyon/Turin, Pour le maire d’Aix-les-Bains, "la Ville de Grenoble a bien raison".
  21. Laurent Gallien, « Lyon-Turin : "Moi je ne fais pas la chaise vide sur le sujet" C. Ferrari, président de la Métropole de Grenoble », (consulté le 25 août 2016)
  22. Jade Lindgaard, « Entre la France et l’Italie, un tunnel d’aberrations économiques », Mediapart,‎ (lire en ligne).
  23. (fr) « Turin : la LGV Lyon-Turin au cœur des contestations dans la capitale piémontaise », Nina Ollier, Le Journal International, 28 septembre 2013
  24. Trafic à travers les Alpes, sur le site bav.admin.ch
  25. "Référé sur le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin, sur le site de la Cour des comptes du 1er août 2012
  26. Voir sur torino.repubblica.it.

Annexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]