Gnome et Rhône

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Gnome et Rhône

Création 12 janvier 1915 (fusion de Gnome et Le Rhône)
Disparition 29 mai 1945 (nationalisation et création de la Snecma)
Fondateurs Louis Seguin
Laurent Seguin
Louis Verdet
Siège social Drapeau de France Paris (France)
Activité Aéronautique
Produits Moteurs d'avion et de cyclomoteurs

La Société des Moteurs Gnome et Rhône est une société française qui fabriqua des moteurs pour l'aviation, puis des motocyclettes et des bicyclettes jusque dans les années 1950. Elle était le résultat de la fusion en 1915 de la société Gnome, fondée sans référence à l'aviation le 6 juin 1905 par les (demi-) frères Louis et Laurent Seguin, avec son principal concurrent, la société Le Rhône, créée en 1897 et dirigée par Louis Verdet.

Durant l'entre-deux-guerres, l'entreprise est développée par son actionnaire majoritaire Paul-Louis Weiller pour devenir la plus grande entreprise de construction de moteurs d'avion d'Europe. Elle fut nationalisée à l'issue de la Seconde Guerre mondiale pour former la Snecma, fusionnée par la suite avec Sagem pour créer le groupe Safran en 2005.

Aviation[modifier | modifier le code]

Moteurs Gnome[modifier | modifier le code]

Gnome Delta « monosoupape »
Le Rhône 9C
Moteur Bristol Jupiter

Louis et Laurent Seguin achètent la licence de moteurs à pétrole GNOM[1] à la firme allemande Motorenfabrik Oberursel et fabriquent à Gennevilliers des moteurs pour bateaux puis pour automobiles avant de se lancer, dès 1905, sur un nouveau créneau : le moteur en étoile rotatif pour aéroplane. Le moteur GNOM a la particularité d'avoir un vilebrequin fixe : ce sont les cylindres du moteur qui tournent autour.

Article détaillé : moteur rotatif.

Leur premier modèle tourne en 1909, c'est le Gnome Omega de 7 cylindres, pesant 75 kg et developpant 50 ch, qui équipe le Farman III. Il permet à Henri Farman de dépasser les 100 km/h dès 1910 sur son avion Voisin.

Les premiers modèles de l'Omega utilisent un système d'admission du carburant depuis l'embiellage à travers le piston, évitant ainsi les mécanismes (cames, poussoirs et renvois) de commandes de soupapes et les pipes d'admission rotatives. Pour alléger la maintenance et diminuer la consommation, le moteur évolue avec une soupape d'échappement commandée et une admission par lumières. De même l'allumage de la bougie se fait sans câble, par proximité avec une source à haute tension lors de la rotation.

Ces moteurs, bien que simples, sont coûteux à fabriquer du fait des contraintes supplémentaires imposées par la rotation et par l'équilibrage de précision de l'ensemble.

Moteurs Le Rhône[modifier | modifier le code]

La Société industrielle des moteurs Le Rhône fabrique des moteurs industriels depuis 1897 dans une usine boulevard Kellermann à Paris. Vers 1909, elle recrute Louis Verdet pour se lancer sur le marché des moteurs d'avion. Celui-ci crée en 1910 un premier prototype à 7 cylindres en étoile développant 50 chevaux et pesant 90 kg aboutissant, en 1911, au modèle 9C à 9 cylindres en étoile de 11 L de cylindrée développant 70 puis 80 ch. L'année suivante une version de 15 L de cylindrée fournit 110 ch. Ces moteurs sont plus conventionnels que les Gnome avec 2 soupapes par cylindre et des pipes d'admission rotatives.

Fusion[modifier | modifier le code]

Le 12 janvier 1915, la société Gnome absorbe la société Le Rhône pour former la « Société des moteurs Gnome et Rhône » qui produit 25 000 moteurs, plus 75 000 sous licence, pendant la Première Guerre mondiale. C'est la technologie de Louis Verdet qui est perfectionnée pour la série 9 aboutissant au 9J de 110 ch.

Il est alors courant de voir des pilotes de chasse français, anglais ou américains, affronter leurs homologues allemands et autrichiens dans des avions équipés des mêmes 9J fabriqués sous licence par Oberursel.

Moteurs en étoile[modifier | modifier le code]

En 1921, la société achète la licence du moteur en étoile Jupiter, puis Titan, de la société Bristol (de nos jours Bristol Aeroplane Company). Elle ne tarde pas à en extrapoler ses propres productions, la série K qui sera un des grands succès de l'entre-deux-guerres : le 5K « Titan » de 260 ch, le 7 cylindres 7K « Titan Major » de 370 ch, le 9 cylindres 9K « Mistral » de 550 ch.

Suivront des moteurs en double étoile, le 14K « Mistral Major » de 625 ch en 1929, qui atteindra 1 025 ch avec un compresseur en 1933, et les 14N de 1 100 à 1 210 ch. Ils équiperont notamment les Bloch MB.210, Bloch MB.152, LeO 451 et Amiot 351. L'ultime développement en sera le 14R de 1 290 à 1 580 ch en 1940. Pierre Clostermann rapporte que le moteur des chasseurs japonais « Zéro » n'était autre qu'un 14N fabriqué sous licence, mais faisant voler une cellule bien plus légère que les chasseurs Bloch 150 à 155. Cette opinion souvent reprise doit être très fortement nuancée, le moteur du Zéro étant une synthèse de solutions techniques d'origines très diverses, comme il fut constaté dès 1942 par les experts de la firme Curtiss-Wright (voir paragraphe Licences de la page Gnome et Rhône 14N).

Seconde Guerre mondiale[modifier | modifier le code]

Durant la Seconde Guerre mondiale, l'usine fut dirigée par Capus, ingénieur de nationalité luxembourgeoise, formé à Aix-la-Chapelle, marié à une Française et domicilié durant la guerre au 110, avenue des Champs-Élysées à Paris. Elle produisait des moteurs sous licence BMW.

Nationalisation et création de la Snecma[modifier | modifier le code]

En 1945, la société, qui souffre de retard technique après quatre ans d'occupation allemande et dont les usines sont détruites (bombardements alliés en 1944) est nationalisée, en même temps que plusieurs petits constructeurs (Gnome avait déjà pris le contrôle de Lorraine-Dietrich[2] en 1941), et donne naissance à la Snecma, acronyme de « Société Nationale d'Étude et de Construction de Moteurs d'Aviation ».

La SNECMA tentera sans succès de remettre en production la gamme d'avant-guerre et tournera la page des moteurs à pistons en produisant au début des années 1950 une petite série sous licence du Bristol Hercules destinée au Noratlas[3].


Motocyclettes[modifier | modifier le code]

Détail d'un réservoir
Plusieurs « Gnome et Rhône »

À l'issue de la Première Guerre mondiale, la baisse des commandes militaires pousse la société à se diversifier, notamment dans la production de motocyclettes. Elle achète la licence des motocyclettes britanniques ABC Motors et les améliore, puis, à partir de 1923, produit ses propres motos équipées de moteurs allant du 175 cm³ 2-temps (type « E ») au 4-temps de 500 cm³ à soupapes latérales (type « B », puis « C »).

En 1926, la type « D » est présentée. Les D2, D3 puis D4 sont équipées de moteurs monocylindres de 500 cm³ à soupapes en tête. Les D3 et D4 marquent l'apparition du réservoir en selle en 1928. Des machines de cylindrée plus modeste apparaissent comme la E3 (250 cm³ latérale), M1 (306 cm³ latérale), CM1 (350 cm³ culbutée), M2 et CM2.

Les cadres en tôle emboutie n'apparaissent qu'à partir de 1931 et concernent les Junior (250 latérale) Major (350 latérale), Super Major (350 culbutée), D5 (500 latérale), 500 V2 (latérale) puis CV2 (culbutée) ; ces deux dernières sont équipées d'un moteur à deux cylindres à plat (flat-twin) de 500 cm³.

À partir de 1935, apparaissent les modèles « X », d'abord la 750 X (culbutée) puis la 750 XA militaire (culbutée), avant la 800 AX2 (latérale).

En 1940, une moto d'escorte présidentielle voit le jour : La X40 (750 cm³ culbutée). Mélange d'AX2 et de X civile, elle est produite à une centaine d'exemplaires et reste en service jusqu'en 1952, après avoir escorté Albert Lebrun, Philippe Pétain, Charles de Gaulle, et Vincent Auriol.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, la 800 AX2 est également fabriquée par les usines Terrot à Dijon. De nombreuses AX2 utilisées par l'armée allemande se retrouvent disséminées dans toute l'Europe.

Après la Seconde Guerre mondiale, la production est poursuivie par la Snecma. Ce seront les séries « R » et « L », équipées de moteurs 2-temps montés sur un cadre classique : R1 (100 cm³), R2, R3 et R4 (125 cm³), L5 (175 cm³), LX5 (200 cm³). La production cessera définitivement en 1959.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. (en) Motoren Fabrik Oberursel - Yesterday and today - Site de Rolls-Royce [PDF]
  2. Cf. l'article sur son fondateur Adrien de Turckheim
  3. Laugier, Robert et Bodemer, Alfred. Les moteurs à piston aéronautiques français Docavia n°22 & 23, Editions Larivière

Liens externes[modifier | modifier le code]

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