Ligne 6 du tramway d'Île-de-France

Tramway ligne 6
Translhor STE6 en essais à Vélizy.
Réseau	Tramway d'Île-de-France
Terminus	Châtillon-Montrouge Robert Wagner 2016 : Viroflay-Rive-Droite
Communes desservies	Châtillon Clamart Fontenay-aux-Roses Meudon Vélizy-Villacoublay Viroflay
Histoire
Mise en service	13 décembre 2014
Exploitant	RATP
Infrastructure
Conduite (système)	Conducteur (Conduite à vue)
Exploitation
Matériel utilisé	Translohr STE6 (21 rames le 7 décembre 2014)
Dépôt d’attache	Vélizy-Villacoublay
Points d’arrêt	19
Longueur	12,4 km
Temps de parcours	40 min
Distance moyenne entre points d’arrêt	689 m
Jours de fonctionnement	Tous les jours
Fréquentation (moy. par an)	22 millions prévus
Lignes connexes
Schéma de la ligne Légende LGV Atlantique vers Bordeaux Châtillon - Montrouge Ligne 13 vers Les Courtilles/Saint-Denis - Université LGV Atlantique vers Paris Vauban Centre de Châtillon Parc André Malraux Point de rebroussement Division Leclerc Soleil Levant Hôpital Béclère uexLUECKEq uexLUECKEq Ligne 10 vers Place du Garde/Croix de Berny uKRZon D2 Mail de la Plaine Pavé Blanc Georges Pompidou Georges Millandy Meudon-la-Forêt RN 118 Vélizy 2 Point de rebroussement Dewoitine Inovel Parc Nord Point de rebroussement A 86 Dépôt Louvois Mairie de Vélizy L'Onde Point de rebroussement Robert Wagner LUECKEq LUECKEq Ligne Paris - Brest vers Paris/Brest Viroflay-Rive-Gauche LUECKEq LUECKEq Ligne Paris - Versailles vers Paris/Versailles Viroflay-Rive-Droite

La ligne 6 du tramway d'Île-de-France, en abrégé la ligne T6, est une ligne de tramway sur pneumatiques mise en service le 13 décembre 2014. Longue, à terme, de 14 kilomètres, elle relie Châtillon - Montrouge (ligne 13) à Vélizy-Villacoublay (station Robert Wagner) jusqu'en 2016 où elle doit être prolongée à Viroflay-Rive-Droite (Transilien Paris Saint-Lazare).

Dates-clés

Histoire

Naissance du projet

En 2000, le projet est inscrit au contrat de plan État-Région.

Du 15 juin au 6 juillet 2001, la concertation préalable a été organisée.

De mai à octobre 2002, le schéma de principe du projet a été réalisé.

Le 10 octobre 2002, le schéma de principe a été approuvé par le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF).

Du 17 janvier au 19 février 2005, l'enquête d'utilité publique du projet a été réalisée.

Le 9 février 2006, l'arrêté d’utilité publique du projet est publié.

Lancement des travaux

Les travaux préparatoires à Châtillon, avenue de Paris, en novembre 2008.

En 2007, les acquisitions foncières et des travaux préparatoires (déplacement des réseaux d’eau, d’assainissement, d’électricité, de gaz, de télécommunication) ont débuté.

En 2008, les travaux d'aménagement du tramway sont lancés.

Tramway nommé T6

Le 10 décembre 2008, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) approuve le financement du projet.

Le 11 février 2009, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) décide d'attribuer à cette ligne, le numéro « 6 ».

Le dossier préliminaire de sécurité, qui présente le cadre qui permettra les futures circulations en toute sécurité, est approuvé le 5 mai 2009.

La répartition des financement est définitivement fixée entre l’État, à hauteur de 16 %, la Région Île-de-France (50 %), le Conseil général des Hauts-de-Seine (20 %), le Conseil général des Yvelines (13 %) et la RATP (1 %) par la troisième et dernière convention de financement, approuvée le 10 décembre 2009.

En 2010, les travaux d’aménagement de la ligne démarrent.

Un tramway en essais près de la station Hôpital Béclère.

Le 31 août 2010, le conseil d’administration de la RATP autorise la commande du matériel roulant et du système de guidage de la ligne, auprès d’un groupement formé de la société Lohr Industrie, mandataire, et de la société ETF (Eurovia Travaux Ferroviaires).

Ce marché de 171,6 millions d’euros couvre la fourniture des installations fixes de guidage pour la section en surface de la ligne (avec une option pour la section souterraine) et de vingt-huit rames Translohr STE6 (avec une option pour deux à huit rames supplémentaires). La livraison des vingt-huit rames de la tranche ferme est alors prévue pour s'étendre de juin 2013 à septembre 2014.

En 2011, les travaux de réalisation de la partie souterraine débutent à leur tour. Dans un article du mois de janvier, l'hebdomadaire Politis met en lumière le lobbying entrepris par Lohr Industrie, et les relations entretenues par son président avec certaines personnalités politiques.

À l'occasion des élections cantonales de mars 2011, à Châtillon, la conseillère générale sortante socialiste Martine Gouriet s'est inquiétée, du fait de la mise en service du T6 en 2014 et de la création d'une station du Grand Paris Express à l'horizon 2020, d'un risque de saturation de la ligne 13 du métro, déjà très fréquentée et a suggéré le prolongement de la ligne vers Paris ou jusqu'au prolongement de la ligne 4 du métro.

NewTL et Nolwenn

Le 7 novembre 2011, le STIF, la RATP, la Banque européenne d’investissement et le groupe BPCE ont présenté le contrat de crédit-bail destiné à financer les nouveaux matériels roulants des lignes de tramway T3, T5, T6, T7 et T8.

Jusqu’à fin mars 2012, les éléments du tunnelier qui va permettre la réalisation de la section souterraine à Viroflay ont été acheminés sur le chantier. Le tunnelier a été ensuite construit puis testé.

Le 4 juin 2012, le groupe Lohr, en grande difficulté financière depuis plusieurs mois, dépose son bilan faute d'un accord avec Alstom concernant le rachat de sa filiale de tramways sur pneus Translohr. Le 11 juin 2012, Alstom et le fonds stratégique d'investissement (FSI) trouvent un accord pour la reprise de l'activité de production de tramways sur pneus de Translohr. Alstom (51 %) et le FSI (49 %) reprendront 100 % de cette activité dans une entreprise dénommée NewTL.

En octobre 2012, Viroflay invite les classes de CM2 de la commune à un concours d'écriture pour désigner la marraine du tunnelier, destiné à creuser 1,6 km de tunnel sous le territoire communal. Le 10 janvier 2013, le tunnelier est baptisé « Nolwenn », du prénom d'une des élèves de la classe lauréate. Long de 82 mètres et d'un poids de 1 400 tonnes, le tunnelier commence le percement des 1 600 mètres de la section souterraine le 25 mars. À la fin de l'année 2013, après avoir atteint la fin de la section souterraine au terminus de Viroflay-Rive-Droite de la ligne de tramway, il est démonté et évacué. Nolwenn ayant atteint Viroflay-Rive-Droite dans la nuit du 13 au 14 janvier 2014, sa partie avant est désassemblée et extraite de la station entre février 2014 et mars 2014.

Critiques du projet

Courbe de la plateforme, entre les futures stations Louvois et Europe, vue en mars 2013 lors des travaux.

Le rail de guidage du Translohr, ici en attente de pose.
Sa forme, spécifique, n'est pas traditionnelle en guidage ferroviaire...

... et implique des appareils de voie très particuliers, tel cet aiguillage.

Le choix d'un tramway sur pneumatiques s'explique, selon les concepteurs du projet, par l'importance et la longueur des rampes présentes sur le tracé. Toutefois, un tramway classique sur rails, à motorisation intégrale, peut affronter des rampes de l'ordre de 8,5 % à 9,5 %, comme c'est le cas par exemple sur le réseau de Ténérife, équipé du modèle Citadis d'Alstom.

Ce choix d'un matériel sur pneumatiques fait toutefois l'objet de vives critiques, en raison des divers incidents connus par d'autres réseaux équipés de matériels similaires, perturbant parfois gravement l'exploitation des lignes concernées. Le choix technologique du pneumatique pose en effet des problèmes de diverses natures. Il est totalement incompatible avec la technologie fer, empêchant tout croisement d'une ligne sur roulement fer, et bien entendu toute interconnexion avec d'autres lignes dotées de ce roulement. Il empêche également de ce fait toute mutualisation des commandes de matériels roulant pour plusieurs lignes (favorisant des économies d'échelle), tout comme de la maintenance dans des ateliers communs.

Lors du débat de la commission de suivi du STIF du 8 janvier 2004 concernant le choix de roulement du Tram'Y (ou ligne 8 du tramway), le roulement sur fer a été retenu pour cette ligne, contrairement à la ligne T6, pour les raisons suivantes :

• un tramway sur fer est d'une capacité plus élevée, pour une longueur inférieure, ce qui réduit l'impact sur la gestion des carrefours et les travaux de génie civil à engager grâce à des quais moins longs ;
• l'étroitesse du Translohr (2,20 m) ne permet en réalité aucun gain de place significatif par rapport à un tramway fer, l'emprise sur la voie publique étant équivalente en raison du mode de roulement ;
• le Translohr est le seul véhicule sur pneumatiques existant répondant au cahier des charges, ce qui fait peser un risque industriel sur la pérennité de l'exploitation, totalement dépendante d'un constructeur unique (le système propriétaire empêchant toute mise en concurrence entre constructeurs, dépendance et risque de faillite du constructeur) ;
• le mode de guidage par rail central impose la présence de bandes de roulement pour les pneumatiques et limite les parties engazonnables de la plateforme.

Concernant le bruit, la différence selon le type de roulement est estimée négligeable. Les vibrations sont en revanche inférieures avec un roulement sur pneus, mais une pose antivibratile, comme réalisée sur le T1 à Saint-Denis, permet de limiter considérablement cette nuisance dans le cas d'un roulement fer, ce qui rend l'avantage du pneu peu significatif. Par ailleurs, le système guidé sur pneus amène rapidement la formation d'ornières, tout particulièrement sur du béton bitumineux, ce qui engendre, outre un bruit croissant pour les riverains et un roulis pour les usagers, des coûts d'exploitation équivalents voire supérieurs au tramway classique.

Le matériel roulant sélectionné, le Translohr STE6, est également nettement plus onéreux qu'un tramway classique sur fer à capacité équivalente : constitué de vingt-huit rames d'une capacité de 250 voyageurs, il a un coût deux fois supérieur aux vingt-et-une rames du T3, d'une capacité unitaire de 304 voyageurs (140 millions d'euros pour les 28 rames du T6 contre 52,8 millions d'euros pour les 21 rames du T3, soit respectivement 5 et 2,5 millions d'euros par rame).

Outre le choix du mode de guidage, la ligne est critiquée en raison de son tracé, et de l'établissement d'un long tunnel, foré au tunnelier sous des quartiers pavillonnaires. Le projet a fait l'objet de plusieurs recours en justice de la part de l'association « Oui au tramway-non au tracé ».

Dans un rapport sur les transports ferroviaires régionaux en Île-de-France de novembre 2010, la Cour des comptes estime que la RATP est avant tout soucieuse d'exploiter le maximum de lignes avant la mise en concurrence prévue de son réseau, en dépit des importantes réserves techniques et financières qu'elle exprime sur les projets de tramway sur pneus. La RATP, désignée en tant qu'exploitant et maître d'ouvrage du projet, a ainsi émis de sérieuses réserves sur la fiabilité et la capacité du matériel retenu, et fait part de ses incertitudes quant à l'entretien de la plate-forme. Le STIF lui-même a vu son point de vue progressivement évoluer depuis l'adoption du projet en octobre 2002 pour devenir plus réservé, sans pour autant remettre en cause le choix technologique hasardeux réalisé, en dépit des craintes formulées par l'exploitant, et de l'importante dérive du coût prévisionnel.

Mise en service

Fin provisoire de la ligne.

Les essais de la ligne ont débuté le 24 février 2014, dans un premier temps entre Robert Wagner et Division Leclerc. Dans un second temps, à partir d'avril 2014, ils doivent se poursuivre jusqu'à Châtillon - Montrouge.

Le 13 décembre 2014, la ligne est mise en service sur sa section de surface, de Châtillon - Montrouge à Vélizy-Villacoublay.

Au printemps 2016, la section souterraine, de Vélizy à Viroflay-Rive-Droite devrait, à son tour, être mise en service.

Cette ligne est l'un des premiers tramways sur pneumatiques avec des rames de six voitures. Le parcours, qui comporte dix-neuf stations en 2015, s'effectue en une quarantaine de minutes.

Depuis le 1^er septembre 2015, l'offre de soirée de la ligne est renforcée afin de l’homogénéiser avec celle des autres lignes de tramways. Ainsi, à partir de 22 h 30, elle passe d'une fréquence de vingt à quinze minutes toute la semaine. Six à douze courses supplémentaires sont ainsi créées par jour.

Tracé et stations

La plate-forme du T6 dans Velizy-Villacoublay en mars 2014.

La ligne T6 est longue de 14 kilomètres, dont 1,6 en souterrain. Elle a pour objectif d’améliorer les déplacements à l’ouest de Paris en renforçant l’offre de transport en commun. Elle relie le département des Hauts-de-Seine à celui des Yvelines, desservant pour ce faire, les communes de Châtillon, Clamart, Fontenay-aux-Roses, Meudon, Vélizy-Villacoublay et de Viroflay. Selon les défenseurs du projet, les communes de Montrouge, Malakoff et du Plessis-Robinson bénéficient également indirectement de cette nouvelle liaison, grâce à leur proximité. Certains regrettent néanmoins que ces communes ne soient pas plus directement desservies, évoquant par exemple la nécessité d'une prolongation jusqu'à la station de métro Mairie de Montrouge.

Tracé

Le tramway circule en surface sur des espaces réservés (site propre) en suivant principalement les routes départementales 53, 57 et 906. Après avoir desservi Vélizy, la ligne passe en souterrain, sur une longueur de 1 600 m sous Viroflay, jusqu'au terminus.

Une rame de tramway à la station Vauban pendant les essais, avant l'ouverture de la ligne.

Les principaux sites desservis comprennent :

• l'hôpital Antoine-Béclère de Clamart, à quatorze minutes depuis la station Châtillon - Montrouge (ligne 13 du métro) ;
• la place du 8-Mai-1945 de Châtillon , à vingt minutes de l'IUT de Vélizy-Villacoublay ;
• les sites du Commissariat à l'énergie atomique et aux énergies alternatives et de l'Institut de radioprotection et de sûreté nucléaire de Fontenay-aux-Roses, à cinq minutes depuis la station Châtillon - Montrouge ;
• le centre commercial de Vélizy 2 ;
• la zone d'emplois Noveos au Plessis-Robinson, à quinze minutes depuis la station Châtillon - Montrouge ;
• la zone d'emplois de Vélizy-Villacoublay et Meudon-la-Forêt.

Liste des stations

La ligne de tramway T6 comporte dix-neuf stations, douze dans les Hauts-de-Seine, sept dans les Yvelines, en correspondance avec les lignes de bus et le métro :

			Station	Lat/Long	Zone	Communes	Correspondances
	■		Châtillon - Montrouge	48° 48′ 38″ N, 2° 18′ 07″ E	3	Châtillon
	•		Vauban	48° 48′ 25″ N, 2° 17′ 37″ E	3	Châtillon
	•		Centre de Châtillon	48° 48′ 14″ N, 2° 17′ 19″ E	3	Châtillon
	•		Parc André Malraux	48° 48′ 03″ N, 2° 17′ 00″ E	3	Châtillon
	•		Division Leclerc	48° 47′ 39″ N, 2° 16′ 19″ E	3	Châtillon
	•		Soleil Levant	48° 47′ 24″ N, 2° 15′ 46″ E	3	Clamart
	•		Hôpital Béclère	48° 47′ 13″ N, 2° 15′ 19″ E	3	Clamart
	•		Mail de la Plaine	48° 47′ 00″ N, 2° 14′ 47″ E	3	Clamart
	•		Pavé Blanc Parc Novéos	48° 46′ 50″ N, 2° 14′ 22″ E	3	Clamart
	•		Georges Pompidou	48° 47′ 07″ N, 2° 14′ 16″ E	3	Clamart
	•		Georges Millandy	48° 46′ 57″ N, 2° 13′ 43″ E	3	Meudon, Clamart
	•		Meudon-la-Forêt	48° 47′ 02″ N, 2° 13′ 29″ E	3	Meudon
	•		Vélizy 2	48° 47′ 06″ N, 2° 13′ 08″ E	3	Vélizy-Villacoublay
	•		Dewoitine	48° 47′ 02″ N, 2° 12′ 56″ E	3	Vélizy-Villacoublay
	•		Inovel Parc Nord	48° 46′ 51″ N, 2° 12′ 28″ E	3	Vélizy-Villacoublay
	•		Louvois	48° 46′ 48″ N, 2° 11′ 47″ E	3	Vélizy-Villacoublay
	•		Mairie de Vélizy	48° 46′ 50″ N, 2° 11′ 20″ E	3	Vélizy-Villacoublay
	•		L'Onde Maison des Arts	48° 46′ 54″ N, 2° 10′ 53″ E	3	Vélizy-Villacoublay
	•		Robert Wagner	48° 47′ 11″ N, 2° 10′ 46″ E	3	Vélizy-Villacoublay
	•		Viroflay-Rive-Gauche	48° 48′ 02″ N, 2° 10′ 17″ E	3	Viroflay
	■		Viroflay-Rive-Droite	48° 48′ 20″ N, 2° 10′ 06″ E	3	Viroflay

Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions. Les coordonnées sont approximatives.

Stations pendant les travaux

• 
  Châtillon - Montrouge.
• 
  Vauban.
• 
  Division Leclerc.
• 
  Soleil Levant.
• 
  Hôpital Béclère.
• 
  Pavé Blanc.
• 
  Georges Pompidou.
• 
  Georges Millandy.
• 
  Meudon-la-Forêt.
• 
  Vélizy 2.
• 
  Dewoitine.
• 
  Inovel Parc Nord.
• 
  Louvois.
• 
  Mairie de Vélizy.
• 
  L'Onde.
• 
  Robert Wagner.
• 
  Viroflay–Rive-Gauche.
• 
  Viroflay–Rive-Droite.

Ateliers

Entrée du tunnel vers les ateliers en mars 2014.

L'entretien des rames de la ligne de tramway T6 doit avoir lieu dans un site de remisage et de maintenance situé rue Général Valérie-André (anciennement route Militaire), à Vélizy-Villacoublay. Le site a été inauguré le 14 octobre 2013.

Exploitation de la ligne

La ligne T6 est exploitée au rythme d'un tramway toutes les quatre minutes en période de pointe, et toutes les sept minutes aux heures creuses. Le service est assuré de 5 h à minuit. Le parcours demande 40 minutes d’un terminus à l’autre, pour une vitesse commerciale moyenne de 20 km/h.

Matériel roulant

Maquette d'une rame du tramway de la ligne 6, présentée lors des 23^e rencontres nationales du transport public - Strasbourg, 12/14 octobre 2011.

Intérieur d'une rame.

Le tramway Châtillon – Viroflay dispose d’un matériel roulant sur pneu du modèle Translohr STE6. La première rame a été présentée le 14 octobre 2013 sur le site de remisage et de maintenance, à Vélizy-Villacoublay, lors de l'inauguration des installations.

Conduite et signalisation

La conduite sur la ligne se fait en « conduite à vue ». On trouve seulement des panneaux de limitation de vitesse, des signaux de protection d'itinéraires et des signaux protégeant le franchissement des carrefours. Pour ces derniers, la voirie est équipée de signaux tricolores classiques de type R11v tandis que la ligne est équipée de signaux de type R17 et R18 associés à la signalisation routière.

Sur un fond noir, une barre horizontale de couleur blanche signale l'arrêt, un rond blanc annonce un signal d'arrêt et une barre verticale blanche la voie libre. Une signalisation d'aide à l'exploitation complète ces signaux, un losange lumineux signalant la prise en charge de la demande de priorité au carrefour.

Les signaux de protection d'itinéraires ou signaux d'exploitation se situent avant les appareils de voies (aiguillages). Les panneaux de limitation de vitesse se présentent quant à eux comme des panneaux carrés avec des chiffres noirs sur fond blanc. Enfin, les indicateurs de coupure de courant sont implantés en amont de chaque secteur d'alimentation de la ligne aérienne de contact (LAC). Deux ronds blancs alignés en position verticale annoncent une ligne alimentée, alignés en position horizontale une ligne non alimentée.

Tarification et financement

La tarification de la ligne de tramway T6 est identique à celles des autres lignes de tramway exploitées par la RATP ainsi que l'essentiel des lignes de bus et accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les lignes de bus et de tramway pendant une durée maximale de 1 h 30 entre la première et la dernière validation, mais pas avec le métro ni le RER.

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le STIF, présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle à l'entreprise grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques.

Partenaires et coût du projet

Partenaires du projet

Dans le cadre du Contrat de plan État-région 2000-2006, sous le pilotage du STIF, les Conseils généraux des Hauts-de-Seine et des Yvelines et la RATP sont maîtres d'ouvrage partenaires du tramway Châtillon - Viroflay.

Les Conseils généraux des Hauts-de-Seine et des Yvelines ont en charge la maîtrise d'ouvrage de l'infrastructure et de l'insertion urbaine pour les sections du tracé situées sur leurs territoires respectifs. La RATP assure la maîtrise d'ouvrage du système de transport.

Coût du projet

Le coût du projet, hors matériel roulant, de 384 millions d'euros HT est financé par :

• la Région Île-de-France (190,58 M€) ;
• l'État (61,63 M€) ;
• le Conseil général des Hauts-de-Seine (76,43 M€) ;
• le Conseil général des Yvelines (52,08 M€) ;
• la RATP (3,36 M€).

Le coût du matériel roulant, estimé à 137 millions d'euros, est financé à 100 % par le STIF, conformément à l’accord STIF/RATP sur le financement par crédit-bail des rames de tramway.

Trafic escompté

Le trafic escompté est de 22 millions de voyageurs chaque année, soit 82 000 voyageurs chaque jour.

Réalisation des travaux

Fouilles pour la future station souterraine de Viroflay-Rive-Gauche, en mars 2014.

Organisation des travaux

Le chantier entre Louvois et Innovel

L'entrée du tunnel

Les travaux d’aménagement du tramway sont organisés par tronçons dans le but de limiter au maximum leur impact sur la circulation des riverains et des usagers.

Les 14 kilomètres de ligne sont divisés en 46 tronçons, de 150 à 300 mètres environ chacun. Dans les Hauts-de-Seine, le chantier s’étend sur 7,5 kilomètres et 29 tronçons. Dans les Yvelines, le chantier s’étend sur près de 6,5 kilomètres (dont 1,6 kilomètre en souterrain) et 17 tronçons.

Sur chaque tronçon, les travaux se déroulent suivant plusieurs grandes phases qui se succèdent et s’organisent de manière à maintenir la circulation automobile. Ils se déroulent sur plusieurs tronçons simultanément.

Les travaux de la section souterraine à Viroflay commencent par la construction des deux stations souterraines de Viroflay-Rive-Gauche et de Viroflay-Rive-Droite. Ces travaux sont réalisés par étapes successives :

• travaux préparatoires de dévoiement des réseaux concessionnaires ;
• réalisation des murs des stations en parois moulées. Les parois moulées sont réalisées par phases successives pour limiter la gêne occasionnée à la circulation et maintenir les accès des riverains ;
• réalisation des dalles de couverture ;
• Creusement de l’intérieur des stations, avec évacuation des déblais par un passage qui relie la future station à la surface.

Les travaux du tunnel seront réalisés par un tunnelier à pression de terre. Cette technologie a été choisie car elle est la plus adaptée à l’hétérogénéité des couches de terrain à traverser et la plus sûre sous la surface bâtie à Viroflay.

Le tunnelier, qui avait été utilisé pour la construction du prolongement du métro 12, a été transporté démonté en plusieurs convois exceptionnels entre février et mars 2012 sur le site du chantier.

Comme le veut la tradition, il a été baptisé le jeudi 10 janvier 2013 du prénom de Nolwenn, sa marraine, dont la classe de CM2 de l’école Aulnette de Viroflay a été désignée lauréate à l’issue d’un concours organisé pour l’occasion.

Les travaux de creusement se font en trois postes de huit heures. Il y aura environ dix personnes à bord du tunnelier à chaque poste, et à peu près autant à l’extérieur du tunnel pour gérer les approvisionnements. En journée, environ dix personnes assureront la logistique.

Environ 200 mètres seront creusés en moyenne par mois sur ce chantier, cette distance variant en fonction de la nature des terrains rencontrés.

Extension

En 2016, la ligne sera prolongée de 1,6 km vers le sud de deux stations souterraines dans les Yvelines, en correspondance avec les lignes de RER et Transilien :

			Stations	Lat/Long	Zone	Communes desservies	Correspondances
	o		Viroflay–Rive-Gauche	48° 48′ 02″ N, 2° 10′ 17″ E	3	Viroflay
	o		Viroflay–Rive-Droite	48° 48′ 20″ N, 2° 10′ 06″ E	3	Viroflay

Voir aussi

Articles connexes

• Tramway d'Île-de-France
• RATP • Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF)
• Liste des stations du tramway d'Île-de-France

Bibliographie

• Jean Tricoire, Le Tramway à Paris et en Île-de-France, éditions La Vie du Rail, 2007, 143 p.
• Philippe-Enrico Attal, « T6 : bientôt une deuxième ligne de tram sur pneus en région parisienne », Rail Passion, n^o 201,‎ juillet 2014, p. 33-35 (ISSN 2264-5411).
• Philippe-Enrico Attal, Les stations souterraines du T6, Rail Passion n°209, mars 2015, p. 32-35

Liens externes

• Site officiel
• Tramway Châtillon-Viroflay sur le site du Conseil départemental des Hauts-de-Seine
• Site de la RATP sur la construction du tramway Châtillon - Viroflay
• Site du STIF sur la construction du tramway Châtillon - Viroflay