Cessna LC-126

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Cessna LC-126
Vue de l'avion.
Cessna LC-126A de l'US Air Force

Constructeur Drapeau : États-Unis Cessna
Rôle Avion de transport
Statut retiré du service
Premier vol
Mise en service
Date de retrait
Nombre construits 83
Équipage
1
Motorisation
Moteur Jacobs R-755-A2
Nombre 1
Type Moteur en étoile
Puissance unitaire 306
Dimensions
Envergure 11,02 m
Longueur 8,33 m
Hauteur 2,18 m
Surface alaire 20,3 m2
Masses
À vide 953 kg
Maximale 1 520 kg
Performances
Vitesse de croisière 274 km/h
Vitesse maximale 298 km/h
Vitesse de décrochage 100 km/h
Plafond 5 578 m
Vitesse ascensionnelle 6,1 m/min
Rayon d'action 1 287 km
Charge alaire 46,946 kg/m2
Rapport poids/puissance 0,24 kg/ch
Armement
Interne aucune
Externe aucune

Le Cessna LC-126 était un avion de liaison et avion de transport militaire léger (d'où son double sigle, « L » pour Liaison et « C » pour Carrier) américain. Monomoteur à aile haute, il possédait un train d'atterrissage classique fixe. Il était capable de transporter quatre passagers[1]. Il était dérivé du Cessna 195 civil.

Conception[modifier | modifier le code]

Peu avant la guerre de Corée, l'US Army et l'US Air Force se mirent en quête d'un avion utilitaire, capable d'opérer dans des environnements très différents tout en emportant une charge utile appréciable à une bonne vitesse. Les « terriens » voulaient un avion utilitaire polyvalent[2],[3], tandis que les « aviateurs » recherchaient un avion de secours aérien pour les régions arctiques[4],[5]. Leur choix se porta sur le Cessna 195 Businessliner, qui offrait toutes les caractéristiques recherchées. Les militaires américains établirent une longue liste de modifications afin de s'assurer que l'avion, qui reçut la désignation militaire de LC-126[1], soit en mesure de s'acquitter des tâches qui allaient lui incomber, quel que soit l'endroit où il serait et les conditions auxquelles il serait confronté. La modification la plus visible était l'ajout, au bout des plans stabilisateurs horizontaux de l'empennage de la version hydravion, de deux petites dérives fixes[2], faisant ainsi de l'appareil un des rares tri-dérive de l'histoire de l'aviation, avec l'avion de ligne beaucoup plus grand Lockheed Constellation.

Versions[modifier | modifier le code]

Cessna produisit au total 83 LC-126 en trois versions. Chaque avion était livré avec un train d'atterrissage à roues, mais aussi avec une paire de flotteurs Edo pour pouvoir être transformé en hydravion, et avec une paire de skis pour se poser en campagne dans les régions arctiques[2],[4],[5].

LC-126A[modifier | modifier le code]

La version A était en grande partie un Cessna 195 standard[2], auquel on avait ajouté une porte (ou trappe) d’évacuation de secours pour le pilote[3] sur le côté gauche[2], un compartiment à bagages agrandi, un kit de fixation des flotteurs, un marche-pied et des poignées externes pour accéder plus facilement à l'extrados de l'aile[2], un équipement radio spécifique[3], une porte principale éjectable, les plans verticaux auxiliaires de part et d'autre de la dérive principale, et des anneaux pour pouvoir soulever l'avion avec une grue.

Quinze exemplaires furent achetés par l'US Air Force en 1949 et livrés en 1950[2].

LC-126B[modifier | modifier le code]

La version B était basée sur la A, on lui avait juste ajouté un couvercle sur le chauffage installé dans la cabine, le kit de train d'atterrissage par vent de travers Goodyear, et un nouvel équipement radio[2].

Cinq avions furent commandés en 1951, ils allèrent à l'Army National Guard pour l'entraînement au vol aux instruments[3].

LC-126C[modifier | modifier le code]

La version C, la plus modifiée des trois, vint après que les militaires américains aient bien évalué les versions A et B[2]. Elle était destinée à l'US Army qui, avec 63 exemplaires acquis, devint le principal utilisateur du LC-126. L'Army voulait les employer comme avion de transport léger, avion de liaison ou d'évacuation sanitaire, des missions devant par la suite être abandonnées aux hélicoptères, ce qui justifiait une certaine prudence. Elle ne prit donc initialement en compte que les cinq LC-126B destinés à la Garde Nationale et trois LC-126A. Ces appareils firent l’objet d’une évaluation intensive[3]. À l'issue de celle-ci, les militaires demandèrent à Cessna plusieurs modifications. La porte du compartiment à bagages et la soute elle-même furent agrandies pour permettre de charger deux civières dans le fuselage[3]. Deux feux (blanc et jaunes) furent ajoutés à l'extrémité du cône de queue. L'avion reçut des sièges baquets, avec un parachute, un habillage capitonné pour la cabine et ses sièges, une trappe d'évacuation de type hydravion sur le côté gauche du fuselage, et tout l'intérieur de la cellule était recouvert d'une couche protectrice de peinture zinc-chromate[2].

Engagements[modifier | modifier le code]

LC-126A[modifier | modifier le code]

Les 12 premiers LC-126A livrés à l'USAF furent affectés en janvier 1950 au 10th Rescue Squadron basé à Elmendorf Air Force Base, en Alaska[3]. Il s'avéra vite que les skis fournis étaient inadaptés aux 2,50 mètres d'épaisseur de neige fréquemment rencontrés dans les régions arctiques. Ils durent être remplacés par des skis plus larges[2]. Hormis ce problème de mise au point, le monomoteur Cessna fut immédiatement apprécié par les pilotes pour ses performances et sa tenue de vol par vent de travers[3], mais aussi par le personnel au sol en raison de sa maintenance très facile[2].

Les LC-126 participèrent à de nombreuses opérations de recherche et sauvetage[3], en dépit de conditions très difficiles. En Alaska, l'ennemi était la météorologie, les distances et la topographie. Les avions se posaient sur à peu près toutes les surfaces possibles : des crêtes rocheuses, des routes de terre sinueuses, des rives de cours d'eau, et jusque dans une neige épaisse de 2,50 mètres, ce qui obligea l'équipage à creuser la neige avec des pelles pour ramener l'avion à la surface[2]. Dans les opérations de recherche et sauvetage, le LC-126A fut rapidement relégué aux seconds rôles par les hélicoptères[3]. Le 10th Rescue Squadron, dans ses missions de liaison, reçut le surnom de 10th Hunting and Fishing Squadron[3] (10e escadron de chasse et de pêche)[2]. Il était en effet régulièrement mis à contribution par des officiels de haut rang venant en Alaska pour une partie de chasse ou de pêche[2] au saumon[3].

Ces appareils ayant été achetés sur des crédits de l'US Army, ils furent finalement restitués à celle-ci en 1953.

LC-126C[modifier | modifier le code]

Les 63 LC-126C achetés par l'US Army en 1952 furent dispersés à travers tout le continent nord américain, certains devenant parfois l’avion de transport personnel d’un officier supérieur. Aucun ne fut utilisé en Corée[2]. Le seul LC-126 connu pour avoir été utilisé hors des États-Unis fut envoyé au Japon[3].

La majorité des LC-126 fut finalement affectée aux unités de la Garde Nationale. Au moment de l’introduction du nouveau système inter-service de désignation des aéronefs militaires en 1962, il ne restait plus aucun LC-126A en compte. Les LC-126B reçurent la nouvelle désignation U-20B (U pour Utility), les LC-126C devenant des U-20A. La Garde Nationale continua d’utiliser les Cessna jusqu’en 1963. Une douzaine fut rachetée par des civils[2],[3].

Opérateurs[modifier | modifier le code]

Drapeau des États-Unis États-Unis

Survivants[modifier | modifier le code]

Cessna LC-126C de l'US Army en vol en 2011

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b d9pouces, « Cessna 190 », sur AviationsMilitaires.net, (consulté le 2 février 2019).
  2. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u et v Xavier Méal, « Cessna "haute visibilité" », Le Fana de l'Aviation, no 591,‎ , p. 38-45.
  3. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t et u Jean-Louis Bléneau, « Les Cessna 190 et 195 », sur Richard FERRIERE Aerosoftware (consulté le 2 février 2019).
  4. a b c et d (en) « Cessna LC-126 », sur National Museum of the US Air Force, (consulté le 2 février 2019).
  5. a b et c (en) Harold A. Skaarup, Ohio Warbird Survivors 2003: A Handbook on Where to Find Them, iUniverse, , 322 p. (ISBN 1-46204-751-3, EAN 978-1-46204-751-2, lire en ligne), p. 72.
  6. (en) Harold A. Skaarup, California Warbird Survivors 2002: A Handbook on Where to Find Them, iUniverse, , 576 p. (ISBN 0-59523-644-8, EAN 978-0-59523-644-2, lire en ligne), p. 66.
  7. (en) Harold A. Skaarup, Alabama Warbird Survivors 2003, iUniverse, , 264 p. (ISBN 0-59525-601-5, EAN 978-0-59525-601-3, lire en ligne), p. 64.

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

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