Luscombe 8

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Luscombe 8
Un Luscombe 8 en vol en 2005.
Un Luscombe 8 en vol en 2005.

Rôle Avion de tourisme
Constructeur Drapeau : États-Unis Luscombe aircraft
Premier vol
Production 1937 - années 1940
Dimensions
Longueur 6,1 m
Envergure 10,7 m
Hauteur 1,78 m
Masse et capacité d'emport
Max. au décollage 0,55 t
Fret 240 kg de charge utile
Motorisation
Moteurs 1 Continental (en)
Puissance unitaire 37 kW
(50 ch)
Puissance totale 37 kW
(50 ch)
Performances
Vitesse de croisière maximale 158 km/h
Vitesse maximale 185 km/h
Autonomie 600 km

Le Luscombe 8 est un avion de tourisme américain conçu dans les années 1930. Il sert d'avion de transport militaire sous la désignation C-90.

Historique[modifier | modifier le code]

La Luscombe Aircraft Corporation a été re-formée au New Jersey en 1937. Un nouveau design a commencé, le Luscombe 50 (modèle 8) qui allait devenir le plus célèbre produit de l'entreprise. Le modèle 8 utilisait les nouveaux petits moteurs à cylindres opposés horizontaux qui venait d'être mis au point. Pour plus de simplicité, l'avion a été conçu avec un pare-feu rond pour minimiser la zone frontale et simplifier la construction. Bien qu'il ait été allégué que cela aurait permis l'installation d'un petit moteur en étoile si le quatre cylindres à plat ne fonctionnait pas, aucun des ingénieurs de conception d'origine ne se souvient d'une telle contrainte.

Le modèle 8 continuait, dans la tradition de Luscombe, d'utiliser du bois dans la construction, et avait un fuselage monocoque avec des ailes métalliques recouvertes de toile. Pour, un avion léger pas cher, c'était une technique de construction révolutionnaire. Ses concurrents étaient construits en tube d'acier recouvert de toile, avec des longerons en bois et parfois nervures dans les ailes. La technique de construction de Luscombe lui a permis de construire son avion rapidement et à moindre coût, sans sacrifier la résistance. Son avion était également plus performant que ses concurrents avec une vitesse de croisière plus élevée de 10-20 mph pour la même puissance.

Le nouveau Luscombe s'est bien vendu, et bientôt l'usine a apporté des modifications à la conception. Continental avait amélioré le moteur A-50 avec le moteur A-65 de 65 chevaux (48 kW). Luscombe a rapidement certifié ce moteur sur le modèle 8, et a commencé à produire le modèle 8A. En 1938 et 1939, cependant, les conflits de personnalité ont surgi au sein de la société, et Don Luscombe a été forcé de quitter la société. Beaucoup d'employés ont aussi quitté Luscombe à cette époque.

Mars de 1940 a vu l'introduction d'une autre version du modèle 8, le 8B. Cet avion était propulsé par un Lycoming O-145-B3 (en) de 65 chevaux (48 kW). Un mois plus tard, la société a développé le modèle 8C de luxe, motorisé par un Continental C-75-8J. L'intérieur était fini en tisus marron et sellerie en cuir beige, avec une section anti vibration dans le tableau de bord. Le modèle de luxe a été nommé le Silvaire, (à un concours) et était vendu avec une notice toute en couleur.

Le duc de Windsor visite l'école de pilotage des Bermudes sur l'île de Darrell, en 1940, une partie de la RAF dans les Bermudes est équipé de Luscombe 8 Silvaire sur flotteurs.

Avec la guerre qui fait rage en Europe, les stocks d'aluminium ont commencé à être rationnés. Comme le modèle 8 était largement utilisé dans le programme de formation des pilotes civils, Luscombe a été en mesure de maintenir la production et obtenir une allocation raisonnable du métal léger. Pour assurer attributions futures et d'accroître sa part du marché de PPCTC, Luscombe a développé le modèle 8D. Le tableau de bord a été modifié de sorte qu'il pourrait être équipé des instruments nécessaires au vol aux instruments et à la formation, et ainsi que de la radio. Le 8D utilisait le même moteur Continental de 75 ch (56 kW) que le 8C, mais le réservoir de fuselage de 53 l a été remplacé par deux réservoirs d'aile de 44 l (conçu par Carl Frey) pour une plus grande autonomie.

L'homme qui avait forcé Don Luscombe hors de la société était un autrichien du nom de Leopold Klotz. Le gouvernement le considérait comme un ennemi étranger, qui a conduit la société à être prise en charge par le gouvernement pendant la Seconde Guerre mondiale, où ses installations ont produit des sous-ensembles d'avions militaires. Luscombe Aircraft a passé les années de guerre faire des travaux de sous-traitance pour d'autres fabricants. En 1944, le Vested Claims Committee a statué que Klotz était un résident neutre plutôt que d'un pays ennemi, et ses avoirs sur Luscombe lui ont été restaurés.

Dallas, Texas[modifier | modifier le code]

Pendant la guerre, Luscombe Aircraft a déménagé de Trenton, New Jersey à Dallas, au Texas. En prévision du boom d'après-guerre sur les avions, et pour satisfaire les contrats d'achats militaires, Luscombe a mis en place une grande usine et s'est doté de nouveaux gabarits capables d'un volume de production plus élevé que l'usine d'avant-guerre avait été capable de faire. En raison de plusieurs facteurs, y compris un incendie dans une usine qui a détruit la majeure partie de leur stock de coussins et tissus de sellerie, la production pendant la dernière partie de 1945 était assez limitée. L'avion a également été redessiné à cette époque pour simplifier la construction du fuselage dans une conception modulaire.

Au début de 1946, Luscombe décide de revoir l'aile pour une conception monocoque tout métal, éliminant le revêtement en tissu et en simplifiant la construction[1]. La société a également produit un prototype de conception aile basse monoplace appelé le modèle 10. Cela n'a jamais été mis en production, car le marché des avions monoplace a été considéré comme trop petit.

Le modèle 8 a été amélioré une nouvelle fois en juin, donnant le 8E. Cet avion avait un moteur de 85 chevaux (63 kW), et le réservoir de fuselage remplacé par deux réservoirs d'aile de 47 l. Cet espace libéré d'installer des fenêtres arrière et une tablette dans l'espace anciennement occupé par le réservoir. Pendant un certain temps, à la fois les ailes entièrement métallique et entoilées étaient produites puis l'aile recouverte de tissu a été supprimée en faveur de la conception tout en métal.

D'autres modifications de conception du stabilisateur vertical et stabilisateur horizontal, afin simplifier la construction du modèle 8 ont été réalisées en 1947. Ces changements ont été allégués épargner plusieurs centaines d'heures de travail dans la construction des avions.

L'armée de l'air, en 1947, a publié une spécification appelant à un avions 85 ch (63 kW), sièges en tandem et à aile haute pour être utilisé comme avion de liaison par les forces terrestres de l'armée. La demande concernait un avion déjà en production, de sorte que Luscombe a décidé de convertir un modèle 8E en une configuration en tandem. Ce modèle a passé les essais militaires, mais a perdu face à l'Aeronca, qui a annoncé un prix plus bas de 1 700 $ par avion. Luscombe a obtenu un certificat de type pour le T8F, en prévision des futurs achats sur étagère de l'armée. Plus tard la modification tardive de la spécification a exclu Luscombe avec plusieurs changements a abouti à l'achat par la force aérienne du Cessna L-19 Bird Dog.

La simplification finale apportée à la conception du Luscombe 8 était l'introduction en 1948 du train d'atterrissage Silflex. C'était un train cantilever en acier tubulaire relié à un ressort-amortisseur combiné. Il était quatre pouces (102 mm) plus larges que l'original, plus simple à fabriquer, et plus résistant côté de la charge.

Luscombe 8F Silvaire de 1948

La dernière mise à jour majeure du Silvaire a été faite en 1948. Le modèle 8F a été introduit en janvier avec un moteur Continental de 90 ch (67 kW). L'avion en tandem a été mis à jour simultanément : le modèle T8F. Les ventes ont pas forte, cependant, et la société est défaillante. En décembre, ses principaux fournisseurs mettent Luscombe sur une base paiement à la livraison.

L'entreprise ferme ses portes en 1949, ses actifs sont rachetés par Temco Aircraft (en), également basée à Dallas[2]. Temco construit environ 50 Silvaires avant de vendre les droits à la Silvaire Aircraft Corporation en 1955[3].

Après une faillite, les actifs ont été achetés par un important vendeur de Luscombe et une nouvelle entreprise a ouvert à Fort Collins, Colorado : "Silvaire aircraft and Uranium Corp". De 1958 à 1961, cette entreprise produit quelque 83 avions de marque Silvaire. Beaucoup de ces avions ont été construits à partir de pièces de rechange ou pièces MRB qui étaient utilisables, mais restant d'une précédente production.

Un audit certification de la Federal Aviation Administration a déterminé que la poursuite de la production nécessitait une révision de tous les dessins techniques, les spécifications et les processus qui ont expiré, sont obsolètes, ou ont été remplacées. Ce devait être un processus complet et très coûteux nécessaire pour satisfaire la FAA. La FAA exige une nouvelle équipe de gestion de la production de leur choix pour superviser le projet.

La haute direction a examiné les résultats et les coûts prévus pour se préparer la production future de l'avion en 1960. Ils ont déterminé que le marché limité et les changements requis nécessaires à la production ne serait pas économiquement faisable, donc ils ont fermé l'entreprise et livrées les actifs à un liquidateur qui a vendu les moyens de production.

Plusieurs tentatives pour relancer la fabrication ont échoué en raison des coûts élevés de production et d'ingénierie impliqués, de longs délais, dessins manquants, vieux processus et outils, et un marché limité pour un avion qui généralement ne peut pas accueillir les personnes de taille moyenne.

En 1994, la Don Luscombe Aviation History Foundation (DLAHF) a acquis le certificat de type approuvé (ATC 694) pour l'avion Luscombe. Il fut à son tour transféré à La dotation Luscombe en 1999-2001.

Chandler, Arizona[modifier | modifier le code]

De nombreuses années après la fin de la production, un groupe d'entousiastes a acheté le certificat de type avec l'intention de produire des pièces et fournir un soutien technique à la flotte existante. Cela a conduit à la création de la Don Luscombe Aviation History Foundation. Tout au long des années, cette fondation a offert un soutien et des pièces et des capacités de restauration. Une proposition était de commercialiser l'avion Luscombe comme un avion en kit. Les demandes de renseignements auprès de la FAA ont montré quelques problèmes avec ce qui pourrait rendre cela difficile, mais rien d'insurmontable. Après le défaut de l'un des investisseurs, le projet a été abandonné. La Fondation Luscombe continue, cependant, à fabriquer et vendre des pièces et des services aux propriétaires actuels de Luscombe afin de financer l'achat du certificat de type.

Non seulement les propriétaires d'avions Luscombe étaient pris en charge, les étudiants mécaniciens avion locaux et autres personnes intéressées à apprendre l'art de la fabrication des avions et la maintenance ont été formés aux outils d'un commerce mourant. Beaucoup de jeunes qui sont passés par cette étape, évoluent parfois vers d'autres domaines connexes tels que l'ingénierie aérospatiale.

Un Luscombe 8A Silvaire de 1946 au sud-ouest de Phoenix, en Arizona, au-dessus de la Sierra Estrella (en) et la Rivière Gila.

Ces services ont continué de 1993 à 2004, ravivés en 2005 par la Fondation Luscombe.

Malheureusement, comme cela a été le cas à plusieurs reprises avec cet avion historique, une fois de plus, il a apporté la ruine financière. Renaissance Aircraft & John Dearden a obtenu un droit de produire des avions sous contrat de licence en 1996. En vertu de cet accord Renaissance devait mettre à niveau les défauts techniques qui ont entraîné la disparition de la société en 1961, et obtenir un certificat de production de la FAA. Ils ne l'ont pas fait, résultant en un accord contesté sur les droits pour produire l'avion. Les différends se poursuivent, l'affaire est en cours en Géorgie, le Missouri, l'Arizona et la Californie.

Le certificat de l'avion de type a changé de mains, mais il est encore un litige. Le titulaire actuel est accusé d'être de l'équipe Luscombe, la cour a statué "Aircraft Renaissance" pour la production réelle et la commercialisation sont effectués par une société tierce "Luscombe Silvaire". Ceci est la deuxième ou troisième tentative de commercialiser l'aéronef par Dearden. La première tentative n'a donné aucun livraisons, tandis que la seconde a abouti à une seule livraison à un proche associé.

Le troisième essai est une nouvelle version du Luscombe 8 comme Light Sport Aircraft ou LSA. Il a des spécifications et l'apparence à peu près similaires aux avions originaux, mais il est propulsé par un moteur à plat Continental O-200 de 100 chevaux (75 kW). Le Luscombe Silvaire LSA-8 est capable de vitesses allant jusqu'à 190 km/h au niveau de la mer, a un taux de montée de 900 pieds/min, une vitesse de décrochage de seulement 71 km/h et une plafond de service de 17 000 pieds (5 200 m). Il se vend 90 000 $ et est remarquable par sa construction tout métal et finition en aluminium poli.

Il est encore à prouver si oui ou non cet avion sera juridiquement certifiable conformément aux règles de l'avion légère de sport parce que le modèle d'avion n'a jamais été certifié avec le moteur O-200, à l'exception d'un certificat de type supplémentaire. Les seules installations qui ont eu lieu en poursuivant le certificat de type complémentaire ont également augmenté le poids brut de l'avion à 640 kg comme l'une des conditions sous-jacentes de la STC qui était fondée sur un changement de modèle de 8E/8F, qui comporte cette limitation de poids. Ce 1 400 GW est supérieur à la limite actuelle de la certification des aéronefs léger de sport (1320). Il est peu probable de surmonter cet obstacle en utilisant la STC existante.

Gilbert, Arizona[modifier | modifier le code]

En 2005, les fonctions de service et de support de flotte existants ont été réinstituées et élargies par la Luscombe dotation, Inc, une organisation IRS 501 (c)3 dirigée par Doug Combs qui avait initialement créé la Fondation Luscombe. M. Combs et son personnel des filiales fournissent des conseils techniques et une grande sélection de NOS, FAA PMA, et pièces d'occasion pour aider les propriétaires dans les réparations de leurs avions Luscombe.

Propriétaires célèbres[modifier | modifier le code]

James May de Top Gear, la série de la BBC, a écrit dans Top Gear Magazine en 2007 à propos de son expérience de propriétaire du Luscombe 8A modèle de 1946. Après une perte temporaire de puissance en vol de l'avion méticuleusement entretenu il conclut d'une manière espiègle, « Tout ce vieux trucs est de la foutaise. Rien de tout cela fonctionne correctement. Après presque une journée entière de fart-arsing autour des machines, je suis forcé de conclure que les seules choses fiables dans ma vie sont une voiture italienne et une moto britannique[4] ».

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Jack Cox, « The Classic Airplane », Sport Aviation,‎
  2. Gunston 2005, p. 294.
  3. Taylor 1961, p. 321.
  4. « James May's bad air day - BBC Top Gear », Topgear.com (consulté le 30 juillet 2012)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]