Viaduc des Fades

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Viaduc des Fades
Image illustrative de l'article Viaduc des Fades
Géographie
Pays France
Région Auvergne
Département Puy-de-Dôme
Localité Sauret-Besserve / Les Ancizes-Comps (Puy-de-Dôme)
Coordonnées géographiques 45° 58′ 17″ N 2° 48′ 11″ E / 45.971389, 2.80305645° 58′ 17″ N 2° 48′ 11″ E / 45.971389, 2.803056  
Fonction
Franchit La Sioule
Fonction Pont ferroviaire
Caractéristiques techniques
Type Tablier droit métallique sur piles en maçonnerie
Longueur 470 m
Largeur piles : 22 m / tablier : 8 m
Hauteur 133 m
Matériau(x) moellons de granit / acier
Construction
Construction 1901-1909
Architecte(s) Félix Virard
Historique
Protection  Inscrit MH (1984)[1]

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Viaduc des Fades

Le viaduc des Fades est un viaduc ferroviaire français lancé au-dessus de la Sioule, entre les communes de Sauret-Besserve (canton de Saint-Gervais-d'Auvergne), au nord, et des Ancizes-Comps (canton de Manzat), au sud, dans le département du Puy-de-Dôme. Il livre passage à la ligne de chemin de fer de Lapeyrouse à Volvic (tronçon de la relation de Clermont-Ferrand à Montluçon-Ville, via le plateau des Combrailles), dont l'exploitation a été suspendue le 9 décembre 2007 par la direction régionale de la SNCF. Une mesure prise officiellement « pour raison de sécurité », du fait de l'état de vétusté de l'infrastructure. La baisse de fréquentation de ladite ligne, aussi bien en voyageurs qu'en fret, explique qu'elle ne bénéficiait plus d'un entretien régulier depuis des années. Depuis la date de la suspension du trafic, l'association « Sioule et patrimoine » se bat pour que ce monument soit restauré et la ligne remise en service. Un combat qui n'a rien de facile puisque, ni RFF, ni les autorités compétentes ne veulent entamer des actions concrètes, seulement quelques promesses non tenues. Des projets existent comme un train touristique, mais la région ne veut pas s'engager pour sauver ce magnifique viaduc chef-d'œuvre de la belle époque et qui représente un des plus beaux fleurons de notre patrimoine. L'absence d'entretien pourrait conduire, à la longue, à la détérioration irréversible du géant.

Aperçu historique[modifier | modifier le code]

Le projet[modifier | modifier le code]

Cette ligne dénommée, à l'origine, « de Saint-Éloy à Pauniat » a été déclarée d'utilité publique le 22 juillet 1881. Le 20 mars 1893, elle était concédée à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO). Entre 1893 et 1896, un projet de viaduc pour traverser la profonde vallée de la Sioule est étudié successivement par les ingénieurs des Ponts et Chaussées Dupin et Guillaume, sous la direction des ingénieurs en chef Daigremont puis Draux.

À partir du 1er novembre 1896, l'ingénieur Félix Virard reprend l'étude du projet, sous la direction de l'ingénieur en chef Abel Draux. Le 26 avril 1901, le projet de l'ingénieur Virard reçoit l'approbation ministérielle. Le 25 juillet suivant, la Société française de constructions mécaniques (Anciens Établissements Cail), dont les usines étaient à Denain (Nord), est déclarée adjudicataire des travaux.

Le projet retenu consistait en un viaduc semi-métallique, composé de trois travées en acier et fer laminés, à poutres droites et à treillis triple, reposant sur deux piles géantes en moellons de granit. Il était prévu un tablier unique, mais la survenue d'un glissement de terrain lors de la construction de la culée de rive gauche (côté nord) nécessita le remplacement des deux arches en maçonnerie de ladite culée par une travée métallique secondaire plus légère.

Le chantier[modifier | modifier le code]

Le viaduc des Fades pendant les épreuves de résistance
Plan large du viaduc, dans l'Entre-deux-guerres

Les travaux furent entrepris le 28 octobre 1901. Bâties à chaux et à sable, les piles sont l'œuvre de la prestigieuse "corporation" des maçons itinérants de la Creuse. Elles offrent la particularité d'être évidées, ce qui a permis leur édification sans le concours d'échafaudages, les ouvriers ayant pu être acheminés à pied d'œuvre par l'intérieur, grâce à un monte-charge.

Le montage du tablier s'est effectué au moyen de deux "cages" volantes, une au départ de chaque rive. Épousant extérieurement le profil de l'ouvrage terminé, ces "cages" (on dirait plutôt aujourd'hui des équipages mobiles) renfermaient tous les outils nécessaires au bardage, à la pose et au rivetage des différentes pièces de l'ossature du tablier. Les travées latérales de 116 mètres ont été montées, pour la première moitié, sur un échafaudage géant (constitué d'un platelage reposant sur deux piles provisoires en bois) et, pour la seconde, en porte-à-faux. La travée centrale de 144 mètres a été entièrement mise en place en encorbellement, les deux moitiés du tablier progressant au-dessus du vide à partir de chaque pile ; la jonction finale (ou clavage) s'est opérée le 18 mai 1909. Le 11 septembre, le viaduc était totalement achevé.

Du 14 au 16 septembre 1909, l'ouvrage d'art subit avec succès les épreuves de résistance, au moyen d'un train chargé de ballast dont le poids en configuration complète dépassait les 1 075 tonnes. Inauguré le 10 octobre 1909, sous la présidence de René Viviani, ministre du Travail, le viaduc des Fades était mis en service dix jours plus tard.

Le viaduc des records[modifier | modifier le code]

Le viaduc des Fades était, au moment de son inauguration le 10 octobre 1909, le plus haut pont du monde, toutes catégories confondues. Il prend encore rang actuellement (en 2011) à la quatorzième place sur la liste des plus hauts viaducs ferroviaires mondiaux.

Ce qui fait du viaduc des Fades un ouvrage d'art exceptionnel, ce sont ses deux piles monumentales en moellons d'appareil. Culminant à plus de 92 mètres, elles restent les plus hautes piles de pont en maçonnerie traditionnelle jamais construites. Elles possèdent une base plus vaste qu'un court de tennis.

Alors que d'autres viaducs jouent sur l'élégance des courbes, celui des Fades voit triompher la rigueur de la poutre droite. Son gigantesque tablier constitue un des plus beaux spécimens de ce type. Sa hauteur est comparable à celle d'un bâtiment de quatre étages.

Fiche de données[modifier | modifier le code]

Localisation[modifier | modifier le code]

Vallée de la Sioule (affluent de l’Allier) ; communes des Ancizes-Comps (canton de Manzat) et de Sauret-Besserve (canton de Saint-Gervais-d'Auvergne) ; pays des Combrailles ; arrondissement de Riom ; département du Puy-de-Dôme ; région Auvergne (France).

Vocation[modifier | modifier le code]

Viaduc ferroviaire à voie unique de la ligne de Lapeyrouse à Volvic (Liaison de Clermont-Ferrand à Montluçon-Ville)]. Les circulations ferroviaires sur cette ligne ont été officiellement "suspendues" par la SNCF, à compter du 9 décembre 2007, « pour raison de sécurité » [2].

Maître d’ouvrage de l’époque[modifier | modifier le code]

Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) (concession : Loi du 20 mars 1893).

Maître d’ouvrage actuel[modifier | modifier le code]

Réseau Ferré de France (RFF).

Plans[modifier | modifier le code]

Félix Virard (1852-1910), alors conducteur principal faisant fonctions d'ingénieur ordinaire des Ponts et Chaussées.

Dates de construction[modifier | modifier le code]

28 octobre 190111 septembre 1909.

Maître d’œuvre[modifier | modifier le code]

Ponts et Chaussées (Quatrième lot d’infrastructure de la ligne dite « de Saint-Éloy à Pauniat ») ; Abel Draux, ingénieur en chef à Angoulême ; Félix Virard, ingénieur ordinaire à Limoges ; Joseph Barrère, chef de section, Henri Dupré et Bonneau, sous-chefs de section aux Ancizes-Comps.

Entrepreneur[modifier | modifier le code]

Société française de constructions mécaniques (Anciens Établissements Cail) à Denain (Nord). Émile Robert (1839-1927), ingénieur des Arts et Métiers, directeur des travaux.

Coût total des travaux[modifier | modifier le code]

3 671 866,75 francs de l’époque (y compris les dépenses sur la somme à valoir).

Date d’inauguration[modifier | modifier le code]

10 octobre 1909.

Le viaduc des Fades et l'ancien pont reliant Saint-Priest-des-Champs aux Ancizes

Date de mise en service[modifier | modifier le code]

20 octobre 1909.

Protection[modifier | modifier le code]

Inscrit sur l’inventaire supplémentaire des Monuments Historiques (arrêté du 28 décembre 1984)[1].

Date d’inauguration de la mise en lumière[modifier | modifier le code]

7 mai 1999.

Principales caractéristiques[modifier | modifier le code]

  • Longueur totale : 470,25 m (culées comprises).
  • Hauteur du rail au-dessus du thalweg : 132,50 m (le plus haut viaduc ferroviaire de France).
  • Superficie totale en élévation : 32 767 m2.

Les piles[modifier | modifier le code]

  • Dimensions du massif des fondations : 23,61 m (L) x 12,78 m (l) x 6,00 m (P) (P = 14,80 m pour la pile de rive gauche).
  • Hauteur totale au-dessus du massif des fondations : 92,33 m (les plus hautes piles de pont en maçonnerie traditionnelle).
  • Section à la base : 21,96 m x 11,64 m.
  • Section au-dessous du couronnement : 11,00 m x 5,50 m.
  • Dimensions du chapiteau de couronnement : 12,80 m (L) x 7,30 m (l) x 3,00 m (H).
  • Volume total des maçonneries (piles et culées) : 37 135,20 m3.

La culée de rive droite[modifier | modifier le code]

  • Longueur totale : 24 m.
  • Hauteur maximum : 22 m.
  • Ouverture de l’arche en maçonnerie : 14 m.

La culée de rive gauche[modifier | modifier le code]

  • Longueur totale : 70,25 m (y compris un jeu de 0,30 m à chaque extrémité près culée du petit tablier).
  • Dimensions du petit tablier métallique : 52,90 m (L) x 5,50 m (l) x 5,82 m (H).
  • Hauteur maximum de la pile à deux avant-corps : 32,90 m.
  • Profondeur maximum des fondations de la pile à deux avant-corps : 44,64 m.
  • Hauteur maximum de la culée extrême (côté nord) à un avant-corps : 9,50 m.

Le tablier métallique[modifier | modifier le code]

  • Longueur totale : 375,40 m (non compris un jeu de 0,30 m à chaque extrémité près culée).
  • Largeur : 6,78 m (d’axe en axe des appuis) – 7,80 m (entre garde-corps).
  • Hauteur : varie de 11,60 m à 11,67 m.
  • Longueur des travées de rive : 115,70 m.
  • Portée des travées de rive : 115,20 m (d’axe en axe des appuis).
  • Portée de la travée centrale : 144 m (d’axe en axe des appuis).
  • Nombre total de rivets d’assemblage : environ un million (dont 237 809 posés sur le chantier).
  • Poids total actuel de la structure métallique : environ 2 604 tonnes.

Nota : une cage roulante, épousant le profil extérieur du tablier et destinée à faciliter sa surveillance et son entretien, peut circuler sur toute la longueur de l'ouvrage métallique.

Les Congrès ordinaires de Banalyse[modifier | modifier le code]

Entre 1982 et 1991, tous les troisièmes week-ends du mois de juin, se sont tenus, à la halte ferroviaire des Fades, les « Congrès ordinaires de Banalyse » fondés par deux universitaires rennais, Pierre Bazantay et Yves Hélias. La principale occupation des congressistes consistait à attendre « quiconque, ayant eu vent du Congrès des Fades, avait été fortement tenté de s'y rendre ». Les « Banalystes » étaient des intellectuels -ou non-, portés -ou non- par les mouvements situationniste et surréaliste, venus de toute l'Europe et ayant choisi ce lieu pour son nom sans ambages, sa beauté agreste et d'accès immédiat problématique voire oppressant, son viaduc, ses vieux autorails qui s'arrêtaient six fois par jour, et à la condition expresse de faire signe au conducteur...

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b « Notice no PA00092403 », base Mérimée, ministère français de la Culture

{{Renseignements extraits de la documentation réunie par l'Association Sioule & Patrimoine (63390 Sauret-Besserve). Source principale : Ingénieur Félix Virard : "Chemin de fer de Saint-Eloy à Pauniat - 2ème section de Saint-Gervais-d'Auvergne à Pauniat - Rapport sur l'exécution des travaux et les dépenses effectuées", Imprimerie Courtier, Paris, 1909}}

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Félix Virard, La construction du viaduc des Fades, p. 99-211 et planches 30 à 35, Annales des Ponts et Chaussées, 1903, 3e trimestre 1903 Lire en ligne
  • Félix Virard, La construction du viaduc des Fades, p. 20-92 et planches 1 à 5, Annales des Ponts et Chaussées, 1910, 1er trimestre Lire en ligne
  • Jean-Paul Soulier, Naissance d'un géant, histoire illustrée de la construction du viaduc des Fades, (association Sioule & Patrimoine), Éditions La Vie du Rail, Paris, 1984, ISBN 2-902808-15-1. Cet ouvrage doit faire l'objet d'une réédition sous le titre : "Le viaduc des Fades, un géant oublié".
  • Y. Allain, Promenade ferroviaire en Combrailles de Volvic à Saint-Éloy par le viaduc des Fades, Les éditions du Cabri, Menton, 1978 ; p. 144
  • Marcel Prade, Ponts et viaducs au XIXe siècle. Techniques nouvelles & grandes réalisations, p. 295-299, Éditions Brissaud, Poitiers, 1988 (ISBN 2-903442-87-8) ; p. 407

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]