Pont de Saint-Nazaire

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Pont de Saint-Nazaire
Image illustrative de l'article Pont de Saint-Nazaire
Géographie
Pays France
Région Pays de la Loire
Département Loire-Atlantique
Localité Saint-Nazaire, Montoir-de-Bretagne, Saint-Brevin-les-Pins
Coordonnées géographiques 47° 16′ 36″ N 2° 09′ 53″ O / 47.276667, -2.16472247° 16′ 36″ N 2° 09′ 53″ O / 47.276667, -2.164722  
Fonction
Franchit Estuaire de la Loire
Fonction Pont routier
Caractéristiques techniques
Type Pont à haubans et viaducs
Longueur 3 356 m
Portée principale 404 m
Largeur 13,5 m
Hauteur 68 m
Matériau(x) Béton armé, béton précontraint, acier
Construction
Mise en service 18 octobre 1975
Maître d'ouvrage Conseil général de la Loire-Atlantique
Entreprise(s) Compagnie Française d'Entreprises Métalliques

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Pont de Saint-Nazaire, vue depuis St-Brevin.

Le pont de Saint-Nazaire est un pont français à haubans multicâbles en éventail qui enjambe l'estuaire de la Loire et relie la ville de Saint-Nazaire (au lieu-dit de Penhoët, via la commune de Montoir-de-Bretagne où le pont prend réellement pied) sur la rive droite au nord, à Saint-Brevin-les-Pins sur la rive gauche au sud. Le pont est traversé par la Route bleue (RD213).

L'ouvrage métallique haubané mesure 720 mètres et l'ensemble des ouvrages avec les viaducs d'accès représente une longueur totale de 3 356 mètres.

Historique[modifier | modifier le code]

Le pont de Saint-Nazaire a été mis en service le 18 octobre 1975 après trois ans de construction. Avec sa travée centrale de 404 m, l'ouvrage métallique de 720 m détenait à sa construction le record mondial de portée pour un pont métallique haubané.

En 1992, le conseil général de la Loire-Atlantique a pris le contrôle de la SAEM du pont de Saint-Nazaire concessionnaire de la construction et de l'exploitation de l'ouvrage. L'accès au pont devient gratuit par suppression du péage le 1er octobre 1994.

L'ouvrage a été versé au patrimoine routier du conseil général de la Loire-Atlantique qui en assure la gestion et l'entretien depuis le 1er août 1995. Depuis sa création les échanges entre le nord et le sud estuaire se sont considérablement développés.

À l'époque de sa construction (1975), le Pont de Saint Nazaire était le plus long pont réalisé en France; il détenait d'autre part le record mondial de portée pour un pont haubané. (Record détenu pendant 8 ans)[1].

Caractéristiques et construction[modifier | modifier le code]

L'ouvrage est constitué de deux viaducs d'accès en béton précontraint de 1 115 m au Nord et de 1 521 m au Sud, et d'un ouvrage principal métallique haubané de 720 m de longueur. Il est emprunté par la route départementale RD213[2].

La construction du pont a été confiée au groupement d'entreprises[2] :

  • construction métallique : compagnie française d'entreprises métalliques (CFEM) ;
  • ouvrages béton : société générale d'entreprises (SGE) (les fondations ont été sous-traitées aux entreprises Morillon-Corvol, Courbot et Dodin).

Viaduc en béton de type VIPP[modifier | modifier le code]

Viaduc indépendant à poutres précontraintes (VIPP)[2] :

  • 22 travées au nord et 30 travées au sud, de 50,70 mètres de portée ;
  • 208 poutres précontraintes de 2,80 m de hauteur et de 190 tonnes ;
  • une largeur de hourdis de 13,5 m entre garde-corps offrant 12 m de largeur roulable (utilisée en 3 voies routières), et deux passages de services de 0,75 m ;
  • des pentes longitudinales de 5,6 %.
Montage[2] 

Fabrication au sol des poutres, puis transport par fardier, et lançage au moyen d'un lanceur métallique permettant le ripage transversal.

Ouvrage principal métallique[modifier | modifier le code]

  • Un caisson métallique haubané de 720 m de long et d'une hauteur de 3,20 m, en 3 travées de 158 m, 404 m et 158 m, présentant une dalle orthotrope de 15 m de large ;
  • Un tirant d'air de 61 m au-dessus des plus basses eaux, sur 300 m de largeur ;
  • 72 haubans, (de type câbles clos) en 4 nappes en éventails, fixés à deux pylônes métalliques en V inversés, articulés en pied, et dont la tête se situe sensiblement à 130 m au-dessus des plus basses eaux[2].
Montage[2] 
  • Fabrication des deux tronçons de 96 m de chaque travée de rive, approvisionnés par voie maritime depuis l'usine de Fos, par le détroit de Gibraltar ;
  • Assemblage sur deux barges de chaque travée de rive sur 192 m de longueur (avec porte-à-faux de 34 m en travée centrale) ;
  • Hissage du caisson assemblé et de chaque pylône couché, par crémaillères et vérins ;
  • Relevage des pylônes ;
  • Hissages successifs en travée centrale des tronçons de 16 m et mise en place et réglage à l'avancement des haubans ;
  • Clavage.

Piles[modifier | modifier le code]

Pylône
  • Les piles courantes (52, non compris 2 culées) sont constituées de deux fûts en forme de H de 3 m à 57 m de hauteur, reposant sur une semelle fondée sur quatre pieux de 1,80 m ou 1,50 m de diamètre.
  • Deux piles principales de part et d'autre du chenal, sont creuses et formées de quatre cellules verticales fondées sur un groupe de 18 pieux de diamètre 1,80 m.
  • L'ensemble des pieux en béton armé tubés et ancrés au rocher (environ 260) ont une longueur variable de 15 à 50 m.

Les piles ont été construites par coffrages glissants[2].

Conditions de circulation[modifier | modifier le code]

La vitesse y est limitée à 70 km/h. La circulation peut être interdite à certains véhicules, voire à tous, par grand vent (dès 80 km/h pour les cyclistes)[3].

Le Conseil général a mis en place un système de gestion des voies du pont (voies réversibles), qui permet au fil de la journée ou en fonction d'évènements ponctuels, de consacrer une deuxième voie au sens de circulation le plus sollicité. Ce système se traduit par des barrières de rabattement, des plots lumineux de couleur rouge incrustés dans le revêtement et des portiques supportant des panneaux signalétiques lumineux (flèche verte/orange ou croix rouge) pour indiquer le sens de circulation affecté à chacune des trois voies.

Unique en France, ce système est entré en service le 25 août 2010 et est considéré comme « expérimental »[4]. En effet, cela est une exigence des services de l’État car le code de la route prévoit une signalisation blanche au sol. Le conseil général de la Loire-Atlantique à donc reçu une autorisation pour 1 an, reconduite tous les ans depuis[5],[6].

Deux points[7] sont néanmoins à améliorer :

  • le balisage lumineux car les LEDs sont trop fragiles ;
  • l'intensification du trafic pendant la saison estivale qui, malgré ce nouveau système, provoque de nombreux bouchons.

Afin de proposer un mode de traversée alternative au pont pour les piétons et les cyclistes durant la période estivale (de mai à septembre), le Conseil général avait envisagé en juin 2010 la mise en place d'un service de navette fluviale entre Saint-Nazaire et Mindin. Face à son coût prohibitif, le projet fut définitivement abandonné en décembre 2011[8].
Les seules lignes régulières d'autocars empruntant le pont et assurant des liaisons interurbaines entre Saint-Nazaire et le pays de Retz, sont ceux du réseau Lila (lignes 15, 16 et 17). Les véhicules de la ligne 17 sont équipés d'emplacements réservés pour huit vélos[9].

Sport[modifier | modifier le code]

Ce pont est la difficulté non naturelle majeure existante dans des courses cyclistes. Ainsi, elle constitue la seule côte dont l'origine n'est pas naturelle à être répertoriée lorsqu'elle est franchie (en 4e catégorie) sur la route du Tour de France.[réf. nécessaire]

Il a été franchi par le Tour de France en 1993, 1997, 1999, 2000 et 2011.

Lors du Tour de France 1999, il est franchi pendant la seconde étape entre Challans et Saint-Nazaire. Le peloton est coupé par une chute sur le passage du Gois au début de l'étape. Au sommet, Francisco Cerezo (Vitalicio Seguros) passe en tête suivi de François Simon (Crédit Agricole) et Axel Merckx (Mapei-Quick Step). Ils se voient attribuer respectivement 6, 4 et 2 points pour le classement de la montagne[10].

En 2000, le Tour de France propose un contre-la-montre par équipe entre Nantes et Saint-Nazaire, avec un passage par le pont. C'est l'équipe ONCE qui remporte l'étape devant l'US Postal Service et la Team Deutsche Telekom. Laurent Jalabert endosse le maillot jaune à l'issu de cette étape[11].

Galerie[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Marcel Prade, Les grands ponts du monde: Ponts remarquables d'Europe, Poitiers, Brissaud,‎ 1990 (ISBN 2902170653)
  • « Le Pont de Saint Nazaire Saint Brévin », Revue Générale des Routes, Poitiers, no 760,‎ mars 1998
  • Perrine Vivant, « Le pont de Saint-Nazaire », Monuments Historiques, no 150-151,‎ avril - juin 1987

Article connexe[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

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