Ligne Perpignan - Figueres

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LGV Perpignan - Figueras
Ligne de Perpignan à Figuières
Pays	France,  Espagne
Historique
Mise en service	2009 - 2012
Concessionnaire	TP Ferro (à partir de 2004)
Caractéristiques techniques
Longueur	44 km
Écartement	Voie normale (1,435 m)
Électrification	25 kV - 50 Hz
Pente ou rampe maximale	18 ‰
Nombre de voies	Double voie
Signalisation	ERTMS niveau 2
Trafic
Propriétaire	TP Ferro
Exploitant(s)	TP Ferro
Trafic	TGV, AVE, Fret
Schéma de ligne
Schéma de la ligne Légende vers Perpignan Faisceau-relais (fret) vers Montpellier (future) vers Villefranche-de-C. Viaduc sur le Réart (180 m) Viaduc sur l'A9 (267 m) Saut-de-mouton de Tresserre Ligne Elne - Arles-sur-Tech (267 m) Viaduc sur le Tech Tunnel du Perthus (8300 m) Frontière franco-espagnole Viaduc de Llobregat n°1 (108 m) Viaduc de Llobregat n°2 (630 m) Viaduc du Gou (270 m) Viaduc de Bosqueras (90 m) Viaduc de Ricardell (570 m) Viaduc de la Muga (656 m) vers Barcelone
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La ligne Perpignan-Figuières (Figueras en espagnol, Figueres en catalan) est une ligne mixte (TGV et trains de fret) internationale en cours de construction entre Perpignan et la ville espagnole de Figuières située à 25 km de la frontière, dont la mise en service était prévue le 17 février 2009. Si le chantier a été livré à la date prévue, l'absence de raccordement à la ligne classique (à voie large) ou de prolongement jusqu'à Barcelone (à voie normale) à cette date interdit en l'état toute exploitation du tronçon réalisé. Ce retard est lié au choix fait par les autorités de privilégier financièrement l'achèvement de la LGV Madrid - Lleida - Barcelona et la traversée de Barcelone.

Elle permettra d'améliorer la connexion entre les réseaux ferroviaires français et espagnol. C'est une ligne de 44,4 kilomètres (dont 24,6 kilomètres sont situés côté français et 19,8 côté espagnol) à écartement standard UIC qui franchira la frontière par un tunnel de 8,3 kilomètres.

Cette section s'inscrira dans la continuité de la future ligne Barcelone-Figueres et de la ligne Languedoc-Roussillon section Montpellier-Perpignan (cette dernière n'étant pas encore programmée). Elle sera ouverte aux TGV, mais aussi aux trains de fret, les rampes maximales étant limitées à 11,5 pour mille^[1], comme dans un tunnel de base.

[modifier] Un ouvrage en concession

La concession de la ligne a été attribuée le 17 février 2004 au consortium TP Ferro qui regroupe les sociétés Eiffage (France) et ACS/Dragados (Espagne). Le groupement sera chargé de la construction de la ligne, pour un coût estimé à environ 1,1 milliard d'euros, et de son exploitation pendant 50 ans. Il recevra une subvention publique de 540 millions d'euros partagée entre l'UE, la France et l'Espagne.

[modifier] Les ouvrages

Les travaux ont débuté le 15 novembre 2004.

[modifier] Les terrassements

Les terrassements réalisés sur la plate-forme côté français représentent 4,3 millions de mètres cubes de déblais et 3,7 millions de mètres cubes de remblais^[1]. Pour cela, 120 engins de terrassement, pour une puissance de 32 000 CV, ont été déployés, à savoir :

• un échelon de grosses pelles 385 Caterpillar et 7 à 8 dumpers Komatsu HD 465 ;
• trois échelons de pelles moyennes type 954 et dumpers Volvo articulé dont 2 en 1 poste ;
• un échelon de pelles moyennes type 954 et 25 semi-remorques.

Côté espagnol, les volumes de déblais et remblais sont respectivement de 3,5 et 3 millions de mètres cubes.

[modifier] Le tunnel du Perthus

Ce tunnel — équipé de voussoirs préfabriqués d'un diamètre extérieur de 9,96 m (pour un diamètre intérieur utile de 8,70 m) — est creusé sous le col du Perthus par deux tunneliers Tramontane et Mistral, d'une longueur de 150 m, dont 13,5 m pour le bouclier supportant la tête de coupe, d'une puissance de 4500 kW et d'une poussée totale maximum de 11 000 t. Chaque semaine, ceux-ci s'enfonçaient de plus de 150 mètres vers leur destination finale : la France. En effet, partis de La Jonquière en Espagne, ils sont ressortis du côté français le 1^er octobre 2007 pour Mistral et le 23 novembre pour Tramontana. L'achèvement du percement du tunnel a été célébré le vendredi 23 novembre 2007, en présence des ministres du Développement des deux pays, Jean-Louis Borloo et Magdalena Álvarez Arza^[2].

Pour éviter l'effet de « boom sonique » lors de l'entrée des TGV dans les tunnels, de faux tunnels et avant-tunnels (environ 100 m de longueur chacun) de forme légèrement conique et percés d'ouïes seront construits dans le prolongement des têtes d'ouvrages.

[modifier] Les viaducs

La longueur totale de ces ouvrages est de 983 m pour quatre viaducs en France :

• Viaduc du Réart
• Viaduc sur l'A9
• Viaduc sur la RN9
• Viaduc du Tech
  

et de 2228 m pour sept ponts en Espagne:

• Viaduc du Llobregat I
• Viaduc du Llobregat II
• Viaduc du Gou (rivière)
• Viaduc du Bosqueras
• Viaduc du Ricardell
• Viaduc du Munga
  

Le plus grand viaduc côté français est situé au-dessus du Tech (392 m);
le plus long de la ligne est situé côté espagnol : le viaduc de Muga (656 m).

De plus, un saut-de-mouton implanté sur la commune française de Tresserre, permet aux trains de changer de côté de circulation, à droite en Espagne et à gauche en France.

[modifier] La mise en service

Il était prévu que l'ouvrage soit mis en service dans les cinq ans qui suivaient la mise en concession, soit le 17 février 2009^[1].

Mais l'utilisation de la ligne par les TGV et trains de fret, à écartement UIC, est conditionnée par la mise en service de la ligne entre Barcelone et Figuières. Or celle-ci, dont les travaux rencontrent des difficultés à la traversée en souterrain de Gérone et de Barcelone, notamment au niveau de la basilique de la Sagrada Família^[1], ne sera probablement ouverte qu'en 2012. Des solutions provisoires sont envisagées pour contourner ce problème en attendant la fin des travaux, comme l'utilisation de la ligne espagnole classique grâce à des rames à écartement variable type Talgo et l'installation d'un cambiador (équipement de changement de l'écartement des essieux des Talgo).

[modifier] L'exploitation

À l'ouverture de la ligne, 34 trains de voyageurs et 24 convois de fret circuleront chaque jour. La mise en service devrait permettre des gains de temps importants pour les voyageurs : Paris-Barcelone en 5 h 35 et Perpignan-Madrid en 3 h 50. Pour les trains de fret, 2 h^{[réf. nécessaire]} suffiront alors que, dans certains cas, plus de 23 h sont encore nécessaires. Sur les 55 millions de tonnes de fret qui transitent chaque année par le versant méditerranéen des Pyrénées, 95 % empruntent la route et seuls 5 % le rail. Le développement du port de Barcelone devrait porter le trafic annuel à 250 millions de tonnes d'ici 2015.

[modifier] Voir aussi

[modifier] Liens externes

• Le dossier avec photos de TUCRAIL sur la ligne Perpignan-Figueras
• La Ligne Perpignan-Figueras sur Structurae
• Photos aériennes de la ligne de Frederic Hedelin
• Dossier sur le site du Midi Libre
• Interrogations sur le calendrier de la ligne sur le magazine La Clau

[modifier] Notes et références

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