Y basque

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Plan du Y basque

La Ligne à grande vitesse Vitoria-Gasteiz - Bilbao - Saint-Sébastien /Frontière française[1], appelée communément Y basque ou AVE Vasco (Euskal Y en euskara ou AHT sigles d'Abiadura Handiko Trena) en référence au train à grande vitesse, est le projet ferroviaire qui prétend unir au moyen d'un Y par la grande vitesse les trois capitales basques Bilbao, Saint-Sébastien et Vitoria-Gasteiz, les reliant entre elles au moyen d'un plan en forme de Y, dans un parcours moyen de 35 minutes, et la ligne LGV Bordeaux - Espagne et ensuite la LGV Sud Europe Atlantique. Il fait suite à la ligne à grande vitesse Valladolid - Burgos - Vitoria-Gasteiz et par conséquent avec Madrid. Il est effectué dans la Communauté autonome du Pays basque, en Espagne.

Ce projet fait partie du réseau de hautes prestations du Plan Stratégique Infrastructures et de Transport du Ministère de Promotion pour la période 2005 - 2020 et aussi du projet européen Proyecto prioritario nº 3 del Eje Atlántico europeo. La connexion du Y basque entre Vitoria-Gasteiz et Bilbao est prévue pour l'année 2013, tandis que la branche de Guipúzcoa sera incluse plus tard, en 2015 ou 2016. Ses origines remontent à octobre 1986 quand il a été décidé de le commencer, avec la construction de l'AVE Madrid - Séville, d'une nouvelle infrastructure ferroviaire à grande vitesse en Espagne. Le 27 février 1989 on est arrivé à un accord entre le Gouvernement autonome basque et le Gouvernement Central pour la construction du « Y du basque »[2].

Projet[modifier | modifier le code]

La longueur totale du plan est de 175 km, dont 94 sont de la branche Vitoria-Gasteiz - Bilbao. Il y a un total de 157 kilomètres de voie double, et 37 autres kilomètres de voie unique.

L'utilisation de cette voie sera mixte, partageant le trafic de marchandises et celui des voyageurs. Les caractéristiques techniques du plan sont : rayon minimal des courbes 3 100 m et en suspens maximales de 15 millième par mètre (1,5 %), avec des vitesses oscillant entre 120 km/h de pointe pour le trafic de marchandises et les 250 km/h de pointe pour les voyageurs[1]. Le plan se déroulera pour 70 % sous des tunnels, ce qui suppose 40 % de la totalité du parcours, ou sur les viaducs, 20 % du parcours. Il y aura 23 tunnels et 44 viaducs[1]. Selon d'autres sources, la longueur totale de l'infrastructure est de 171,9 km, dont 104,3 km (60,64 %) en tunnel, 17,0 km (9,93 %) en viaduc, et 50,6 km (29,43 %) pour le reste.

La largeur des voies et la largeur des viaducs est de 14 mètres[3].

Tracé du projet du Y basque sur la carte d'Euskadi.

L'entrée en service de cette infrastructure permettra de réduire le temps de voyage entre les trois capitales : Vitoria-Gasteiz - Saint-Sébastien pour 60 %, et entre Bilbao - Saint-Sébastien et Bilbao - Vitoria-Gasteiz pour 80 % (la durée actuelle du parcours en transport ferroviaire entre des capitales comme Bilbao et Saint-Sébastien est d'un peu plus de 2 heures et 15 minutes, entre Bilbao et Vitoria-Gasteiz il est de 2 heures et 20 minutes avec changement à Miranda de Ebro, et finalement, entre Vitoria-Gasteiz et Saint-Sébastien, il est de 1 heure et 40 minutes).

Les services de marchandises arriveront directement jusqu'au port de Bilbao, à Santurtzi (Biscaye) par la variante sud ferroviaire, au port de Pasaia (Guipuscoa), à travers un accès depuis Irun, créant un intermodal de marchandises à Lezo. On estime qu'on retirera de la route 800.000 camions annuels[4]. On a prévu des liaisons au futur axe cantabrique à grande vitesse (LAV côte-cantabrique) qui l'unirait avec Santander, et au Couloir navarrais qui sera relié avec Pampelune et la ligne de la vallée de l'Èbre par cette dernière avec une liaison à Ezkio-Itsaso et sans affecter les parcs naturels des environs[5]. Les nouveaux trains augmenteront le confort et la sécurité en utilisant une technologie moderne et absence de passages à niveau sur tout le trajet[1].

On a prévu six gares et deux postes d'avancement et parking de trains, un à Aramaio (Alava) et un autre à Ezkio-Itsaso (cette dernière sera aussi une gare pour passagers). Ces installations occuperont une plate-forme de 1 500 m de longueur, avec une largeur entre 42 et 56 mètres, laissant la place à six ou huit voies.

Stations[modifier | modifier le code]

Par les gares de Astigarraga, Bilbao - Abando, Vitoria-Gasteiz et Ezkio-Itsaso passeront tous les trains, tandis que dans celles de Saint-Sébastien Nord et Irun sera fait au moyen de déviations, le premier pour arriver au centre de la ville et le second pour entrer à Irun et le relier avec la voie conventionnelle française (même écartement des voies que le Y basque). De même, comme il est possible de faire des arrêts sans aucune difficulté dans les postes d'avancement et parking de trains, la localité d'Aramaio s'est préparée depuis le premier moment pour une possible gare.

Viaducs et tunnels[modifier | modifier le code]

Parmi les 44 viaducs, certains d'entre eux seront de conception spécialement designées, et des 23 tunnels prévus il y en a certains particulièrement significatifs :

Tunnels[modifier | modifier le code]

  • Tunnel de Albertia, 4 786 m de longueur.
  • Tunnel de Udalaitz, 3 185 m de longueur.
  • Tunnel de Zaratamo, 2 728 m de longueur.
  • Tunnel de Induspe, 2 224 m de longueur.
  • Tunnel de Galdakao, 1 827 m de longueur.

Viaducs[modifier | modifier le code]

  • Viaduc sur la route A-2620 à Aramaio, 1 401 m de longueur, 77 m de hauteur et 22 vanos.
  • Viaduc dans la vallée de Atxondo, 1 080 m de longueur et 60 m de hauteur.
  • Viaduc de San Antonio - Malaespina, 837 m de longueur.
  • Viaduc de Mañaria, 616 m de longueur, commandé à l'Ingénierie Arenas y Asociados au design attentionné[3].
  • Viaduc de Elorrio, 870 m de longueur et 88 m de hauteur.
  • Viaduc sur la route A-3002, rio Zadorra et route N-1, 505 m de longueur.
  • Viaduc sur la route GI-3343, de 471 m de longueur.
  • Viaduc de Zaldibia, 900 m longueur et 80 m de hauteur.

Actions environnementales du projet[modifier | modifier le code]

Le projet prévoit un investissement de 6,7 % du budget pour garantir l'intégration environnementale. Cet investissement s'est élevé à 12 % en septembre 2008[6], en garantissant l'accomplissement de la Déclaration d'Impact Environnemental effectuée sur l'étude informative du Projet du nouveau réseau ferroviaire du Pays basque (Proyecto de la Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco). On a prévu les mesures suivantes :

  • Récupération de la couche supérieure de la couverture végétale dans les lieux directement ou indirectement touchés.
  • Restriction des tâches de défrichage dans des périodes d'élevage du vison d'Europe et d'autres espèces protégées.
  • Restauration végétale conforme aux caractéristiques du terrain et du milieu naturel.
  • Respect des bassins et des voies en évitant de les réunir dans des points uniques.
  • Monter des dispositifs qui évitent les déchets polluants en travaux.
  • Améliorer la perméabilité de passage de la faune.
  • Récupération des zones sous viaduc.
  • Contrôle du niveau sonore avec la mise en place d'écrans antibruit dans les lieux où c'est nécessaire.
  • Suivi de gisements archéologiques qui pourraient apparaître pendant les travaux[1].

Construction[modifier | modifier le code]

Le débat sur la construction d'un train à grande vitesse reliant les trois capitales basques et permettant une sortie ferroviaire nouvelle et digne, en référence à la précarité du parcours actuel, à Bilbao et à son port (puisque l'existante par Orduña ne remplissait pas les caractéristiques nécessaires pour un service moderne et efficace), a été ouvert dans les années 1980 à la suite de la saturation du réseau routier du transport par la route et de la sous-utilisation du chemin de fer.

Tronçon des travaux en juillet 2008.

Des différentes études lancées est né alors le Plan Ferroviaire d'Euskadi dans "le Plan de Transporte Ferroviario" de 1987, dans lequel se reflétaient différents projets pour l'amélioration du réseau ferroviaire de l'État. Ce plan n'a pas abouti à après la décision que l'amélioration des lignes se fassent concrètement avec les caractéristiques des LAV et avec UIC[7]. le 9 décembre 1988. Le projet du Y basque apparait en 1989[2]. En 1994 le Conseil de l'Europe a inclus finalement l'axe ferroviaire à grande vitesse Madrid - Vitoria-Gasteiz - Dax (Landes - France) dans la liste des projets stratégiques malgré des premières informations confuses qui ont affirmé le contraire.

Une fois qu'il a été défini, le projet a été soumis à l'analyse et à l'étude d'experts, et a été démarrée l'incorporation des corrections environnementales dans différents domaines sociaux, politiques et économiques.

La concurrence de la construction de l'infrastructure ferroviaire est du Ministère du Développement, financé en partie avec des fonds européens. Les retards subis dans la construction de l'infrastructure ont créé une situation d'indétermination autour du Y basque, le Gouvernement basque à prendre part dans l'affaire et a promu la construction du tronçon de Guipuscoa.

Le 24 avril 2006 on a conclu un accord de financement des travaux entre le Ministère du Développement et le Département des Transports et de Travaux Publics du Gouvernement basque, avec un montant de 4.178 millions d'euros, restant le tronçon Bergara - Irun/Saint-Sébastien avec un budget de 1.642 million d'euros, à supporter par la contribution du contingent du Concert Économique. Le projet s'est vu attribuer une aide économique de l'Union européenne de 16 millions d'euros des fonds de Redes de Transeuropeas Transporte[1].

En octobre 2006 ont commencé les travaux du tronçon Arratzu/Ubarrundia - Legutio par l'Administrador d'Infraestructuras Ferroviarias, et est resté pour 2008 le début dans le tronçon de Guipuzcoa avec le début de la perforation du tunnel Ordizia - Itsasondo[8].

En mars 2008 on a entamé les procédures d'expropriation du tronçon biscaïen, en sous-tronçon correspondant au tracé par Amorebieta, dont l'exécution a été attribuée en septembre 2007. En mars 2008 seulement ont débuté les travaux d'un tronçon de 2 km en Alava[9].

Ce qu'on appelle "tronçon Abadiño-Durango", avec une longueur de 3 520 mètres, est composé de deux tunnels, Eguskiza et Mendigain, et de deux viaducs. La longueur enterrée représente plus de 50 % et celle des viaducs 12 %. Les tunnels ont une surface de 85 mètres carrés et celui d'Eguskitza une longueur de 1 066 mètres. Les bouches des tunnels sont constituées par des tunnels flasos pour faciliter l'intégration dans l'environnement. L'adoucissement des dommages environnementaux sera effectué par la régénération végétale de 164 647 mètres carrés dans lesquels on plantera des arbustes, plantes herbacées et 1.383 arbres autochtones[3].

Tranches[modifier | modifier le code]

Pour sa construction, le projet a été divisé en plusieurs tronçons et sous-tronçons qui sont mis aux enchères et soumis aux différentes entreprises. Ainsi la construction simultanée de plusieurs tronçons est possible, rendant ce faisant le temps des travaux inférieur de manière appréciable.

Vitoria-Gasteiz - Bilbao[modifier | modifier le code]

Dans le tableau suivant figurent les tronçons du projet Y basque vers Bilbao qui sont divisés [10]:

Tranche Kilomètres Temps de réalisation
Vitoria-Gasteiz - Arratzu 3,8
Arratzu - Legutio I 2,6 20 mois
Arratzu - Legutio II 5,2 24 mois
Legutio - Eskoriatza I 5,0 45 mois
Legutio - Eskoriatza II 2,4 45 mois
Eskoriatza - Aramaio 5,58 29 mois
Aramaio - Arrasate 3,39 30 mois
Arrasate - Elorrio 4,44 33,5 mois
Elorrio - Atxondo 4,2
Atxondo - Abadiño 4,2
Abadiño - Durango 3,52 21 mois
Durango - Amorebieta 4,60 30 mois
Amorebieta - Amorebieta 5,03 27 mois
Amorebieta - Lemoa 3,45 28 mois
Lemoa - Galdakao 5,42 32 mois
Galdakao - Basauri 3,53 28 mois
Basauri - Bilbao 4,0

Portion jusqu'à Saint-Sébastien - Irun[modifier | modifier le code]

Les compétences de construction de ces tronçons appartiennent au Gouvernement basque. Dans le tableau suivant figurent les tronçons du projet Y basque vers Irun [10]:

Tranche Kilomètres Temps de réalisation
Arrasate - Bergara (rama VI-SS)
Elorrio - Bergara (rama BI-SS)
Bergara - Bergara 3,16
Bergara - Antzuola 3,16
Antzuola - Ezquioga 6,98
Ezquioga
Ezquioga - Beasain 2,49
Beasain Ouest 1,87
Beasain Est 2,16 32 mois
Ordizia - Itsasondo 2,80 31 mois
Legorreta 3,59
Tolosa 3,79
Tolosa - Hernialde 3,83
Hernialde - Zizurkil
Zizurkil - Urnieta
Urnieta - Hernani 5,34
Hernani - Astigarraga
Astigarraga - Saint-Sébastien 3,29
Astigarraga - Oiartzun
Oiartzun - Irun
Irun - Frontière Française

Temps de voyage[modifier | modifier le code]

Itinéraire Durée future Durée actuelle (2008) En voiture En autobus
Bilbao - Saint-Sébastien 0 h 38 2 h 40 1 h 1 h 15
Vitoria-Gasteiz - Bilbao 0 h 28 2 h 20 0 h 45 1 h
Saint-Sébastien - Vitoria-Gasteiz 0 h 34 1 h 40 1 h 10 1 h 30
Bilbao - Pampelune 0 h 45 3 h 30 1 h 30 2 h
Comparatif entre les temps actuels et futurs en train entre les villes du Pays basque avec d'autres, françaises et espagnoles.
Itinéraire Durée future Durée actuelle (2008)
Bilbao - Madrid 2 h 10 4 h 45
Vitoria-Gasteiz - Madrid 1 h 42 3 h 45
Saint-Sébastien - Madrid 2 h 15 5 h 20
Bilbao - Bordeaux 2 h 18 4 h 55
Bilbao - Paris 4 h 47 9 h 10
Madrid - Paris 6 h 25 13 h 27
Madrid - Bordeaux 4 h 20 8 h 15
Provenance Destination Durée mini train actuel Autobus Voiture Durée Y basque
Bilbao Saint-Sébastien 2h 13min 1h 10min 1h 38min
Saint-Sébastien Vitoria-Gasteiz 1h 40min 1h 30min 1h 10min 34min
Vitoria-Gasteiz Bilbao 2h 20min 1h 45min 28min
Bilbao Madrid 4h 50min 4h 45min 4h 2h 10min
Saint-Sébastien Madrid 5h 20min 5h 4h 40min 2h 15min
Vitoria-Gasteiz Madrid 3h 45min 4h 3h 49min 1h 45min
Bilbao Paris 9h 10min 12h 15min 8h 30min 5h 47min
Saint-Sébastien Paris 11h 7h 35min 5h 09min
Vitoria-Gasteiz Paris 12h 15min 8h 34min 5h 40min

Réactions sociales contre le projet[modifier | modifier le code]

Manifestation contre la ligne à grande vitesse à Bilbao en 2005

Le projet qui est mené à bien a suscité de vives critiques et le rejet dans une partie de la société basque[11] qui l'a fait valoir de manière indifférente ou contraire. Beaucoup de partis, syndicats, collectifs locaux, communes et organisations écologistes se sont opposés au projet, effectuant de nombreuses manifestations et actes de protestation sur tout le territoire basque.

Parmi les questions critiquées, ils soutiennent que l'infrastructure n'est pas vertébrale du Pays basque et ne rend pas un service interne, mais sert plutôt à la liaison avec les capitales de France et d'Espagne, profitant à une minorité d'habitants de la Communauté tandis que l'infrastructure ferroviaire la plus basique est maintenue dans des conditions désastreuses.

Il y a aussi des critiques au plan de l'infrastructure. Son passage par la zone sud du Durangaldea, l'un des endroits les plus significatifs, et par la limite nord du Parc naturel d'Urkiola dans lequel on traverse des zones habitées par des espèces protégées comme le vison d'Europe ou l'Hirondelle de rivage est considéré pour l'écologie et le paysage comme une disproportion écologique, même s'il n'arrive pas à traverser la zone protégée. Ainsi le manque d'information réel (éclaircissement, terrils, bruit, transit de camions) du projet et l'excès de publicité dans les moyens de communication. On a critiqué la tentative par le gouvernement de criminaliser les mouvements populaires à l'encontre de sa construction, auxquels, dans quelques cas, on a essayé de les mettre en rapport avec l'ETA, organisation qui est parvenue à attenter, y compris en commettant des meurtres, contre le projet.

Les principales raisons de l'opposition au projet par quelques groupes sociaux comme AHT Gelditu ! elkarlana sont :

  • Dommages à l'environnement, en produisant de grandes modifications dans le paysage, du niveau sonore, destruction d'aquifères, produisant un effet barrière, etc.
  • Affectation au déséquilibre social, accentuant celui-ci par la promotion des grandes populations, et promotion de ces dernières et ses secteurs d'influence contre les secteurs les plus isolés et ruraux.
  • Nuisance aux frais sociaux et à la redistribution du revenu, car étant une infrastructure très chère (la plus chère jamais projetée et effectuée dans la communauté autonome), ce qui fera qu'on néglige d'autres secteurs d'une plus grande nécessité sociale.
  • Il ne résout pas le problème de la mobilité dans la communauté autonome basque, négligeant le secteur d'une plus grande mobilité, qui est l'intercomarcal[12]. Il a pour but le transport de marchandises comme affaire et d' un gigantesque plan d'infrastructures de transport qui inclut des autoroutes, super-ports, plates-formes logistiques etc.
  • Il Favorise la précarité du travail et la délocalisation industrielle en renforçant et facilitant la communication économique et de marchandises, favorisant la globalisation. Il est emmené à un développement déséquilibré de l'économie en favorisant le secteur de services au détriment du primaire et de l'industriel, en faisant que l'économie du secteur d'influence est plus dépendante d'autres secteurs éloignés de cette dernière.
  • Le renforcement du déséquilibre social et économique fait que le train à grande vitesse est un potentiel Néolibéralisme.
  • Le développement du projet avec un vaste rejet social, ou au moins significatif, est perçu comme une imposition[13].

Le débat sur l'infrastructure, sa convenance et le mode d'exploitation a été dénaturé, arrivant dans certain cas à être une question utilisée avec d'autres sujets dans le cadre de revendications politiques.

Organisations contre[modifier | modifier le code]

Parmi les organisations qui se sont montrées des adversaires au projet, il y a des partis politiques, des syndicats, groupes locaux ou association locales, des écologistes, etc. Certaines des organisations les plus significatives sont les suivantes, parmi lesquelles certains font partie d'AHT Gelditu ! Elkarlana.

Partis politiques[modifier | modifier le code]

Syndicats[modifier | modifier le code]

Collectifs écologistes[modifier | modifier le code]

Municipalités (via un vote populaire)[modifier | modifier le code]

Tous les groupes ne sont pas totalement contre puisque si on remettait en question le projet ou si on effectuait des améliorations à sa position contraire à l'infrastructure changerait considérablement. Par exemple Ezker Batua, Aralar et la majorité des syndicats optent pour un « train social » et moins nuisible à l'environnement[14],[20],[21] ou quelques mairies, qui demandent une certaine contre-performance pour ne pas avoir accès à une infrastructure qui passera par sa localité (un arrêt, de plus grands investissements…). Les groupes opposés sont très hétérogènes et ne cherchent pas les mêmes objectifs : quelques-uns protestent parce qu'à leurs avis ce n'est pas un projet adapté, d'autres parce qu'ils sont contre l'actuel modèle de transport basé sur la mobilité et la croissance, d'autres encore parce qu'ils sont directement lésés par les expropriations et l'occupation des terres…

Information de Roberto Bermejo et d'autres[modifier | modifier le code]

En juin 2004 le professeur de l'Université du Pays basque, de Roberto Bermejo Gómez de Segura, ingénieur industriel et docteur en économie, figure significative dans l'étude et conception d'« économie soutenable » publie un rapport qui prétend être une contribution à un débat plus rationnel et scientifique sur le modèle ferroviaire dont l'Espagne et le Pays basque ont besoin. Ce rapport conclut en disant :

  1. Le projet de NRFPV est très loin d'une rentabilité économique et sociale minimale.
  2. La NRFPV non seulement ne contribue pas à résoudre les problèmes diagnostiqués pour le transport, mais condamne le réseau routier actuel à l'effondrement circulatoire.
  3. La NRFPV accentue l'insoutenabilité du modèle actuel de transport.
  4. La haute vitesse ferroviaire consolide un modèle territorial polarizé[22]
* (es) Análisis de rentabilidad del proyecto de la ‘Y’ vasca y bases para una estrategia ferroviaria alternativa.

L' Associació PER à la Promoció du Transport Públic (PTP) a publié en mai 2007 une reproduction du rapport Bermejo. En lui on expose le bon critère de la conception du Y basque disant que
le nouveau Y ferroviaire basque, un modèle à suivre pour la grande vitesse, compétitif et soutenable, plus efficace, appliqué en Espagne et Catalogne pour la nouvelle ligne à grande vitesse.

faisant suite à une comparaison entre le projet basque et celui de l'état, marque 14 points dans lesquels on fait référence à la vitesse, l'alternative au trafic de marchandises par la route, la consommation énergétique en comparaison avec l'avion, la polémique entre élimination de véhicules et le nombre de véhicules par km. qui pourrait enlever l'implantation du TAV, la nécessité de modernisation du réseau ferroviaire et l'espace qu'occupera l'infrastructure[23],[24].

* (ca) Otro punto de vista sobre la Y vasca (proyecto de tren de alta velocidad).

Cette reproduction a eu sa réplique (signée par 2 professeurs et un ecclésiastique de la Université du Pays basque qui s'étaient déjà montré précédemment des adversaires à l'infrastructure) en réaffirmant les théories « de l'Information de Bermejo » et en nuançant certaines des données par "l'Asociación PTP" [25]:

* (eu) Carta abierta a la PTP.

Outre l'Information de Bermejo il y a eu d'autres documents contre l'infrastructure, dont on peut mentionner ceux-ci :

* (es) " Sobre les limitations et les dangers du réseau par un train social " (et quelques fausses critiques au TAV exhibées tout au long de 2004) Signé par « un membre de l'Assemblée contre le TAV », dans lequel il fait une analyse en critiquant les arguments qui plaident pour un TAV social.
* (es) ¿TAV para unos pocos o bicis para todas las gentes del mundo? Signé par Rosa Lago, professeur de la UPV et qui déjà l'information de la PTP, qui plaide pour l'utilisation de bicyclettes pour les courtes distances et qui résident dans le lieu de travail ou d'étude.
* (es) El ancho de vía europeo y el bogie «brava» Signé par Jesusmari Galparsoro/(Délégué syndical de LAB au CAF-Beasain) qui critique l'argument d'égaliser les largeurs des voies (tener que igualar en ancho de vía con el europeo) quand d'après lui il n'existe aucun problème en ayant le système Brava[26] de technologie basque qui le résout.
* (es) «La gran amenaza del TAV» Signé par Miguel Amorós qui fait une analyse étendue sur l'infrastructure en disant qu'elle est étranger aux intérêts de la citoyenneté, qui provoquera de grands coûts énergétiques et de gros impacts environnementaux.
* (es) La Y vasca:¿un proyecto de futuro? Signé par Gabriel Ibarra (professeur de l'UPV/EHU) qui s' interroge sur la nécessité de construire une infrastructure qui produira des impacts environnementaux graves.

Autres alternatives: le U basque[modifier | modifier le code]

Ezker Batua - Berdeak a proposé durant l'année 2002 un schéma alternatif au Y basque. Ce schéma a été appelé U basque et avait la particularité que le tronçon biscaïen parcourait la vallée d'Arratia, qui sillonne l'autoroute AP-68, unissant à Vitoria-Gasteiz à la branche de Guipuzcoa qui suit l'actuel schéma de la Renfe, semblable projet au « Plan de Transporte Ferroviario » de 1987 pour le Pays basque.

Points positifs[modifier | modifier le code]

Ezker Batua - Berdeak défendait le projet du U basque car il était 20 % meilleur marché que le Y basque, et qui permettrait le transport de marchandises et non de la messagerie qui, selon Javier Madrazo, sera ce que transporteront les trains qui parcourent le Y basque. Le schéma serait beaucoup plus respectueux en s'éloignant de la majorité des espaces naturels (il traverserait seulement le parc naturel d'Aizkorri et une zone du Gorbea) en respectant ainsi le Duranguesado et en profitant des zones déjà touchées par d'autres infrastructures. En contrepartie, ce ne serait pas un train à grande vitesse mais un train à vitesse élevée (de prestations élevées) que circulerait avec des vitesses entre les 170 et 200 km/h[20]. puisqu'il partagerait, en partie, les circulations d'alentours et les marchandises en profitant au maximum de l'infrastructure.

Points négatifs[modifier | modifier le code]

Dans les tronçons où il partagerait les circulations des trains de proximité et de marchandises on créera un effondrement dans des heures de pointe du train.

De même, étant une ligne de prestations élevées (máx. 200 km/h) au lieu de la haute vitesse (supérieur à 200 km/h si le partage du trafic de marchandises ou supérieur à 220 km/h s'il est seulement pour passagers) les subventions au projet pourraient considérablement êtres diminuées, puisqu'il n'accomplirait pas complètement les espoirs du Proyecto prioritaire nº 3 de l'Eje Atlantique européen. En outre, le temps de voyage entre Bilbao - Saint-Sébastien s'approcherait à une heure de durée (plus de 160 km en passant par Vitoria-Gasteiz), ce pourquoi il ne serait pas compétitif en ce qui concerne le transport par route, accomplissant le mentionné Proyecto Europeo[27], en étant estimé que le prix du billet de cet itinéraire serait supérieur à celui du projet approuvé étant le trajet d'une plus grande longueur.

Attentats et actions de l'ETA contre le Y basque[modifier | modifier le code]

Action de contestation contre le TGV à Saint-Sébastien « AHT EZ Eguzki » TGV NON Soleil.

En octobre 2007, ETA a marqué au Y basque comme un de ses principaux objectifs et pendant le mois de novembre, la police a découvert un manuel etarra[28] dans lequel on apportait des instructions claires pour effectuer ce que l'on appelle l'« écotaxe », justifié à travers des arguments anticapitalistes et défense de l'environnement[29].

À Hernani, l'ETA a attenté le 12 mai 2008 contre l'entreprise Amenabar, qui a subi un sabotage avec deux bombes dans ses excavatrices. Entre-temps, le 1er juin de la même année la bande a attaqué la même entreprise à Zarautz avec une autre bombe qui a blessé trois personnes et a provoqué de nombreux dommages matériels. À Orio, ETA s'est attaqué aux entreprises Fonorte et Acciona. Ces attaques ont été répétées tout au long de l'année dans d'autres compagnies[29].

Ainsi, les entreprises en rapport avec le Y basque ont été dans le point de mire des terroristes. Vers le milieu d'août 2008, ETA a envoyé un communiqué dans lequel il assumait l'emploi de régisseur de trois attentats effectués entre mai et juin dans les localités guipuzcoanne d'Hernani, Zarautz et d'Orio contre des entreprises « impliquées dans les travaux » du TAV[29].

Le 3 décembre 2008, ETA a assassiné le chef d'entreprise Ignacio Uría dans la localité d'Azpeitia, après l'avoir sorti de son entreprise de construction Altuna y Uría, mise en rapport avec la construction du Y du basque[29].

ETA n'a pas modifié sa position sur le TAV en se limitant à l'analyse de la situation créée à la suite des assassinats d'Uria. Dans la documentation intervenue au militant d'ETA Ekaitz Sirvent au printemps 2009 il reprend :

Nous avons décidé de donner un saut qualitatif dans le court espace de temps avec l'exécution du directeur général de l'entreprise Uria y Altuna et ceci a accéléré le débat public et la contradiction interne du travail conjoint[30]

.

Texte dans lequel il expose la contradiction au sein de l'organisation sur la stratégie rapprochée contre «le Y basque ».

Le meurtre d'Uria a supposé qu'une bonne partie du mouvement anti TAV, y compris des personnages significatifs de la gauche Abertzale contres l'infrastructure comme Iñaki Antigüedad, se positionnaient contre les actions d'ETA. Au sein de la gauche Abertzale on n'est pas arrivé à comprendre l'action d'ETA produisant des divergences au sein de ce parti au point que certains de ses dirigeants les poussent à affirmer que cette stratégie les éloigne chaque jour un peu plus de la société[31].

Sources[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b, c, d, e et f Ligne à grande vitesse Vitoria-Bilbao-San Sebastián. ADIF, Administrador De Infraestructuras Ferroviarias. Ministère de Promotion. Information écrite répartie dans les points d'information sur la Y vasca.
  2. a et b Amorós Miquel, La gran amenaza del TAV. El TAV es más que un tren: Es el moderno emblema de las clases dominantes, sindominio.net
  3. a, b et c Alonso AITOR, Viaductos de diseño para el TAV. Fomento prepara construcciones «emblemáticas» para la línea de alta velocidad, que precisará 71 puentes que suman 23 km., 2008, 13 juillet 2008, Bilbao, Espagne, Éditions: EL CORREO DIGITAL, S.L., BI-26064 C.I.F.: B-95050357, elcorreodigital.com, accédé le 13 juillet 2008
  4. (es) [1], Y VASCA: Nueva Red Ferroviaria Vasca, 2009
  5. noticiasdenavarra.com El Gobierno foral apoya que la conexión con la 'Y' vasca sea en Ezkio-Itsaso. Diario de Noticias Navarra ::: Le journal de tous les navarrais. accédé le 2009
  6. 120 millions pour combattre l'impact du TAV Doce de chaque cent EURO investis par Fomento dans la plate-forme ferroviaire sont consacrés à mitiger son affection environnementale
  7. www.ferropedia.es Plan de Transporte Ferroviario (1987) - Ferropedia, consulté en 2009
  8. (es) ¿Qué es la Y? Cómo se va a construir. Vitoria-Gasteiz, Espagne, Édition Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y Euskal Trenbide Sarea, euskalyvasca.com, consulté le 28 février 2008.
  9. Manuela Díaz, Las primeras expropiaciones de la 'Y' en Vizcaya dejan vía libre para el inicio de las obras, 2008, Édité: 6 mars 2008, Bilbao, Espagne, Édition: EL CORREO DIGITAL, S.L., BI-26064 C.I.F., B-95050357, elcorreodigital.com consulté le 6 mars 2008
  10. a et b Dates de la (es) Fédération espagnole de La Mancha des amis du chemin de fer
  11. Josu Amezaga, Estudio de opinión sobre el tren de alta velocidad (encuesta a la población residente en los municipios afectados por la Y vasca; febrero del 2007).Informe de resultados, 2007, Saint-Sébastien, Espagne, slogan: AHT gelditu!, [2], consulté le: 28 février 2008
  12. Liaison entre les comarques du Pays basque
  13. (es) Razones contra el TAV, 2001, collectif: AHT gelditu!, ahtgelditu.org, consulté le: 28 février 2008
  14. a, b et c (es) aralar.net, Aralar appelle les citoyens a participer à la manifestation qui sera organisée demain contre le TAV, consulté le: 22 aout 2009
  15. (eu) [3], consulté le: 19 aout 2009, langue: euskera
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  21. Roberto Bermejo, titre du rapport: Análisis de rentabilité du projet du 'Y' basque et bases pour une stratégie ferroviaire alternative, juin 2004, Bilbao, Espagne, Éditeur : ahtgelditu.com, [6], consulté le: 28 février 2008.
    1. El proyecto de NRFPV está muy lejos de una mínima rentabilidad económica y social.
    2. La NRFPV no sólo no contribuye a solucionar los problemas diagnosticados para el transporte, sino que condena la red viaria actual al colapso circulatorio.
    3. La NRFPV agudiza la insostenibilidad del modelo actual de transporte.
    4. La alta velocidad ferroviaria consolida un modelo territorial polarizado.
  22. Associació per a la Promoció del Transport Públic, Titre: Otro punto de vista sobre la Y vasca (proyecto de tren de alta velocidad), Barcelone, Espagne, Éditeur: PTP, (ca) documentsptp.org, consulté le: 2 mai 2008
  23. K. Asry, Titre: El modelo vasco de alta velocidad es el de un ferrocarril sostenible, Éditeur: El País, 18 décembre 2008, (es) elpais.com
  24. Titre: Carta abierta a la PTP, ahtgelditu.org, consulté le: 24 aout 2009
  25. Le système Brava est un échangeur de large est une installation où on effectue le changement nécessaire d'un véhicule ferroviaire pour l'adapter aux différentes largeurs (une trocha). Dans le cas de l'Espagne, où on a développé les techniques, c'est une solution temporaire jusqu'à ce que toutes les voies espagnoles s'adaptent à largeur internationale ou les normes UIC, qui est de 1 435 mm, face aux 1 668 mm du système ibérique actuel.
  26. Titre: Proyecto prioritaire nº 3 de l'Eje Atlantique européen, (es) [7], auteur: Étienne Davignon
  27. Membre du groupe clandestin ETA.
  28. a, b, c et d (es) El TAV vasco, objetivo prioritario de ETA, 20 minutos, 3 décembre 2008.
  29. Hemos decidido dar un salto cualitativo en un espacio corto de tiempo con la ejecución del director general de la empresa Uria y Altuna y esto ha acelerado el debate público y la contradicción interna del trabajo conjunto.
  30. Titre: LA CAMPAÑA DE ETA CONTRA EL TREN, Sectores de la izquierda abertzale critican la lucha contra el TAV porque «el tren se hará»., 2008, 20 septembre 2009, Bilbao, Espagne, Édition: EL CORREO DIGITAL, S.L., BI-26064 C.I.F.: B-95050357, elcorreodigital.com consulté le: 20 septembre 2009

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Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]