BMW M1

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BMW M1
BMW M1

Marque Drapeau : Allemagne BMW
Années de production 1978-1981
Production 455 exemplaires
Classe Supercar
Moteur et transmission
Énergie Essence
Moteur(s) 6 cylindres en ligne, 3,5 L, 24 S
Position du moteur Longitudinale centrale arrière
Cylindrée 3 453 cm3
Puissance maximale À 6 500 tr/min : 277 ch (soit 204 kW)
Couple maximal À 5 000 tr/min : 330 Nm
Transmission Propulsion
Boîte de vitesses Manuelle 5 rapports
Poids et performances
Poids à vide 1 300 kg
Vitesse maximale 262 km/h
Accélération 0 à 100 km/h en 5,6 s
Consommation mixte 9,1 L/100 km
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s) Coupé 2 portes
Châssis Monocoque en acier
Suspensions Triangles superposés
Ressorts hélicoïdaux
Amortisseurs hydrauliques
Direction À crémaillère
Freins Disques ventilés
Dimensions
Longueur 4 359 mm
Largeur 1 824 mm
Hauteur 1 138 mm
Empattement 2 560 mm
Chronologie des modèles
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La M1, ou BMW E26 est un modèle d'automobile du constructeur allemand BMW, produite de 1978 à 1981. Bien qu'elle soit un échec commercial lors de sa production, en 2004, le magazine Sports Car International classe la M1 dans le top 10 des meilleures sportives produites dans les années 1970.

Historique et design[modifier | modifier le code]

La genèse du projet est à rechercher sept ans en arrière : étudiée en 1971 et révélée au salon de Genève en 1972, la BMW Turbo « Studie » contient déjà tous les gènes de la M1.

BMW Turbo « Studie » : prototype de 1972

La « Studie » est un coupé 2 places équipé d’un moteur central transversal (le 4 cylindres 2 litres Turbo de la 2002) dont le châssis tubulaire a été étudié par Lamborghini. La carrosserie en polyester est l’œuvre de Paul Bracq. Son aérodynamique est étudié pour atteindre les 250 km/h.

Les aléas de la crise pétrolière expliquent pourquoi il faut attendre si longtemps entre le prototype et le modèle de série. Vu le scandale que représente à l’époque pour la firme de Munich la BMW 2002 Turbo, on comprend que le projet « Studie » est mis entre parenthèses quelque temps.

En 1977, Jochen Neerspach ressort le projet des cartons pour lancer l’étude du projet e26, plus connu sous le nom de « M1 », première BMW à arborer le prestigieux sigle « Motorsport ». Ce projet est étudié en partenariat avec des spécialistes de la voiture de course, capables de concevoir une base roulante plus performante qu'une simple évolution d'un modèle de série. Bien que la M1 s'inspire grandement de la Studie réalisé par Paul Bracq, la paternité du design revient à Giugiaro, patron du bureau de style italien Italdesign. Il doit en outre réaliser la carrosserie et l'assembler sur un châssis étudié par Lamborghini.

Arrière de la BMW M1.

Quant à Motorsport, maître d'ouvrage du projet, son rôle est principalement centré sur le moteur. La carrosserie est réalisée en fibre de verre. La forme privilégie fortement l'aérodynamique avec pour but une vitesse maximale avec une consommation réduite au vu des performances produites. Très basse (114 cm de hauteur), la BMW M1 possède un profil caractéristique des sportives des années 1970. Son allure trapue et fluide est également due à sa largeur de 1 823 mm pour une garde au sol de 124 mm et à ses grandes roues en alliage de 16" de diamètre. À l'arrière, on découvre, sur le capot moteur, une grille à lamelles qui influencera beaucoup d'accessoires automobiles dans les années 1980. Sur les flancs, les extracteurs d'air chaud en plastique noir ajoutent un peu de charme à cette voiture typée très Seventies.

La voiture possède sur l'avant un spoiler qui descend très bas. Les radiateurs d'huile installés à l'avant ont une entrée d'air élargie. L'intérieur possède un tableau de bord assez dépouillé avec sur les compteurs une vaste casquette. La E26 est présentée en octobre 1978 au Salon de Paris. La commercialisation est initialement prévue à la fin de l'année 1978 mais l'homologation n'a lieu qu'en 1979. La production de la M1 n'est pas suffisante pour courir en groupe 4 et 5 mais, entre temps, BMW change ses orientations sportives et veut privilégier la F1.

Globalement l'exploitation commerciale de la BMW M1 est un échec car elle est considérée comme trop chère par rapport à ses concurrentes.

Moteur[modifier | modifier le code]

Moteur de 6 cylindres en ligne 3,5 L, 24 soupapes de la BMW M1.

Le moteur, qui est repris par la suite dans la 635CSI, est équipée d’une culasse 24 soupapes déjà vue sur les coupés CSL Groupe 2 (avant que le règlement n’exige un nombre de soupapes identiques au moteur de série), d’une injection mécanique, d’un allumage électronique et d’un système de lubrification par carter sec. Les 277 ch et les 33 5 mkg de couple sont transmis via une boîte ZF et un embrayage bi-disque. Contrairement à la « Studie », ce moteur est positionné en longitudinal-central pour d’évidentes raisons de rationalisation industrielle, ce qui permet de positionner deux réservoirs de 58 litres de part et d’autre du groupe propulseur afin de centrer les masses. Les trains roulants fleurent bon la compétition : voies larges, suspension triangulée à ancrages réglables, dispositif anti-plongée.

Châssis[modifier | modifier le code]

La châssis tubulaire réalisé en profilés rectangulaires intègre un arceau multipoint. Dotée d’un moteur central de 277 ch, d’une robe signée Giugaro et donnée pour 262 km/h[1], cette première GT de BMW est née pour la course. Avec ce modèle, BMW vise alors à rivaliser au sein du Groupe 4 avec les Porsche 911 Turbo, Ferrari 512BB ou De Tomaso Pantera en se basant sur l’expérience positive des coupés 635 CSI en Groupe 2. Pour satisfaire les critères d’homologation, 455 M1 sont produites. Une version Groupe 5 de 850 ch est envisagée dès le lancement. Le succès n’est pourtant pas au rendez-vous.

Les châssis sont produit chez Marchesi à Modène, les carrosseries chez ItalDesign et l’assemblage se fait chez Baur en Allemagne.

Nelson Piquet en BMW M1 au Nürburgring.

Vocation première du modèle, la préparation Groupe 4 est équipée de roues de 16 pouces, d’une carrosserie élargie et d’une cylindrée augmentée à 3 498 cm3. Elle atteint les 470 ch à près de 9 000 tr/min. Trop lourde et peu fiable, la voiture ne remporte pas de grands succès. Oreca développe pourtant en 1982 une version rallye (conduite par Darniche et Béguin) dont le gabarit se révèle peu compatible avec les spéciales du championnat de France.

Pourtant, c’est bien la compétition qui participe à la dimension mythique de la M1 sous la forme du championnat monomarque « Procar[2] » disputé en 1979 et 1980 en lever de rideau des GP de F1 où les bolides sont confiés à des noms prestigieux : Andretti, Hunt, Lauda, Laffite, Jarier, Pironi

En Championnat d'Europe de la montagne elle remporte trois titres, entre les mains de l'allemand Rolf Göring en 1983 et 1984 (catégorie Sports Car, comme Gr.4 puis Gr.B), et avec le français Giovanni Rossi en 1984 (catégorie Serial Car, comme Gr.B).

Production[modifier | modifier le code]

Chiffres de production
Nombre d'exemplaires Route Course
1979 79 41 38
1980 188 178 10
1981 188 180 8
Total 455 399 56

Performances[modifier | modifier le code]

  • 0 - 100 km/h : 5,6 s[1]
  • 0 - 120 km/h : 8,3 s
  • 0 - 140 km/h : 10,5 s
  • 0 - 160 km/h : 13,1 s
  • 0 - 180 km/h : 17,5 s
  • 0 - 200 km/h : 21,8 s
  • km départ arrêté : 25,7 s
  • Vitesse de pointe : 262 km/h

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b Fiche technique sur Autotitre.
  2. Article sur le Procar

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

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