Efficacité énergétique dans les transports

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L'efficacité énergétique dans les transports est caractérisée par l'énergie nécessaire pour déplacer des marchandises ou des personnes sur une distance donnée ; elle se mesure aussi par le rapport inverse : l'énergie consommée pour parcourir une distance, habituellement 100 kilomètres. Elle dépend de plusieurs facteurs, notamment les caractéristiques techniques du véhicule, ainsi que son taux d'occupation ou de remplissage.

Définition[modifier | modifier le code]

Une directive européenne de 2006, reprise par la directive 2010/31/UE[1], définit l'efficacité énergétique comme « le rapport entre les résultats, le service, la marchandise ou l'énergie que l'on obtient et l'énergie consacrée à cet effet ».

Énergie grise[modifier | modifier le code]

Pour être vraiment pertinent, le ratio consommation/distance devrait intégrer l'énergie grise, consommée tout au long du cycle de vie du véhicule, depuis sa fabrication jusqu'à son recyclage, sans oublier les infrastructures de transport, qu'elles soient routières ou ferroviaires. Mais la grande variété des modèles de véhicules et de leurs modes d'utilisation rend rédhibitoire cette exigence théorique. Pourtant, plus que tout autre, le transport (suivi d'assez loin par l'alimentation) est le secteur où la part d'énergie grise est la plus grande, à tel point qu'on y dépense davantage d'énergie grise que d'énergie directe.

Efficacité énergétique et rendement[modifier | modifier le code]

L'efficacité énergétique d'un mode de transport peut être améliorée par une amélioration du rendement du véhicule.

La notion de rendement appelle quelques précisions : le véhicule en mouvement doit fournir une portance égale à son poids ; cette portance entraîne une traînée inévitable : résistance au roulement pour les véhicules terrestres, traînée induite (par la portance) pour les avions et les navires à foils, traînée de vague pour les navires. L'installation motrice doit fournie une poussée égale à la traînée totale, somme des traînées liées à la portance et des autres traînées : frottement, pression (liée à la forme), parasites. Dans la traînée totale, la part de traînée affectée à la portance est très faible dans le cas des véhicules terrestres, et notamment des trains. Elle peut être faible aussi dans le cas des navires dont la vitesse rapportée à la longueur (nombre de Froude) est faible (péniches, porte-conteneurs).

Diagramme de Gabrielli – von Kármán[modifier | modifier le code]

Mise à jour 2004 du diagramme de Gabrielli-von Karman.

Le diagramme de Gabrielli – von Kármán (1951), établi à partir des données de puissance motrice maximale, de la masse totale et de la vitesse maximale des véhicules, fournit une vue d'ensemble des divers modes de transport. Les ordonnées de ce diagramme représentent le quotient de la traînée maximale du moyen de transport (ou, en valeur absolue, sa poussée motrice maximale) sur le poids total du véhicule (ce quotient étant, pour un aéronef, l'inverse de la finesse à vitesse maximale). Dans son ouvrage Aerodynamics (1953), Theodore von Kármán indique que les différentes courbes ont été tracées non pas comme une moyenne des différents véhicules dans chaque catégorie, mais plutôt comme la représentation des meilleurs véhicules (énergétiquement parlant) de chaque catégorie[2]. Le diagramme montre que la vitesse a un effet prépondérant sur l'efficacité énergétique maximale d'un véhicule.

Objectifs en matière d'efficacité énergétique[modifier | modifier le code]

La recherche d'une plus grande efficacité énergétique s'inscrit en Europe dans des objectifs plus généraux de protection de l'environnement et de sécurité d'approvisionnement. Les attendus de la directive sur l'efficacité énergétique de l'Union européenne définissent ces objectifs : « L'Union est confrontée à des défis sans précédent qui découlent de sa dépendance accrue à l'égard des importations d'énergie et de ressources énergétiques limitées, ainsi que de la nécessité de lutter contre le changement climatique et de surmonter la crise économique. L'efficacité énergétique est un outil appréciable pour relever ces défis. Elle améliore la sécurité de l'approvisionnement de l'Union en réduisant la consommation d'énergie primaire et en limitant les importations énergétiques. Elle contribue à réduire les émissions de gaz à effet de serre de manière rentable et, partant, à atténuer le changement climatique[3]. »

Unités[modifier | modifier le code]

L'efficacité énergétique se mesure sous la forme d'un rapport qui peut s’exprimer comme :

  • l'unité de distance parcourue divisée par la consommation d'énergie exprimée en kilowatt-heure, en kilojoule, en masse ou en volume de carburant ; la Fédération aéronautique internationale utilise le kilomètre par kilogramme (km/kg) de carburant pour les records « Aeroplane Efficiency »[4]. Aux États-Unis, on utilise le « miles per gallon » (mpg), variante en unités anglo-saxonnes du kilomètre par litre ;
  • inversement, la consommation d'énergie par unité de distance parcourue ; l'efficacité énergétique est d'autant plus grande que cette consommation unitaire est plus faible. Il est d'usage en Europe de mesurer l'efficacité énergétique sous cette forme inversée. Les unités communément employées sont les litres de carburant par 100 kilomètres, les kilowatt-heures pour 100 kilomètres (1 L/100 km valant 10 kWh/100 km) ou les kilojoules par kilomètre (1 kWh/100 km valant 36 kJ/km).

Pour tenir compte de la finalité du transport, des personnes ou du fret, les statisticiens rapportent l'efficacité énergétique à la charge utile et à la distance, en kWh/100 voyageur-kilomètre (ou passager-kilomètre[5]) ou en kWh/100 tonne-kilomètre.

Il est également possible d'utiliser les kilogramme équivalent pétrole avec l'équivalence suivante : 1 kg(ep) = 11,628 kWh

Modes de transport[modifier | modifier le code]

Propulsion humaine[modifier | modifier le code]

Un cycliste à Paris.

Le rendement énergétique global de la contraction musculaire est d'environ 24 %[6].

La bicyclette est le moyen de transport le plus efficace sur un plan énergétique. Elle est jusqu'à cinq fois plus efficace que la marche[7].

La consommation d'énergie d'un marcheur ou d'un cycliste dépend du poids de la personne[8]. Une personne de 68 kg qui roule à vélo à la vitesse de 16 km/h dépense 3,2 kWh/100 km[a]. La même personne de 68 kg qui marche à la vitesse de 4 km/h dépense 6,1 kWh/100 km.

Transport sur 100 km
kWh
Marche (4 km/h) 6,1
Vélo (16 km/h) 3,2

NB : seule l'énergie musculaire est prise en compte dans ce tableau ; pour le vélo, l'énergie grise (dépensée pour fabriquer, acheminer et vendre le vélo) n'est pas incluse.

Transport routier[modifier | modifier le code]

Voiture[modifier | modifier le code]

La consommation énergétique des voitures dépend de plusieurs facteurs : motorisation, aérodynamique, pneumatiquesetc. La résistance aérodynamique croît avec le carré de la vitesse et les pneus sont à l'origine d'une résistance à l'avancement importante à cause de l'hystérésis de déformation à chaque tour de roue.

Voiture thermique[modifier | modifier le code]

Jusqu'à présent, les consommations annoncées par les constructeurs ne reflétaient pas la réalité des consommations dans les conditions réelles d'utilisation. Le groupe PSA, l'association européenne Transport et Environnement, l'association française de protection de l'environnement France Nature Environnement ainsi que le bureau Veritas se sont entendus sur un protocole de mesure beaucoup plus proche de la réalité, car il corrèle avec les résultats fournis par le site allemand Spritmonitor à ±0,2 litre aux cent kilomètres[9].

En Allemagne, le groupement Allianz pro Schiene (all. Alliance pour le rail) annonce, dans le contexte allemand, les chiffres suivants[10] :

Énergie finale pour 100 voyageurs-kilomètres
l équivalent essence kWh
Voiture 6,1 61
Efficacité énergétique des voitures thermiques en ville et sur autoroute[11].

Dans la pratique, le rendement à faible charge est très réduit. Compte tenu des pertes liées à la transmission et du fait que l’on fonctionne souvent à une puissance de l’ordre de 10 à 20 % de la puissance maximale, des périodes d’arrêt, de l’alimentation des accessoires et des périodes de mise en chauffe, le rendement moyen aux roues est compris entre 14 et 26 %[12] (voir schéma ci-contre). Il existe donc une importante marge de progression.

Plusieurs solutions sont possibles pour améliorer le rendement global des véhicules automobiles :

  • les véhicules à motorisation hybride du type série, où un groupe électrogène de puissance généralement fixe, donc fonctionnant à son meilleur point de rendement, fournit en électricité une batterie d'accumulateur qui délivre une puissance variable à un moteur électrique[13] ;
  • les automobiles à motorisation hybride du type parallèle, où un moteur thermique de puissance modérée entraînant les roues est complété par un moteur/alternateur électrique qui apporte de la puissance quand nécessaire ou au contraire recharge la batterie quand la demande est faible ; le moteur, étant plus proche de sa charge maximale, a alors un meilleur rendement global ;
    • la solution Toyota, de type série-parallèle (HSD), où un train épicycloïdal avec une entrée de puissance pour le moteur thermique à cycle d'Atkinson et deux autres pour des moteurs électriques (un pour la traction, un autre pour la gestion de la transmission et les fonctions annexes ), permet d'utiliser le moteur thermique au plus près de son rendement maximal la plus grande partie de son temps de fonctionnement;
    • la solution PSA, où le moteur/générateur électrique actionne l’essieu arrière, le moteur thermique traditionnel entraînant l'essieu avant.

Le véhicule thermique présente en moyenne un mauvais rendement, expliqué par le graphique ci-contre du département de l'Énergie des États-Unis. Il s'élève à 17 % selon The Shift Project[14].

À ces consommations, il faut ajouter celles de la climatisation, en croissance depuis les années 2000, au point d'éventuellement « compenser l'ensemble des efforts réalisés pour baisser la consommation unitaire des véhicules ». La surconsommation serait ainsi de 0,6 à 1,8 l/100 km selon le type de cycle, pour une motorisation essence, une température de consigne de 20 °C et une température extérieure de 30 °C (0,9 à 2,5 l/100 km pour un Diesel)[15].

Voiture électrique[modifier | modifier le code]

Pour les voitures électriques, la consommation s'élèverait de 10 à 20 kWh/100 km[16]. Volkswagen annonce 12,7 kWh/100 km pour la e-Golf, alors que l'ADAC (automobile-club allemand) constate plutôt 18,2 kWh/100 km à la prise de courant[17]. Cette consommation sert d'hypothèse haute, l'hypothèse basse étant de 10,0 kWh.

À cela s'ajoute le chauffage, pratiquement « gratuit » dans le cas des véhicules thermiques mais qui doit être assuré par les batteries dans le cas des véhicules électriques, ainsi que la climatisation qui concerne les deux types de motorisation. Des innovations pourraient permettre de réduire le cout du chauffage[18].

Le site Spritmonitor propose un classement des voitures électriques les plus économes[19], sur la base de consommations constatées.

Les données estimées sur les véhicules électriques permettent de remplir le tableau en énergie finale consommée comme suit, sur la base d'un taux d'occupation de 1,58 personne[20] :

Énergie finale pour 100 voyageurs-kilomètres
kWh kgep
Voiture électrique (hypothèse haute) 16,0 1,38
Voiture électrique (hypothèse basse) 8,6 0,74

Bus et autocar[modifier | modifier le code]

L'utilisation de l'écocomparateur[21] permet de remplir le tableau en énergie finale consommée comme suit :

Énergie finale pour 100 voyageurs-kilomètres[b]
- kWh kgep
Autocar 20,9 1,8
Bus 47,7 4,1

Le rendement d'un autocar et d'un poids lourd est de 35 %, selon The Shift Project[14].

Moto[modifier | modifier le code]

L'utilisation de l'écocomparateur[21] permet de remplir le tableau en énergie finale consommée comme suit :

Énergie finale pour 100 voyageurs-kilomètres[b]
- kWh kgep
Moto 51,2 4,4

Poids-lourds[modifier | modifier le code]

En Allemagne, le groupement Allianz pro Schiene (all. Alliance pour le rail) annonce, dans le contexte allemand, les chiffres suivants[10] :

Énergie primaire pour 100 tonnes-kilomètres
l équivalent essence kWh
Poids-lourd 3,9 38,9

Transport aérien[modifier | modifier le code]

Le transport aérien, dont une partie du tourisme moderne dépend[22],[23], présente un bilan énergétique médiocre[24].

L'utilisation de l'écocomparateur[21] permet de remplir le tableau en énergie finale consommée comme suit :

Énergie finale pour 100 voyageurs-kilomètres[b]
- kWh kgep
Avion 52,3 4,5

Transport ferroviaire[modifier | modifier le code]

Un train de passagers en Croatie.

Selon un rapport de l'Agence internationale de l'énergie de 2019, alors que le rail réalise 8 % du transport mondial de personnes en termes de passagers-kilomètres et 7 % du transport de marchandises, la consommation d'énergie correspondante représente seulement 2 % de la demande totale d'énergie du secteur des transports[25].

En Allemagne, le groupement Allianz pro Schiene (« Alliance pour le rail ») annonce, dans le contexte allemand, les chiffres suivants[10] :

Énergie finale pour 100 voyageurs-kilomètres
litre équivalent essence kWh
Train[c] 1,1 11
Énergie finale pour 100 tonnes-kilomètres
litre équivalent essence kWh
Train 0,83 8,3

L'écocomparateur de l'ADEME[21] permet de remplir le tableau synoptique suivant :

Énergie finale pour 100 voyageurs-kilomètres
- kWh kgep
TER 13,4 1,2
Train 7,9 0,68
TGV 3,1 0,27
Tramway 7,0 0,6

La résistance au roulement sur rail est beaucoup plus faible qu'avec un contact pneu-route. L'écart est de l'ordre de 1 à 7, soit des coefficients de résistance de 0,2 % pour le train et 1,5 % pour une voiture à 110 km/h[26][réf. non conforme]. Par ailleurs, pour peu que la liaison entre wagons soit soignée, le premier wagon est à l'origine d'une traînée aérodynamique plus élevée que celle des wagons suivants, ce qui a un effet positif sur la traînée moyenne par passager transporté ; la faible consommation du pourtant véloce TGV[21] en constitue une démonstration.

Comparaison[modifier | modifier le code]

L'écocomparateur de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie[21], fondé sur les statistiques d'utilisation des modes de transports, permet de comparer l'énergie finale consommée par les différents modes de transport. Cet écocomparateur ne prend pas en compte les voitures électriques. Cet outil informatique montre l'intérêt écologique des transports en commun, du point de vue de la consommation d'énergie.

Cet écocomparateur ne tient pas compte de l'énergie grise des véhicules. NB : les résultats ci-dessus sont calculés sur la base de statistiques françaises. Les hypothèses de l'ADEME tiennent compte du taux d'occupation de 1,4 personne par voiture[27]. Par défaut, la distance choisie pour réaliser la comparaison est 100 km, sauf pour les déplacements en avion (1 000 km), en transilien, métro, tramway et bus et à vélo (10 km). Pour certains modes de transport comme le TER et la voiture particulière, la consommation d'énergie moyenne serait supérieure pour des trajets plus courts. Au contraire, la consommation moyenne d'énergie à moto est supérieure pour des trajets longs selon le comparateur.

L'utilisation de l'écocomparateur permet de remplir le tableau en énergie finale consommée comme suit :

Énergie finale pour 100 voyageurs-kilomètres[b]
- kWh kep
Voiture 62,8 5,4
Avion (vol moyen-courrier) 51,8 4,45
Moto 50,7 4,36
Bus 47,7 4,1
Autocar 21,3 1,83
Transilien 14,0 1,2
TER 13,4 1,15
Train grande ligne 7,9 0,68
Métro 8,1 0,7
Tramway 7,0 0,6
TGV 3,1 0,27

Si l’on compare les différentes possibilités de déplacement autonome du point de vue de la consommation énergétique directe, les alternatives électriques, voiture et scooter, peuvent présenter un bilan de 5 à 12 fois meilleur que leurs homologues à essence ou diesel. Le vélo à assistance électrique, quant à lui, consomme 40 à 60 fois moins d’énergie que les modes de transport individuel thermiques[28].

Énergie finale pour 100 km
- kWh kep
Voiture thermique récente 60 5,2
Voiture électrique 10-16 0,9-1,4
Scooter thermique 47 4,0
Scooter électrique 4-8 0,3-0,7
Vélo électrique 1 0,1

Politiques d'amélioration de l'efficacité énergétique[modifier | modifier le code]

Intermodalité[modifier | modifier le code]

L'écomobilité passe par le développement de l'intermodalité. Cela nécessite de prévoir le rabattement des passagers vers les moyens de transport plus efficaces sur le plan énergétique, comme les trains ou tramways.

Report modal[modifier | modifier le code]

Les scénarios ADEME[29], GrDF[30] et Greenpeace[31] tablent sur un transfert de la route vers la voie ferrée.

L'avion, par sa vitesse élevée, permet de parcourir des distances élevées. Son rendement énergétique reste toutefois médiocre : il est très énergivore[32].

Taux d'occupation ou de remplissage des véhicules[modifier | modifier le code]

L'efficacité énergétique du transport dépend largement du taux d'occupation (passagers) ou de remplissage (cargaison) des véhicules. Ainsi, des disparités très fortes sont observées en matière d'efficacité énergétique pour le transport ferroviaire selon les pays, essentiellement en raison de différences dans les taux d'occupation ou de remplissage des trains[33]. Cette logique a aussi conduit à encourager le covoiturage.

Effet rebond[modifier | modifier le code]

On parle d'effet rebond quand l'amélioration de l'efficacité d'une technologie (plus grande rapidité, moindre consommation d'énergie, etc.) conduit à l'augmentation de la demande.

Effet de la vitesse[modifier | modifier le code]

Le développement de modes de transport plus rapides (automobile, autoroutes et voies rapides, TGV, navires à grande vitesse, avions) peut conduire à une augmentation de l'énergie consommée pour les transports à travers l'allongement des distances parcourues[34].

Dans le domaine des transports ferroviaires, le TGV permet de se déplacer plus rapidement. Les utilisateurs peuvent donc aller plus loin dans un temps donné, que ce soit pour un trajet domicile-travail ou pour voyager[35]. Cet effet permet de passer d'un mode de transport peu efficace (la voiture) à un autre qui l'est davantage, mais l'accroissement des déplacements induit peut réduire les gains permis par l'efficacité énergétique plus élevée du train par rapport à la voiture. De la même façon, l'existence de compagnies aériennes offrant des voyages à prix abordables a augmenté en contrecoup le nombre des déplacements lointains. Si ces déplacements lointains ne devaient se faire qu'à pied, à cheval ou en bateau (comme au temps de Marco Polo), ils seraient évidemment beaucoup moins nombreux.

En 2015, une baisse de la demande des déplacements longs a toutefois été observée en France[36].

Amélioration de l'efficacité énergétique[modifier | modifier le code]

Une amélioration de l'efficacité énergétique des transports, en réduisant son cout, pourrait se traduire par une augmentation de la demande de transport. Cet effet a été observé dans le domaine du transport de marchandises en Chine[37].

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Une Calorie = 4,184 kJ = 1,162 Wh.
  2. a b c et d Consommation issue de statistiques moyennes de taux d'occupation.
  3. Les trains en Allemagne sont majoritairement mus par l'électricité (voir Énergie grise énergétique).

Références[modifier | modifier le code]

  1. Directive 2010/31/UE du 19 mai 2010, sur Europa.
  2. G. Gabrielli et T. von Kármán, « What price speed? », Mechanical Engineering, vol. 72,‎ , p. 775–781 (lire en ligne).
  3. « Directive 2012/27/UE du Parlement européen et du Conseil du 25 octobre 2012 relative à l'efficacité énergétique », Journal officiel de l'Union européenne, sur EUR-Lex, 14 novembre 2012.
  4. (en) FAI Sporting Code, vol. 2 : Aeroplanes, Fédération aéronautique internationale, , 45 p. (lire en ligne [PDF]), p. 14.
  5. « Passager-kilomètre », Glossaire, sur Eurostat (ISSN 2443-8219, consulté le 5 janvier 2020).
  6. Luc Tappy et Éliane Guenat, « Dépenses d’énergie, composition corporelle et activité physique chez l’homme », médecine/sciences, vol. 16, no 10,‎ , p. 1063-8 (lire en ligne [PDF]), Figure 1. Rendement énergétique de la contraction musculaire, page 1065.
  7. (en) « Human Power », sur Exploratorium (consulté le 21 février 2020).
  8. (en) « Energy expenditure », sur brianmac.co.uk.
  9. « Un nouveau protocole de mesure de consommation de carburant en conditions réelles » (communiqué), France Nature Environnement, 5 septembre 2017.
  10. a b et c (de) « Consommation d'énergie », sur allianz-pro-schiene.de
    NB : Un litre d'essence correspond environ à 10 kWh (voir Consommation des véhicules électriques). Par ailleurs, 0,3 MJ/100 tonne-kilomètre = 30 MJ/100 tonne-kilomètre = 8,33 kWh/100 tonne-kilomètre et 1,4 MJ/100 tonne-kilomètre = 38,9 kWh/100 tonne-kilomètre.
  11. (en) « Where the Energy Goes: Gasoline Vehicles », sur Département de l'Énergie des États-Unis, (consulté le 22 février 2019), cité et illustré dans : (en) Transportation Research Board (en), Tires and Passenger Vehicle Fuel Economy : Informing Consumers, Improving Performance, National Research Council, , 178 p., pdf, p. 40
  12. [PDF] Le rendement d'une voiture, illustration et calculs, sur hkw-aero.fr
  13. Les montages hybrides, Hybride voiture, 29 mai 2012 (consulté le 13 novembre 2018).
  14. a et b « Énergie » [PDF], sur The Shift Project, , p. 24.
  15. Julien Scordia, Approche systématique de l'optimisation du dimensionnement et de l'élaboration de lois de gestion d'énergie de véhicules hybrides (thèse de doctorat), Université Nancy-I, , 280 p. (lire en ligne [PDF]), p. 16.
  16. Benjamin Dessus, « Quelles justifications pour un développement massif du véhicule électrique en France ? » [PDF], sur Les cahiers de Global Chance, .
  17. (de) VW e-Golf - Fünftürige Schräghecklimousine der unteren Mittelklasse (85 KW / 115 PS)[PDF], sur ADAC, p. 12.
  18. (en) « Efficient heating for electric cars », sur phys.org, .
  19. « Véhicules électriques économiques », sur Spritmonitor (consulté le 12 août 2019).
  20. « Vingt-cinq années de transport intérieur de voyageurs », Études & documents, Commissariat général au développement durable, no 148,‎ , p. 11 (lire en ligne [PDF]).
  21. a b c d e et f « Quel est l'impact de vos déplacements ? »(ArchiveWikiwixArchive.isGoogleQue faire ?), sur ADEME, .
  22. « Le tourisme fait s'envoler le réchauffement planétaire », Le Monde, .
  23. David Banister, « The tip of the iceberg: Leisure and air travel », Built Environment (1978-), vol. 6, no 3,‎ , p. 226-235 (lire en ligne).
  24. « Doit-on encourager le transport aérien ? », sur decrypterlenergie.org, site de l'association négaWatt.
  25. (en) « The Future of Rail », sur Agence internationale de l'énergie, .
  26. Traînée des véhicules sur route, La résistance à l'avancement dans les fluides, S. F. Hoerner, Édition Gauthier-Villars.
  27. « La mobilité des Français, panorama issu de l’enquête nationale transports et déplacements 2008 » [PDF], sur Ministère de l'Écologie (France), , p. 13.
  28. « Véhicules individuels, quelle consommation d'énergie ? », sur Services industriels de Delémont (consulté le 3 septembre 2018).
  29. « Contribution de l’ADEME à l’élaboration de visions énergétiques 2030 / 2050 » [PDF], sur Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie, , p. 25.
  30. « Scénario Facteur 4 GrDF » (version du 3 novembre 2014 sur l'Internet Archive), sur Gaz réseau distribution France, , diapositive 14.
  31. « Scénario de transition énergétique » [PDF], sur Greenpeace, , p. 28-29.
  32. « Doit-on encourager le transport aérien ? », sur decrypterlenergie.org, .
  33. (en) « The Future of Rail » [PDF], sur Agence internationale de l'énergie, , p. 54, Figure 1.28.
  34. Robert Laugier, « L’étalement urbain en France », .
  35. Nicolas Ridoux, La décroissance pour tous, Parangon/Vs, Lyon, 2006, p. 113.
  36. « La mobilité à longue distance des Français en 2015 », sur statistiques.developpement-durable.gouv.fr, , p. 1.
  37. (en) « An empirical study of direct rebound effect for road freight transport in China », Applied Energy, vol. 133,‎ , p. 274-281 (lire en ligne).

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

  • (en) Leslie Daryl Danny Harvey, Energy and the New Reality 1 : Energy Efficiency and the Demand for Energy Services, earthscan, , 672 p. (ISBN 978-1849710725, lire en ligne), p. 252 : Table 5.1 Energy intensity of different methods of transportation in cities.
  • (de) Joanneum Research (en), Geschätzte Treibhausgasemissionen und Primärenergieverbrauch in der Lebenszyklusanalyse von Pkw-basierten Verkehrssystemen [« Estimation des émissions de gaz à effet de serre et de la consommation d'énergie primaire dans l'analyse du cycle de vie des systèmes de transport reposant sur les voitures particulières »], ADAC, , 171 p. (lire en ligne [PDF]).
  • Laura Foglia et Alessia Clausse, Guide pour une mobilité quotidienne bas carbone, The Shift Project, , 111 p. (lire en ligne [PDF]), Figure 4 : « Consommation d'énergie par passager pour différents modes de déplacement ».
  • Étude comparative de l'impact carbone de l'offre de véhicules, The Shift Project, (lire en ligne [PDF]), fiches page 39 et suivantes.