Efficacité énergétique dans les transports

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L'efficacité énergétique dans les transports est le rapport entre le résultat (déplacement) et l'énergie dépensée pour l'obtenir ; elle se mesure généralement par l'énergie consommée pour 100 kilomètres parcourus. L'unité employée (kWh/100 km) correspond à une énergie divisée par une distance: elle est formellement équivalente à une force, plus précisément une force de frottement, qui s'oppose à l'avancement. Il s'agit là de l'idée qui préside à l'établissement des diagrammes de Gabrielli – von Kármán, qui permettent d'effectuer une comparaison entre modes de transport.

Définition[modifier | modifier le code]

Une directive européenne de 2006, reprise par la Directive 2010/31/UE[1] définit l'efficacité énergétique comme « le rapport entre les résultats, le service, la marchandise ou l'énergie que l'on obtient et l'énergie consacrée à cet effet ».

Il est d'usage de mesurer l'efficacité énergétique sous la forme de son inverse : la consommation d'énergie par unité de distance parcourue ; l'efficacité énergétique est d'autant plus grande que cette consommation unitaire est plus faible.

Jusqu'à présent, les tests ne reflétaient pas la réalité des consommations dans les conditions réelles d'utilisation. Le groupe PSA, l'association européenne Transport et Environnement, l'association française de protection de l'environnement France Nature Environnement ainsi que le bureau Veritas se sont entendus sur un protocole de mesure beaucoup plus proche de la réalité, car il corrèle avec les résultats fournis par le site allemand Spritmonitor à ± 0,2 litre aux cent kilomètres[2].

Pour être vraiment pertinente, cette consommation devrait intégrer l'énergie grise, consommée tout au long du cycle de vie du véhicule, depuis sa fabrication jusqu'à son recyclage, sans oublier les infrastructures de transport, qu'elles soient routières ou ferroviaires. Mais la grande variété des modèles de véhicules et de leurs modes d'utilisation rend rédhibitoire cette exigence théorique. Pourtant, plus que tout autre, le transport (suivi d'assez loin par l'alimentation) est le secteur où la part d'énergie grise est la plus grande, à tel point qu'on y dépense davantage d'énergie grise que d'énergie directe (voir Énergie grise#Énergie grise dans les transports).

La notion de rendement appelle quelques précisions. Pour avancer, le véhicule doit vaincre les forces de frottement (résistance au roulement), les forces aérodynamiques (ou hydrodynamiques), ainsi que les forces de freinage. Ce sont paradoxalement des forces de frottement « utiles », car il n'est pas possible de les supprimer (bien sûr, rien n'empêche de vouloir diminuer ces forces de frottement « utiles »). Le rendement sera le rapport entre l'énergie nécessaire pour vaincre les forces de frottement irréductibles, et l'énergie totale mobilisée.

Objectifs[modifier | modifier le code]

Le logo négawatt, utilisé par l'association négaWatt.

L'efficacité énergétique n'est pas un objectif en soi, elle est subordonnée à la poursuite d'objectifs plus fondamentaux, en particulier écologiques. La présentation de la « directive efficacité énergétique » par le ministère de l'environnement définit bien ces objectifs : « Ce texte contribue à l'atteinte des objectifs écologiques : moins de gaz à effet de serre, moins de polluants atmosphériques, moindre pression sur les ressources non renouvelables, tout en stimulant l’économie : moindre dépendance énergétique, allègement de la facture, et surcroît d’activité lié aux investissements de maîtrise de l’énergie[3] ». L'efficacité énergétique ne doit donc jamais être recherchée indépendamment de ces objectifs plus fondamentaux.

La Fondation Nicolas-Hulot pour la nature et l'homme et l'association négaWatt, quant à elles, ne se bornent pas à la seule efficacité énergétique, et appellent à davantage de sobriété. En effet, selon elles, les énergies renouvelables ne sauraient s'ajouter à la production actuelle d'énergie, mais au contraire, doivent s'y substituer[4].

Une amélioration de l'efficacité énergétique peut se traduire par une augmentation de la demande pour le bien produit plus efficacement. On parle d'effet rebond ou de paradoxe de Jevons (ou postulat de Khazzoom-Brookes)[5],[6], et il peut concerner également ls moyens de transport.

Généralités[modifier | modifier le code]

Propulsion humaine[modifier | modifier le code]

Cycliste à Paris.

La biologie nous apprend qu'en fonction de la quantité d'air ingérée, on peut estimer l'énergie dépensée pour la marche, la course et le vélo[7] quand bien même le rendement musculaire ne serait que d'environ 20 %.

Transport sur 100 km
kWh
Marche 7,3
Course 8,6
Vélo 2,5

NB : seule l'énergie musculaire est prise en compte dans ce tableau ; pour le vélo, l'énergie grise (dépensée pour fabriquer, acheminer et vendre le vélo) n'est pas incluse.

Une estimation plus précise peut être effectuée en fonction du poids de la personne[8]. Selon cette source, une personne de 68 kg qui roule à vélo à la vitesse de 16 km/h dépense 3,2 kWh/100 km[a]. La même personne de 68 kg qui marche à la vitesse de 4 km/h dépense 6,1 kWh/100 km[b].

Véhicule hybride[modifier | modifier le code]

Dans le cas des véhicules hybrides, une pondération est effectuée entre les consommations de carburant relevées dans le cas d'une batterie vide, et celles observées quand la batterie est pleine, en faisant totalement abstraction de l'apport énergétique sous forme électrique, de sorte que les chiffres indiqués sont complètement faussés [c]. L'étude objective des véhicules hybrides s’avérera forcément ardue, car plusieurs formes d'énergies sont en jeu.

Transport aérien[modifier | modifier le code]

Le transport aérien, dont une partie du tourisme moderne dépend[9],[10], présente un bilan énergétique médiocre[11].

Les soutes internationales ne rentrent pas dans les statistiques énergétiques des pays.

France[modifier | modifier le code]

La comparaison des différents modes de transports en matière de consommation d'énergie et partant, d'efficacité énergétique est complexe. Afin de faciliter la compréhension, l'ADEME utilise, pour 100 km parcourus, les kWh et les kg équivalent pétrole avec l'équivalence suivante :

1 kg(ep) = 11,628 kWh

Notons qu'en 2008, en France, le taux d’occupation moyen des voitures par déplacement était de 1,4 personne[12].

Voiture électrique[modifier | modifier le code]

Voiture électrique Tesla.

Pour les voitures électriques, la consommation s'élèverait de 10 à 20 kWh/100 km[13],[14]. Le chauffage, « gratuit » dans le cas des véhicules thermiques peut consommer une puissance de 1 à 2 kW dans le cas des véhicules électriques. Il est à noter que Volkswagen annonce 12,7 kWh/100 km pour la e-Golf, alors que l'ADAC (automobile-club allemand) constate plutôt 18,2 kWh à la prise de courant pour 100 km[15]. Cette consommation sert d'hypothèse haute, l'hypothèse basse étant de 10,0 kWh.

La consommation minimale d'une voiture électrique, d'après le DoE, est de 16,8 kWh/100 km dans le cas de la BMW i3[16]. Le site allemand heise autos obtient, quant à lui, la valeur minimale de 15,0 kWh/100 km également dans le cas de la BMW i3[17], en accord avec le chiffre moyen retenu par le site dd magazine[18]. Dans une étude de l'université de Dresde, la consommation moyenne des véhicules électrique est estimée à 15 kWh/100 km[19]. Enfin, le World Nuclear Association estime que les consommations des véhicules électriques vont de 13 à 20 kWh/100 km, la moyenne s'établissant autour de 15 kWh/100 km, sans chauffage ni climatisation[20]. La consommation de Renault ZOE est estimée par heise autos à 14,8-15,7 kWh/100 km[21]. Les valeurs réelles de consommation seraient de 15 à 20 kWh/100 km[22], avec de forts écarts en période de chauffage, ou de climatisation, et selon le style de conduite[23]. L'association négaWatt fait l'hypothèse d'une consommation de 18 kWh/100 km[24].

En France, les émissions de CO2, dues à la production d'électricité, ont été, en 2015, de 23,1 Mt pour 546 TWh, soit 0,06 kg (CO2)/kWh[25]. Dans le monde, la moyenne d'émission de la production d'électricité nucléaire s'élèverait à 0,066 kg (CO2)/kWh[26].

Les données estimées sur les véhicules électriques permettent de remplir le tableau en énergie finale consommée et émissions de CO2 comme suit, compte tenu du taux d'occupation de 1,4 personne :

Énergie finale pour 100 voyageurs-kilomètres[d]
kWh kgep kg CO2
Voiture électrique (hypothèse haute) 13 1,1 0,6
Voiture électrique (hypothèse basse) 7 0,9 0,4

Selon Jean-Marc Jancovici, le rendement d'un véhicule électrique à partir de la prise électrique s'élève à environ 50 %, quand on tient compte du chauffage et de la climatisation (les pertes du réseau électrique étant incluses)[27],[e]. Compte tenu du facteur de l'ADEME de 2,58 (voir Énergie grise#Énergie grise énergétique), nous aboutirions à un rendement d'environ 0,5/2,58 soit 19 %, ce qui correspond à l'ordre de grandeur du bilan des véhicules thermiques, d'après le schéma du DoE (où le rendement des véhicules thermiques est inférieur à 20 %).

Le rapport entre le rendement de 50% pour la voiture électrique et celui de 20% pour la voiture thermique permet à Jean-Marc Jancovici d'affirmer que « la chaîne électrique est 2,5 fois plus efficace que la chaîne thermique ». Le problème de la comparaison des consommations réside dans le fait qu'on compare généralement des véhicules thermiques moyens, voire gros, à de petits véhicules électriques[27]. Ce facteur de 2,5, rapporté au facteur de l'ADEME de 2,58 montre qu'actuellement en France, à véhicule égal, le rendement entre un véhicule électrique et thermique serait approximativement identique. Dans ces conditions, pourquoi le véhicule électrique se développe-t-il d'ores et déjà? Parce que le renouvellement du parc automobile prend du temps, et qu'on espère que l'électricité (y compris pour ses nouveaux usages) sera de plus en plus décarbonée[28].

Global Chance porte un intérêt au véhicule électrique dans le cas de l'électricité produite à partir de gaz, car « il n'est manifestement pas possible de se reposer sur le seul succès éventuel des percées technologiques potentielles [...] pour répondre aux défis que constituent la raréfaction du pétrole et le réchauffement climatique »[29].

Le gain dû à la récupération de l'énergie de freinage est difficile à évaluer car il dépend entièrement du mode d'utilisation des « freins » et du trafic (le gain sera beaucoup plus important dans une agglomération avec un trafic erratique, avec une conduite souple que sur une autoroute fluide).

Écocomparateur[modifier | modifier le code]

L'écocomparateur de l'ADEME[30] permet de comparer les différents modes de transport entre eux, tant du point de vue de l'énergie finale consommée que du point de vue des émissions de gaz à effet de serre (en équivalent CO2). Cet écocomparateur ne prend pas en compte les véhicules électriques et ne tient pas compte de l'énergie dépensée pour la fabrication des véhicules.

Cet outil informatique montre l'intérêt écologique des transports en commun, du point de vue de la consommation d'énergie et des émissions de gaz à effet de serre. L'utilisation de l'écocomparateur permet de remplir le tableau en énergie finale consommée et émissions de CO2 comme suit :

Énergie finale pour 100 voyageurs-kilomètres[f]
- kWh kgep kg CO2
Avion 52,3 4,5 14,2
Voiture 62,8 5,4 17,1
Moto 51,2 4,4 13,6
Autocar 20,9 1,8 5,9
TER 13,4 1,2 2,9
Train 7,9 0,68 1,2
TGV 3,1 0,27 0,32
Tramway 7,0 0,6 0,3
Bus 47,7 4,1 13

NB : les résultats ci-dessus sont calculés sur la base de statistiques françaises ; ils seraient très différents dans d'autres pays, en particulier pour les émissions de CO2. Les hypothèses de l'ADEME tiennent compte du taux d'occupation de 1,4 personne par voiture.

Remarque:

  • Dans le cas d'une voiture, la consommation est bien évidemment inversement proportionnelle au nombre de personnes présentes dans le véhicule.

Limites de l'étude:

  • La prise en compte de l'énergie grise augmenterait la consommation d'un véhicule thermique d'une valeur d'environ 2,3 l/100 km (voir énergie grise d'une automobile). Dans le cas de la voiture électrique, l'énergie grise provient essentiellement de la batterie. L'énergie grise des véhicules ferroviaires ou des avions est difficile à obtenir. Ces considérations très complexes, n'en demeurent pas moins essentielles si l'on souhaite véritablement comparer les modes de transports entre eux.

Résultats[modifier | modifier le code]

Un train de passagers en Croatie.

Les transports en commun sur rail apparaissent beaucoup plus économes que les déplacements individuels[31], dès lors qu'ils sont utilisés dans leur domaine de pertinence, c'est-à-dire avec un taux de remplissage élevé ; les transports en commun routiers (autocar, bus, etc.) sont plus performants que les véhicules individuels, mais du point de vue des émissions de gaz à effet de serre, les transports ferroviaires leur sont supérieurs de très loin[g] ; la voiture électrique est plus économe que le TER, et surtout moins émettrice de CO2 que le train de grandes lignes, mais moins que le TGV ou le tramway. Ceci montre bien que l'efficacité énergétique n'est pas un critère en soi.

La consommation des trains à travers le monde est de l'ordre de 150 kJ/voyageur-kilomètre et 150 kJ/tonne-kilomètre (4,2 kWh/100 voyageurs-kilomètres et 4,2 kWh/100 voyageurs-kilomètres) en énergie finale. Le transport de voyageurs par rail nécessite moins d'un dixième de l'énergie requise pour déplacer une personne en voiture ou par avion. C'est ce qui explique pourquoi, bien que représentant 9 % de l'activité mondiale de transport de passagers (exprimée en voyageur-kilomètre) en 2015, les services ferroviaires de voyageurs ne représentent que 1 % de la demande finale d'énergie dans le transport de voyageurs[32].

L'écomobilité passe par le développement de l'intermodalité pour constituer des flux de transport suffisamment importants pour remplir un train ou un tramway[33]. Par ailleurs, les performances du véhicule électrique en termes d'émissions de CO2 en font un complément écologique au rail, du moins dans les pays où la part des énergies fossiles dans la production d'électricité est faible. C'est pourquoi les scénarios ADEME[34], GrDF[35], Greenpeace[36], et négaWatt tablent sur un transfert de la route vers la voie ferrée pour les grands trajets (à partir de 100 km[37]). L'avion, utilisé pour parcourir de très grandes distances avec un rendement médiocre, est très énergivore et très émetteur de gaz à effet de serre[38].

L'efficacité énergétique des transports sur rail est encore plus affirmée en matière de transports de marchandises[39],[32] : alors que la masse des voyageurs représente à peine 15 % de la masse d'un train, celle des marchandises peut en représenter les 2/3 voire plus. La faible résistance au roulement du contact rail-roue métallique, et partant, l'excellente efficacité énergétique qu'il permet est la raison principale pour laquelle des réseaux ferrés existent encore au XXIe siècle en Amérique du Nord, terre de l'automobile et de l'aviation commerciale.

Allemagne[modifier | modifier le code]

Nous avons vu plus haut que le rendement d'un véhicule électrique à partir de la prise électrique s'élève à 50 % selon Jean-Marc Jancovici, qui prend en compte le chauffage et la climatisation. Compte tenu du facteur entre l'énergie primaire et l'énergie finale qui vaut 1,8 en raison du fort développement des énergies renouvelables (contre 2,58 en France - voir Énergie grise#Énergie grise énergétique), nous aboutirions à un rendement d'environ 0,5/1,8 soit 28 %, ce qui est supérieur au bilan des voitures thermiques (bilan inférieur à 20 %). Mais pour cela, il faut que les recharges soient majoritairement lentes. Or l'Allemagne entend s'équiper de stations de recharge ultra-rapides[40],[41], ce qui conduirait à l'augmentation, donc à la détérioration du coefficient de 1,8, en raison du recours à des centrales thermiques. Selon Greenpeace-Allemagne, les voitures électriques affichent un écart entre les consommations annoncées par les constructeurs, et celles constatées dans les conditions réelles d'utilisation encore plus grand que dans le cas des véhicules thermiques[42].

En Allemagne, le groupement Allianz pro Schiene (all. Alliance pour le rail) annonce, dans le contexte allemand, les chiffres suivants:[43]

Énergie finale pour 100 voyageurs-kilomètres
l équivalent essence kWh
Voiture 6,1 61
Train[h] 1,1 11
Énergie primaire pour 100 tonnes-kilomètres
l équivalent gazole kWh
Poids-lourd 3,9 42,9
Train 0,9 9,9

La deutsche Bahn livre les chiffres suivants:[44]

Énergie finale pour 100 voyageurs-kilomètres (en 2015)
kWh
Train régional 27,2
Train à longue distance 10,6
Bus 33 ,9
Énergie finale pour 100 tonnes-kilomètres (en 2015)
kWh
Transport ferroviaire 9,7
Transport routier 36,4
Transport aérien 290,6
Transport maritime 3,1

Facteurs d'efficacité énergétique[modifier | modifier le code]

Efficacité énergétique des voitures thermiques en ville et sur autoroute (Document DoE).

Le véhicule thermique présente en moyenne un mauvais rendement, expliqué par le graphique ci-contre du DoE. Il est possible de faire beaucoup mieux avec de petits véhicules. En effet, la résistance au roulement diminue avec la masse, ainsi que l'énergie cinétique (freinage sur le graphique). La résistance aérodynamique, qui croît plus que proportionnellement avec la vitesse et diminue avec la taille, s'en voit améliorée également, car un petit véhicule va en général moins vite. Les pneus sont à l'origine d'une résistance à l'avancement importante à cause de l'hystérésis de déformation à chaque tour de roue[45]. La résistance au roulement sur rail est beaucoup plus faible, mais l’adhérence est aussi plus faible, qu'avec un contact pneu-route. Pour peu que la liaison entre wagons soit soignée, le premier wagon sera à l'origine d'une traînée aérodynamique plus élevée que celle des wagons suivants, ce qui a un effet positif sur la traînée moyenne par passager transporté ; la faible consommation du pourtant véloce TGV en constitue une démonstration.

Le diagramme de Gabrielli – von Kármán permet d'avoir une vue d'ensemble des modes de transport[46]. Ce diagramme confirme que les trains et les navires de commerce sont bien placés par rapport aux avions et aux voitures, en matière de consommation. Il montre aussi que la vitesse (dans le cas d'un coefficient de traînée élevé) et la masse sont les ennemis de l'efficacité énergétique. Aussi l'abaissement de la vitesse de 90 à 80 km/h sur route départementale[47] devrait-il apporter des économies en matière de consommation d'énergie[48],[49],[50],[51].

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Puisque 1 kWh/100 km équivaut à 10 W/(km/h), 3,2 kWh/100 km équivalent à 32 W/(km/h). Pour 16 km/h, cette valeur est à multiplier par 16 pour obtenir la puissance, et nous aboutissons à 512 W
  2. Remarquons qu'une Calorie (avec un grand C) vaut 4 184 J et qu'un Wh vaut 3 600 J. Ainsi, à titre d'exemple, une personne de 68 kg qui marche à la vitesse de 4 km/h dépense 210 Calories en une heure (avec un grand C) d'après le calculateur en ligne. Nous aboutissons à 244,1 Wh pour une heure. Rapporté à la vitesse de 4 km/h, nous trouvons 244,1 / 4 = 61 Wh/km ou encore 6,1 kWh/100 km. Cela correspond en outre à une puissance de 244 W.
  3. (de) norme R_101 concernant les véhicules électrohybrides site web Wikipedia
  4. Donc c'est une consommation issue de statistiques moyennes de taux d'occupation.
  5. Selon le DoE, le rendement d'un véhicule électrique à partir de la prise électrique s'élève à 60 %, voir (en) [1]. Il n'est pas sûr que le chauffage et la climatisation soient bien pris en compte.
  6. Donc c'est une consommation issue de statistiques moyennes de taux d'occupation.
  7. Essentiellement pour les trains à traction électrique et à condition que l'électricité soit produite à partir d'énergies renouvelables ou de nucléaire.
  8. Les trains en Allemagne sont majoritairement mus par l'électricité (voir Énergie grise énergétique).

Références[modifier | modifier le code]

  1. Directive 2010/31/UE du 19 mai 2010, sur le site europa.eu.
  2. Un nouveau protocole de mesure de consommation de carburant en conditions réelles sur fne.asso.fr, site de France Nature Environnement.
  3. Directive efficacité énergétique, Ministère de l'Environnement, 12 novembre 2012.
  4. Sobriété sur negawatt.org, site de l'association négaWatt.
  5. (en) Could the rebound effect undermine climate efforts? sur theguardian.com
  6. (en) An empirical study of direct rebound effect for road freight transport in China sur sciencedirect.com
  7. Gourmandise énergétique des transports website Agoravox.
  8. (en) Energy expenditure sur brianmac.co.uk
  9. « Le tourisme fait s'envoler le réchauffement planétaire », Le Monde, .
  10. David Banister, « The tip of the iceberg: Leisure and air travel », Built Environment (1978-), vol. 6, no 3,‎ , p. 226-235 (lire en ligne).
  11. Doit-on encourager le transport aérien? sur decrypterlenergie.org, site de l'association négaWatt.
  12. [PDF]La mobilité des Français, panorama issu de l’enquête nationale transports et déplacements 2008, sur developpement-durable.gouv.fr, décembre 2010 (voir page 13).
  13. voitures électriques website challenges.fr
  14. Véhicules électriques website global-chance.org
  15. (de) VW e-Golf - Fünftürige Schräghecklimousine der unteren Mittelklasse (85 KW / 115 PS)[PDF], sur ADAC.de p. 12.
  16. (en) 2016 Small Cars - Sorting is based on EPA Combined City/Hwy MPG, sur le site du DoE fueleconomy.gov
    NB : Sur cette page, la consommation est fournie par ordre croissant. Le premier véhicule indiqué affiche la consommation la plus faible. Le chiffre de 27 kWh/100 miles correspond approximativement à 16,8 kWh/100 km
  17. (de)Comparaison sur heise.de
    Nb: Dans le tableau en bas de la page, on trouve 18,8 kWh pour 125 km soit environ 15,0 kWh/100 km par beau temps frais, en plein jour, sans climatisation et sans éclairage.
  18. combien-de-kWh-aux-cent sur ddmagazine.com
  19. (en) Prospects of Electricity Demand and Demand Side Management Potentials of Residential Customers sur tu-dresden.de Voir diapositive n°9.
  20. (en) electricity and cars, sur world-nuclear.org du 30 juin 2016, consulté le 21 août 2016.
  21. (de) Renault Zoe mit 41 kWh-Batterie, sur heise.de du 28 septembre 2016, consulté le 22 octobre 2016.
  22. (en) springer sur link.springer.com
    Cf. « we can assume a realistic electricity consumption of 15 to 20 kWh/100 km for urban and extra-urban traffic ».
  23. (de) Consommation sur sedl.at
  24. Fermer 17 réacteurs nucléaires: une absurdité? sur decrypterlenergie.org, site de l'association négaWatt. Voir note 14 du document, qui annonce le chiffre de 18 kWh/100 km.
  25. [PDF] Bilan électrique 2015, RTE, 3 février 2016.
  26. (en) [PDF] sovacool_nuclear_ghg.pdf sur nirs.org
  27. a et b La voiture électrique sur jancovici.com
  28. [PDF] Faut-il électrifier la mobilité? sur centrale-energie.fr L'auteur y écrit que « à première vue, les émissions sont du même ordre de grandeur; le moteur à explosion a un plus mauvais rendement que celui de la centrale thermique, mais le transport de l’électricité coûte également de l’énergie; admettons que cela s’équilibre. »
  29. [PDF] La fée électricité sous le capot ? sur global-chance.org/, site de Global Chance.
  30. Ecocomparateur de l'ADEME, information sur les émissions de CO2 et sur l'énergie primaire consommée
  31. Le train, grand oublié de la transition énergétique ? sur theconversation.com
  32. a et b (en) [PDF] Railway handbook: Energy consumption and CO2 emissions sur uic.org, site de l'Union internationale des chemins de fer (UIC) ; voir figure 15 page 27, et données page 86. Ce document résulte d'un travail commun entre l'UIC et l'Agence internationale de l'énergie (AIE).
  33. Multimodalité site web transportdurable.com
  34. [PDF]Scénario ADEME voir page 25.
  35. [PDF]Scénario GrDF voir page 14.
  36. [PDF]Scénario Greenpeace voir page 15.
  37. la-mobilite-a-longue-distance-des-francais sur statistiques.developpement-durable.gouv.fr voir page 1
  38. décrypter l'énergie, site de l'association négaWatt.
  39. (en)[PDF] transports de marchandises sur rail, voir page 6 sur illinois.edu.
  40. (de) Daimler - stations de recharge rapides sur auto-service.de
  41. (de) Corridor de stations de recharge de 350 kW sur heise.de
  42. (de) Comparaison entre voiture thermique et voiture électrique sur greenpeace.de
  43. (de) Consommation d'énergie sur allianz-pro-schiene.de
    NB: Un litre d'essence correspond environ à 10 kWh (Cf.Consommation des véhicules électriques), et un litre de gazole correspond approximativement à 11 kWh.
  44. (de) Chiffres annuels sur deutschebahn.com Il est à noter qu'1 kWh correspond à 3,6 MJ.
  45. Pneus, sur Wikibooks.org
  46. Graphique (mis à jour en 2004): (en) The price of speed sur trainsnboatsnplanes.files.wordpress.com
  47. réduction de vitesse de 90 km/h à 80 km/h sur lepoint.fr
  48. la-reduction-de-la-vitesse-sur-route-est-elle-une-mesure-inefficace sur decrypterlenergie.org, site de l'association négaWatt.
  49. Pourquoi faut-il diminuer la vitesse sur les autoroutes? sur reporterre.net, site de Reporterre. Il s'agit d'un document audio.
  50. une-decision-pertinente-et-courageuse sur fnaut.fr, site de la FNAUT.
  51. « Le passage aux 80 km/h apporte aux automobilistes des bienfaits financiers et écologiques » sur lemonde.fr

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]