Air Inter

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Air Inter
Image illustrative de l'article Air Inter
illustration de Air Inter

Création 17 mars 1957
Dates clés 1990 : début de la fusion avec Air France
Disparition 1997
Fondateurs Didier Daurat
Activité Compagnie aérienne
Identité visuelle d'Air Inter Europe (1993-1997).
Un Airbus A320 avec la livrée d'Air Inter Europe.
Un Dassault Mercure d'Air Inter en 1985.
Une Caravelle d'Air Inter.
Un Douglas DC-3 d'Air Inter.

Air Inter était une compagnie aérienne intérieure française qui a fonctionné entre le jusqu'à sa fusion complète avec Air France intervenue en avril 1997 (commencée dès 1990, sous le nom d'Air Inter Europe). Son code AITA était IT. Néanmoins, le projet d'une compagnie intérieure française existait depuis 1954, et reprenait un projet imaginé dès les années 1930 (Air Bleu).

La compagnie[modifier | modifier le code]

Caractérisée par un service simple (pas d'attribution des sièges avant l'embarquement), elle fut une des premières compagnies aériennes à introduire des formules qui font désormais le succès des compagnies à bas coûts ainsi que le yield management avec son calendrier « bleu-blanc-rouge » qui avait pour but d'adapter le prix du voyage à la demande. C'est en 1989, avec l'arrivée de l'Airbus A320, que la compagnie passe progressivement à un seul modèle d'avion. Elle a aussi connu dans sa flotte des Nord 262, des Viscount, des Caravelle, des Fokker 27 et 100, des Dassault Mercure, des Airbus A321, des Airbus A330. Air Inter a même loué quatre Boeing 747, un à Air France immatriculé [F-BPVD] en 1988 et 1989, deux autres à Cargolux immatriculés LX-MCV et LCV en 1986 et 1987, et un quatrième immatriculé N204AE en 1986 et 1987.

Histoire[modifier | modifier le code]

Air Inter est fondée le . Les principaux actionnaires sont Air France et la SNCF (24 % chacun). Le premier vol commercial se déroule le 16 mars 1958 entre Paris et Strasbourg. Mais les services réguliers ne commencent qu'en 1960 après une décision du 23 février 1960 lui donnant le monopole du transport aérien en France métropolitaine[1]

L'amiral Paul Hébrard prend la tête de la compagnie en 1960. Pour l'année 1963, Air Inter dispose en propre de 7 Vickers Viscount ainsi que de deux Vickers Viking affrétés à Air Nautic, les premiers pour les lignes à plus forte densité tandis que les seconds sont affectés aux liaisons moins chargées. Parallèlement, et ce dès l'année 1962, les Pouvoirs publics apportent une aide financière aux collectivités régionales sur les lignes les plus défavorisées. Ces aides, ainsi que la volonté de la direction d'adopter des appareils plus modernes, doivent alors permettre l'ouverture des lignes Paris-Mulhouse et Mulhouse-Lyon ainsi que l'augmentation des fréquences sur les Paris-Lyon et Paris-Bordeaux. C'est également en 1963 que la création d'un centre technique pour l'entretien des appareils est envisagé à Lyon-Bron[2].

Le , le premier atterrissage « Phase III » sans visibilité a été effectué par une Caravelle de la compagnie Air Inter avec cinquante et un passagers à bord grâce au système d'atterrissage automatique « SUD-LEAR » permettant de se poser avec vingt mètres de plafond et deux cents mètres de visibilité horizontale. L'équipage était composé du commandant de bord Larribiere, du copilote Jordan, de l'officier mécanicien naviguant Leudiere et des hôtesses de l'air Mlles Desplats et Margerit. Ce premier atterrissage avec passagers était « une première mondiale » comme l'a souligné l'amiral Hébrard, car aucune compagnie au monde n'avait encore été autorisée à se poser dans de telles conditions de visibilité.

À son départ en 1970, Air Inter avait 200 vols quotidiens, 40 avions et 2,4 millions de passagers annuels[3].

Renouveau de la flotte et concurrence (années 1990)[modifier | modifier le code]

Ouverture du ciel français à la concurrence (1987-1993)[modifier | modifier le code]

Air Inter détenait un monopole sur de nombreuses lignes intérieures jusqu'à la fin des années 1980. Avec la mise en application de l'Acte unique européen, le ciel français est ouvert à la concurrence en plusieurs étapes :

  • En 1987, Nouvelles Frontières et Corsair sont autorisés à opérer des vols charters entre Paris et plusieurs villes de province (Toulouse dans un premier temps puis Ajaccio, Bastia, Biarritz, Brest, Clermont-Ferrand et Marseille)
  • En 1990 intervient l'acte majeur de l'ouverture à la concurrence, 8 lignes radiales au départ de Paris[4] sont ouvertes aux concurrents d'Air Inter.

Cette mise en concurrence entraîne l'émergence de nouveaux acteurs (Air Liberté, AOM, TAT...) qui prennent des parts de marchés à Air Inter sur ses lignes intérieures les plus rentables. Air Inter estime ainsi en 1995 qu'elle avait perdu 1 300 000 clients au profit de ses trois concurrents[5].

Conjoncture difficile (1994-1996)[modifier | modifier le code]

Air Inter exploite également avant sa fusion avec Air France des Airbus A330. Ces appareils sont déployés sur certaines lignes intérieures comme Orly–Brest ou Orly–Ajaccio. Ces A330 sont aussi affrétés par la compagnie Air Charter notamment sur les destinations méridionales comme Palma.

Air Inter est très fortement bousculée par la concurrence des nouveaux acteurs, en particulier AOM et Air Liberté. Air Inter engage une importante offensive tarifaire à partir du  : la compagnie applique une réduction de 100 F (20,16 €2012) par billet quel que soit le tarif initial ou la destination. La compagnie espère compenser le manque à gagner de cette réduction par une augmentation du nombre de passagers et des gains de parts de marché. Les compagnies concurrentes s'alignent cependant comme AOM qui propose la même offre sur les lignes où elle est en concurrence avec Air Inter[6].

Air France Europe (successeur d'Air Inter) annonce en la fermeture de 18 lignes déficitaires[7],[8]. L'objectif est double :

  • Libérer des créneaux horaires pour les attribuer à la Navette dont le lancement est prévu à l'automne-1996
  • Réduire les pertes d'Air France Europe, les 18 lignes fermées permettant une amélioration du résultat d'exploitation de près de 350 millions de francs par an

Avant sa fusion avec Air France en 1997, Air Inter lance en le service La Navette entre Paris Orly et Toulouse, mais aussi Marseille, Nice et Bordeaux. L'idée est d'offrir des vols tout au long de la journée à un fort cadencement : 1h en heures creuses et un vol toutes les 30 minutes en heures de pointe. Ce service est maintenu après la disparition d'Air Inter sous la marque Air France.

Crashs[modifier | modifier le code]

Trois accidents ont marqué l'histoire de la compagnie. Les circonstances sont assez proches :

  • Le , un Vickers Viscount de la Compagnie Air Inter, immatriculé F-BGNV, venant de Lille s'écrase en approche de Lyon à Tramoyes tuant 15 des 16 occupants (dont 4 membres d'équipage) et 1 personne au sol ;
  • Le , le vol IT 696 Y d'Air Inter assuré par le Vickers Viscount 724 (F-BMCH) en provenance de Lyon-Bron s'écrase vers 19 h 20 non loin de Noirétable, dans la Loire, à l'approche de Clermont-Ferrand. Les 5 membres d'équipage et 54 des 63 passagers sont retrouvés morts. Une passagère blessée décèdera quelques jours plus tard à l'hôpital, portant à 60 le nombre de victimes. L'avion avait entamé une descente trop tôt à un endroit où le relief est important. L'équipage a fait une erreur de positionnement par rapport à une balise NDB. Une défaillance du radiocompas serait à l'origine de cette erreur de navigation. Cette défaillance d'indication serait due à des interférences avec des éléments météorologiques, en conditions orageuses[9]. L'équipage n'a pas recoupé les informations qui leur auraient permis de détecter cette erreur d'indication ;
  • Le , un Airbus A320-111 immatriculé F-GGED en provenance de Lyon s'écrase à l'approche de Strasbourg sur le Mont Sainte-Odile, tuant 87 personnes (9 rescapés dont une hôtesse). L'avion avait entamé une descente sur une trajectoire décalée par rapport à la normale et surtout trop rapide, ce qui l'a amené à percuter le sol à un endroit où le relief était important.
Article détaillé : Crash du Mont Sainte-Odile.

Liste des présidents de la compagnie[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. M.R. Golder, The Changing Nature of French Dirigisme - A Case Study of Air France. Thesis submitted at Trinity College, Oxford, 1997, p. 28/9
  2. « Développement d'Air Inter », Air et Cosmos, no 1,‎ , p. 7 (ISSN 1240-3113)
  3. Denis Fainsilber, « L'adieu à Air Inter. Une saga qui résume trente-sept ans d'histoire de France », sur Les Échos, (consulté le 25 septembre 2014).
  4. Paris-Nice, Paris-Strasbourg, Paris-Bastia, Paris-Ajaccio, Paris-Marseille, Paris-Toulon, Paris-Bordeaux et Paris-Montpellier
  5. Sénat, « L'avenir des dessertes aériennes régionales et le fonctionnement du fonds d'investissement des aéroports et du transport aérien », (consulté le 29 mars 2017)
  6. Denis Fainsilber, « Mouvement lancé par Air Inter - La guerre des tarifs aériens repart sur les lignes domestiques », Les Échos,‎
  7. Dans le détail : 3 lignes intérieures (Orly–Nantes/Toulon/Perpignan), 6 lignes vers la Grande-Bretagne (Londres–Bordeaux/Lyon/Marseille/Nice/Toulouse/Orly), 7 vers l'Espagne (Orly–Madrid/Séville/Alicante/Ibiza/Palma/Malaga/Valence) et 2 vers le Portugal (Orly–Lisbonne/Porto)
  8. Claude Barjonet, « Air France Europe fermera 18 lignes déficitaires a l'automne », Les Échos,‎
  9. Rapport de la commission d'enquête, Journal Officiel, , 1443 p. (lire en ligne [PDF])

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Alain Ayache, Air Inter du XXe au XXIe siècle, Les meilleures éditions, (présentation en ligne)
  • Bruno Vielle, Air Inter : l'avion pour tous, Boulogne-Billancourt (Hauts-de-Seine), ETAI, coll. « Aviation », , 191 p. (ISBN 978-2-726-89423-1, OCLC 419690771).
  • Numéros 168 et 172 de la revue Icare éditée par le SNPL.

Articles connexes[modifier | modifier le code]

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Lien externe[modifier | modifier le code]