Delage (entreprise)

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Aller à : navigation, rechercher
Page d'aide sur l'homonymie Pour les articles homonymes, voir Delage.

Delage est une marque automobile française fondée en 1905 par Louis Delâge à Levallois-Perret, rachetée par Delahaye en 1935 et disparue en 1953.

Delage était réputée pour le raffinement technique de ses voitures de luxe, et pour ses résultats en compétition, entre 1906 et 1953 (sur plus de quarante cinq années).

Historique[modifier | modifier le code]

Fondation[modifier | modifier le code]

Delage type A.

D'abord située rue Cormeilles à Levallois-Perret, l'entreprise ne fut d'abord juste qu'une usine d'assemblage, achetant moteurs et châssis à d'autres constructeurs pour les habiller d'éléments de carrosserie. Le premier modèle est une voiturette type A de 1905 à moteur monocylindre De Dion-Bouton de 9 HP.

En 1907, le succès oblige à déménager l'usine rue Baudin toujours à Levallois-Perret pour s'agrandir (4 000 m2 d'atelier) et permet l'entrée en compétition dans la Coupe des Voiturettes de L'Auto.

En 1912, les usines déménagent à nouveau boulevard de Verdun à Courbevoie dans des locaux plus vastes. Si le moteur monocylindre a disparu, le 6 cylindres « maison » apparaît grâce à François Repusseau. L'année suivante, des grands modèles sont lancés. La marque commence alors à remporter des courses importantes jusqu'au début de la Première Guerre mondiale.

En 1914, avec la guerre, la production des châssis avec moteurs pour voitures de tourisme est quasiment stoppée, à l’exception de quelques fabrications pour l’armée. Alors, la nouvelle usine de Courbevoie transformée pour une utilisation militaire va tourner à plein pour soutenir l’effort de guerre en produisant obus, camionnettes et camions.

La qualité des obus reste fort éloignée de celle appliquée à la production automobile, on verra beaucoup de ces obus éclater à la figure des artificiers qui tentaient de les envoyer sur l'ennemi. Après la guerre Louis se verra décerné la légion d'honneur, sans réelle distinction tandis que l'ingénieur Gaultier, responsable de la production des obus défectueux, écopera de 5 années de prison.[1]

Compétitions[modifier | modifier le code]

Albert Guyot, vainqueur du GP des voiturettes de Dieppe 1908.
Lucas-Bonnard, René Thomas et Albert Guyot avant le Grand Prix des Voiturettes de Dieppe en 1908, sur leurs Delage.
La Delage course de 1908, de nos jours.
René Thomas à l'Indy 500 1914...
...et sa Delage au Motor Speedway Hall of Fame Museum.

En 1908, Albert Guyot remporte le premier Grand Prix de Voiturettes de Dieppe (5e René Thomas), après que la naissante marque Delage, équipée alors d'un moteur De Dion, ait terminé deuxième de la première Coupe des Voiturettes de 1906 à Rambouillet[2], avec Menart et Lucas (Lucas et Bonnard étant 7e en 1907).

En 1911, les voitures Delage type X à boîte de vitesses à cinq rapports étudiées par l'ingénieur Michelat gagnent la Coupe de L'Auto des voitures légères, organisée à Boulogne (VIe Coupe des Voiturettes, grâce à Paul Bablot).

En 1913, la nouvelle type Y à quatre soupapes par cylindre va remporter le Grand Prix de l'ACO au Mans avec Bablot, ce dernier étant quatrième devant Guyot la même année du Grand Prix de l'A.C.F., et en 1914 les 500 miles d’Indianapolis aux États-Unis avec Thomas (3e Guyot; véhicules privés engagés dans l'épreuve contre l'avis de Louis Delage. Deux ans plus tard Barney Oldfield lui-même sera encore cinquième, grâce à la marque française, alors que Jules Devigne[3] accomplit quant à lui une saison complète aux USA en championnat AAA -2e à Sheepshead Bay en mai-[4]).

En 1914 encore, Louis Delâge accentue son orientation sur la compétition en créant la perfectionnée type S à double arbre à cames en tête pour le Grand Prix de Lyon, et s'oriente vers la voiture de luxe avec des 6 cylindres d’une grande classe. En 1923 la marque est troisième du Grand Prix de Guipuscoa Sport, puis elle obtient trois podiums successifs au Grand Prix du Maroc entre 1925 et 1927.

En 1925, l'entreprise remporte coup sur coup avec le modèle 2LCV V12 les Grand Prix de l'A.C.F. (de France) (avec Robert Benoist et Albert Divo) et de Saint-Sébastien (avec Albert Divo et André Morel). Elle gagne aussi le GP du Maroc avec le Comte de Vaugelas, et la course de Gjersjoen sur neige et glace en Norvège -devant près de 1 500 autres concurrents- dans un fjord gelé avec Benoist[5]. Deux ans plus, tard Robert Benoist remporte de nouveau le Grand Prix de l'A.C.F.. Entre temps -en 1926- le Grand Prix de Grande-Bretagne revient à Robert Sénéchal et Louis Wagner, celui de La Baule à Louis Wagner, le Junior Car Club 200 mile race à l'anglais Henry Segrave, et la Coppa Guindani italienne à Maffei.

1927 est une année faste pour la marque: outre le GP de l'ACF déjà cité, tombent encore dans son escarcelle les Grand Prix d'Espagne, d'Italie et de Grande-Bretagne, ce qui permet à Robert Benoist de gagner quatre des cinq épreuves inscrites au championnat et d'être sacré Champion du monde avec la Delage 155B (officieusement, le titre mondial revenant en fait au constructeur), après avoir aussi remporté le Grand Prix de l'Ouverture en France, hors championnat (en 1928, c'est celui de clôture française, le Grand Prix de Boulogne, que l'anglais Malcolm Campbell inscrit à son palmarès). L'Argentin Juan Malcolm s'impose aussi aux 500 miles de Rafaela dans son pays. Louis Chiron est encore septième lors des 500 miles d'Indianapolis 1929, après treize ans d'absence de la marque.

1930. Robert Sénéchal s'impose avec la 23CV au deuxième Critérium International de Voitures de Séries, en préambule aux 6 Heures des Routes Pavées.

1932. Son compatriote John Cobb gagne le British Empire Trophy. En 1933 le Portugais Mário Ferreira s'impose au Circuit de Boavista, et en 1936 à la suite de deux saisons sans succès Dick Seaman gagne le Junior Car Club 200 mile race, huit ans après un premier succès de la marque en 1928 (avec Malcolm Campbell). En 1937 le Grand Prix du Campbell Trophy revient au Prince Bira de Thaïlande. Ce sera le dernier acquis avant-guerre, car en 1947 Maurice Varet emportera encore le Challenges AGACI, autre Grand Prix. Juste avant-guerre toujours, Louis Gérard (pilote maison jusqu'en 1950) gagne la dernière édition organisée alors du RAC Tourist Trophy en 1938.

1947. Felice Bonetto gagne encore en Championnat d'Italie Sport à Florence, puis en 1948 Henri Louveau remporte la Coupe du Salon, sur D6-3L, après avoir été deuxième des 12 Heures de Paris. En 1949, Louveau toujours avec sa D6-3L personnelle, sera coup sur coup deuxième des 24 Heures du Mans et des 24 Heures de Spa. En 1950, la firme est encore classée deuxième lors des 12 Heures de Paris en juillet avec la D6-3L de Gérard/de St. Didier, puis elle occupe la même place lors des Coupes du Salon de Montlhéry avec Louis Gérard en octobre. L'année suivante, Delage obtient un ultime podium (3e) lors du National de Silverstone, avec Vaughan, puis la marque disparait définitivement de toute compétition après 1953.

Victoires en côte[modifier | modifier le code]

Albert Divo, sur Delage 2LCV au Grand Prix de France 1924 (2e).
Publicité Delage pour l'année 1925.
L'équipe Delage en 1925, Benoist, Divo au volant, et René Thomas Directeur du service des courses (Delage 2LCV).
Robert Benoist sur Delage 2LCV victoreuse au Grand Prix de l'A.C.F. 1925.
Edmond Bourlier, ici lors du Grand Prix d'Europe 1926, sur Delage 155B (2e ET 4e).
Robert Benoist (à G.) futur vainqueur du Grand Prix d'Italie 1927, encore sur une Delage 155B.
Une Delage TT (Tourist Trophy);
Une Delage D6 Grand Prix avant-guerre (1939).
Une Delage D6 Grand Prix après-guerre (1946).

Avec près de 70 victoires durant les années 1920, le constructeur Delage est le deuxième pourvoyeur français de succès en courses de côte entre les deux guerres[6], grâce essentiellement à quatre pilotes nationaux: Thomas (28 succès, de 1922 à 1925), Divo (14, de 1923 à 1925), Benoist (18, de 1924 à 1927), et enfin Bourlier (4, en 1927) - en surligné bleu les principales côtes françaises pour la période-:
1922 (8 victoires)[7]

  • Mont Agel (Nice) avec René Thomas
  • Le Camp (Cuges, près de Marseille) avec Thomas
  • Pont-Réan (Rennes) avec Thomas
  • Mayenne avec Thomas
  • à la Coppa della Consuma (Florence) avec Thomas
  • Val Suzon (Dijon) avec Thomas
  • Mont Ventoux (Avignon) avec Thomas
  • Schaffhausen-Lohn (Suisse) avec A. Meier

1923 (15)

  • La Turbie (Nice) avec Thomas
  • Argenteuil (près de Paris) avec Albert Divo
  • Le Camp (Cuges, près de Marseille) avec Thomas
  • Mi-Corniche (Monaco) avec Thomas
  • Mont Agel (Nice) avec Thomas
  • Les Dunes (Poitiers) avec Thomas
  • Pic Montaigu (Bourges) avec Thomas
  • Alouette (Tours) avec Thomas
  • Limonest (Lyon) avec Thomas
  • Vendranges (Roanne) avec Thomas
  • Val Suzon (Dijon) avec Thomas
  • Laffrey (Grenoble) avec Thomas
  • Mont Ventoux avec Thomas
  • Gaillon (Rouen) avec Thomas
  • Griffoulet (Toulouse) avec Thomas

1924 (18)[8]

  • Allauch (Marseille) avec Thomas
  • La Turbie (Nice) avec Divo
  • Mont Agel (Nice) avec Robert Benoist
  • Massillan (Nîmes) avec Divo
  • Argenteuil (Paris) avec Benoist
  • Le Camp (Cuges près de Marseille) avec Benoist
  • Château-Thierry (Reims) avec Thomas
  • Les Alpilles (Avignon) avec Divo
  • Pfäffikon-Schindellegi (Suisse) avec M. Stählin
  • Limonest (Lyon) avec Benoist
  • Pic Montaigu (Bourges) avec Benoist
  • Poix (Amiens) avec Thomas
  • Val Suzon (Dijon) avec Divo
  • Ballon d’Alsace (Vosges) avec Divo
  • Laffrey (Grenoble) avec Benoist
  • Cran d'Escalles (Calais) avec Bathiat
  • Saint-Alban-Les Eaux (Roanne) avec Benoist
  • Mont Ventoux (Avignon) avec Divo

1925 (19)

  • Pailladou (Marseille) avec Thomas
  • Allauch (Marseille) avec Thomas
  • Argenteuil (Paris) avec Divo
  • La Californie (Nice) avec Benoist
  • La Turbie (Nice) avec Benoist
  • Mi-Corniche (Monaco) avec Benoist
  • Mont Agel (Nice) avec Benoist
  • Estérel (Cannes) avec Benoist
  • Le Camp (Cuges près de Marseille) avec Benoist
  • Zbraslav-Jíloviště (Prague) avec Divo
  • Château-Thierry (Reims) avec Benoist
  • Les Alpilles (Avignon) avec Divo
  • "Les 17 Tournants" (Dampierre) avec Divo
  • Poix (Amiens) avec Thomas
  • Limonest (Lyon) avec Benoist
  • Planfoy (Forez) avec Divo
  • Mont Ventoux (Avignon) avec Divo
  • Phare (Biarritz) avec Divo
  • Gaillon (Rouen) avec Thomas

1926 (2)

  • Mont Agel (Nice) avec Benoist
  • Poix (Amiens) avec Benoist

1927 (5)

  • Monte Carlo (Monaco) avec Edmond Bourlier
  • Mi-Corniche (Monaco) avec Boulier
  • La Turbie (Nice) avec Bourlier
  • Gemenos (Aubagne près de Marseille) avec Bourlier
  • Poix (Amiens) avec Benoist

1930

1947 (2)

  • Biella-Oropa (Italie) avec Giovanni Bracco
  • Prescott (Cheltenham) avec Richard Habershon

Des modèles prestigieux[modifier | modifier le code]

Delage DI.
Delage D8 S Pourtout 1933.
Delage D6.

Après la Première Guerre mondiale, la marque Delage prospère, produisant des véhicules de tourisme et de luxe de grande qualité.

En 1918, Delage commercialise la splendide CO étudiée pendant le conflit et fabriquée pour l’armée à partir de 1916 : c’est la première voiture de tourisme avec des freins avant. Grâce à ceux-ci et à son moteur 20 HP à 6 cylindres de 4 524 cm3, Louis Delâge fait Paris-Nice en 16 heures à 67 km/h de moyenne ! Quatre autres raids suivront.

Les années 1920 sont véritablement le premier « Âge d’Or » de Delage.

Les Delage les plus abordables sont la DE et la DI. Si toutes deux sont des 11 CV équipées de 4 cylindres d'environ 2 litres, la réputée DI apporte un moteur à cinq paliers et à soupapes en tête.

On tente aussi de rivaliser avec les Farman 40 CV, Gnome et Rhône 40 CV, Hispano-Suiza H6 et Renault 40 CV en sortant la GL (Grand Luxe) de 30 CV avec une certaine réussite. Le moteur de 5 954 cm3 est à un arbre à cames en tête. Puis vient une nouvelle génération de 6 cylindres avec la DM de 3 174 cm3 et la DR de 2 516 cm3, le châssis le plus vendu de l’histoire de la marque, conçu par l’ingénieur Gaultier.

En 1923, Louis Delâge qui veut revenir à la compétition à son plus haut niveau innove en construisant (ingénieur Charles Planchon) une fabuleuse 12 cylindres en V de 2 litres : la 2 LCV. Après des débuts prometteurs, l’évolution de cette voiture (ingénieur Albert Lory), va se couvrir de gloire en 1924 (Grand Prix d’Europe à Lyon) et 1925 (Grand prix de l’ACF à Montlhéry).

Parallèlement, pour renforcer sa stratégie de communication basée sur le principe « la course automobile améliore la technique et la production industrielle », il fait étudier (ingénieurs Toutée et Planchon) trois voitures de courses de côte et de records à 6 cylindres et 12 cylindres. L’une d’elles, la 12 cylindres en V DH de 10,5 litres va battre en 1924 le record du Monde de vitesse sur route et établit un nouveau record de vitesse terrestre à 230 km/h. La production des véhicules de tourisme continue avec les versions S et SS de la DI. La DM s'adjoint la DM S et la DM L, toutes deux équipées du très beau 6 cylindres de 3 litres conçu par Maurice Gaultier.

Toujours passionné de compétition, Louis Delâge poursuit son programme et grâce au travail acharné de l’ingénieur Lory et aux moyens techniques colossaux engagés par l’usine pour concevoir une 8 cylindres à moteur en ligne de 1 500 cm3. Cette 15.S.8 fiable et performante, menée par les français Louis Wagner et Robert Sénéchal, remporte dès 1926 le premier Grand Prix de Grande-Bretagne. En 1927, la 15.S.8 pilotée par Robert Benoist va remporter les quatre Grands Prix européens de l’année, condition nécessaire pour que Delage devienne « Champion du Monde des Constructeurs ». De 1929 à 1932, John Cobb s'impose également près d'une dizaine de fois sur le circuit de Brooklands avec sa V12.

En 1930, Louis Delâge est toujours attiré par le luxe et la « belle voiture ». Maurice Gaultier conçoit une 8 cylindres en ligne de 4 061 cm3, la D8 qui évoluera en D8 S (Sport). C’est celle qui restera dans l’esprit de beaucoup comme LA Delage… Les plus belles carrosseries habilleront ce châssis et Delage remportera la première place dans la plupart des concours d’élégance.

À la suite du contrecoup de la crise économique de 1929, les difficultés dues à la mévente s’accumulent pour les fabricants de voitures de luxe. Louis Delâge entreprend néanmoins un vaste effort de renouveau technique, aidé par un groupe de concessionnaires et de banquiers. Rien n’y fait : la situation commerciale et financière de la firme est durement ébranlée.

Au Salon de l'auto 1932, arrive la D6-11, une 11 CV avec un petit 6 cylindres de 2 101 cm3, et un an plus tard la nouvelle Delage huit cylindres : la D8-15 de 2 660 cm3. Ces deux modèles, équipés de roues avant indépendantes et d’un moteur à la technique innovante ne suffiront pas à freiner la chute des ventes. Les derniers modèles qui voient le jour à Courbevoie sont les D6-65, D8-85 et D8-105, eux aussi techniquement très intéressants (freins hydrauliques), et conçus par le brillant ingénieur Michelat. Rien n’y fera et les appuis de Louis Delâge se dérobent un à un. La mise en liquidation volontaire de l’usine de Courbevoie est décidée le 20 avril 1935.

Renaissance[modifier | modifier le code]

Delage D6-3 litres course 1946.

En 1935, Louis Delâge ne voulant pas s’avouer vaincu, avait envisagé nombre de solutions pour sauver sa société, un nom qui s’était si brillamment illustré sur les circuits, et par la réputation de qualité de ses fabrications. Celle-ci vont reprendre grâce à l’homme d’affaires Walter Watney. Ainsi vont être créées par la « Société Nouvelle des Automobiles Delage » à partir de la production Delahaye, des automobiles parmi les plus réussies de la marque, une sorte de second « Age d’or »…

Les Delage fabriquées chez Delahaye vont donner naissance au Salon 1935 à une gamme allant de la 4 cylindres DI-12 à la majestueuse D8-120 en passant par la 6 cylindres D6-70, voiture qui remportera un large succès. Toutes ces voitures, comme leurs devancières, vont porter la « touche Delage » et celles qui seront habillées par les plus grands carrossiers glaneront toutes les premières places dans les concours d’élégance. La D6-70 sera déclinée en version « course » et l’on verra à nouveau briller le nom de Delage sur les circuits avec un certain succès.

Après la Seconde Guerre mondiale, un modèle six cylindres 3 litres va être produit au sein du groupe Delage Delahaye, mais finalement le nom disparaît après le Salon 1953.

Disparition[modifier | modifier le code]

Après la faillite de 1935, l'usine Delage de Courbevoie est fermée et son matériel vendu. Walter Watney, proche de Louis Delâge, créée la « Société Nouvelle des Automobiles Delage» ensuite appelée « Delage France », il négocie une licence pour la marque avec Delahaye qui produit les modèles Delage jusqu'à leur disparition fin 1953.

Walter Watney garde les droits sur la marque Delage jusqu’à sa mort en 1970. En 1995, sa petite fille Christina-May Botteril, étend son enregistrement dans les classes des produits de luxe, en particulier la maroquinerie et les accessoires.

En 1956, un club est créé pour perpétuer le souvenir de Louis Delâge, l'image de la marque et fournir aux propriétaires de Delage un soutien logistique. En 1985 l'association « Les Amis de Delage » enregistre la marque dans la classe des automobiles .

Les châssis à partir de 1916[modifier | modifier le code]

  • CO (début 1916, 20 HP, 6 cylindres, 4 524 cm3)
  • DO (été 1920, 15 HP, 4 cylindres, 3 003 cm3)
  • GS (printemps 1921, 22 HP, 6 cylindres, 4 524 cm3)
  • DE (automne 1921, 11 HP, 4 cylindres, 2 116 cm3)
  • 2 LCV (été 1923, 12 cylindres en V de 2 litres)
  • DI (été 1923, 11 CV, 4 cylindres, 2 120 cm3)
  • DH (fin 1923, 12 cylindres en V de 10,5 litres)
  • GL (début 1924, 6 cylindres, 30 CV, 5 954 cm3)
  • DI S (printemps 1924, 11 CV, 4 cylindres, 2 120 cm3)
  • DI SS (printemps 1924, 11 CV, 4 cylindres, 2 120 cm3)
  • DM (début 1926, 17 CV, 6 cylindres, 3 180 cm3)
  • DM S (1926, 17 CV, 6 cylindres, 3 180 cm3)
  • DM L (1926, 17 CV, 6 cylindres, 3 180 cm3)
  • 15 S 8 (été 1926, 8 cylindres de 1 500 cm3)
  • DR-70 (printemps 1927, 14 CV, 6 cylindres, 2 516 cm3)
  • D8 (automne 1929, 23 CV, 8 cylindres, 4 060 cm3)
  • D8 S (automne 1929, 23 CV, 8 cylindres, 4 060 cm3)
  • D6 (été 1930, 17 CV, 6 cylindres, 3 045 cm3)
  • D6-11 (automne 1932, 11 CV, 6 cylindres de 2 litres)
  • D4 (été 1933, 8 CV, 4 cylindres, 1 480 cm3)
  • D8-15 (été 1933, 15 CV, 8 cylindres, 2 660 cm3)
  • D6-65 (automne 1934, 15 CV, 6 cylindres, 2 678 cm3)
  • D8-85 (automne 1934, 20 CV, 8 cylindres, 3 570 cm3)
  • DI-12 (automne 1935, 12 CV, 4 cylindres, 2 151 cm3)
  • D6-70 (automne 1935, 16 CV, 6 cylindres, 2 729 cm3)
  • D8-100 (printemps 1936, 25 CV, 8 cylindres, 4 302 cm3)
  • D8-120 (été 1936, 24 CV, 8 cylindres, 4 302 cm3)
  • D6-3 litres (printemps 1946, 17 CV, 6 cylindres, 2 984 cm3)

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. http://www.mesminiatures.com/histoire/marque/delage.php
  2. 1906 Grand Prix (team DAN, et années suivantes).
  3. (devenu DeVigne, 22 février 1873 au Havre - 22 décembre 1935 à Hawthorne (New Jersey) -Jules Devigne sur DriverDB-)
  4. Jules Desvigne sur ChampCarStats.
  5. Très Sport n°48 d'avril 1926, p.2.
  6. Le premier étant, de loin, Bugatti, avec près de 700 succès planétaires absolus en côte entre 1921 et 1949, dont près de 685 avant le second conflit mondial.
  7. Hill Clim Winners 1915-1923, part. 2, par Hans Etzrodt (Kolombus).
  8. Hill Clim Winners 1824-1926, part. 3, par Hans Etzrodt (Kolombus).

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

  • Collection FanAuto - Les Automobiles Delage, 1978 (ASIN B008GDM8PS);
  • Toute l'histoire Delage, collection : L'histoire des grandes marques automobiles, par Dollfus, éditions E.P.A., janvier 1979;
  • Delage. La belle voiture française, par Daniel Cabart et Claude Rouxel, éditions E.T.A.I., 2005. (ISBN 2-7268-9432-1);
  • (en) Delage: Styling And Design, Richard S. Adatto et Diana E. Meredith, éd. Dalton Watson Fine Books, 2005 (ISBN 978-1854432049).

Liens externes[modifier | modifier le code]