CDG Express

CDG Express est un projet encore à l'étude de liaison ferroviaire en France, entre la gare de l'Est à Paris et l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle.

Ce projet est justifié, selon le gouvernement, par les limites de la prestation du RER B et l'existence de services de transport rapides dans les aéroports concurrents (Londres dispose d'une prestation ferroviaire dédiée pour ses trois aéroports, à un tarif toutefois élevé). Il devrait relier l'aérogare 2 de l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle à la gare de l'Est. L'objectif est de fournir une alternative aux passagers qui boudent le RER (19 % de part modale) et qui se retrouvent dans des taxis ou des bus bloqués dans les bouchons de l'autoroute A1 ou de l'autoroute A3. La ligne vise en particulier une clientèle d'hommes d'affaires. Gérée par un prestataire privé, son tarif serait élevé et non accessible avec les abonnements franciliens habituels. Le projet est finalement abandonné sous sa forme initiale fin 2011, le seul candidat encore présent s'étant retiré. Le projet a été repris par la RATP qui propose un nouveau tracé reliant directement l’aéroport à la gare de l’Est (la gare du Nord ne pouvant plus accueillir de trafic supplémentaire) puis au quartier d’affaire de La Défense.

Histoire

Le projet CDG Express a été l'occasion du premier « débat public » en Île-de-France, organisé par la Commission nationale du débat public. Il a la particularité d'avoir fait accepter par le maître d'œuvre un changement dans le tracé prévu, notamment pour permettre l'utilisation d'infrastructures existantes, ce qui obligera à les moderniser.

La nouvelle ligne, qui serait longue de 32 km, dont 23 km sur des voies existantes, ne devrait rien coûter à la collectivité (si tout se passe comme prévu) : c'est en principe sur l'utilisateur, au travers du prix du billet, que seront répercutées l'intégralité du coût du projet et les marges de l'exploitant (voir ci-dessous).

L'État, qui assurera le rôle de maître d'ouvrage sur le projet, a décidé de mettre en concession la ligne (construction et exploitation) avec une contrainte forte pour le futur exploitant, celle de recourir au service de la SNCF pour la circulation de ses trains.

Dans un communiqué de presse du 6 novembre 2006, le préfet de la région Île-de-France a indiqué que la mise en œuvre de CDG Express n'interviendrait qu'après la réalisation des améliorations de la ligne B du RER (RER B Nord +).

En janvier 2007, cinq groupements candidats ont été autorisés à concourir à l'appel d'offres lancé en mars 2007. L'enquête d'utilité publique a été lancée en novembre 2007. Le concessionnaire aurait dû être désigné au premier semestre 2008 et les travaux auraient dû commencer en 2008 pour une ouverture entre fin 2012 et 2015. Mais en juin 2008, il n’y a finalement plus qu’un seul candidat : Vinci.

La signature de la concession qui devait avoir lieu au début de l'année 2010 est finalement reportée. L'opération est remise en cause : la crise économique, qui a entraîné la baisse du nombre de passagers à Roissy, ainsi que les projets concurrents relatifs au Grand Paris compromettent en effet l'équilibre du projet. Vinci poursuit toutefois les discussions avec les pouvoirs publics. La liaison, si elle est finalement réalisée, ne devrait pas intervenir avant 2016. En septembre, les négociations sont au point mort : outre la concurrence du projet de métro du Grand Paris, le consortium craint les grèves de la SNCF, l'obligation lui ayant été faite de recourir à cet exploitant, et souhaiterait capter la clientèle provenant de Grande-Bretagne arrivant à la gare de Paris-Nord, ce qui compromet l'implantation prévue du terminus à la gare de Paris-Est, avec une augmentation corrélative des coûts.

Vers une réorientation du projet ?

Le 15 novembre 2010, jugeant que le projet CDG Express est dans l'impasse, et manifestant un intérêt de la région Île-de-France pour l'amélioration de la desserte de Roissy, Jean-Paul Huchon annonce qu'il « ouvre la voie à la mise en œuvre du projet du Charles-de-Gaulle express à la condition d’une reprise en main du projet par le STIF, de la réintégration du projet dans la tarification francilienne et de l’aménagement de quelques stations. Lors d'une réunion organisée le 18 novembre 2010 à La Défense dans le cadre des débats publics sur le prolongement du RER E, d'Arc Express et du Grand Paris, le projet du STIF a été davantage explicité : il est également envisagé de faire passer ce CDG Express remanié dans le tunnel du RER E avec des arrêts envisagés dans les gares suivantes : La Défense (32 minutes pour Roissy), Porte Maillot, Haussmann - Saint-Lazare, Magenta, puis (hors voies du RER E) Stade de France et Le Bourget.

Selon des informations relayées par la presse en avril 2011, CDG Express pourrait même ne jamais voir le jour en raison de son coût jugé trop élevé, son tracé loin des quartiers d'affaires de la capitale et la concurrence du projet Grand Paris Express.

En juin 2011, la Régie autonome des transports parisiens (RATP), qui n'a pas obtenu le prolongement de la ligne 14 du métro jusqu'à Roissy dans le cadre du Grand Paris Express, propose aux pouvoirs publics et à la SNCF une alternative pour débloquer le dossier CDG Express. Il s'agirait de mettre en place une liaison express (trajet direct) entre la gare du Nord (en surface) et l'aéroport de Roissy-CDG. La SNCF et la RATP seraient co-opérateurs de cette ligne, qui utiliserait des rames de RER rénovées (en provenance de la ligne A du RER). La tarification - adaptée - permettrait vraisemblablement aux usagers d'effectuer une correspondance gratuite avec les autres moyens de transport dans Paris. L'investissement aurait un coût nettement moindre que pour CDG Express (il serait compris entre 150 et 200 millions d'euros) et la date de mise en service pourrait être envisagée beaucoup plus tôt (fin 2013), sans attendre d'hypothétiques travaux pour transférer le terminus de cette ligne dans une gare ayant plus de capacités’.

Finalement, au vu des incertitudes concernant le trafic attendu, des difficultés de financement, et de l'abandon de Vinci, seul candidat encore en lice, le projet est définitivement abandonné sous sa forme initiale en novembre 2011. Toutefois, le gouvernement ne renonce pas à la réalisation de la liaison, et prévoit une consultation plus large des divers acteurs concernés par le projet afin de le relancer sous une autre forme, dans laquelle l'État participerait financièrement.

Depuis que le groupe Vinci a jeté l’éponge, le projet semblait abandonné mais l’idée a été reprise par la RATP. Le nouveau tracé devrait relier directement l’aéroport à la gare de l’Est (la gare du Nord ne pouvant plus accueillir de trafic supplémentaire) puis au quartier d’affaire de La Défense. Concrètement, la construction et la maintenance de la ligne seraient du ressort de RFF. L'exploitation future, elle, serait assurée conjointement par la SNCF et la RATP, réunies dans une société commune, où elles pourraient faire la démonstration de leur capacité de travailler ensemble. Pour le financement, la création d'une structure dédiée serait à l'étude. Aujourd'hui, le consensus sur le projet semble assez large.

Tracé

Les voies principales de la ligne La Plaine - Hirson à Aulnay-sous-Bois. Les MI 79 du RER B qui l'empruntent actuellement seraient remplacées à terme par les rames du CDG Express.

Le recours à un long tunnel a été abandonné au profit d'une solution mixant l'utilisation d'infrastructures existantes en surface et la réalisation de portions de tranchées couvertes ou de nouvelles voies en surface. L'ensemble du projet est chiffré à 640 millions d'euros dont 120 pour le matériel roulant.

D'après les conclusions du débat public, CDG Express devrait quitter la gare de l'Est depuis des quais existants (10 ou 11) et qui lui seront réservés, rejoindre les voies de Paris-Nord par une liaison à deux voies à créer : celle-ci passera sous la zone industrielle CAP 18 nécessitant le creusement d'une tranchée couverte de 330 m. Le tracé longera ensuite le RER B jusqu'à Villeparisis en empruntant deux voies de la ligne La Plaine - Hirson qui ne seront plus utilisées par le RER. Il continuera ensuite sur une double voie à construire de 8 km le long des voies existantes de la LGV d'interconnexion (ligne TGV qui relie les gares TGV de Marne-la-Vallée et de Paris - Charles-de-Gaulle). Enfin, ces 2 nouvelles voies passeront sous les pistes n° 2 et 4 de l’aéroport pour enfin aboutir à la gare Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV par le sud (les rames RER arrivent par le nord). De nouveaux quais seront construits dans cette gare pour accueillir les rames du CDG Express.

Les rames, dont la conception devrait être soignée pour être en rapport avec le niveau de service attendu, effectueront le trajet en 20 minutes sans arrêt intermédiaire avec une fréquence au quart d'heure. Ce temps de parcours et cette fréquence est à comparer avec un trajet de 30 minutes pour le RER B, mais avec des fréquences plus élevées et une desserte, sans correspondance, depuis le centre de Paris (gares de Châtelet - Les Halles et Saint-Michel - Notre-Dame) et d'une partie de la banlieue sud.

Polémique

Une rame du RER B à la gare Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV.

Lors de la phase de débat public, CDG Express a suscité de vives critiques de la part d'utilisateurs actuels du RER B : les oppositions étaient fortes, non seulement en raison du tracé prévu initialement, mais aussi parce que l'opération devrait donner naissance à un moyen de transport réservé aux seuls passagers pouvant payer un prix bien supérieur à celui qui est pratiqué habituellement dans les transports franciliens. Le prix de vingt euros par personne pour un aller-simple est avancé, à comparer au tarif d'un trajet via le RER B, de 8,70 euros en 2010. S'agissant d'un ticket spécial, il ne devrait pas permettre d'utiliser gratuitement le réseau du métro une fois arrivé à la gare de l'Est (alors qu'un ticket du RER B donne droit gratuitement aux correspondances intra-muros) ; en outre, il ne sera pas possible d'utiliser CDG Express avec un abonnement comme la Carte Orange.

En l'absence de conditions tarifaires spécifiques, les salariés de l'aéroport habitant Paris et les riverains de l'aéroport seraient obligés de se rendre à Paris par le RER B, avec une durée de trajet allongée, car rendu entièrement omnibus. Pour les voyageurs et touristes à destination de l'aéroport qui n'emprunteraient pas la navette CDG Express, la ligne B, moins confortable car les trains ne sont pas spécifiquement prévus pour des voyageurs avec des valises, est également moins sûre en Seine-Saint-Denis. C'est d'ailleurs cette situation d'insécurité qui avait entraîné la création de trains directs à la fin des années 1990.

Pourtant les utilisateurs du RER B saisissent fréquemment l'occasion de réaffirmer qu'une amélioration du RER B pourrait suffire à le rendre plus attractif et donc suffisant. Ainsi lors de l'ouverture de la ligne de Roissy en 1976, actuellement empruntée par le RER B, les trains assuraient en effet le trajet direct Paris-Nord - Roissy CDG en seulement dix-neuf minutes.

Le maire de Paris Bertrand Delanoë, s'il est favorable à un projet de liaison express entre la gare de l'Est et l'aéroport Charles-de-Gaulle, s'est prononcé contre le projet actuel, en l'état. Il lui reproche l'absence d'engagement financier de l'État dans l'aménagement du grand pôle unique gare de l'Est - gare RER Magenta - gare du Nord (dont la création d'une liaison piétonnière directe entre la gare de l'Est et la gare du Nord et l'aménagement d'une zone de taxi à la gare de l'Est), aménagement qui doit accompagner le projet CDG Express. Il critique également l'utilisation de viaducs ferroviaires par les rames du CDG Express (donc de 5 h à 1 h du matin tous les jours) pour relier la gare de l'Est au réseau de la gare du Nord avec les nuisances sonores que cela engendrerait pour les habitants.

Le principal inconvénient du projet CDG Express en l'état actuel est qu'il dessert le quartier Gare du Nord / Gare de l'Est, déjà desservi par le RER B, mais n'assure aucune desserte directe des quartiers d'affaires de La Défense et de Paris-Saint-Lazare. C'est un défaut majeur pour un moyen de transport destiné avant toute chose à une clientèle d'affaires.

Un autre inconvénient est que les sillons horaires réservés aux trains CDG Express sur la ligne Paris-Hirson ne pourront plus servir à d'autres circulations (comme la recréation de RER directs entre Roissy et gare du Nord ou au passage de nouveaux TER.

Compétition

Les cinq consortiums candidats retenus sont :

• Eiffage avec Macquarie Bank Ltd ;
• Bouygues avec Seco-Rail, RATP Développement, Fidepp et HSBC ;
• Vinci avec la CDC, Axa Infrastructure Investissement, Keolis ;
• Iridium Concesiones de infraestructuras SA avec Construcciones y auxiliar de ferrocarriles (CAF), S.A. ;
• FCC Construccion SA.

Mi-mai 2008, seul le groupement Vinci a déposé une offre, les autres candidats ayant renoncé, ce qui semble compromettre le projet. Mais selon Dominique Bussereau mi-2008 : « Il y avait cinq candidats au départ, mais c’est un projet complexe qui a découragé. Ce n’est certes pas la meilleure solution qu’il y ait un seul candidat. On verra bien. C’est comme un contrat de mariage, la négociation sur la dot sera sévère. » Jean-Louis Borloo trouve également normale la procédure : « Ça arrive fréquemment en fin d’appel d’offres. On n’est pas obligé de signer. »

Malgré les critiques sur son utilité et sa viabilité, et malgré le projet de Christian Blanc de réaliser une liaison directe reliant La Défense et Roissy, un arrêté interpréfectoral a déclaré CDG Express d’utilité publique le 19 décembre 2008. Le maire de Paris, lui, entend défendre a minima l'enfouissement sur une plus grande distance pour sauvegarder son projet de rénovation urbaine au niveau de la Porte de la Chapelle, liée notamment à l'arrivée du tramway T3 d'ici 2012.

Voir aussi

Articles connexes

• CDGVAL
• Rhônexpress, un tramway express entre Lyon et son aéroport.
• Heathrow Express, l'équivalent londonien de CDG Express.

Lien externe

• (fr) Présentation du projet par le Ministère de l’Écologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement