140-101 à 370 État ou 140 C SNCF

ÉTAT 140-101 à 370
SNCF 140 C 101 à 370
SNCF 140 C 1 à 70

La 140 C de l'AJECTA à Longueville

Identification

Exploitant(s)	État, ALVF PLM, Est puis SNCF, CFTA
Désignation	140-101 à 370 État 1-140 C 1 à 70 SNCF 3-140 C 101-370 SNCF
Type	Consolidation
Construction	1913-1920
Service commercial	de 1913 à 1975
Production totale	340
Affectation	Sud-Est, Est, Ouest
Préservation	140 C 22, 27, 38, 231, 287, 313, 314 et 344

Caractéristiques techniques

Disposition des essieux	oOOOO + T
Train guideur	bogie-bissel Zara
Foyer	Crampton
Surface de la grille	3,160 m2
Pression de la chaudière	12 / 14 kg/cm²
Surface de chauffe	172,460 m2
Surface de surchauffe	50 m2
Moteur	Simple expansion
Cylindres	2
Alésage × course	590 * 650 mm
Distribution	Walschaerts
Échappement	Nord variable
Puissance continue	1 400 ch
Ø roues motrices	1 440 mm
Ø roues AV	860 mm
Tare	65,9 à 68 t
Masse en service	73,2 à 77,4 t
Masse adhérente	64,5 à 67,9 t
Longueur HT	11,750 m
Hauteur	4,260 m
Tender	18 B / C ; 34 X
Capacité en eau	18 m3
Capacité en charbon	5 t
Masse en charge	45 / 49,4 t
Longueur totale	19 m
Vitesse maximale	80 km/h

Les Consolidation de la série État 140-101 à 370 (futures 3-140 C 101 à 370 de la SNCF) et les 70 machines d'origine militaire construites pour l’ALVF (futures 1-140 C 1 à 70 de la SNCF), lors de la Première Guerre mondiale sont des locomotives à vapeur qui furent emblématiques des anciennes régions Est et Ouest de la SNCF.

Genèse

Étudiées à partir de 1912, livrées de 1913 à 1920, la série des futures 140 C comprend trois grandes séries :

• La première, commandée par l’Administration des chemins de fer de l'État, comprenait 70 exemplaires. Ces exemplaires ont été construits par les sociétés Schneider sise à Le Creusot, SACM de Belfort ainsi que par Fives-Lille et étaient immatriculés 140-101 à 170.
• La seconde série, également commandée par l’Administration des chemins de fer de l'État, devait être réalisée par les mêmes constructeurs, cependant la déclaration de guerre et les réquisitions qui suivirent empêchèrent le projet d'aboutir. Les 200 exemplaires de la seconde série furent donc commandés en Grande-Bretagne auprès des constructeurs North-British locomotive company limited à Glasgow et Nasmyth-Wilson à Manchester. Ces machines seront livrées de 1916 à 1918 au port de Saint-Nazaire et étaient immatriculées 140-171 à 370. Six locomotives, les 140-337, 338, 339, 340, 368 et 369 furent perdues en mer, lors du naufrage du cargo St Chamond qui fut torpillé le 30 avril 1918, à 1,5 mile nautique de St Ives, à la pointe de la Cornouailles, en Angleterre.
• La troisième série, de 70 exemplaires, a été commandée par le ministère de la guerre pour l'ALVF. Ces machines ont été construites en Grande-Bretagne par North-British locomotive company limited et Vulcan Foundry de 1915 à 1920 et étaient immatriculées 1 à 70 ALVF.

Utilisation et services

Les machines ALVF seront démobilisées début 1920 et vendues aux réseaux de la Compagnie des chemins de fer de l'Est et de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée à raison de 35 exemplaires chacun. Les locomotives de l'Est seront immatriculées série 12 s numéros 40 001 à 40 035 et celles du PLM seront immatriculées 140 K 1 à 35.

À la création de la SNCF en 1938, les machines furent réimmatriculées de la façon suivante:

• locomotives de l'ex-Est : 1-140 C 1 à 35,
• locomotives de l'ex-PLM : 5-140 K 1 à 35,
• locomotives de l'ex-État : 3-140 C 101 à 370.

Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, il manquera 25 unités sur la totalité de la série. À partir de là, il fut décidé d'affecter des 3-140 C à la région Est pour pallier le manque de machines ; de même, toutes les 5-140 K furent réaffectées à la même région, sauf une machine qui restera sur la région Ouest. Les machines de l'Ouest garderont leur immatriculation, seul l'indice de région changera. Pour les machines de l'ex-PLM, il fut apposé un marquage provisoire : 1-140 C 501 à 535 qui sera supprimé en novembre 1947 pour être remplacé par : 1-140 C 36 à 70 et ce dans un souci de simplification.

Si la dernière circulation commerciale en traction vapeur fut effectuée le 24 septembre 1975 avec la 1-140 C 287 en tête d'un train CFTA de bobines de fil de fer entre Troyes et Sainte-Colombe, les dernières utilisations de 140 C sur des trains de voyageurs réguliers à la SNCF cessent au service d'été 1971, sur les parcours Sarreguemines – Bitche – Haguenau. Excepté les machines louées aux CFTA, la 1-140 C 137 fut la dernière 140 C de la SNCF à être radiée le 10 septembre 1973. En effet, la location à partir de 1962 de plusieurs unités aux Chemins de fer et transport automobile (CFTA) de Gray, permit d'observer ces machines en service après leurs disparition à la SNCF. La 1-140 C 38 a pour sa part effectué la dernière circulation vapeur en remorquant sa consœur la 1-140 C 287 le 20 novembre 1975 entre Gray et Chalindrey dépôt titulaire pour restitution à la SNCF.

Description

La 140 C 22 à Gray en 1982.

Ces Consolidation disposaient d'un moteur à deux cylindres à simple expansion et la distribution était du type « Walschaerts ». Le foyer était un foyer « Crampton » à ciel plat et à grille étroite. L'échappement était à cône de type « Nord ». Elles furent équipées par la suite d'un trèfle à 3 jets de type « PLM ». Certaines unités furent munies d'un échappement de type « Lemaître ». Le bogie-bissel avait un déplacement latéral de + ou - 80 mm et était du type « Zara ». Une particularité de la série est qu'elle fut munie des 3 types de réchauffeurs existants : la pompe « Dabeg », la pompe « ACFI » et la pompe « Worthington ».

Tenders

Les tenders qui leur furent accouplés d'origine ont été des tenders à bogies contenant 18 m³ d'eau et 5 t de charbon. Ils portèrent les immatriculations suivantes :

• pour les État :
  18 411 à 18 680 puis 3-18 C 411 à 680 ou 1-18 B 411 à 680 pour ceux mutés à l'Est.
  18 056 à 18 410 puis 3-18 C 56 à 410 ou 1-18 D 56 à 410 pour quelques exemplaires.
• pour les ALVF de l'Est :
  1 à 35 puis 40 001 à 40 035 puis 1-18 B 1 à 25.
• pour les ALVF du PLM :
  36 à 70 puis 18-30 à 18-64 puis 5-18 A 1 à 35 puis 1-18 B 30 à 64.

Les tenders numéros 40 026 à 40 035 de l'Est furent modifiés pour devenir les 21 001 à 21 010 futures 1-21 F 1 à 10 qui seront attelés aux 150 Est 150001 à 150195 (futures : 1-150 E 1 à 195 ). Les 10 tenders manquant furent remplacés par des types prussiens contenant 21,5 m³ d'eau et 7 t de charbon provenant d'anciennes 230 du type P8 numéros 210 à 272, 311 à 335, 343, 350 à 374 et 401 à 420 pour 7 unités et d'anciennes 221 de la série S9 pour 3 unités qui prirent respectivement l'immatriculation 1-21 D 311 à 325 et 1-21 D 902 à 904. À partir de 1955 la SNCF réutilisa des tenders des 1- et 2-150 X réformés pour éviter la prise d'eau et ainsi rallonger le parcours de plus de 30 1-140 C ; ils contenaient 34 m³ d'eau et 10 t de charbon et furent immatriculés 1-34 X 1 à 226.

Caractéristiques

Au dépôt de Longueville, la 140 C 231 met en évidence ses liens de parenté avec la 141 TC 19 (Ouest), même si cette dernière est équipée d'écrans pare-fumée et de caisses à eau (16/09/2006).

• Surface de grille: 3,16 m²
• Surface de chauffe: 172,46 m²
• Surface de surchauffe:  m2 (Robinson à 24 éléments puis Schmidt)
• Nombre d'éléments:
• Nombre de cylindres: 2 à simple expansion
• Diamètre cylindres: 590 mm
• Course pistons: 650 mm
• Timbre de la chaudière: 14 kg/cm²
• Diamètre des roues motrices: 1 440 mm
• Diamètre des roues porteuses: 860 mm
• Masse à vide: 65,9 à 68 tonnes
• Masse en ordre de marche: 73,2 à 77,4 tonnes
• Masse adhérente: 66 tonnes
• Longueur hors tout de la locomotive seule: 11,75 m
• Puissance maximum indiquée: 1030 kW
• Puissance maximum à la jante: kW
• Puissance maximum au crochet du tender: kW
• Effort de traction maximum: 185 KN
• Vitesse maxi en service: 70 km/h (Est), 80 km/h (Ouest)

Tender: 18 B ou C, 21 D ou 34 X

• Tare du tender: 21 tonnes
• Capacité en eau: 18 m³
• Capacité en charbon: 5 tonnes
• Masse du tender en ordre de marche: 45 à 49,4 tonnes pour les 18 B ou C, 49,7 tonnes pour les 21 D, 73,2 tonnes pour les 34 X
• Masse totale locomotive + tender:  tonnes
• Longueur du tender:  m
• Longueur totale locomotive + tender: 19 m

État de la série en 1958

En 1958, Jacques Defrance dans son État du matériel moteur SNCF relève les affectations suivantes :

Région Est : 150 machines dont la série des 140 C 1 à 70 et des 140 C numéros compris entre 104 et 368. Affectations aux dépôts de Noisy-le-Sec, Chalindrey, Vaires, Chaumont, Troyes, Sézanne, Longueville, Blainville, Neufchâteau, Chalons, Bar-le-Duc, Reims, Amagne, Lumes, Verdun et Belfort.

Région Ouest : 143 machines dont la 140 C 64 (ex-PLM) et le restant de la série 140 C 101 à 370. Affectations aux dépôts de Trappes, Achères, Sotteville, Mantes, Cherbourg, Granville, Nantes, La Roche-sur-Yon, Rennes, Saint-Brieuc, Fougères, La Rochelle, Saintes, Niort et Saint-Mariens.

Defrance note que ces machines sont spécialisées aux marchandises. Néanmoins au sortir de la Seconde Guerre mondiale ces machines ont été vues en tête d'express et après elles ont été vues en tête d'omnibus et de marchandises-voyageurs.

Machines préservées

North British 140 C 27 & tender 34 X 131. 1917.
Propriété de la Citev.
Classée Monument historique en 1987.

La 140 C 231 préservée par l’AJECTA.

Huit locomotives 140 C ont été préservées, il s'agit des machines suivantes :

• 140 C 22 propriété du musée du château de Saint-Fargeau (Yonne). Machine hors service conservée sous abri dans le parc (avec d’autres locomotives).
• 140 C 27 préservée par Benoît Zillinger en 1974 et propriété de la CITEV, Train à vapeur des Cévennes. Restaurée par les ateliers Malowa de Benndorf en Allemagne, elle est revenue sur le réseau de la CITEV depuis le 28 juin 2011.  Classé MH (1987)
• 140 C 38 propriété du CFTLP. Locomotive remise en service depuis le 9 novembre 2013.
• 140 C 231 propriété de l'AJECTA (Longueville), machine en cours de révision.  Classé MH (2003). Cette locomotive fut reproduite par Jouef en 1967.
• 140 C 287 ex-CFT du Bréda et exposée dans le parc du château de la Ferté à La Ferté-Saint-Aubin (Loiret). Machine hors service.
• 140 C 313 propriété de la SNCF et confiée à la ville de Reims (exposée à l'abri sous la marquise de la gare)
• 140 C 314 propriété de la FACS et confiée au CFTV (Saint-Quentin). Machine en cours de révision.
• 140 C 344 propriété de la SNCF et exposée à la Cité du train de Mulhouse.

Cinéma

Les 140 C apparaissent dans plusieurs films :

• la 140 C 168, dans une scène de déraillement sur la ligne de Louviers à Acquigny, pour les besoins du tournage du Jour le plus long en 1961 ;

• la 140 C 343, sur la ligne de Flamboin-Gouaix à Montereau pour le film Fantômas en 1964 ;

• la 140 C 341, en gare de Santeny-Servon, renommée Vougeot pour le tournage de La Grande Vadrouille en 1966 ;

• la 140 C 38, sur la ligne de Châtillon-sur-Seine à Is-sur-Tille, pour le film On a retrouvé la septième compagnie en 1975.

Voir aussi

Bibliographie

• Les locomotives 140 C, par José Banaudo et Maurice Maillet, Éditions du Cabri, 1987, ISBN 978-2903310578
• L'évolution des locomotives à vapeur de la compagnie des chemins de fer de l'est 1853-1938, par Lucien-Maurice Vilain, 1980, Éditions Pygmalion, ISBN 2-85704-081-4
• Le matériel moteur SNCF, Jacques Defrance, éditions 1960 et 1973.

Article connexe

• Locomotives à vapeur françaises

Liens externes

• Machines préservées
• Épave du cargo St-Chamond
• Une 140 Virtuelle