140-101 à 370 État ou 140 C SNCF

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ÉTAT 140-101 à 370
SNCF 140 C 101 à 370
SNCF 140 C 1 à 70

La 140 C de l'AJECTA à Longueville

La 140 C de l'AJECTA à Longueville

Identification
Exploitant(s) État, ALVF
PLM, Est
puis SNCF, CFTA
Désignation 140-101 à 370 État
1-140 C 1 à 70 SNCF
3-140 C 101-370 SNCF
Type Consolidation
Construction 1913-1920
Service commercial de 1913 à 1975
Production totale 340
Affectation Sud-Est, Est, Ouest
Préservation 140 C 22, 27, 38, 231, 287, 313, 314 et 344
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux oOOOO + T
 Train guideur bogie-bissel Zara
Foyer Crampton
Surface de la grille 3,160 m2
Pression de la chaudière 12 / 14 kg/cm²
Surface de chauffe 172,460 m2
Surface de surchauffe 50 m2
Moteur Simple expansion
 Cylindres 2
  Alésage × course 590 * 640 mm
 Distribution Walschaerts
 Échappement Nord variable
 Puissance continue 1 400 ch
Diamètre roues motrices 1 440 mm
 Diamètre des roues AV 860 mm
Tare 65,9 à 68 t
Masse en service 73,2 à 77,4 t
 Masse adhérente 64,5 à 67,9 t
Dimensions
 Longueur hors tampons 11,750 m
 Hauteur 4,260 m
Tender 18 B / C ; 34 X
 Capacité en eau 18 m3
 Capacité en charbon 5 t
 Masse en charge 45 / 49,4 t
Longueur totale 19 m
Vitesse maximale 80 km/h

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Les Consolidation de la série État 140-101 à 370 (futures 3-140 C 101 à 370 de la SNCF) et les 70 machines d'origine militaire construites pour l’ALVF (futures 1-140 C 1 à 70 de la SNCF), lors de la Première Guerre mondiale sont des locomotives à vapeur qui furent emblématiques des anciennes régions Est et Ouest de la SNCF.

Sommaire

Genèse[modifier]

Étudiées à partir de 1912, livrées de 1913 à 1920, la série des futures 140 C comprend trois grandes séries :

Utilisation et services[modifier]

Les machines ALVF seront démobilisées début 1920 et vendues aux réseaux de la Compagnie des chemins de fer de l'Est et de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée à raison de 35 exemplaires chacun. Les locomotives de l'Est seront immatriculées série 12 s numéros 40 001 à 40 035 et celles du PLM seront immatriculées 140 K 1 à 35.

À la création de la SNCF en 1938, les machines furent réimmatriculées de la façon suivante:

  • locomotives de l'ex-Est : 1-140 C 1 à 35,
  • locomotives de l'ex-PLM : 5-140 K 1 à 35,
  • locomotives de l'ex-État : 3-140 C 101 à 370.

Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, il manquera 25 unités sur la totalité de la série. À partir de là, il fut décidé d'affecter des 3-140 C à la région Est pour pallier le manque de machines ; de même, toutes les 5-140 K furent réaffectées à la même région, sauf une machine qui restera sur la région Ouest. Les machines de l'Ouest garderont leur immatriculation, seul l'indice de région changera. Pour les machines de l'ex-PLM, il fut apposé un marquage provisoire : 1-140 C 501 à 535 qui sera supprimé en novembre 1947 pour être remplacé par : 1-140 C 36 à 70 et ce dans un souci de simplification.

Si la dernière circulation commerciale en traction vapeur fut effectuée le 24 septembre 1975 avec la 1-140 C 287 en tête d'un train CFTA de bobines de fil de fer entre Troyes et Sainte-Colombe, l'ultime utilisation d'une 140 C sur un train régulier de SNCF a eu lieu le 30 septembre 1972 sur le parcours Langres – Culmont-Chalindrey – Gray – Vesoul – Langres, avec la 1-140 C 208[1]. Excepté les machines louées aux CFTA, la 1-140 C 137 fut la dernière 140 C de la SNCF à être radiée le 10 septembre 1973. En effet, la location à partir de 1962 de plusieurs unités aux Chemins de fer et transport automobile (CFTA) de Gray, permit d'observer ces machines en service après leurs disparition à la SNCF. La 1-140 C 38 a pour sa part effectué la dernière circulation vapeur en remorquant sa consœur la 1-140 C 287 le 20 novembre 1975 entre Gray et Chalindrey dépôt titulaire pour restitution à la SNCF.

Description[modifier]

La 140 C 22 à Gray en 1982.

Ces Consolidation disposaient d'un moteur à deux cylindres à simple expansion et la distribution était du type « Walschaerts ». Le foyer était un foyer « Crampton » à ciel plat et à grille étroite. L'échappement était à cône de type « Nord ». Elles furent équipées par la suite d'un trèfle à 3 jets de type « PLM ». Certaines unités furent munies d'un échappement de type « Lemaître ». Le bogie-bissel avait un déplacement latéral de + ou - 80 mm et était du type « Zara ». Une particularité de la série est qu'elle fut munie des 3 types de réchauffeurs existants : la pompe « Dabeg », la pompe « ACFI » et la pompe « Worthington ».

Tenders[modifier]

Les tenders qui leur furent accouplés d'origine ont été des tenders à bogies contenant 18 m³ d'eau et 5 t de charbon. Ils portèrent les immatriculations suivantes :

  • pour les État :
    18 411 à 18 680 puis 3-18 C 411 à 680 ou 1-18 B 411 à 680 pour ceux mutés à l'Est.
    18 056 à 18 410 puis 3-18 C 56 à 410 ou 1-18 D 56 à 410 pour quelques exemplaires.
  • pour les ALVF de l'Est :
    1 à 35 puis 40 001 à 40 035 puis 1-18 B 1 à 25.
  • pour les ALVF du PLM :
    36 à 70 puis 18-30 à 18-64 puis 5-18 A 1 à 35 puis 1-18 B 30 à 64.

Les tenders numéros 40 026 à 40 035 de l'Est furent modifiés pour devenir les 21 001 à 21 010 futures 1-21 F 1 à 10 qui seront attelés aux 150 Est 150001 à 150195 (futures : 1-150 E 1 à 195 ). Les 10 tenders manquant furent remplacés par des types prussiens contenant 21,5 m³ d'eau et 7 t de charbon provenant d'anciennes 230 du type P8 numéros 210 à 272, 311 à 335, 343, 350 à 374 et 401 à 420 pour 7 unités et d'anciennes 221 de la série S9 pour 3 unités qui prirent respectivement l'immatriculation 1-21 D 311 à 325 et 1-21 D 902 à 904. À partir de 1955 la SNCF réutilisa des tenders des 1- et 2-150 X réformés pour éviter la prise d'eau et ainsi rallonger le parcours de plus de 30 1-140 C ; ils contenaient 34 m³ d'eau et 10 t de charbon et furent immatriculés 1-34 X 1 à 226.

Caractéristiques[modifier]

Au dépôt de Longueville, la 140 C 231 met en évidence ses liens de parenté avec la 141 TC 19 (Ouest), même si cette dernière est équipée d'écrans pare-fumée et de caisses à eau (16/09/2006).
  • Locomotive à simple expansion et 2 cylindres
  • Pression de la chaudière : 14 kg/cm²
  • Surchauffeur : Schmidt type A
  • Surface de la grille : 3,16 m²
  • Surface de chauffe : 172,46 m²
  • Alésage x course des cylindres : 590 x 650 mm
  • Diamètre des roues motrice : 1 440 mm
  • Diamètre des roues porteuses : 860 mm
  • Puissance : 1400 ch = 1030 kW
  • Masse à vide locomotive : de 65,9 t à 68 t
  • Masse en ordre de marche locomotive : de 73,2 t à 77,4 t
  • Masse adhérente : de 64,5 t à 67,9 t
  • Longueur locomotive : 11,75 m
  • Longueur totale avec tender d'origine de 18 m³ : 19 m
  • Vitesse limite en service : 80 km/h
  • Masses des différents tenders accouplés en ordre de marche :
    • 18 B ou 18 C : de 45 t à 49,4 t selon la rehausse à combustible
    • 21 D : 49,7 t
    • 34 X : 73,2 t

État de la série en 1958[modifier]

En 1958, Jacques Defrance dans son État du matériel moteur SNCF relève les affectations suivantes :

Région Est : 150 machines dont la série des 140 C 1 à 70 et des 140 C numéros compris entre 104 et 368. Affectations aux dépôts de Noisy-le-Sec, Chalindrey, Vaires, Chaumont, Troyes, Sézanne, Longueville, Blainville, Neufchâteau, Chalons, Bar-le-Duc, Reims, Amagne, Lumes, Verdun et Belfort.

Région Ouest : 143 machines dont la 140 C 64 (ex-PLM) et le restant de la série 140 C 101 à 370. Affectations aux dépôts de Trappes, Achères, Sotteville, Mantes, Cherbourg, Granville, Nantes, La Roche-sur-Yon, Rennes, Saint-Brieuc, Fougères, La Rochelle, Saintes, Niort et Saint-Mariens.

Defrance note que ces machines sont spécialisées aux marchandises. Néanmoins au sortir de la Seconde Guerre mondiale ces machines ont été vues en tête d'express et après elles ont été vues en tête d'omnibus et de marchandises-voyageurs.

Machines préservées[modifier]

North British 140 C 27 & tender 34 X 131. 1917.
Propriété de la Citev.
Classée Monument historique en 1987.
La 140 C 231 préservée par l’AJECTA.

Huit locomotives 140 C ont été préservées, il s'agit des machines suivantes :

Voir aussi[modifier]

Notes et références[modifier]

  1. ↑ Les locomotives 140-C, par José BANAUDO, 1987, Les Éditions du Cabri.
  2. ↑ Notice no PM30000546, base Palissy, ministère français de la Culture
  3. ↑ Notice no PM77002220, base Palissy, ministère français de la Culture

Article connexe[modifier]

Articles connexes étrangers[modifier]

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Liens externes[modifier]

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Bibliographie[modifier]

Le matériel moteur SNCF, Jacques Defrance, éditions 1960 et 1973.

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