150 X
DRG BR 44
SNCF 150 X
Une BR 44 allemande alias 150 X en France
| Exploitant(s) | DRG, SNCF |
|---|---|
| Désignation | BR 44 DRG 150 X SNCF |
| Type | Decapod |
| Construction | de 1926 à 1949 |
| Retrait | DB : 1977 DR : 198x |
| Disposition des essieux | oOOOOO + T |
|---|---|
| Train guideur | bogie-bissel Krauss-Helmholtz |
| Écartement | standard |
| Surface de la grille | 4,550 m2 |
| Pression de la chaudière | 16 bar |
| Surface de chauffe | 237,670 m2 |
| Surface de surchauffe | 100 m2 |
| Moteur | Simple expansion |
| Cylindres | 3 |
| Alésage × course | 550[1]* 660 mm |
| Distribution | Walschaerts |
| Puissance indiquée(charbon) / Puissance indiquée(fuel) : |
1 405 kW/ 1 545 kW |
| Diamètre roues motrices | 1 400 mm |
| Diamètre des roues AV | 850 mm |
| Masse en service | 110,200 t |
| Masse adhérente | 95,900 t |
| Tender | 31 X et 34 X |
| Capacité en eau | 31,5/34 m3 |
| Capacité en charbon | 7/10 t |
| Masse totale | 182,400 t |
| Longueur totale | 22,620 m |
| Vitesse maximale | 80 km/h |
Les Decapod de la série 150 X sont des locomotives à vapeur d'origine allemande dont le prototype remonte à 1926.
Sommaire |
utilisation et services[modifier]
La SNCF récupéra 239 machines dont 226 en construction dans des usines françaises qui furent incorporées au parc en étant immatriculées 1- et 2-150 X numéros entre 819 et 1995 et 13 machines restées hors inventaire immatriculées 1- et 2-150 X numéros : 819, 838, 928, 929, 941, 942, 962, 1083, 1089, 1092, 1110, 1801 et 1803. Entre 1949 et 1950 les machines incorporées prirent les immatriculations 1- et 2-150 X 1 à 226. Dans leur pays d'origine elles apparurent en 1937 et furent immatriculées BR 44. Elles furent la série de Decapod la plus puissantes construites pour la [|DB]] (1 900 ch) mais elles étaient moins puissantes, économes, et rapides que les 150P. Elles assurèrent un dur labeur jusqu'à l'apparition des CC 14000 et CC 14100 surnommées : « Fers à Repasser ».
Elles se retrouvèrent engagées sur les régions du Nord et de l'Est ainsi que sur la fameuse "artère Nord-Est" en tractant tous les trains lourds (charbon, minerai, acier et trains de marchandises diverses). Au Nord, qui fut la première région à les toucher fin novembre 1944 elles furent affectées aux dépôts suivant :
- Lens, Valenciennes et Hirson.
À l'Est se furent les dépôts suivant qui reçurent les 150 X :
- Thionville, Metz-Frescaty, Sarreguemines, Audun-le-Roman, Conflans-Jarny et Lumes.
L'arrivée des 150 X dans les dépôts sonna le glas pour beaucoup d'autres séries devenues trop anciennes ou trop peu puissantes. Après l'électrification de "l'artère Nord-Est" une partie de ces locomotives à vapeur de construction moderne se retrouvèrent sans emplois, et furent revendues d'occasion en 1955. La SNCF vendit les unités suivantes aux chemins de fer TURC (TCCD) :
- 150 X 4, 9, 15, 22, 24, 26, 32,34,60,66, 70, 71, 72, 74, 76, 77, 79, 82, 85, 86, 87, 88, 89, 90, 95, 97, 101, 102, 106, 108, 123, 124, 144, 146, 149, 159, 162, 163, 164, 177, 178, 181, 183 et 184.
Ces machines partirent entre le 30 avril et le 25 juillet.
Les machines de la région Nord furent radiées de 1955 à 1959 et celles de la région Est le furent de 1957 à 1965. Pour certaines d'entre elles la carrière fut de 7 à 8 ans, alors que d'autres eurent une carrière de 20 ans.
En Allemagne les dernières ont circulé le 26 octobre 1977 (fin officielle de la traction vapeur en RFA), et jusqu'au début des années 1980 en RDA. Un grand nombre de BR 44 sont aujourd'hui préservées outre-Rhin, parmi elles quatre machines sont de construction française. L'ex-150 X 82 est préservée au musée de Çamlik en Turquie.
Description[modifier]
Ces Décapod disposaient d'un moteur à trois cylindres à simple expansion et la distribution était du type « Walschaerts ». Le foyer était du type « Crampton » à ciel plat et à grille débordante sur les deux derniers essieux. L'échappement était fixe de type « Allemand » et quelques-unes furent munies d'un « Kylchap ». La chaudière était d'un grand diamètre en atteignant les 2,10 m et obligea la SNCF à supprimer la rehausse de cheminée pour approcher les limites du gabarit passe partout. Le bogie-bissel du type « Krauss Helmholtz » avait un déplacement latéral de + ou - 15 mm pour l'essieu moteur et de + ou - 96 mm pour l'essieu porteur. Vers la fin de leurs carrières elles furent munies d'écrans pare-fumées. La charge sur les essieux moteurs atteignait 20 t et la série était dite du type lourd par opposition au type léger qu'étaient les 150 Z.
Tenders[modifier]
Les tenders qui leur furent accouplés ont toujours été les mêmes : il s'agissait de tenders à bogies contenant 34 m³ d'eau et 10 t de charbon. Ils furent immatriculés 1- et 2-34 X 819 à 2025 puis 1- et 2-34 X 1 à 226 pour les tenders incorporés. Les tenders accompagnant les machines restées hors inventaire furent immatriculés 1- et 2-34 X entre 819 et 1110.
La 150 X 1801 eut pour tender un type de même conception mais légèrement différent. Il emportait 31,5 m³ d'eau et 7 t de charbon et fut immatriculé 31 X 1801.
Caractéristiques[modifier]
- Pression de la chaudière : 16 bar
- Surface de chauffe : 237,67 m²
- Surface de surchauffe : 100 m²
- Empattement total : 9,650 m
- Diamètre des trois cylindres (simple expansion) : 550 mm
- Diamètre des roues motrices : 1 400 mm
- Diamètre des roues du bissel : 850 mm
- Masse en ordre de marche : 109,8 t
- Masse adhérente : 95,2 t
- Longueur hors tout : 13,817 m
- Masse du tender en ordre de marche : 72,6 t
- Masse totale : 182,4 t
- Longueur totale : 22,500 m
- Vitesse maximale en service : 80 km/h
Notes et références[modifier]
- 600 pour les 44 001 à 44 010.
