150 X

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150 X

Photographie officielle d'une 150 X

Photographie officielle d'une 150 X

Identification
Exploitant(s) DRG, SNCF
Désignation BR 44 DRG
150 X SNCF
Type Decapod
Construction de 1926 à 1949
Retrait DB : 1977
DR : 198x
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux oOOOOO + T
 Train guideur bogie-bissel
Krauss-Helmholtz
Écartement standard
Surface de la grille 4,550 m2
Pression de la chaudière 16 bar
Surface de chauffe 237,670 m2
Surface de surchauffe 100 m2
Moteur Simple expansion
 Cylindres 3
  Alésage × course 550[1]* 660 mm
 Distribution Walschaerts
 Puissance indiquée(charbon) /
Puissance indiquée(fuel) :
1 405 kW/
1 545 kW
Diamètre roues motrices 1 400 mm
 Diamètre des roues AV 850 mm
Masse en service 110,200 t
 Masse adhérente 95,900 t
Tender 31 X et 34 X
 Capacité en eau 31,5/34 m3
 Capacité en charbon 7/10 t
Masse totale 182,400 t
Longueur totale 22,620 m
Vitesse maximale 80 km/h

Les Decapod de la série 150 X sont des locomotives à vapeur d'origine allemande dont le prototype remonte à 1926.

utilisation et services[modifier | modifier le code]

La SNCF récupéra 239 machines dont 226 en construction dans des usines françaises qui furent incorporées au parc en étant immatriculées 1- et 2-150 X numéros entre 819 et 1995 et 13 machines restées hors inventaire immatriculées 1- et 2-150 X numéros : 819, 838, 928, 929, 941, 942, 962, 1083, 1089, 1092, 1110, 1801 et 1803. Entre 1949 et 1950 les machines incorporées prirent les immatriculations 1- et 2-150 X 1 à 226. Dans leur pays d'origine elles apparurent en 1937 et furent immatriculées BR 44. Elles furent la série de Decapod la plus puissantes construites pour la [|DB]] (1 900 ch) mais elles étaient moins puissantes, économes, et rapides que les 150P. Elles assurèrent un dur labeur jusqu'à l'apparition des CC 14000 et CC 14100 surnommées : « Fers à Repasser ».

Elles se retrouvèrent engagées sur les régions du Nord et de l'Est ainsi que sur la fameuse "artère Nord-Est" en tractant tous les trains lourds (charbon, minerai, acier et trains de marchandises diverses). Leur fiabilité et leur robustesse permirent à ces locomotives d'être exploitées en banalité comme les 141 R.

Au Nord, qui fut la première région à les toucher fin novembre 1944 elles furent affectées aux dépôts suivant :

À l'Est se furent les dépôts suivant qui reçurent les 150 X :

L'arrivée des 150 X dans les dépôts sonna le glas pour beaucoup d'autres séries devenues trop anciennes ou trop peu puissantes. Après l'électrification de "l'artère Nord-Est" une partie de ces locomotives à vapeur de construction moderne se retrouvèrent sans emplois, et furent revendues d'occasion en 1955. La SNCF vendit les unités suivantes aux chemins de fer TURC (TCCD) :

  • 150 X 4, 9, 15, 22, 24, 26, 32,34,60,66, 70, 71, 72, 74, 76, 77, 79, 82, 85, 86, 87, 88, 89, 90, 95, 97, 101, 102, 106, 108, 123, 124, 144, 146, 149, 159, 162, 163, 164, 177, 178, 181, 183 et 184.

Ces machines partirent entre le 30 avril et le 25 juillet.

Les machines de la région Nord furent radiées de 1955 à 1959 et celles de la région Est le furent de 1957 à 1965. Pour certaines d'entre elles la carrière fut de 7 à 8 ans, alors que d'autres eurent une carrière de 20 ans.

En Allemagne les dernières ont circulé le 26 octobre 1977 (fin officielle de la traction vapeur en RFA), et jusqu'au début des années 1980 en RDA. Un grand nombre de BR 44 sont aujourd'hui préservées outre-Rhin, parmi elles quatre machines sont de construction française. L'ex-150 X 82 est préservée au musée de Çamlik en Turquie.

Description[modifier | modifier le code]

Un bloc-cylindres de BR 44

Ces Décapod disposaient d'un moteur à trois cylindres à simple expansion et la distribution était du type « Walschaerts », le second essieu moteur étant coudé et recevant la bielle motrice du cylindre intérieur. Le foyer était du type « Crampton » à ciel plat et à grille débordante sur les deux derniers essieux. L'échappement était fixe de type « Allemand » mais quelques-unes furent munies de l'échappement « Kylchap ». La chaudière équipée de deux dômes de prise de vapeur était d'un grand diamètre atteignant les 2,10 m, et obligea la SNCF à supprimer la rehausse de cheminée pour approcher les limites du gabarit passe partout. Leur châssis était conçu de deux longerons en barres de 100 mm d'épaisseur[2]. Le bogie-bissel du type « Krauss Helmholtz » avait un déplacement latéral de + ou - 15 mm pour l'essieu moteur et de + ou - 96 mm pour l'essieu porteur. Conformément à la pratique allemande, la cabine de conduite était commode assurant une bonne protection du personnel de conduite. Quelques unités furent équipées d'écrans pare-fumées. La charge sur les essieux moteurs atteignait 20 t et la série était dite du type lourd par opposition au type léger qu'étaient les 150 Z.

Tenders[modifier | modifier le code]

Les tenders qui leur furent accouplés ont toujours été les mêmes : il s'agissait de tenders à bogies et caisse soudée contenant 34 m3 d'eau et 10 t de charbon. Ils furent immatriculés 1- et 2-34 X 819 à 2025 puis 1- et 2-34 X 1 à 226 pour les tenders incorporés. Les tenders accompagnant les machines restées hors inventaire furent immatriculés 1- et 2-34 X entre 819 et 1110.

La 150 X 1801 eut pour tender un type de même conception mais légèrement différent. Il emportait 31,5 m3 d'eau et 7 t de charbon et fut immatriculé 31 X 1801.

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

  • Surface de grille: 5 m2
  • Surface de chauffe: 237,67 m2
  • Surface de surchauffe: 100 m2
  • Nombre d'éléments: 43
  • Nombre de cylindres: 3
  • Diamètre cylindre: 550 mm
  • Course cylindre: 660 mm
  • Pression de la chaudière : 16 bar
  • Diamètre des roues motrices : 1 400 mm
  • Diamètre des roues du bissel : 850 mm
  • Masse à vide: 99,9 tonnes
  • Masse en ordre de marche : 109,8 tonnes
  • Masse adhérente : 95,2 tonnes
  • Longueur hors tout de la locomotive seule: 13,817 m
  • Empattement total : 9,650 m
  • Puissance maximum indiquée: 2171 kW à 60 km/h
  • Puissance maximum à la jante: 1765 kW à 60 km/h
  • Puissance maximum au crochet du tender:
  • Effort de traction maximum: 335 KN
  • Vitesse maxi en service : 80 km/h

Tender:

  • Tare du tender: 28,6 tonnes
  • Capacité en eau: 34 m3
  • Capacité en charbon: 10 tonnes
  • Masse du tender en ordre de marche : 72,6 t
  • Masse totale locomotive + tender : 182,4 t
  • Longueur du tender: 8,645 m
  • Longueur totale locomotive + tender: 22,462 m

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. 600 pour les 44 001 à 44 010.
  2. Les vapeurs « allemandes » SNCF, par Bernard MAYER et Olivier CONSTANT, Le Train spécial 4/1998-1999, Éditions Publitrains eurl.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

"Décapod: gueules noires et trafic lourd, les grandes années de la traction vapeur sur l'artère nord-est", Francis Villemaux, Éditions La Régordane, ISBN 2-906984-12-4

André Chapelon 1892-1978, Le Génie français de la vapeur, CNRS Éditions, ISBN 2-222-04748-X