eCall

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eCall

L'eCall est une initiative de la Commission européenne visant à introduire dans tous les véhicules vendus dans l'Union européenne, un système d'appel d'urgence automatique basé sur un service public, permettant à une voiture accidentée d'appeler instantanément les services d'urgence tout en envoyant sa position précise, que ses occupants soient conscients ou non, et quel que soit le pays de l'UE dans lequel elle se trouve. Ce système, basé sur le "E112" (Enhanced 112), c'est-à-dire le numéro unique d'urgence européen 112 amélioré de la géolocalisation, permettrait une intervention des services d'urgence plus rapide, adaptée à la sévérité de l'accident et au type de véhicule impliqué, réduisant ainsi la mortalité et la gravité des blessures résultant des accidents de la route[1].

Le 28 avril 2015, le parlement européen a rendu obligatoire l'équipement de tous les nouveaux modèles de véhicules avec le système eCall par les constructeurs[2]. La mesure entre en application à partir du 31 mars 2018, mais l'ensemble du parc ne sera équipé qu'en 2035[3].

La mise en application de l'eCall reste sujette à polémique : le dispositif de géolocalisation, de communication vocale et d'identification qu'il comporte constitue un danger potentiel pour les libertés : en cas de détournement de cette technologie, il pourrait permettre de suivre les déplacements de la population en temps réel, d'enregistrer à distance les conversations de l'habitacle ou de constituer un moyen de contrôle routier. La législation actuelle apporte cependant des garanties théoriques à ce niveau.

Objectifs[modifier | modifier le code]

Pour l'Union européenne, l'objectif est de réduire la mortalité routière de 2 500 personnes annuellement en Europe, avec — en même temps — une réduction de la gravité des conséquences des blessures[4], dans un contexte où 40 000 personnes meurent chaque année dans des accidents et 150 000 personnes restent handicapées à vie[5].

Le label eCall a été formé en accolant les mots de la langue anglaise “emergency“ et “call“[6].

Principe de fonctionnement[modifier | modifier le code]

Lorsque les capteurs du véhicule détectent un accident (par exemple quand un coussin gonflable de sécurité (« airbag ») est déclenché), le système eCall d'un véhicule active sa carte SIM et lance un appel à destination du centre d'appel d'urgence par l'intermédiaire du 112. En cas de non-déclenchement du système, ou si les occupants d'un véhicule assistent à un accident sans pour autant y être impliqués, l'eCall peut être activé manuellement. Une communication vocale s'établit alors automatiquement entre l'opérateur du centre d'appel d'urgence et le véhicule, afin que les passagers puissent donner des détails sur la situation s'ils ont la capacité de le faire. Dans le même temps, l'opérateur du centre d'appel d'urgence reçoit un ensemble minimal de données (le MSD – Minimum Set of Data), qui inclut la localisation de l'accident (provenant directement du système de positionnement par satellites du véhicule), le type du véhicule (par l'intermédiaire du code VIN) et de manière optionnelle les données du système de bord. Il sait également si l'eCall a été déclenché automatiquement ou manuellement. En fonction de toutes les informations récoltées, l'opérateur du centre d'appel d'urgence déploie les moyens adaptés pour faire face à la situation.

Le système étant prévu pour fonctionner dans tous les pays de l'Union européenne — hors zone blanche[4] — il a été soumis aux discussions de nombreux groupes de travail de normalisation (CEN, ETSI et 3GPP) pour aboutir à l'adoption de protocoles de communications standards[7]. Il est également prévu que les opérateurs des centres d'appel d'urgence soient capables de travailler dans plusieurs langues étrangères.

Différentes solutions privées sont aujourd'hui proposées en option par des constructeurs automobiles. Certains services intègrent une fonction internationale qui n'est par contre pas accessible dans tous les pays de l'Union européenne.

Des projets de recherche se penchent sur l'adaptation de l'eCall aux deux-roues motorisés[8]. Si le système de déclenchement n'est pas encore fixé, les perspectives d'impact sur cette catégorie d'utilisateurs vulnérables sont très positives[9].

Centre d'appel[modifier | modifier le code]

Centre d'appels en France[modifier | modifier le code]

En France, le centre d'appel est centralisé.

Les autorités ont délégué pour une durée de sept années l'activité de plate-forme chargée de contacter les passagers du véhicule au Syndicat national des sociétés d’assistance[3], qui avaient déjà l'expérience de gestion des services de SOS “privés” des constructeurs de type PSA[3].

De ce fait, le coût du service est pris en charge par les assureurs et leurs filiales spécialisées dans l’assistance[3].

Ainsi, le marché est en partie tenu par IMA (MAIF, MACIF et Matmut) et Mondial Assistance (Allianz)[3].

Pour tenir cette activité 24 heures sur 24, deux équipes de dix personnes ont été mises en place[3].

Le SNSA a pour objectif de répondre en 13 secondes et de décider de la nécessité de contacter les secours en 75 secondes[3].

L'appel est réceptionné par une plateforme informatique et renvoie les appels vers des assistants humains qui servent de relais avec les services ad-hoc comme les secours ou les assistances des assurances[10].

Depuis 2013, des« chargée d’urgence » d'Inter Mutuelles Assistance à Niort répondent aux appels des eCall générés automatiquement par le véhicules ou par l'appui par un des occupants sur un bouton de SOS[11].

Les appels à l'IMA sont réceptionnés dans un Open Space où certains appels sont placés en anglais, allemand, espagnol et français[11].

Impact sur l'amélioration des secours routiers[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Prompt secours routier.

L'impact envisagé d'une introduction de l'eCall se situe sur plusieurs niveaux, et dépend en partie de la situation de l'accident. L'impact prévu est très positif dans le cas d'un véhicule seul accidenté sur une route peu empruntée, lorsque le ou les occupants du véhicule sont inconscients ou ne peuvent communiquer précisément leur position. Il l'est dans une moindre mesure dans le cas d'un accident entre plusieurs véhicules sur une route surveillée et passante (autoroutes, milieu urbain), où la signalisation d'un accident et sa localisation sont plus aisées.

Temps d'arrivée des secours[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Heure d'or.

La réduction du temps d'arrivée des secours sur le lieu d'un accident permet de diminuer de manière significative la gravité des blessures des accidents de la route. D'après le concept d'heure d'or, un blessé grave a en effet un taux de survie maximum s'il est opéré dans l'heure qui suit l'accident. La possibilité d'informer immédiatement de l'accident les autres usagers de la route, ainsi que la réduction du temps d'arrivée des autres services de sécurité pour baliser la zone d'accident et régler ou, éventuellement, dévier le trafic, permet d'éviter les suraccidents, assure la sécurité des personnels des services d'urgence médicale et génère une meilleure fluidité du trafic.

Le système pourrait réduire le temps de réponse des secours de parfois jusqu’à 60 % en zone urbaine et parfois jusqu'à 50 % et en zone rurale[12] ou bien jusqu’à 40 % en zone urbaine et parfois jusqu'à 50 % et en zone rurale[13].

Durée de l'intervention[modifier | modifier le code]

Article détaillé : désincarcération.

La désincarcération des occupants de véhicules accidentés est une opération délicate et souvent longue. Les équipes de secours ont développé des procédures efficaces pour faire face aux différentes situations, mais la diversité et la solidité des véhicules modernes compliquent souvent la tâche. D'après une étude de l'ADAC (automobile club allemand), 40 % des interventions sur des véhicules construits entre 1990 et 1992 durent moins de 50 minutes, contre seulement 20 % pour des véhicules construits entre 2005 et 2007[14]. De plus, la présence de dispositifs de sécurité à déclenchement mécanique ou pyrotechnique (coussin gonflable de sécurité, prétensionneur de ceinture) constitue une difficulté supplémentaire dans le processus de désincarcération.

Pourtant, les nouveaux véhicules sont conçus pour prévoir un plan de découpage des tôles facilitant la désincarcération, plan qui n'est que rarement disponible sur le lieu de l'accident. Permettre aux services de secours d'avoir accès dès la notification de l'accident au type de véhicule engagé, et donc au plan de désincarcération adéquat, a donc un effet positif sur le temps nécessaire à l'évacuation des blessés.

Données transmises[modifier | modifier le code]

Données minimales transmises[modifier | modifier le code]

En plus de la localisation, l’eCall transmet des informations sur le véhicule dans une structure nommée MSD (Minimum Set of Data[15]) :

  •  Type de véhicules (véhicule de tourisme, véhicule utilitaire, bus, moto…)
  •  Le code VIN du véhicule
  •  Son type de carburant
  •  Le nombre de passagers

Données supplémentaires transmises par certains constructeurs[modifier | modifier le code]

Les constructeurs peuvent proposer une version augmentée du système imposé par le règlement européen. BMW, par exemple, transmet des informations additionnelles telles que: la localisation précise, le sens de marche, la vitesse, le nombre de passagers, les mesures prises par les capteurs et le nombre d’airbags déclenchés[12].

Coût du système et impact économique[modifier | modifier le code]

Le modèle économique du système eCall et son coût font l'objet de diverses études[1]. Certaines mettent en avant des économies potentielles qui pourraient atteindre 26 milliards d'euros par an si tous les véhicules européens étaient équipés de l'eCall[16]. Le coût du système est réparti entre l'équipement des véhicules, l'équipement des centres d'appel d'urgence, la mise à niveau des réseaux de téléphonie mobile et la communication en elle-même, ce qui implique de prendre en compte les accords d'itinérance internationale (roaming).

La mise en place d'un discriminateur eCall (ou eCall flag) est prévue pour permettre aux réseaux de téléphonie mobile et aux centres d'appels d'urgence de traiter les eCalls sans modifier en profondeur leur fonctionnement. Grâce au discriminateur, un eCall est alors identifié comme tel dès son émission et traité en fonction, sans perturber le traitement des appels d'urgence classiques.

L'eCall est perçu comme une opportunité de développement pour le marché très prometteur des télématiques dans l'automobile, en généralisant dans un grand nombre de véhicules une plateforme pouvant accueillir différentes options et services[17].

Les communications avec les services d'urgence sont gratuites pour les usagers[13], mais l'installation obligatoire de l'eCall dans un véhicule neuf sans GPS peut représenter un surcoût d'environ 100 euros[13].

Pour les sociétés d'assurance française, le coût devrait rester marginal, par rapport au prix d’une assurance véhicule, mais pourrait grimper avec la pénétration de l'eCall[3].

Pour les opérateurs de téléphonie qui ne souhaitent pas communiquer sur ce sujet, puisque selon l'hypothèse de 400 000 appels en 2025, de 10 minutes, le cout ne serait que de 0,002 % du volume total des appels fixe et mobile en France en 2016[3].

Historique[modifier | modifier le code]

Préparation[modifier | modifier le code]

Le concept d'eCall est présenté en 1999 par le fonctionnaire européen Luc Tytgat, lors du lancement par la commission européenne du projet Galileo (système de positionnement)[18]. En 1998, 170 experts s'étaient réunis à Bruxelles à l'invitation de la Commission, pour analyser la dépendance européenne au système américain GPS, mais aussi pour proposer des applications civiles au projet.

En 2001, le projet est présenté en Allemagne comme système européen d'appel ((en)european calling system)[19],[20].

En 2007 le projet est reporté.

En 2011, le projet est de nouveau promu par la Commission européenne[21]. Elle soumet un projet de règlement au Parlement et au conseil européens le 13 juin 2013[22].

Au terme de la procédure législative, le 29 avril 2015, le Parlement européen adopte le RÈGLEMENT (UE) 2015/758[23] visant à rendre eCall obligatoire sur les nouveaux véhicules à partir d'avril 2018.

Selon le règlement, la présence du dispositif eCall décrit par les standards européens sera une condition nécessaire pour homologuer un nouveau modèle de véhicule (automobile, petit véhicule utilitaire) et le vendre en Europe.

En décembre 2015, dans le cadre d'un projet similaire aux États-Unis, alors qu'un conducteur commettait un délit de fuite, son véhicule a lancé un appel téléphonique aux secours lors du déclenchement des airbags. Ceci qui a conduit ultérieurement à la découverte du délit. Ce cas de figure n'avait pas été envisagé[24].

En avril 2016, une question sur eCall est intégrée à l'examen de Code de la route, à l'occasion de la réforme du permis de conduire.

Protocole d'entente sur l'eCall[modifier | modifier le code]

En 2013, à travers la signature du protocole d'entente sur l'eCall (Memorandum of Understanding), de nombreuses parties prenantes ont montré leur soutien au projet et se sont engagées à appuyer son introduction[25]. Parmi les signataires sont présents 15 des 27 pays de l'UE, 3 pays de l'Association européenne de libre-échange et de nombreuses entreprises et associations, telles que l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA), l'association mondiale des opérateurs de téléphonie mobile (GSMA), ou encore des clubs automobiles comme l'ADAC. Le parlement européen a également exprimé à plusieurs reprises son soutien à l'introduction de l'eCall[26].

Déploiement[modifier | modifier le code]

Le système est déployé dans l'Union européenne (UE en bleu), et en Islande, en Norvège et en Suisse (AELE en vert)

Le système est déployé dans l'Union européenne, et en Islande, en Norvège et en Suisse[5].

Depuis 2003, la technologie existe[10].

Plusieurs constructeurs avaient déployé ces technologies depuis 2004[13].

La plupart des constructeurs automobiles mondiaux se sont accordés pour installer eCall sur tous leurs véhicules à destination du marché communautaire à partir du 1er octobre 2017, prenant une marge de 7 mois nécessaire pour respecter l'obligation d'avril 2018. À cette date les véhicules non conformes devront être adaptés ou vendus en dehors de la communauté.

Dans le contexte du Brexit, le Royaume-Uni n'aura pas quitté l'Union européenne en avril 2018, c'est pourquoi la norme s'applique aussi au Royaume-Uni.

En avril 2018, 5 % du parc automobile français en est équipé[10].

Utilisations dérivées et danger potentiel pour les libertés[modifier | modifier le code]

Le système eCall, comme tous les systèmes électroniques embarqués pouvant communiquer avec l’extérieur, devrait permettre techniquement de géolocaliser les véhicules en permanence, même sans accident, mais aussi d'écouter les conversations de l'habitacle à l'insu des usagers. L'installation obligatoire de ce système dans tous les véhicules pose donc d'importantes questions en rapport avec les libertés informatiques et le droit à la vie privée, vis à vis des dérives potentielles que pourrait connaitre l'utilisation de cette technologie[27]. Avec ce système les véhicules pourront être suivis en temps réel dans tous leurs déplacements[28].

Le règlement européen (UE) 2015/758[23] traite le risque pour la vie privée de l'utilisation des données :

« Conformément aux recommandations qui ont été formulées par le groupe de travail «Article 29» sur la protection des données et qui figurent dans le «Document de travail sur la protection des données et le respect de la vie privée dans l’initiative "eCall"», adopté le 26 septembre 2009, tout traitement de données à caractère personnel par l’intermédiaire du système eCall embarqué devrait respecter les règles en matière de protection des données à caractère personnel prévues par la directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 octobre 1995 relative à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données et par la directive 2002/58/CE du Parlement européen et du Conseil du 12 juillet 2002 concernant le traitement des données à caractère personnel et la protection de la vie privée dans le secteur des communications électroniques (directive vie privée et communications électroniques), notamment pour garantir que les véhicules équipés des systèmes eCall embarqués, en mode de fonctionnement normal relatif au système eCall basé sur le numéro 112, ne sont pas traçables et ne font pas l’objet d’une surveillance constante et que l’ensemble minimal de données envoyées par le système eCall embarqué comprend les informations minimales requises pour un traitement approprié des appels d’urgence. »

Officiellement, l'Ecall ne devrait donc pas permettre d'écouter les conversations dans l'habitacle à distance sans intervention de l'utilisateur, sauf dans le cas où un appel d'urgence a été déclenché automatiquement.

Le règlement européen (UE) 2015/758[23] impose aux constructeurs d'installer le système eCall dans tous les nouveaux modèles de voitures depuis le 31 mars 2018[2],[29]. La présence du système à bord des véhicules n'a cependant pas été rendu obligatoire par le code de la route. La loi n'interdit donc pas aux propriétaires de retirer l'eCall de leur véhicule.

Équivalents dans les pays tiers[modifier | modifier le code]

Des systèmes équivalents peuvent également exister dans des pays tiers à l'union européenne, par exemple en Russie, ou chez General Motors aux Etats-Unis[30].

Le système russe est développé sous l'appelation ERA-GLONASS (pour « Emergency Reaction for road Accidents using GLONASS »). Il utilise la constellation de satellites GLONASS et pourrait être compatible avec les eCall européens[30].

Aux Etats-Unis, la société General Motors comemrcialise depuis 2004 comme cela se fait en Europe, une offre baptisée « OnStar » comprenant un paquet de services des service de sécurité (voiture volée, fonctionnalité à distance), d' aides à la conduite ey aussi un service de similaire à l'eCall[30].


Voir aussi[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b eSafetySupport.org: études sur l'impact de l'eCall
  2. a et b Résolution législative P8_TA(2015)0099 du Parlement européen du 28 avril 2015 pour le déploiement du système eCall embarqué fondé sur le service 112
  3. a b c d e f g h et i https://www.capital.fr/votre-argent/le-bouton-durgence-ecall-obligatoire-dans-les-voitures-neuves-qui-va-payer-1280625
  4. a et b https://www.quechoisir.org/actualite-ecall-l-appel-d-urgence-obligatoire-dans-les-voitures-neuves-n53509/
  5. a et b https://www.euractiv.fr/section/plan-te/news/avec-ecall-lue-espere-eviter-1500-morts-par-an/
  6. https://bx1.be/news/nouveaux-vehicules-homologues-doivent-etre-equipees-systeme-dappel-urgent-ecall/
  7. eSafetySupport.org : statut des différents groupes de travail pour le développement de standards pour l'eCall
  8. saferider-eu.org : site du projet de recherche Saferider
  9. Springerlink.com : étude d'impact de l'appel d'urgence automatique par le centre de recherche finlandais VTT
  10. a b et c https://www.franceinter.fr/societe/l-ecall-obligatoire-dans-les-vehicules-neufs-alertera-les-secours-en-cas-d-accident
  11. a et b http://www.leparisien.fr/societe/a-la-reception-des-sos-automatiques-des-cris-des-hurlements-et-parfois-pire-le-silence-28-03-2018-7633056.php
  12. a et b https://www.planet-sansfil.com/lunion-europeenne-impose-la-fonction-ecall-sur-tous-les-vehicules-bmw-va-plus-loin/
  13. a b c et d https://www.ouest-france.fr/economie/automobile/securite-les-voitures-desormais-equipees-de-l-appel-d-urgence-ecall-5675232
  14. ADAC.de: étude de l'ADAC sur les procédures de désincarcération
  15. (en) W15-0680 EN 15722 2015 Published 64_e_stf (3)
  16. ec.europa.eu : fiche d'information sur l'eCall
  17. generation-nt.com
  18. Europeans, Euronews, 1999
  19. "GSM-Schutzengel (Automatic Emergency Call System to locate accident victims using GSM Technology)",Jugend forscht, 2001
  20. "GSM-Schutzengel (GSM Guardian Angel) emergency calling service", GSM-Schutzengel, 2001. Retrieved 4 July 2012.
  21. "EU adopts automobile emergency calling service eCall", Telecom Paper, 8 September 2011. Retrieved 16 November 2011.
  22. « COM/2013/0316 - Document details page », sur www.ipex.eu (consulté le 14 mai 2018)
  23. a b et c Règlement (UE) 2015/758 du Parlement européen et du Conseil de l'Union européenne du 29 avril 2015
  24. Elle tente de s’enfuir après un accident, sa voiture prévient la police, revue de presse, 20 minutes, 12 décembre 2015
  25. ec.europa.eu : liste des signataires du Memorandum of Understanding sur l'eCall
  26. europarl.europa.eu : résolution du parlement européen
  27. http://www.liguedesconducteurs.org/equipements-et-nouvelles-technologies/appel-durgence-ecall-comment-un-outil-presente-comme-au-service-des-conducteurs-se-transforme-en-mouchard-integre
  28. http://www.legipermis.com/blog/2015/07/08/ecall-obligatoire-en-2018/
  29. Automobile : l'appel d'urgence eCall en service le 1er avril lepoint.fr, le 29 mars 2018
  30. a b et c https://www.mobilite-intelligente.com/article/annuaire/Solutions-services/le-systeme-ecall-au

Liens externes[modifier | modifier le code]