Ligne de Cannes-la-Bocca à Grasse

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Ligne de
Cannes-la-Bocca à Grasse
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Carte de la ligne
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Cannes, Mouans-Sartoux,
Grasse
Historique
Mise en service 1871
Électrification 2004
Concessionnaires PLM (1861 – 1937)
SNCF (1938 – 1997)
RFF (1997 – 2014)
SNCF (depuis 1997)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 944 000
Longueur 16,641 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification 25 kV – 50 Hz
Pente maximale 18,7 
Nombre de voies Voie unique
Signalisation BAL
Trafic
Propriétaire SNCF
Exploitant(s) SNCF
Trafic TER, Fret SNCF
Schéma de la ligne

La ligne de Cannes-la-Bocca à Grasse est une ligne de chemin de fer française à voie unique de 16,6 km de long située dans le département des Alpes-Maritimes. Elle relie la gare de Cannes-la-Bocca située sur la ligne de Marseille-Saint-Charles à Vintimille (frontière) à la sous-préfecture de Grasse.

Ouverte en 1871 par la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM), elle sert de terrain d'expérimentation de 1910 à 1914 à l'électrification en courant monophasé 12 kV-25 Hz, avant d'être fermée au trafic des voyageurs en 1938. Rouverte partiellement quarante ans plus tard, en 1978, entre Cannes-la-Bocca et Ranguin, elle voit son trafic des voyageurs de nouveau suspendu en 1995. Dix années plus tard, en 2005, elle est rouverte à ce trafic, cette fois sur la totalité de son parcours, après sa modernisation et son électrification en courant monophasé 25 kV-50 Hz. Enfin, elle subit une nouvelle phase de modernisation une douzaine d'années plus tard. La ligne voit uniquement circuler depuis les TER reliant Grasse à Vintimille, ainsi qu'un trafic de marchandises entre Cannes et Ranguin. Elle constitue la ligne no 944 000[1] du réseau ferré national.

Histoire[modifier | modifier le code]

Chronologie[modifier | modifier le code]

  •  : ouverture de ligne.
  • -  : électrification expérimentale en 12 kV-25 Hz de la section de Mouans-Sartoux à Grasse.
  •  : fermeture au trafic des voyageurs.
  •  : réouverture de la section de Cannes-la-Bocca à Ranguin.
  •  : fermeture de la section de Cannes-la-Bocca à Ranguin.
  •  : réouverture de la ligne de Cannes-la-Bocca à Grasse.
  •  : nouvelle réouverture, à la suite d'une année de travaux pour le réaménagement complet de la ligne.

La desserte de Grasse[modifier | modifier le code]

Lors de la conception d'une ligne reliant Marseille à Nice, deux tracés sont en compétition, l'un suivant pour l'essentiel le littoral, et l'autre passant plus à l'intérieur des terres. La Ville de Grasse milite pour ce dernier itinéraire, comme la plupart des villes de l'arrière-pays varois, mais c'est finalement le tracé du littoral qui est retenu.

Cette ligne est déclarée d'utilité publique par un décret impérial du 14 juin 1861[2]. Elle est concédée à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) par une convention entre le Ministre secrétaire d'État au département de l'agriculture du commerce et des travaux publics et la compagnie signée le 1er mai 1863. Cette convention est approuvée par un décret impérial le 11 juin 1863[3]. L'inauguration est prévue au printemps 1871, mais la guerre franco-allemande de 1870 retarde l'ouverture. Afin de faciliter l'exploitation de la ligne, une seconde voie est posée sur la ligne de Marseille à Vintimille de la gare de Cannes à la gare de bifurcation de Cannes-la-Bocca[4]. La ligne de Cannes-la-Bocca à Grasse est ouverte à l'exploitation le 13 novembre 1871[5].

Prototype de locomotive articulée 2'Bo+Bo2' de 1910 qui testa avec succès le monophasé 25 Hz entre Grasse et Mouans-Sartoux.

En 1903, une voie d'évitement est posée à Mouans-Sartoux afin de permettre le croisement des trains[6]. Afin d'expérimenter la traction électrique, à l'automne 1909, une section de la ligne est équipée d'une ligne aérienne légère par l'entreprise Suisse Alioth, alimentée en courant monophasé à la tension de 12 kV - 25 Hz[7], sous les directives des ingénieurs Auvert et Ferrand[8]. Le 14 juin 1910, le ministre des Travaux Publics autorise le démarrage de l'expérimentation ; les premiers essais ont lieu à l'automne 1910 entre Mouans-Sartoux et Grasse, après la réception à Grasse de la locomotive prototype, de type 2B+B2, livrée par le constructeur bâlois et tractée préalablement depuis Cannes par une locomotive à vapeur. Une campagne d'essais nocturnes est mise en œuvre, où la locomotive prototype tracte des fourgons, constituant une charge atteignant de 200 à 300 tonnes sur la rampe terminale de la ligne[7]. Malgré les bons résultats de l'expérimentation, elle n'est pas poursuivie sur la ligne et ne connaît pas de suite ailleurs, la caténaire étant démontée peu après, probablement dès 1914[9].

La ligne est fermée au trafic des voyageurs le 2 octobre 1938[5].

Réouverture puis refermeture de Cannes à Ranguin[modifier | modifier le code]

Au début des années 1970, une association locale, relayée par des élus locaux, demande la réouverture de la ligne, constatant une saturation progressive du réseau routier en corrélation avec l'urbanisation croissante de Cannes et de ses environs. La mobilisation est à l'origine de la création d'un syndicat intercommunal des transports publics (SITP) et des travaux sont lancés pour moderniser la ligne. Toutefois ces travaux se limitent à Ranguin, compris dans le périmètres des transports urbains de Cannes, pour une raison purement administrative de compétence territoriale[10].

En plus de la halte existante de Cannes-la-Bocca, deux nouveaux arrêts sont aménagés aux Bosquets et à La Frayère pour desservir ces nouveaux quartiers. Les travaux de modernisation, d'un montant total de cinq millions de francs, portent sur la voie, la signalisation, les passages à niveau et les gares, avec création d'une voie de garage à Ranguin. À leur issue, la voie permet une vitesse de 80 km/h et, pour la première fois en France, une collectivité achète un autorail de type X 4630 pour un coût de 3,5 millions de francs. Celui-ci, numéroté X 94630 et basé au dépôt de Marseille, arbore une livrée originale à base de bleu azur et de jaune mimosa. Il offre 149 places assises en classe unique et son exploitation est confiée à la SNCF.

La ligne est rouverte partiellement au trafic voyageur entre Cannes et Ranguin le 27 mai 1978 à raison de douze allers-retours quotidiens, avec un temps de parcours de douze minutes et une tarification spécifique. La desserte est exploitée sous un statut original par le SITP de Cannes et du Cannet, avec un conducteur de la SNCF, mais un agent d'accompagnement (contrôle et receveur) du syndicat intercommunal. À la fin de l'année, la fréquentation quotidienne varie alors entre 500 et 800 voyageurs par jour. Mais le trafic connaît une érosion progressive et la fermeture du service est finalement envisagée pour l'été 1996. Le 26 novembre 1995, lors de la vague de grandes grèves en France, le trafic des voyageurs est suspendu et ne reprend pas. L'autorail est racheté par la SNCF qui le modernise et l'affecte au TER Picardie sous le numéro X 4744[5],[10].

Remise en service de Cannes à Grasse[modifier | modifier le code]

Après avoir été rénovée et électrifiée, la ligne a été remise en service dans sa totalité le [11]. Les travaux s'inscrivant dans un projet global de liaison Grasse-Nice, d'un montant total de 107 millions d'euros, ont été financés à hauteur de 25 % par l'État dans le cadre du contrat de plan État-région 2002-2006 (CPER).

La ligne fait l'objet d'une fermeture d'une durée de quatre mois, du au , à la suite d'un glissement de terrain survenu à hauteur de la tête nord du tunnel de Ranguin[12]. Environ 2 000 voyageurs fréquentent régulièrement la ligne à cette date[13].

La ligne est fermée du au pour permettre la réalisation de plusieurs chantiers par SNCF Réseau[14],[15]. Les améliorations permettent une desserte à la demi-heure pendant les périodes de pointe, à l’heure le reste du temps sauf un creux de 2 heures en mi-journée. Les travaux concernent :

  • création d'une zone d'évitement en gare du Bosquet,
  • agrandissement des quais voyageurs des gares de Mouans-Sartoux et de Grasse ainsi que des haltes du Bosquet, La Frayère et Ranguin à 220 m,
  • remplacement du passage à niveau no 5 de Mouans-Sartoux par un pont-rail et fermeture du passage à niveau privé no 7a.

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Tracé[modifier | modifier le code]

Ligne de Cannes-la-Bocca à Grasse
Schéma de la ligne
LSTR
Ligne de Marseille-St-Charles à Vintimille (front.) vers Vintimille
tSTRa
tBHF
193,132
0,000
Cannes (6 m)
tSTR
192,238 Couverture urbaine de Cannes (PK côté Marseille) (2 087 m)
tSTRe
SPLa
190,547
2,585
Bifurcation
veBHF-BHF
2,727 Cannes-la-Bocca (5 m)
vSTRgl LSTRq
Ligne de Marseille-St-Charles à Vintimille (front.) vers Marseille
HST
3,240 Le Bosquet
HST
4,376 La Frayère
SKRZ-Ao
4,897 Pont sur l'A8 (32 m)
TUNNEL2
5,075 Tunnel du Mas-Rouge (99 m)
HST
5,647 Ranguin (54 m)
TUNNEL2
6,223 Tunnel de la Ferme de Ranguin (50 m)
ABZgnl nKBSTeq
7,756 EP CAAT (Côte d'Azur Auto Transport)
eHST
Mougins Ancienne halte Plm
BHF
11,856 Mouans-Sartoux (125 m)
eHST
Plan-de-Grasse Ancienne halte Plm
eBHF
19,156 Grasse (Ancienne gare, 212 m)
KBHFxe
19,202 Grasse (Nouvelle gare, 212 m)
exENDEe
19,226 Ancienne fin de ligne

La ligne, à voie unique et longue de 16,6 kilomètres, se débranche de la ligne de Marseille-Saint-Charles à Vintimille (frontière) en gare de Cannes-la-Bocca, à 2,6 km côte Marseille de la gare de Cannes-Voyageurs. Elle frôle le bâtiment des voyageurs de la Bocca, gare desservie de 1871 à 1995 mais plus depuis la réouverture en 2005 en l'absence de quai. La ligne s'incurve immédiatement vers le nord et commence son ascension de la colline de la Croix-des-Gardes en rampe de 9 à 13 . Après avoir desservi les haltes du Bosquet puis de La Frayère, elle atteint le tunnel du Mas-Rouge, long de 99 mètres, puis dessert la gare de Ranguin.

Vue de l'extrémité de la ligne à Cannes-la-Bocca.
Extrémité de la ligne à Cannes-la-Bocca.

Après avoir franchit l'autoroute A8 par un viaduc, la ligne atteint rapidement le tunnel de la Ferme de Ranguin, long de 50 mètres, puis grimpe encore en rampe de 19  et franchit la route nationale 85 par un passage inférieur avant d'atteindre la gare de Mouans-Sartoux, située en palier. Elle reprend alors son ascension jusqu'à Grasse. Après s'être réorientée vers l'ouest, la ligne franchit le canal de la Siagne et atteint alors son terminus en gare de Grasse, située à 211 mètres d'altitude et comportant trois voies à quai, après une dernière rampe atteignant 20 [6].

Exploitée sous le régime de la voie banalisée et équipée d'une liaison radio sol-train, c'est une ligne au mauvais profil, les déclivités atteignent 18,7 . Le rayon minimum des courbes est de 350 m. La vitesse des trains y est limitée à 90 km/h de Cannes-la-Bocca au point kilométrique 8,3, puis à 100 km/h au-delà jusqu'à Grasse[16]. Elle a été électrifiée en 25 kv - 50 Hz (mise sous tension le 21 octobre 2004), l'alimentation étant contrôlée par le régulateur sous-stations de Marseille[11]. L'alimentation est réalisée à partir de la sous-station de Cannes-Marchandises. Le contrôle de vitesse par balises (KVB) a été installé.

La gare de Mouans-Sartoux est équipée d'une voie d'évitement qui permet le croisement des trains. Par ailleurs une nouvelle voie de dédoublement est prévue en gare du Bosquet à Cannes et la future LGV Provence devrait normalement croiser la ligne avec une gare de correspondance[17].

Exploitation[modifier | modifier le code]

Trafic des voyageurs[modifier | modifier le code]

Après l'ouverture de la ligne, la desserte prend sa forme définitive le 21 janvier 1872. Le service est ouvert aux voyageurs des trois classes et est assuré par quatre allers-retours omnibus quotidiens[18], les 19 kilomètres séparant la gare de Cannes de celle de Grasse sont parcourus en 35 minutes avec un seul arrêt intermédiaire à Mouans-Sartoux, à la vitesse commerciale de 35,57 km/h. Les trains quittent Grasse à 5 h 57 du matin, 12 h 37, 18 h 07 et 21 h 37[19].

Au début du XXe siècle, la vogue du tourisme hivernal se développe et diverses améliorations sont alors apportées par l'exploitant. La hausse régulière de fréquentation, avec par exemple 195 117 voyageurs enregistrés en gare de Grasse en 1896, pousse le P.L.M. à étoffer sa desserte et à assurer sept, puis huit allers-retours journaliers lors de la saison d'hiver. Toutefois le trafic plus faible l'été conduit l'exploitant à supprimer systématiquement un aller-retour durant le service estival, ce qui amène les communes à réclamer son maintien toute l'année[20]. Le service repose sur six allers-retours omnibus auxquels s'ajoutent un train semi-direct de fin de soirée. Le temps de parcours s'allonge et atteint 45 minutes à la vitesse moyenne de 25,33 km/h avec des arrêts à la Bocca, Ranguin, Mougins, Mouans et Le Plan[21]. En 1903, les voitures à deux essieux et portières latérales, remontant à l'ouverture de la ligne, sont remplacées par des voitures modernes métallisées à deux ou trois essieux permettant la composition de trains légers omnibus[22].

En 1930, la vitesse commerciale des trains n'a pas évolué et ne dépasse pas 28,5 km/h à la montée et 33,5 km/h à la descente. L'exploitation est réalisée avec cantonnement téléphonique et par traction vapeur avec des machines-tender 232 AT et BT, ensuite remplacées par des 242 AT du dépôt de Nice[23].

Au début des années 1930, le développement des services routiers vient fortement concurrencer la relation ferroviaire : en 1931, une ligne reliant Le Plan à Cannes apparaît, puis l'année suivante une autre société ouvre une ligne reliant Grasse à Antibes par la route nationale 85. La clientèle se tourne progressivement vers ces nouvelles relations, qui évitent la fastidieuse correspondance par le funiculaire entre la ville haute et la ville basse où se situe la gare. De 1933 à 1938, l'exploitation devient mixte « rail-route », avec un service ferroviaire complété par un service routier, exploité par la compagnie ferroviaire elle-même. À l'horaire d'hiver d'octobre 1933, trois trains omnibus ouverts aux trois classes sont maintenus, épaulés par un quatrième train mixte comportant des wagons de marchandises à horaire détendu en conséquence dans le sens de la montée[24].

En 1936, seules trois navettes ferroviaires quotidiennes subsistent, classées « trains légers de première catégorie », l'essentiel du trafic étant dorénavant assuré par le service routier de la Société auxiliaire de transports du réseau Paris-Lyon-Méditerranée dite T.P.L.M dont l'offre est portée de cinq à huit navettes quotidiennes depuis l'horaire d'été 1935. Ce dernier relie Grasse à Cannes en 35 minutes, avec un départ situé non plus à la gare mais sur l'avenue Thiers, à proximité de la place de la Foux, où se situe un bureau de ville chargé des opérations commerciales. Des arrêts intermédiaires sont situés au Four-à-Chaux, aux Baraques, à Mouans-Sartoux, Plan-de-Grasse et Les Quatre-Chemins[24]. Le , la nouvelle SNCF supprime la desserte ferroviaire devenue squelettique et transfère sur route la desserte des voyageurs, quelques mois après la fermeture du funiculaire de Grasse.

En 2014, la ligne est desservie à horaire cadencé à raison d'un train par heure et par sens toute la journée, de 6 h 00 du matin à minuit environ, par des éléments de type TER 2N, de première génération (Z 23500) et de nouvelle génération (Z 26500). La fréquence atteint approximativement la demi-heure, non cadencée, aux heures de pointe du matin, et l'ensemble des circulations assure une desserte omnibus de Grasse à Vintimille. Le temps de parcours moyen entre les gares de Cannes et de Grasse est de trente-deux minutes[25]. A l'occasion de sa modernisation complète en 2017, la ligne est desservi par des Z 26500 et Z 55500[15].

Trafic des marchandises[modifier | modifier le code]

À partir d'octobre 1938, seul le trafic des marchandises continue à transiter par la ligne, remorqué par une locomotive à vapeur 242 TA. En 1965, la traction vapeur laisse la place à la traction diesel, avec les locomoteurs Y 51121 et Y 51123, plus tard remplacés par une locomotive BB 63000 de Marseille[23]. Mais le trafic ne cesse de diminuer d'année en année et en février 1991, suite aux méfaits de la « Fercamisation », le trafic se limite à la desserte de la CAAT (Côte d'Azur Auto Transport), filiale de STVA gérant une plate-forme de réception et de stockage de voitures neuves, située à Ranguin et qui dispose d'un embranchement particulier depuis 1985. Plus aucun train ne circule régulièrement au-delà vers Grasse[23],[6]. Durant les années 1990 et 2000, le trafic de la CAAT porte sur deux navettes de début et de fin de matinée d'un tonnage ne dépassant pas 480 tonnes et tractées par une BB 63500 de Marseille. L'embranchement voit transiter 3 000 wagons chaque année en provenance du Havre, Batilly, Corbehem, Creutzwald, Douzies, Les Mureaux et Le Boulou (Espagne)[23].

Perspectives[modifier | modifier le code]

Le contrat de projets État-région 2007-2013 prévoit une amélioration de la ligne afin de pouvoir proposer un cadencement à la demi-heure toute la journée, seconde phase après sa réouverture en 2005 offrant un train par heure et par sens. L'augmentation de la fréquence des trains nécessite l'aménagement de la halte du Bosquet avec pose d'une seconde voie d'évitement à quai, un allongement des quais afin de permettre la circulation de train plus longs et la suppression du passage à niveau no 5 à Mougins et Mouans-Sartoux, ainsi que le passage à niveau privé n°7A à Grasse, afin d'améliorer la sécurité et la régularité des circulations. Une phase de concertation s'est déroulée entre le 7 et 30 septembre 2009, puis l'enquête d'utilité publique s'est tenue du 13 février au 16 mars 2012. Le projet a été déclaré d'utilité publique par le Préfet des Alpes-Maritimes le 10 août 2012[26] et l'opération aura lieu durant l'année 2017, entraînant la suppression de tout trafic ferroviaire durant cette période[14]. La pose connexe d'une troisième voie entre Antibes et Cagnes-sur-Mer sur la ligne de Marseille-Saint-Charles à Vintimille permettra d'offrir, à terme, un train cadencé à la demi-heure entre Grasse et Nice[27].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Livre : Reinhard Douté, Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau ferré français, édité par La Vie du Rail en août 2011, (ISBN 978-2-918758-44-0), volume 2, page 203.
  2. Collection complète des lois, décrets, ordonnances, règlements, et avis du Conseil d'État, année 1861, page 439 et suivante.
  3. Collection complète des lois, décrets, ordonnances, règlements, et avis du Conseil d'État, année 1863, page 677.
  4. José Banaudo, Le chemin de fer de Cannes à Grasse et le funiculaire de Grasse, p. 20.
  5. a b et c Revue : Rail passion éditée par La Vie du Rail, no 59 de mai 2002, pages 8 à 10.
  6. a b et c Marc Carémantrant, « Cannes - Grasse : le TER à la reconquête de l'arrière-pays », Rail Passion no 94, p. 14.
  7. a et b José Banaudo, Le chemin de fer de Cannes à Grasse et le funiculaire de Grasse, p. 52.
  8. Revue Chemins de Fer, éditée par l'AFAC, numéro 393 de 1988, p. 261.
  9. José Banaudo, Trains oubliés, volume 2 : Le P.L.M., p. 153.
  10. a et b Marc Carémantrant, « Cannes - Grasse : le TER à la reconquête de l'arrière-pays », Rail Passion no 94, p. 16.
  11. a et b Revue : Rail passion éditée par La Vie du Rail, no 94 d'août 2005, pp. 14 à 17.
  12. « La ligne SNCF Cannes-Grasse interrompue à cause d'un éboulement », dans Nice-Matin, article du 9 mars 2013
  13. « La ligne SNCF Cannes-Grasse rouvrira le 7 juillet », dans Nice-Matin, article du 26 juin 2013
  14. a et b La ligne TER Cannes-Grasse sera fermée pendant un an
  15. a et b B. Collardey, « Réouverture de l’antenne Cannes – Grasse », sur Rail Passion,
  16. Renseignements techniques SNCF/RFF Grasse - Cannes-Voyageurs
  17. Site cpdp.debapublic.fr Commission particulière du débat public LGV PACA, (consulté le 22 mai 2014).
  18. José Banaudo, Trains oubliés, volume 2 : Le P.L.M., p. 152.
  19. José Banaudo, Le chemin de fer de Cannes à Grasse et le funiculaire de Grasse, p. 23.
  20. José Banaudo, Le chemin de fer de Cannes à Grasse et le funiculaire de Grasse, p. 33.
  21. José Banaudo, Le chemin de fer de Cannes à Grasse et le funiculaire de Grasse, p. 41.
  22. José Banaudo, Le chemin de fer de Cannes à Grasse et le funiculaire de Grasse, p. 43.
  23. a b c et d Bernard Collardey, « Cannes - Grasse : réouverture programmée pour 2004 », Rail Passion no 59, p. 16.
  24. a et b José Banaudo, Le chemin de fer de Cannes à Grasse et le funiculaire de Grasse, p. 63.
  25. [PDF] TER PACA - Fiche horaire Les Arcs / Grasse - Vintimille
  26. RFF - Ligne Cannes - Grasse : amélioration de la capacité (CPER)
  27. RFF - Ligne Cannes – Nice : augmentation de capacité

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

  • José Banaudo, Trains oubliés, volume 2 : Le P.L.M., Éd. du Cabri, 1981, 171 p. Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • Yves Machefert-Tassin, Fernand Nouvion, Jean Woimant, Histoire de la traction électrique. tome I : des origines à 1940, éd. La Vie du Rail, 1980, 561 p. (ISBN 2902808224)
  • José Banaudo, Le Chemin de fer de Cannes à Grasse et le funiculaire de Grasse, éd. du Cabri, 1980, 112 p. (ISBN 2903310130) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • José Banaudo, Le chemin de fer de Cannes à Grasse, De l'omnibus au TER, éd. du Cabri, 2005, 111 p. (ISBN 2908812983)
  • Bernard Collardey, « Cannes - Grasse : réouverture programmée pour 2004 », Rail Passion no 59, mai 2002, pp. 8-11. Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • Marc Carémantrant, « Cannes - Grasse : le TER à la reconquête de l'arrière-pays », Rail Passion no 94, août 2005, pp. 14-17. Document utilisé pour la rédaction de l’article

Articles connexes[modifier | modifier le code]

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Liens externes[modifier | modifier le code]