Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France

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Compagnie du chemin de fer
Grand-Central de France
Image illustrative de l'article Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France
Charles de Morny

Création 30 juillet 1853
Disparition 19 juin 1857
Fondateur(s) Charles de Morny

Forme juridique Société anonyme
Siège social Drapeau de la France Paris (France)

Longueur 1 229 km

La Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France, communément désignée Compagnie du Grand-Central ou plus simplement Grand-Central (GC), est une société anonyme française ferroviaire en activité de 1853 à 1857.

Évoquant le nom du Grand junction (en) anglais (1833-1846) ou de la Compagnie de chemin de fer du Grand Tronc du Canada (1852-1919), la courte existence du Grand-Central se situe à un moment particulier de l’histoire des chemins de fer français marquée par une politique de relance des travaux publics, concernant notamment l’extension du réseau national de voies ferrées. Le nouveau régime (Second Empire) souhaite la constitution de compagnies ferroviaires détenant un monopole de longue durée sur une zone géographique homogène en contrepartie d’une plus grande intervention de l'État pour imposer aux compagnies de nouvelles lignes maillant plus finement le territoire.

Ne disposant ni de tête de ligne à Paris, ni de ligne maîtresse canalisant les apports de lignes d’embranchement comme les compagnies déjà installées, le Grand-Central, pénalisé par un réseau isolé dans une zone géographique accidentée et aux débouchés économiques limités, va rapidement souffrir du jeu d’acteurs incontournables (gouvernement, administration, compagnies concurrentes, financiers), et de la crise financière qui se fait sentir à compter de 1856.

L’histoire du Grand-Central est également le témoin du climat d’affairisme de l’époque et de la lutte sourde opposant les Pereire, aux conceptions financières innovantes au travers du Crédit Mobilier, et James de Rothschild réticent à l’émergence, pourtant inéluctable, d’établissements financiers venant concurrencer les maisons de la haute banque parisienne[1].

Autant de handicaps qui conduisent à son démantèlement.

Contexte[modifier | modifier le code]

un régime propice à l’affairisme[modifier | modifier le code]

L’avènement du Second Empire suscite la reprise des affaires. Le régime se caractérise comme un « gouvernement d’autorité et d’ordre impérieusement exigé par les capitaines d’industrie et d’affaires, et à la naissance duquel certains d’entre eux avaient très efficacement coopéré »[2]. Ce nouvel affairisme relance l’intérêt des épargnants pour les titres de chemins de fer considérés comme un placement de père de famille.

Plusieurs personnalités de premier plan du nouveau régime ont des intérêts dans le centre de la France  ; Pierre Magne député de la Dordogne, ministre des Travaux publics (janvier - octobre1851, puis juillet 1852 – février 1855) et ministre des Finances (février 1855 – novembre 1860), intéressé par une ligne Limoges-Agen ; Eugène Rouher, député du Puy-de-Dôme, vice-président du Conseil d’État en 1852, ministre des Travaux publics (février 1855 – juin 1863) ; Charles de Morny, député du Puy-de-Dôme, président du Corps Législatif (1854 – 1865), propriétaire de la sucrerie de Bourdon à Aulnat au sud de Clermont-Ferrand et affairiste du Second Empire.

une nouvelle politique ferroviaire[modifier | modifier le code]

L’Empereur est partisan d’une politique de grands travaux, confiés à l’initiative privée, comme moteur de l’économie. Parmi d’autres, l’extension des chemins de fer sera le moyen de mise en application de cette volonté. L’administration des Ponts & Chaussées a, quant à elle, fait évoluer sa doctrine depuis plusieurs années, ne refusant plus le retour à la concession directe, ni le principe de longues concessions (99 ans), ni celui de la garantie d’intérêt sur le capital obligataire revendiqué par les compagnies[3].

Dans ce cadre, le nouveau régime va ainsi favoriser la formation de réseaux centrés sur une zone géographique homogène irriguée par une ligne principale à laquelle s’agrégeront des embranchements. Cette doctrine est exposée par de Morny en 1852 à l’occasion du débat sur la loi relative au Lyon-Méditerranée[4]. Le régime jouera de la concurrence entre les postulants à de nouvelles concessions pour conduire son programme d’équipement ferroviaire. Il pourra jouer également de la contrainte législative pour imposer ses arbitrages[5]. Le régime va ainsi parvenir à assurer la desserte de zones a priori peu propice à de lourds investissements tout en s’autorisant un contrôle de plus en plus prégnant des compagnies.

À l’inverse, les compagnies gagneront en cohérence dans l’exploitation d’un ensemble de lignes de plus en plus étendues évitant les ruptures de charge et les pertes de temps ; les frais généraux se réduisent et les charges se répartissent mieux sur une base élargie, notamment par rapport aux fluctuations de la circulation. De plus, grâce à l’effet « réseau », les compagnies peuvent mieux jouer des réductions de tarifs pour susciter de nouvelles circulations. Enfin, assises sur un vaste espace source de revenus pérennes, les épargnants font davantage confiance aux compagnies qui trouveront plus facilement des moyens de financer leurs investissements[6].

Par une exploitation rationnelle d’un large ensemble de voies ferrées, on favorise le développement d’une économie régionale au profit du pays tout entier.

Cette politique est en contrepoint de celle menée sous la monarchie de Juillet qui « redoutait dans l’existence de compagnies trop puissantes un danger pour l’État et pour la puissance publique. De là, son souci de fragmenter les lignes et d’en morceler la possession »[7].

les ambitions du Paris-Orléans[modifier | modifier le code]

le contexte[modifier | modifier le code]

L’axe ferroviaire Nord-Sud est au cœur de toutes les combinaisons entre les parties intéressées (État, compagnies, financiers) dans le système de chemin de fer qui se met en place depuis la monarchie de Juillet ; « Une révolution dans la vitesse et la régularité, comme aussi dans la capacité des transports est imminente. Elle a trop tardé et produit ses effets à l’étranger avant de les produire en France. D’où une tentative de détournement du trafic Méditerranée-mer du Nord au profit de Trieste et de Gênes, aux dépens de Marseille. Il faut donc équiper au plus vite le grand axe Le Havre-Paris-Lyon-Marseille[8]. »

Entre Paris et Lyon, cet axe ferroviaire peut prendre la direction du Bourbonnais (voie ancestrale par la Loire : Montargis-Nevers-Roanne) ou par la Bourgogne (privilégiée par les Ponts & Chaussées en tronc commun avec la direction de l’Est)[9].

La loi du 11 juin 1842 relative à l'établissement des grandes lignes de chemins de fer a retenu, parmi les lignes envisagées, une direction vers le centre de la France sans en préciser le parcours.

La Compagnie du chemin de fer du Centre se voit concéder en octobre 1844 les lignes Orléans-Vierzon ainsi que Vierzon-Bec d’Allier (à la confluence de l'Allier et de la Loire, proche de Nevers) par Bourges et Vierzon-Châteauroux. À vrai dire, la compagnie du Centre est un « faux-nez » de la compagnie d’Orléans[10] ; nombre de leurs administrateurs sont communs aux deux compagnies.

Par ailleurs, la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) est soutenue par des intérêts industriels et miniers du centre de la France ; Compagnie des mines de la Loire à Saint-Étienne dont 6 administrateurs sur 21 sont issus du PO[11] (De Rainneville, Benoist d’Azy, Bartholony, de Bousquet, de Mouchy, Gustave Delahante qui en prendra la direction à partir de 1853), la Compagnie des Houillères et Fonderies de l'Aveyron à Decazeville financée par le groupe de maisons de haute banque protestante à Paris à l’origine du PO[12], la Compagnie des forges et fonderies de Montluçon créée par Benoist d’Azy[13]. Benoist d’Azy est également associé à Drouillard avec lequel il prend à ferme, en 1836, la Société des Fonderies et Forges d’Alès. Il participe, en 1837, à la création de la nouvelle société Emile Martin et Cie[14] à Fourchambault.

l’aboutissement[modifier | modifier le code]

Début août 1849, le PO et le Centre prennent attache avec le Saint-Étienne-Lyon pour combattre un Paris-Avignon proposé par les Pereire qui reprendraient à leur compte les travaux déjà réalisés par l’État sur le Paris-Lyon[15]. Le projet des Pereire est combattu par Bartholony et Talabot qui craignent de se voir écarter de l’axe Nord-Sud.

Fin août de la même année, le Centre, voulant stopper ses rivaux à Lyon et prolonger sa propre ligne jusqu’à Givors par les chemins de fer de Roanne à St-Étienne[16] et de St-Étienne à Lyon, demande la ligne Bec d’Allier-Roanne financée par un emprunt garanti par l’État. Cette demande reste sans suite. L’administration aurait voulu orienter la compagnie du Centre vers Clermont et Limoges, mais Bartholony préfère la direction vers Roanne et la Méditerranée (Marseille).

En avril 1850, les parlementaires votent le principe de deux concessions entre Paris et la Méditerranée (Paris-Lyon et Lyon-Avignon) ; « la ligne était brisée ». Par suite, plutôt que de chercher à participer à une combinaison sur tout le parcours, Bartholony limite ses ambitions sur le Paris-Lyon et recherche une entente avec Talabot intéressé par le Lyon-Avignon. Pour autant, Bartholony ne renonce pas au développement du réseau de la compagnie du Centre. En 1850, la compagnie demande à bénéficier des dispositions de la loi de 1842 pour de nouvelles concessions ; d’une part, de Bec d’Allier à Roanne et, d’autre part, vers Clermont, ainsi que plus à l’ouest de Châteauroux à Argenton amorce de la ligne vers Limoges. La perspective d’une ligne Paris-Lyon par le Bourbonnais (Paris-Nevers-Roanne-St Étienne) s’éloigne.

Finalement, le PO fusionne avec le Centre qui a administration commune avec le PO, le Tours-Nantes qui craint une concurrence de la compagnie de l’Ouest et l’Orléans-Bordeaux qui redoute en restant isolée une concurrence par la ligne de Limoges.

L’administration homologue ces fusions le 27 mars 1852[17] en échange de l’exécution des lignes vers Roanne, Clermont, Limoges et la Rochelle.

Ainsi, en peu d’années, le PO est devenu l’arbitre des combinaisons pour la desserte du centre de la France, avec une perspective de desserte du Massif Central par Clermont et Limoges. Mais en contrepartie, le PO doit renoncer à toute nouvelle fusion avec la Compagnie du chemin de fer de Lyon à Avignon et la Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon[18]. En outre, son expansion vers le sud se trouve bloquée par la création de la Compagnie du Midi aux mains des Pereire.

Projet du Grand Central[modifier | modifier le code]

le contexte[modifier | modifier le code]

Le gouvernement souhaite satisfaire les demandes de concession pour la desserte du centre de la France et le sud pyrénéen tout en s’affranchissant des influences du Lyon-Méditerranée, aux mains du très entreprenant Paulin Talabot, et de celles du Paris-Orléans (PO), dirigé par F. Bartholony, dont l’importance grandit à la suite des fusions précitées.

Pour leur part, les compagnies étant accaparées à mener à terme les travaux engagés qui mobilisent des capitaux conséquents, elles sont peu enclines à s’investir dans la construction de nouvelles lignes irriguant des zones peu peuplées et d’accès difficiles compte tenu du relief montagneux. Jusqu’ici les premières compagnies ont construit des voies ferrées en suivant généralement les vallées évasées des fleuves ou passant d’une vallée à l’autre au moyen de faibles déclivités. Un réseau à travers le Massif Central nécessite des solutions techniques plus hardies.

Le gouvernement va inciter la création de nouvelles compagnies[19] dont la concurrence pourrait alarmer leurs rivales nanties et les amener à composer, avec l’arbitrage de l’État. Parallèlement, afin de mobiliser les crédits nécessaires, le gouvernement va appuyer la création d’un nouveau type d’établissement financier ; le Crédit Mobilier[20], porté sur les fonds baptismaux par les Pereire, Fould, Persigny et de Morny entre autres. Cet établissement bancaire pourra répondre aux vœux du nouveau régime pour l’équipement du pays (compagnies chemin de fer, compagnies de bateaux transatlantiques, docks, compagnie financière pour le renouvellement urbain à Paris et en province…).

Les opposants du Crédit Mobilier, une partie de la haute banque parisienne, craignant l’émergence d’un monopole financier qui la ferait disparaître, se joignent dans un syndicat bancaire sous la houlette de James de Rothschild ; la Réunion financière[21].

la concrétisation[modifier | modifier le code]

Jusqu’alors Morny, allié à Bartholony[22], l’avait appuyé dans ses démarches dans l’espoir de voir la ligne de Clermont poursuivre à l’intérieur du Massif Central[23]. De même a-t-il souscrit au projet de Bartholony fin 1852, qui redoute un monopole de chemin de fer sous l’égide du Crédit Mobilier, de fusionner le PO, le Lyon-Méditerranée et le Paris-Lyon en une Compagnie des chemins de fer du Sud qui aurait pu irriguer le Massif Central. Elle aurait été l’un des quatre grands réseaux (Ouest, Nord, Est et Sud) entre lesquels la France fut divisée ; le Midi restant libre de se rattacher au Sud ou d’agir seul. Mais Le Moniteur fait paraître le l’avis défavorable du gouvernement à ce projet. Ces échecs poussent Morny à se rapprocher du Crédit Mobilier des Pereire[24].

Par ailleurs, des représentants des bassins miniers du Massif central manifestent la volonté de disposer de voies de communication ferroviaires pour l’acheminement de leurs produits, notamment les mines de l’Aveyron écoulant difficilement leur production par le Lot navigable jusqu’à Bordeaux. Les hommes d’affaire se persuadaient que des ressources comparables à celles de l’Angleterre dormaient dans les bassins du Massif Central. Le transport faisait en moyenne plus de la moitié du prix de la houille[25]. À cet égard, des représentants des mines d’Aubin (de Pourtalès et de Seraincourt), dans le bassin houiller de l’Aveyron, convainquent des investisseurs anglais en mal de placement ferroviaire en Grande-Bretagne, où les demandes de concessions surabondantes n’offrent plus le bénéfice de primes juteuses, à se lancer dans un projet de ligne reliant Clermont à Toulouse par Montauban desservant les mines du Massif central. Ils proposent au duc de Morny de prendre la présidence de la compagnie qui serait chargée de la construction de la ligne[26]. Morny fait ajouter à ce projet, la ligne de Limoges à Agen, proposée en vain depuis novembre 1852 par Magne (ministre des Travaux publics élu de Dordogne) à Bartholony, et celle directe d’un Bordeaux-Lyon, par le sud du Massif Central[27], en association avec le Crédit Mobilier dont Morny devient, en 1853, membre du conseil d’administration ultérieurement à sa création.

Enfin, à l’initiative de Gustave Delahante, la Compagnie des mines de la Loire, soucieuse de l’amélioration des conditions de transport de ses produits, s’accorde avec le Crédit Mobilier pour fusionner les trois compagnies primitives de chemin de fer du bassin de Saint-Étienne au sein d’une compagnie unique avec l’ambition de reconstruire ces lignes pour en permettre une exploitation rationnelle avec du matériel moderne[28]. Des traités (les 22 et 27 décembre 1852 et 6 avril 1853) sont conclus entre les trois compagnies primitives[29] pour apporter leur concession à la nouvelle Compagnie des chemins de fer de jonction du Rhône à la Loire dont la concession est accordée par décret du 17 mai 1853. Les statuts de la compagnie sont approuvés par décret du 30 septembre 1853[30]. Sur un capital formé de 60 000 actions, le Crédits Mobilier souscrit pour 10 000 actions et chacun des deux frères Pereire pour 1 000 actions. Si le PO voit compromis un débouché sur Lyon pour sa ligne de Moulins, St Germain des Fossés et Roanne, les Pereire sont confortés par le contrôle des points de jonction entre le Paris-Lyon, le Lyon-Méditerranée et le PO. Cette situation n’était pas pour déplaire au gouvernement qui craint la constitution d’un trop vaste réseau du Sud évoqué supra, aux mains de Bartholony (PO) et de Talabot (Lyon-Méditerranée).

Création de la compagnie[modifier | modifier le code]

La Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France[31] est créée en juillet 1853. Elle résulte d’une convention entre Magne et la société présidée par Morny pour la concession de trois grandes lignes[32] :

  • de Clermont à Montauban, considérée comme le prolongement de Paris à Clermont vers Aurillac, Montauban, Toulouse et Foix. La desserte des bassins houillers de Brassac et de l’Aveyron (Firmi, Decazeville, Aubin) est assurée par des embranchements. La ligne comporte une section commune de 120 km avec la ligne Lyon-Bordeaux ;
  • de Limoges à Agen, considérée comme prolongement de Paris-Limoges vers Périgueux et Agen, puis ultérieurement les Pyrénées. Elle traverse le Limousin et la Dordogne où se situe nombre de forges et hauts-fourneaux ;
  • de Lyon à Bordeaux, pour relier le principal port de l’Atlantique avec les centres manufacturiers les plus importants du pays et ultérieurement la Suisse, l’Italie supérieure et l’Allemagne centrale[33]. La ligne emprunte sur 110 km les sections de Bordeaux à Coutras[34] et de Saint-Étienne à Lyon déjà exploitées, et 120 km de la ligne Aurillac-Lempdes de la ligne de Clermont à Montauban.

Les sections de Clermont à Lempdes (59 km), de Montauban à la rivière du Lot (en un point qui sera en définitive Figeac) (155 km) et de Coutras à Périgueux (74 km) (soit au total 288 km) sont concédées à titre définitif pour une durée de 99 ans. La compagnie s’engage à exécuter ces trois sections en quatre ans sans subvention, ni garantie d’intérêt. Ces lignes n’ont pas fait l’objet d’études préalables détaillées ce qui explique le peu de précision de leur parcours.

Les sections de Lempdes à la rivière du Lot (156 km), de Limoges à Agen (223 km) et les deux lacunes (Périgueux-Brive et Brive au Lot formant le complément du Lyon-Bordeaux (248 km)) sont concédées à titre provisoire. L’État peut rendre définitives ces concessions dans un délai de cinq ans.

Ces 627 km totaux seront exécutés selon les dispositions de la loi du juin 1842, soit une dépense évaluée de 70 MF pour l’État (infrastructure) et 50 MF pour la Compagnie (superstructure : voie et matériel).

La convention du 30 mars 1853 relative aux concessions définitives et provisoires est approuvée par décret impérial du 21 avril 1853[35].

La compagnie est formée par acte notarié du 28 juillet 1853 et autorisée par un décret impérial du 30 juillet 1853[36].

Le capital de 90 MF (180 000 actions de 500 F ; 80 000 placées en Grande-Bretagne et 100 000 à placer par le Crédit Mobilier qui n’en garde de 24 000 pour lui-même[37]) est souscrit tant à Paris qu’à Londres avec succès dans le monde des affaires mais aussi dans le monde mondain[38]. Au premier conseil d’administration (art. 31 des statuts de la société) siègent Morny, président, comte de Pourtalès-Gorgier, comte Charles de Seraincourt, Gustave Delahante, Calvet-Rogniat, marquis de Latour-Maubourg, E.C. Gibiat et, parmi les représentants britanniques, Laing (membre du parlement), Masterman et Uzielli (banquiers) et Hutchinson (président du Stock-exchange).


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Peu de temps après, le 26 décembre 1853, sous l’égide du Crédit Mobilier, le Grand-Central rachète la Compagnie des chemins de fer de jonction du Rhône à la Loire (150 Km)[40] ; il fallait « donner de l’élan » aux titres du Grand-Central[41]. Cette acquisition donne lieu à l’émission de nouvelles obligations pour 30 MF (affectés à la rectification, l’amélioration et l’exploitation des chemins de fer rachetés) et d’une modification des statuts du Grand-Central[42].

Syndicat du Bourbonnais[modifier | modifier le code]

En 1853, pour éviter la constitution d’un réseau Midi-Grand-Central pour lequel les Pereire demanderaient une entrée sur Paris, le PO et le Paris-Lyon proposent de construire ensemble une ligne de Corbeil à Nevers à laquelle de Morny souhaite être associé. Le projet n’aboutit pas.

L’année suivante, en 1854, une société à capitaux lyonnais propose la construction d’une ligne Paris-Lyon par Tarare empruntant la direction du Bourbonnais[43]. Face à ce danger, le PO, le Grand-Central et le Paris-Lyon s’entendent le 31 janvier 1855 pour former un syndicat[44] afin de construire et exploiter, à frais commun, une ligne Paris-Lyon par Nevers, Moulins, Roanne, Saint-Étienne et Givors , aux conditions suivantes :

  • le Grand-Central apporte l’ex Rhône et Loire au syndicat (au 1er janvier 1856) ;
  • le PO cède au syndicat les lignes Nevers-Saint Germain des Fossés (au 1er janvier 1856 ; le PO conserve le droit d’exploiter ses trains entre Le Guétin (Bec d’Allier) et Nevers en payant au syndicat la moitié des taxes perçues[45]) et Saint Germain des Fossés-Roanne (après achèvement des travaux) ainsi que Juvisy-Corbeil (après achèvement des travaux) ;
  • le PO cède au Grand-Central (après achèvement des travaux par le PO) la ligne Saint Germain des Fossés-Clermont (en échange de cette section, Bartholony demandait, en vain, la ligne Limoges-Périgueux-Coutras du Grand-Central[46]) ;
  • le syndicat exécute la ligne Paris-Nevers-Clermont ;
  • le syndicat s’engage à construire la ligne Roanne-Lyon par Tarare, sans en fixer le délai d’exécution, et un embranchement vers Vichy[47].

Les 2 février et 6 avril 1855 le ministre des Travaux publics entérine le traité formant le Syndicat du Bourbonnais et concède aux trois compagnies, sans subvention ni garantie d’intérêt, les lignes de Nevers à Corbeil et à Moret, de Roanne à Lyon par Tarare et Saint-Germain-des-Fossés à Vichy.

Un décret du 7 avril 1855 officialise la convention entre le ministre et le Syndicat du Bourbonnais[48]. Le syndicat est définitivement formé le 12 juin.

Le Syndicat du Bourbonnais répond au souci de l’administration[49] d’éviter la concurrence effrénée de deux compagnies distinctes entre Paris et Lyon, alors que la Cie de Paris à Lyon par la Bourgogne a connu maintes difficultés à se former, ainsi que la constitution d'un monopole préjudiciable au commerce et à l’industrie dans l’éventualité d’une fusion entre les trois compagnies instigatrices du syndicat et le Lyon- Méditerranée[50].

Mais surtout, la formation du Syndicat du Bourbonnais marque la rupture de Morny avec le Crédit Mobilier. Si la formation du syndicat rassure Bartholony et Talabot, elle ne satisfait pas complètement les dirigeants du Grand-Central qui voit s’éloigner la perspective d’une entrée indépendante sur Paris : « Le jour où intervint la solution du chemin de fer du Bourbonnais, l’équipe du Grand Central, jusqu’alors rattachée au Crédit Mobilier, devait passer dans le camp adverse [la Réunion financière][51]. Morny et Delahante firent donc scission[52]. Le jour où la maison Rothschild obtint les chemins de fer lombards, Galliera devait la rallier[53]. »

Extension du réseau[modifier | modifier le code]

les concessions éventuelles devenues définitives[modifier | modifier le code]

Avis d’expropriation

La loi du 2 mai 1855[54] valide la convention du 2 février entre le Grand-Central et le gouvernement relative :

  • à la concession définitive des sections de lignes figurant à titre provisoire en 1853 lors de la création la compagnie (art. 1er de la convention) ;
  • au prolongement de l’embranchement du Lot, sur la ligne Clermont-Montauban, à Marcillac (25 Km) (art. 2), moyennant une subvention de 2 MF (art. 7) ;
  • à la remise par le PO au Grand-Central de la section achevée Saint Germain des Fossés-Clermont de la ligne du bec d’Allier à Clermont (art. 3) ;
  • au détail des parcours des sections (art 4) :
    • de Lempdes au Lot (Figeac)[55], de la ligne de Clermont-Montauban ;
    • de Périgueux au Lot et de Lempdes à Saint-Étienne[56] de la ligne de Bordeaux à Lyon ;
    • de Limoges à Agen ;
  • à l’engagement de la compagnie à exécuter à ses frais, risques et périls tous les travaux des chemins de fer précités dans un délai de 3 à 11 ans (art. 5) ainsi qu’à la subvention de 76 MF versée sur neuf ans pour l’ensemble des lignes devenues définitives (art. 6).

Un cahier des charges supplémentaires est annexé à la loi

Au total, le Grand-Central se charge, déduction de la subvention de l’État, de 130 MF de travaux, contre 50 MF pour les lignes concédées en 1853. Le pays traversé par le Grand-Central étant de beaucoup le plus difficile et le moins riche, le concours de l’État n’avait rien d’exagéré. En comparaison, ce concours représente une subvention de 72 000 F/km, contre 140 000 F/km pour le PO, 164 000 F/km pour le Midi et 200 000 F/km pour le Lyon à la Méditerranée[57].

Si l’existence de la compagnie est confirmée, elle le paye à un prix fort. Pour se sauver, elle ouvre de nouvelles perspectives vers les Pyrénées et en Espagne.

les dernières extensions[modifier | modifier le code]

Toujours entreprenant, Morny s’affronte au PO en fusionnant (traité du juin 1855) dans le Grand-Central la Compagnie du Chemin de fer de Montluçon à Moulins (85 km), concédée le 16 octobre 1854[58], avec l’ambition de rejoindre Bourges et Chalon-sur-Saône. La ligne, à l’origine de laquelle on trouve Donon (banquier de Morny)[59] et de Seraincourt (instigateur de la ligne de Clermont à Montauban, un des propriétaires des mines de Fins et de Noyant) dessert plusieurs concessions minières ainsi que des établissements métallurgiques (S des forges de Chatillon et Commentry, Fonderie de Fourchambault entre autres)[60].

Cette acquisition conduit à une modification des statuts de la Compagnie du Grand-Central pour tenir compte de la création de 44 000 nouvelles actions représentant le fonds social du Montluçon-Moulins ; une action de ce dernier est échangée contre une action du Grand-Central[61].

Enfin, le Grand-Central achète (14 mars 1855) la Compagnie minière et métallurgique du bassin d’Aubin[62] (fondée par Morny et de Seraincourt) pour s’assurer la fourniture de rails dont il risque de manquer compte tenu de l’intensité de la demande dans tout le pays. Cette acquisition nécessite l’émission d’un emprunt de 25 MF répartis en 90 000 obligations[60]. La gestion de cet ensemble industriel est prise en régie par le Grand-Central le 1er mai.

Par ailleurs, trois embranchements sont autorisés à se raccorder au Grand-Central au profit de :

  • la S Herbert et Cie qui exploite la sucrerie de Bourdon près de Clermont-Ferrand (Puy de Dôme) afin de relier l'usine à la ligne Clermont-Lempdes (le décret du 28 octobre 1854 concède pour 99 ans un embranchement de 4 km)[63].
  • la S de la houillère de Montieux (Loire) pour un embranchement d’une longueur de 500 m réalisé par la société elle-même (24 novembre 1854)[64].
  • la Compagnie des mines de houille de Roche-la-Molière et de Firminy (Loire) (15 décembre 1855)[65].


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Les projets avortés[modifier | modifier le code]

la tentative du réseau pyrénéen[modifier | modifier le code]

Fort des nouvelles concessions reçues en 1855, Morny souhaite affranchir le Grand-Central des Pereire et du Crédits Mobilier. Le Syndicat du Bourbonnais lui offrant la possibilité d’une entrée sur Paris, il revendique l’attribution du réseau pyrénéen pour former un grand réseau de Paris au sud de la France[66].

Toutefois, le groupe de Morny (Morny, Delahante) est confronté à des difficultés de financement. Un rapprochement vers la maison Rothschild semblait opportun[67]. C’est à cette période que germe chez Morny et ses alliés (Donon), le projet de la création d’un nouvel établissement bancaire pour éviter l’emprise total du Crédit Mobilier[68].

Plusieurs compagnies sont sur les rangs pour la concession du réseau pyrénéen, dont le Midi des Pereire. Déjà en juillet 1854, Morny avait sollicité une ligne Agen-Tarbes[69] financé par une subvention de 7 MF. Malgré l’appui de Rouher, l’affaire ne se fait pas. En janvier 1855, l’administration des Ponts & Chaussées envisage un syndicat, à l’instar de celui du Bourbonnais, réunissant le Midi et le Grand-Central et le réseau pyrénéen. Le gouvernement est cependant réticent à confier aux Pereire un nouveau réseau alors qu’ils disposent déjà, en plus du Midi, de l’Ouest, de l’Est et ont des intérêts dans le Nord et le Paris-Lyon. Rothschild et Talabot s’inquiètent de ce projet. Bartholony est également sur les rangs. Devant l’intérêt d’un éventuel débouché du Midi sur Paris, les Pereire relancent une combinaison associant le Grand-Central, le Midi et le réseau pyrénéen, mais y renonce eu égard aux lourds investissements nécessaires pour la construction des lignes en montagne et surtout à la forte opposition de leurs adversaires[70].

Pour convaincre le gouvernement, Morny se lance dans des projets espagnols en faisant miroiter une possible connexion du réseau pyrénéen avec l’Espagne.

En août 1854, le Grand-Central s’accorde avec Salamanca pour lui racheter la concession Madrid-Alicante[71] ; une avance de 3 MF est faite après accord entre Morny et Rothschild. En janvier 1856, Morny, Delahante et le comte Le Hon[72] (administrateur du Grand-Central) se portent candidat à la concession du Madrid-Saragosse en sollicitant une subvention de 240 000 réaux/Km. Les Pereire candidatent également pour une subvention inférieure. Finalement la ligne est accordée, parmi cinq candidats, au Grand-Central en mars 1856 pour une subvention de 209 999 réaux/Km contre 235 500 réaux/Km aux Pereire. Le financement est assuré à part égale entre le Grand-Central et Rothschild. Ultérieurement, la ligne est regroupée avec celle d’Alicante pour former la Compagnie de chemin de fer de Madrid à Saragosse et Alicante[73].

Le gouvernement reste cependant sourd aux projets espagnols de Morny en vue de l’attribution du réseau pyrénéen.

la recherche d’une entrée sur Paris[modifier | modifier le code]

Rouher, ministre des Travaux publics, refusant toujours à Morny de céder au PO la ligne Limoges-Périgueux-Coutras[74], que Bartholony avait demandé à l’occasion de la formation du Syndicat du Bourbonnais en échange des apports du PO, Morny sollicite, en avril 1856, une ligne Paris-Vendôme-Tours-Limoges pour disposer ainsi d’une tête de ligne indépendante à Paris et ainsi s’affranchir du Syndicat du Bourbonnais[75]. À cette fin, Morny se rapproche de la Compagnie du réseau du Sud-Ouest qui s’était constituée pour l’étude d’une ligne Paris – Tours par Dourdan, Châteaudun, Vendôme et Châteaurenault[76]. Projet resté sans suite.

En réplique le PO demande une seconde ligne Paris-Dourdan-Vendôme-Tours en prolongement du Paris-Orsay que Bartholony vient d’approcher (traité entre le chemin d’Orsay et le PO en date du 18 juin 1855, rachat en avril 1857 homologué par décret du 19 juin 1857)[77].

La question d’une entrée dans Paris a été avancée pour faciliter un arrangement plus large avec le PO et le Paris-Lyon[78].

Le projet de Morny d’un grand réseau de Paris au sud du pays et à l’Espagne ne peut se réaliser qu’en conflit ou par une fusion avec le PO et le Midi. Mais l’administration est hostile à perturber les compagnies en place alors même que la situation financière du Grand-Central n’est pas des plus solide pour construire de nouvelles lignes ; à la fin de 1854, il n’avait réuni que 45 MF sur un capital de 90 MF et traîne un fardeau de 109 millions d’obligations, legs du Rhône et Loire. Le prix de l’action oscille entre 375 F et 532 F, pour une valeur de 500 F au pair[79].

Réalisations[modifier | modifier le code]

les travaux[modifier | modifier le code]

Grand-Central[modifier | modifier le code]

Le Grand-Central est la première compagnie à pénétrer au cœur d’un massif montagneux. Jusqu’alors, les chemins de fer n’ont abordé le Massif Central qu’à sa périphérie ; Saint-Étienne – Andrézieux, Saint-Étienne – Lyon, La Grand’Combe – Alais. Ces chemins de fer ont avant tout une vocation industrielle, à savoir le transport de la houille. Cependant, le rôle du Grand-Central pour la création d’un véritable réseau dans le Massif Central ou pour la résolution des problèmes de circulation dans cette région ne doit pas être surévalué[80]. Malgré la mise en service de la voie ferrée Clermont-Brassac, la navigation sur l’Allier achemine encore une quantité importante de la houille de Brassac qui n’arrive pas à concurrencer, à Moulins ou Nevers, la houille venant de Saint-Étienne.

Carte des chemins de fer en France en 1855

Bien que les textes portant concession des lignes fassent mention des lieux de passage, le détail du tracé retenu a dû être modifié au moment des travaux, notamment pour le passage par Lempdes. Ainsi, au lieu de se diriger vers Lempdes, sur l’Alagnon, comme initialement prévu avec un embranchement sur Brassac à partir de la confluence de l’Allier et de l’Alagnon au Saut-du-Loup, la ligne dessert directement Brassac au-delà de laquelle s’embranche, à Arvant, la ligne vers Lempdes.

Les travaux ont avancé simultanément sur les trois sections :

  • Clermont - Arvant, confiée à l’ingénieur des Ponts & Chaussées Welter, construite dans la plaine de la Limagne, est ouverte par étapes entre juillet 1855 et mai 1856 (Clermont-Brassac, puis Brassac-Arvant) ;
  • Coutras - Périgueux, confiée à l’ingénieur des Ponts & Chaussées Gérardin, qui n’offre pas un profil difficile, est ouverte en juillet 1857 ;
  • Montauban au Lot (Capdenac), confiée à l’ingénieur des Ponts & Chaussées Cousin (remplacé en 1854 par Ferrand du Chemin de fer de jonction du Rhône à la Loire)[81], qui a nécessité de considérables travaux de terrassement ainsi que la construction de 26 tunnels et de 27 ponts, et qui ne sera ouverte à la circulation qu’en août 1858.

Sur l’embranchement du Lot (Figeac) à Rodez, la section du Lot à Cransac (peu après Aubin) est terminée en décembre 1855.

Nombre des travaux sont menés sans autorisation de l’administration et dans la précipitation des entrepreneurs, tels J. Lacroix et Calley de St Paul sur les sections Clermont-Lempdes et du Lot à Montauban. Aussi, le Grand-Central confie-t-il à l’entreprise Parent & Shaken des travaux en remplacement des entrepreneurs incompétents[82]. Sur la section Périgueux-Coutras, les travaux menés par l’entreprise Hunnebelle et Lenoir sont réalisés dans les délais[83].

Au printemps 1856, les inondations de l’Allier occasionnent des dégâts sur la voie aux Martres et dans la plaine d’Issoire (ponts détruits, voie à déplacer ou a reconstruire).

Syndicat du Bourbonnais[modifier | modifier le code]

Au moment de la constitution du syndicat, la section Nevers-Roanne était en cours de construction par le PO et est terminée par lui (jusqu’à la reprise du Bourbonnais parle PLM en 1857) sous la direction de P.-D. Bazaine, appelé au Bourbonnais en qualité d’ingénieur en chef en 1855.

La section St Germain des Fossés-Clermont est ouverte à la circulation en mai 1855 et remise par le PO conformément aux dispositions prises lors de la constitution du syndicat et validées par la loi du 2 mai 1855 relative à l’extension du réseau du Grand-Central.

De même que pour la section en amont de Clermont, les inondations de l’Allier au printemps 1856 occasionnent des dégâts.

Sur l’ex Rhône et Loire, les travaux de reconstruction commencés en septembre 1854 sous la direction de Bazaine seront terminés en 1857 par le PLM (la mise en service de la nouvelle ligne Lyon-St Étienne-Roanne intervient le 20 novembre 1857 qui sera suivie de la courte section Roanne-La Palisse l’année suivante avec la construction de la nouvelle gare de Roanne, en remplacement de l’ancienne de la Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire, et du pont sur la Loire).

Cette reconstruction a été confiée à l’entreprise Parent & Shaken et conduite par ses chefs de travaux Charles et Michel[84].

le matériel roulant[modifier | modifier le code]

Début 1854, le Grand-Central acquiert à Clément-Désormes, pour 1,8 MF son entreprise d’Oullins pour en faire les ateliers du matériel de la compagnie qui furent loués par la suite, à compter du 1er août 1854, à l’entreprise Parent & Schaken pour une durée de 6 ans[85].

Le Grand-Central hérite du parc de locomotives du Rhône et Loire subsistantes issues des trois compagnies primitives, soit 8 locomotives voyageur (ateliers de Feurs et Clément-Désormes) et 45 marchandise (Schneider, Verpilleux, Clément-Désormes et Koechlin).

Parent & Shaken, livre de septembre à décembre 1855, un premier lot de 9 locomotives mixte de type 120 (33 T) pour le service voyageur des lignes du Rhône et Loire, selon les plans de Bousson et modifiées en cours de construction par Houel et Caillet chefs des ateliers d’Oullins. Parent & Shaken construit un deuxième lot de 16 locomotives mixtes de type 120 (34 T), mis en service de juin 1857 à mars 1858, étudiées par Houelle et Caillet sous la direction de Phillips ingénieur en chef du Grand-Central. Enfin, un troisième lot de 30 locomotives mixte est commandé à Cail (20 pour le Rhône et Loire) et Koechlin (10 pour le Bourbonnais) de type 120 (29,5 T) qui sont livrées au PLM, après la disparition du Grand-Central.

Les premières locomotives marchandise neuves commandées par le Rhône et Loire sont livrées en décembre 1854 et janvier 1855 au Grand-Central ; 5 machines de type 030 pour les lignes de l’ex réseau Rhône et Loire, étudiées par Clément-Désormes avant son départ et terminées par les ateliers d’Oullins. Conçues aux normes du réseau avant sa reconstruction, elles sont rapidement réformées par le PLM. Par la suite Parent & Shaken livre une première série de 12 locomotives de type 030 (37,5 T), livrées de mars 1856 à novembre 1856, étudiées par Houelle et Caillet sous la direction de Phillips ingénieur en chef du Grand-Central. Puis une seconde série de 18 locomotives du même type 030 (35,3 T), livrée de mars à novembre 1857. Ces deux séries de locomotives marchandise servent de modèle à une série de machines livrée au PLM en 1858 pour la ligne de Nevers à Roanne ; premiers exemplaires de la longue série de locomotive « Bourbonnais »[86].

Le Grand-Central confie également à Parent & Shaken l’exploitation (traction et entretien du matériel) de l’ex réseau Rhône et Loire[87].

S’agissant du Syndicat du Bourbonnais, la ligne St Germain des Fossés-Clermont-Lempdes est exploitée par le PO jusqu’à la mise en service de locomotives du Grand-Central en 1856[88]. De même, les sections Paris-Juvisy et Paris-Moret sont exploitées, respectivement, par le PO et le Paris-Lyon.

Chute[modifier | modifier le code]

L’impasse financière[modifier | modifier le code]

Malgré l’activisme de Morny, la situation du Grand-Central n’est pas florissante. La compagnie est bloquée au Nord (pas d’entrée dans Paris) et au Sud (pas de réseau pyrénéen). Avec l’addition du Montluçon-Moulin, son réseau est long de 1 240 km. Les dépenses réalisées sont de 100 MF alors que l’on estime à 300 MF les travaux restant à faire.

Début 1856, le gouvernement décide brusquement de refuser, pour l’année, l’émission de valeurs nouvelles (action, obligations)[89].

S’agissant du Grand-Central, « La compagnie avait presque consommé son fonds social et se trouvait aux prises avec les difficultés les plus sérieuses, pour réaliser les emprunts qui lui étaient indispensables[90]. » Le conseil d’administration du Grand-central, le 3 mai 1856, a demandé et obtenu les pleins pouvoirs pour procéder, selon les circonstances, soit à une reconstitution [fusion/cession/échange], soit à une liquidation de la société[91]. En 1856, les souscripteurs d’actions de 1853 n’avaient versé que 350 F sur les 500 F au pair. De même, l’emprunt de 1855 pour l’acquisition d’Aubin n’a été souscrit qu’à 82 %[92].

Si le Syndicat du Bourbonnais en 1856 arrive à émettre 186 000 obligations de 500 F, comme autorisé lors de sa constitution, il n’en place seulement que 25 000 l’année suivante[93].

Une crise commerciale et financière venue des États-Unis atteint la France en 1857 qui a des répercussions sur le taux d’émission des obligations élevant ainsi leur futur coût de remboursement et diminuant d’autant le dividende des actionnaires. Cette circonstance agit sur le cours des actions qui diminue d’un tiers à la fin de l’année 1857[94]. La part des obligations dans le capital des compagnies est passée de 48 % en 1855, à 53 % en 1856 et 60 % en 1857.

Malgré la mise en service des premières sections de lignes en 1855, aucun versement de dividende n’est prévu avant cinq ans. Les actionnaires s’impatientent du retard mis à l’ouverture des lignes et ne répondent qu’avec réticences aux appels de libération du capital ; les actions ne trouvaient pas preneur. Après l’euphorie de 1852-1853, le marché des titres de chemin de fer s’essouffle à partir de 1855. Le bruit court dans le public, non sans raison, que les obligations servent à payer des dividendes plutôt que d’alimenter les travaux[95].

À l’été 1856, les travaux sont arrêtés faute de capitaux ; les actionnaires arrêtent leurs versements[96].

La question du partage du Grand-Central devient d’une actualité brûlante pour l’administration.

les ultimes combinaisons[modifier | modifier le code]

Rouher et Franqueville, directeur général des Ponts & Chaussées et des chemins de fer, sont hostiles aux projets de de Morny dont les multiples demandes de concessions remettent en cause le concept de réseau et contreviennent au principe de « monopole régional » des compagnies dont Morny avait pourtant, lui-même, fait l’apologie en 1852 ne faisant qu’attiser la spéculation. Pour autant, il faut éviter la catastrophe d’une liquidation du Grand-central et ne pas priver le centre de la France des lignes que l’on lui a fait espérer. Circonstance fâcheuse alors que des élections doivent se dérouler en juin et juillet 1857.

Le PO est la compagnie la plus concernée par le destin du Grand-Central ; trois points de contact mettent les deux compagnies en communication (Coutras, Limoges et Nevers [au Bec d’Allier]) et ils collaborent au Syndicat du Bourbonnais. Par crainte d’une fusion entre les Grand-Central et le Midi, en mai 1856, Bartholony annonce le projet d’une fusion entre le PO et le Grand-Central dès que toutes les sections en construction seraient achevées et après deux ans d’exploitation pour permettre une évaluation du prix d’achat[97]. Ce projet d’une aussi vaste extension alarme les autres compagnies.

Le Midi craint d’être marginalisé. Aussi, en juillet les Pereire demandent-ils le Grand-Central et le Bourbonnais, ou au moins une entrée sur Paris. L’empereur craint l’émergence de compagnies aussi importante qu’il ne soit plus possible ensuite de d’exiger d’elles une compensation suffisante pour prendre en charge des lignes complémentaires.

Au second semestre 1856 se discute une tentative pour constituer une union financière (« omnium »), associant Rothschild, les Pereire et des capitaux anglais, afin d’exécuter les lignes non seulement du Bourbonnais et du Grand-Central, mais aussi du réseau pyrénéen[98]. Plus largement, cette union financière au capitale de 120 MF aurait pris en charge le financement de tout le réseau français. Compte tenu de l’état du crédit dans le pays, ce projet ne fit pas long feu.

Face à ces atermoiements et lassés des incessantes combinaisons de moins en moins compréhensibles, les actionnaires anglais du Grand-Central démissionnent[99].

Le gouvernement conditionne la fusion avec le PO en contrepartie la prise en charge du réseau pyrénéen, ce que refuse Bartholony faute d’obtenir une subvention et d’une garantie d’intérêt en contrepartie[100].

Début 1857, le ministre Rouher propose le partage du Grand-Central entre le PO, le Paris-Lyon et le Lyon-Méditerranée qui, ces derniers en échange, fourniraient chacun un 1/3 de la somme de 24 MF initialement prévue pour la subvention du réseau pyrénéen. Le projet échoue lorsque l’on apprend que le Grand-Central coûte 91 MF de plus qu’il ne l’avait déclaré. Rouher refuse de réviser la loi de concession du Grand-Central ; il aurait fallu avouer l’erreur gouvernementale devant le Corps législatif[101].

Dans une dernière tentative, Bartholony, propose de construire le réseau pyrénéen en contrepartie d’une subvention de 16 MF payée par les deux compagnies de Lyon[102].

Finalement, le 7 mars 1857 le conseil d’administration du Grand-Central accepte le principe d’une fusion avec le PO et le Lyon-Méditerranée ; venant au secours de Bartholony, Talabot offre de prendre en charge le 1/4 de la concession du Grand-Central et 34 % de son actif et de ses charges[103].

Ce projet est suspendu dans l’attente des négociations de fusion entre le Lyon-Méditerranée et le Paris-Lyon qui ne pouvait rester une artère « sans ramification »[104].

le partage[modifier | modifier le code]

« Ce fut le partage des « os dispersés » de ce géant sous les pas duquel le terrain se dérobait à vue d’œil[105]. »

Carte du réseau du Grand Central de France en 1857

Le 11 avril 1857, un traité est passé entre le PO, le Paris-Lyon et le Lyon-Méditerranée[106] :

  • pour le PO : les lignes Limoges-Agen, Coutras-Périgueux, Périgueux au Lot, du Lot à Montauban avec embranchement sur Rodez, d’Arvant par Aurillac au chemin de Périgueux au Lot, de Montluçon à Moulins auxquelles sont ajoutés les forges, mines et ateliers de la régie d’Aubin ainsi que les droits aux embranchements de Cahors, Villeneuve d’Agen et Tulle.
  • pour le Paris-Lyon et le Lyon-Méditerranée : les lignes de St Germain-des-Fossés à Clermont, de Clermont à Arvant, d’Arvant à St Étienne par Le Puy, et le 1/3 du Bourbonnais appartenant au PO ainsi que le 1/3 appartenant au Grand-Central.

La subvention de 78 MF (76+2) consentie au Grand-Central est répartie entre 72 MF pour le PO et 6 MF pour le Paris-Lyon et le Lyon-Méditerranée.

La disposition principale est que l’intérêt et l’amortissement des obligations émises et à émettre sont portées, en cas d’insuffisance du produits des sections exploitées, au compte d’établissement et non au comte d’exploitation. Or pour le PLM, le compte d’établissement sera arrêté au 31 décembre 1864 et pour les lignes nouvelles il sera clos cinq ans après l’achèvement des lignes. Ainsi le compte d’établissement de ce nouveau réseau hérité du Grand-Central ne sera arrêté que de 1870 à 1873. D’ici là, construction et déficit d’exploitation seront assurés par des émissions d’obligations ; le dividende ni le cours des actions ne seront donc touchés[107].

Le terme de la concession du PO est fixé au 31 décembre 1956 et celui de la concession du PLM fixé au 31 décembre 1958. La jouissance des lignes rémunératrices anciennement concédées s’en trouve prolongée et l’annuité d’amortissement réduite.

En contrepartie de la fusion, pour une action du Grand-Central, le PO ou le Lyon-Méditerranée distribuent 2 obligations 1/3. En outre, les actionnaires du Grand-Central reçoivent, pour une action entièrement payée à 500 F, une rente de 35 F. Les deux obligations valant 666 F, l’actionnaire qui aurait pu tout perdre par la faillite de la compagnie, reçoit une compensation équivalente au cours le plus élevé de son action. « Pour ne pas avouer les erreurs du régime à propos du grand-Central, Rouher a dû laisser aux deux compagnies [PO et Lyon-Méditerranée] de substantiels avantages[108]. »

Les forges, mines et atelier d’Aubin sont propriété du PO pour la fabrication des matériaux nécessaires à la construction des lignes ; elles ne sont toutefois pas une dépendance du chemin de fer d’Orléans qui ne peut disposer comme elle l’entend[109].

Par ailleurs, trois autres traités interviennent par lesquels :

  • le PO cède au Paris-Lyon et au Lyon-Méditerranée sa part dans la concession du Bourdonnais contre une indemnité de 1,1 MF la première année d’ouverture et 2 MF pendant les années suivantes.
  • les Paris-Lyon et le Lyon-Méditerranée se réunissent en une seule société (PLM).
  • Le PO acquiert le Paris-Orsay en avril 1857.

Le ministre des Travaux publics reçoit favorablement ces traités mais y ajoute :

  • pour le PO ;
    • à titre définitif :
      • Paris Tours par Chateaudun et Vendôme (ouv 1865 et 1867),
      • Nantes à Napoléon-Vendée (ouv 1866),
      • Bourges à Montluçon (ouv 1861),
      • Toulouse à la ligne Montauban au Lot (Lexos) avec embranchement sur Albi.
    • à titre éventuel (ouv 1864) :
      • Orléans au Bourbonnais entre Montargis et Briare,
      • Montluçon Limoges par Guéret,
      • Poitiers à Limoges,
      • Angers à Niort,
      • Limoges à Brive.
  • pour le PLM ;
    • à titre définitif :
      • Nevers et Moulins à Châlons ou Chagny (ouv 1861 à 1869),
      • Chatillon à (Ancy-le-Franc ou Montbard) Nuits-sous-Ravière (ouv 1864),
      • chemin de Dôle à Salins par (Mouchard) à Pontarlier (ouv 1862) à Verrière (ouv 1860) avec embranchement vers Jougne (ouv 1875),
      • Monbéliard à Delle (ouv 1868) et Audincourt.
    • à titre éventuel :
      • Brioude vers Alais,
      • Montbrisson à Andrézieux,
      • Privas vers la ligne Lyon Avignon avec prolongement vers Crest,
      • Carpentras vers un point sur le même chemin,
      • Toulon à Nice,
      • Avignon à Gap,
      • Gap à la frontière sarde.

Toutes ces concessions sont accordées sans subvention, ni garantie d’intérêt. Les délais impartis au Grand-Central sont maintenus.

Les décrets du 19 juin 1857 approuve les traités dont les clauses financières font l’objet de deux projets de loi déposés le 9 mai 1857 au bureau du Corps législatif et votés le 19 juin[110].

Le 11 juin 1857, le Grand-Central tient sa dernière assemblée générale à laquelle Morny n’assiste pas. C’est la fin du Grand-Central.

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Épilogue[modifier | modifier le code]

Ne disposant pas de tête de ligne à Paris, ne desservant aucune ville de premier ordre et n’aboutissant ni à la mer ni au frontières, « il [Grand-Central] n’était point né dans des conditions de nature à lui assurer une vitalité suffisante. Sa création résulte du désir de doter de voies ferrées des départements jusqu’alors déshérités au moment même où les autres compagnies étaient surchargées de travaux. » »[111].

La chute du Grand-Central est moins la conséquence d’une difficulté technique à construire un réseau dans un massif montagneux que des effets d’une crise de confiance sur la solidité financière de la compagnie[112]. En effet, le Grand-Central n’a pas eu le temps d’être confronté à la question de l’exploitation de lignes de montagne ; il « s’est arrêté au pied des montagnes »[113]. Par la suite, des lignes ont traversé le Massif Central sans rencontrer de difficultés techniques insurmontables.

L’élan du PO vers la Méditerranée est brisé et son centre de gravité bascule vers l’ouest au détriment du Bourbonnais et du bassin de la Loire.

Talabot arrive à ses fins pour créer sur l’axe Nord-Sud un vaste réseau de Paris à la Méditerranée, en passant à la fois par la Bourgogne et par le Bourbonnais ; le PLM est le fruit de la chute du Grand-Central[114].

Guide touristique « Les merveilles du Grand Central »

Les frères Pereire sont isolés, même si le Midi reçoit, en octobre 1857, le réseau pyrénéen en contrepartie de la construction de 500 Km de routes dans les Landes[115], sur lesquelles la compagnie pourra installer des voies légères comme affluents des lignes principales, et dont les fossés formeront des collecteurs pour le drainage. Son réseau était néanmoins constitué mais sans accès à Paris. S’ils avaient pu réaliser leur ambition sur le Grand-Central, les Pereire en auraient profité pour mettre en place une exploitation commune des lignes du centre de la France et du Midi qui de ce fait devra attendre 1933 pour se réaliser[116].

Le gouvernement[117] met fin à bon compte à une aventure ferroviaire spéculative ; après avoir incité aux temps meilleurs cette aventure afin d’entretenir une concurrence entre les compagnies en place, la crise financière l’oblige à la faire disparaître avantageusement pour les actionnaires du Grand-Central et non sans obtenir la construction de lignes nouvelles des compagnies riches qui se le partage[118].

Le sort du Grand-Central ne diffère pas de celui d’autres compagnies trop petites pour rester isolées et qui durent elles aussi fusionner dans un grand réseau ; Cie de Lyon à Genève, Cie de Saint-Rambert, Cie des Ardennes… La disparition du Grand-central est à l’origine de l’émergence des grands réseaux (PO, Midi, PLM, Est, Nord, Ouest/État) qui marquèrent pendant près d’un siècle la géographie ferroviaire de la France.

Pour l’anecdote, il existe un guide touristique anonyme intitulé "Les merveilles du Grand-Central" édité en 1869 à Toulouse par l’imprimerie A. Chauvin et Fils, qui décrit les lignes Toulouse-Albi, Tessonnières-Lexos, Montauban-Rodez, Capdenac-Périgueux, Figeac-Arvant et Niversac-Agen.

Lignes (ouverture)[modifier | modifier le code]

La gare de Bordeaux Bastide aurait pu devenir la tête de ligne de la Compagnie du Grand Central. Elle sera celle de la Compagnie du Paris - Orléans avant d'être transformée, de nos jours, en complexe de cinéma

Clermont à Montauban[119]

  • 2 juillet 1855 : Clermont – Issoire (35 km),
  • 3 septembre 1855 : Issoire – Brassac (19 km),
  • 8 mai 1856 : Brassac – Arvant (6 km),
  • 30 août 1858 : Montauban – Capdenac (Lot) (171 km),
  • 5 novembre 1861 : Arvant – Massiac (23 km),
  • 16 août 1866 : Massiac – Murat (35 km),
  • 12 novembre 1866 : Aurillac – Figeac (le Lot) (65 km),
  • 20 juillet 1868 : Murat – Aurillac (48 km).

Lyon à Bordeaux (par Le Puy et Saint-Étienne)

  • 1er mai 1857 : Arvant – Brioude (10 km),
  • 20 juillet 1857 : Coutras – Périgueux (74 km),
  • 30 mai 1859 : Saint-Étienne – Firminy (14 km),
  • 17 septembre 1860 : Périgueux – Brive (72 km),
  • 10 novembre 1862 : Brive – Capdenac (97 km),
  • 9 novembre 1863 : Firminy – Pont du Lignon (26 km),
  • 14 mai 1866 : Pont du Lignon – Le Puy (45 km),
  • 1874 : Le Puy – Saint Georges d’Aurac (raccordement sur la ligne Langeac – Arvant).

Limoges à Agen

  • 26 août 1861 : Limoges – Périgueux (98 km),
  • 3 août 1863 : Périgueux (Niversac) – Agen (140 km).

Montluçon-Moulins

  • 7 novembre 1859 : Montluçon-Moulins (83 km).

Bourbonnais de Paris à Nevers

  • 14 août 1860 (voie unique) – 21 septembre 1861 (en totalité) : Moret – Montargis (51 km),
  • 21 septembre 1861 : Montargis – Nevers (136 km),
  • 18 mai 1863 : Villeneuve St Georges – Juvisy (7 km),
  • 5 janvier 1865 : Corbeil – Maisse (33 km),
  • 6 mai 1867 : Maisse – Montargis (60 km).

de Nevers à Clermont

  • 15 mai 1853 : Le Guétin (bec d’Allier) – Moulins (49 km),
  • 22 août 1853 : Moulins – Varennes (28 km),
  • 19 juin 1854 : Varennes – Saint Germain-des-Fossés (13 km),
  • 7 mai 1855 : Saint Germain-des-Fossés – Clermont-Ferrand (65 km),

embranchement de Roanne

  • 13 juin 1857 : Saint Germain-des-Fossés – La Palisse (17 km),
  • 7 juin 1858 : La Palisse – Roanne (49 km),
  • 3 novembre 1858 : traversée de Roanne (raccordement du Nevers-Roanne avec le Roanne- St Étienne reconstruit) (3 km).

de Roanne à Lyon par Tarare

  • 14 mai 1866 : Tarare – Saint Germain au Mont d’Or (33 km),
  • 16 juillet 1866 : Le Coteau (sur la ligne Roanne – Saint-Étienne) – Amplepuis (26 km),
  • 19 octobre 1868 : Amplepuis – Tarare (14 km).

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Nicolas STOSKOPF, « Qu'est-ce que la haute banque parisienne au XIXe siècle ? », CRESAT - Université de Haute-Alsace, 2009.
  2. Marcel BLANCHARD, « La politique ferroviaire du Second Empire », Paris, Colin, 1934, p. 241.
  3. François CARON, « Histoire des chemins de fer en France », Tome 1 : 1740-1883, Paris, Fayard, 1997, pages 201 à 210.
  4. Alfred PICARD, « Les chemins de fer français. Étude historique sur la constitution et le régime du réseau », Tome 2, Paris, J. Rothschild éditeur, 1885, pages 36 et 37.
  5. Par exemple, dans son cahier des charges, la compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée se voit interdire, lors de sa constitution en juillet 1852, tout traité de fusion ou d’alliance avec la compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans et ses prolongements (Voir Loi du 8 juillet 1852 relative au Chemin de fer de Lyon à la Méditerranée, article 1re in « Bulletin des lois de la République française », Tome dixième, Paris, imprimerie impériale, avril 1853).
  6. Yves LECLERCQ, « L’État, les entreprises ferroviaires et leurs profits en France (1830-1860) », in revue Histoire, économie & société, 1990, volume 9 - n° 1.
  7. Marcel BLANCHARD, « La politique ferroviaire du Second Empire, Paris, Colin», 1934, page 242.
  8. L. GIRARD, « La politique des travaux publics du Second Empire », Paris, Armand Colin, 1952, page 29.
  9. Voir chemin de fer de Montereau à Troyes.
  10. C’était un des effets pervers de la doctrine de l’administration des Ponts & Chaussées sous la monarchie de Juillet rappelée précédemment ; une compagnie déjà installée était écartée pour l’attribution d’une nouvelle concession.
  11. Voir Pierre GUILLAUME, « La compagnie des mines de la Loire (1846-1854) – essai sur l’apparition de la grande industrie capitaliste en France », Paris, PUF, 1966, tableau I page 232 et tableau II page 234.
    L’importance du PO dans la compagnie minière diminuera par la suite en 1848, jusqu’à son retrait.
  12. À Decazeville : A Cottier, Humann, André fils, Pillet-Will catholique mais intimement lié pour ses affaires avec les banques genevoises.
    Au PO : F Cottier, E André, Hagerman, Colin, Mathieu, de Waru, L Dufour, G. Odier, Bartholony, James Odier, Pillet-Will.
  13. Benoist d’Azy entre au CA du PO en 1840, de l’Orléans-Bordeaux en 1844, du Tours-Nantes en 1845 et est vice-président du PO en 1852 après la fusion. Il est député de Château-Chinon en 1841, 1842 et 1846 (cf. [COLLECTIF], « Les patrons du Second Empire – Bourgogne », Paris, Picard/Cenomane, 1991, page 76).
  14. [COLLECTIF], « Les patrons du Second Empire – Bourgogne », Paris, Picard/Cenomane, 1991, pages 76 et 113.
  15. Mise sous séquestre sous la IIème République, les travaux de la compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon sont poursuivis par l’État.
  16. Saint-Étienne-à la Loire et Chemin de fer de la Loire.
  17. Alfred PICARD, « Les chemins de fer français. Étude historique sur la constitution et le régime du réseau », Tome 2, Paris - J. Rotchschild éditeur, 1885, page 21.
  18. Alfred PICARD, « Les chemins de fer français. Étude historique sur la constitution et le régime du réseau », Tome 2, Paris - J. Rotchschild éditeur, 1885, page 23.
  19. Outre le Grand-Central, vont apparaître d’autres compagnies telles Lyon-Genève (avril 1852), St Rambert-Grenoble (mai 1853), Cie des Ardennes (juillet 1853).
  20. S’y retrouvent Delahante, des banquiers du groupe des banques protestantes à Paris (Fould, Mallet, Hottinguer, André) et d’autres travaillant ordinairement avec la maison Rothschild (Raffaele de Ferrari duc de Galliera par exemple).
  21. S’y retrouvent Davilliers, Vernes, Talabot, Bartholony, une partie du groupe de banques protestantes à Paris (Paccard-Dufour, Hentsch, Dassier, Marcuard successeur de André & Cottier), Blount, Cahen d’Anvers, (Voir B. GILLE, « Histoire de la maison Rothschild – Tome II (1848 – 1871 », Genève, librairie Droz, 1967, page 187 et suiv.).
  22. Morny est vice-président du PO depuis la fusion de 1852 (cf. L. GIRARD, « La politique des travaux publics du Second Empire », Paris, Armand Colin, 1952, page 125).
    J.-M. ROUART, « Morny, un voluptueux au pouvoir », 1995, Paris, Gallimard, page 173, indique que Morny est vice-président du conseil de surveillance du PO.
  23. Lors des débats parlementaires en 1846 relatifs au chemin de fer du Centre, Morny appuie un amendement déposé par Dupin (aîné), Manuel et Benoist d’Azy, tous trois députés de la Nièvre et le dernier étroitement associé aux affaires du PO comme administrateur des différentes compagnies avant fusion, pour une direction du chemin de fer vers Clermont par les vallées de la Loire (prélude pour atteindre Roanne) et de l’Abron, plutôt que par la vallée de l’Allier soutenue par le gouvernement (Voir Projet de loi relatif au chemin de fer du Centre, Chambre des députés, 17 avril 1846, in « Annales du parlement français… », session de 1846, Tome 8, Paris, Firmin Didot, 1847, page 767.
  24. L. GIRARD, « La politique des travaux publics du Second Empire », Paris, Armand Colin, 1952, page 125 et François CARON, « Histoire des chemins de fer en France », Tome 1 : 1740-1883, Paris, Fayard, 1997, page 208.
  25. Maurice BLOCK, « Statistique de la France comparée avec les autres états de l'Europe », volume 2, Paris, librairie d’Amyot, 1860, pages 165 et 166. Par ordre décroissant, les principaux bassins houillers en 1852 sont la Loire, Valenciennes, Alais, Creusot-Blanzy, Aubin, Commentry, Epinac. « La situation isolée des houillères et la difficulté de communication rend même assez considérable l’écart entre le prix de la houille sur place et celui de la houille livrée à la consommation. Ainsi, de 1847 à 1852, la houille coûtait aux consommateurs 2fr. le quintal métrique, tandis qu’elle n’était vendue au lieu d’extraction que 0,933. En 1857, les frais de transport ont encore à peu près doublé le prix de la houille, car elle est vendue au prix de 2fr.536 le quintal, tandis que, d’après le tableau ci-dessous, elle ne revenait au lieu de production qu’à 1fr.253. L’administration s’est préoccupée des moyens de diminuer le prix de la houille au moyen de l’amélioration des voies de communication qui servent au transport de ce combustible. »
  26. L’origine du Grand-Central est liée aux démarches des propriétaires des mines et forges d’Aubin de trouver de plus amples débouchés à leur produits qui sont écoulés difficilement par le Lot. Ces démarches ne sont, par ailleurs, pas dénuées d’arrière-pensées spéculatives.
    L’historique de ces démarches et spéculation est présenté dans le contentieux, en juin 1853, opposant les propriétaires d’Aubin à Cabrol, directeur de Decazeville, à propos de la publicité faite par ces propriétaires pour recueillir les fonds nécessaires à la constitution d’une Compagnie des houillères et forges d’Aubin (Cf. Jules LE BERQUIER, « Paillet, plaidoyers et discours », Partie 2, Paris, Marchal, Billard, 1881, chapitre « Affaire Cabrol », pages 647 à 719.
    En 1845, de Seraincourt acquiert pour 0,6 MF diverses mines autour d’Aubin. Par la suite, en mai 1846, il projette de créer une Société des mines d’Aubin au capital de 6 MF, dont 1,4 MF pour de Seraincourt au titre de ses apports (évalués à 0,6 MF l’année précédente !) (id. page 651). Parmi les fondateurs de la société figurent Aguado, Pellaprat, de Galliera (page 688). Malgré les travaux réalisés sur place, la société est dissoute en 1851 et mise aux enchères publiques pour 6 MF. Faute de preneur à ce prix, la vente se réalise pour seulement 0,5 MF, en novembre 1851 (id. pages 651 et 688). Les forges d’Aubin sont rachetées par de Pourtalès pour 1,750 MF (id. pages 648 et 689) pour faire l’objet, en 1852, du projet de création d’une société anonyme, formée tant à Paris qu’à Londres, sous le titre de Compagnie des houillères et forges d’Aubin au capital de 4 MF (3,2 MF en capital + 0,8 MF en fonds de roulement – page 690) (à comparer aux 1,750 MF au moment du rachat !), dont le conseil d’administration franco-anglais est composé de Pourtalès, de Seraincourt, James Ashwel, Cail, Margueritte, G. Wythes, G. Masterman et Morny (président) (id. pages 648, 652 et 685). Avant même que la société anonyme soit autorisée par l’administration, une publicité parait à Londres dans le Times vantant les richesses du bassin minier, de grandes perspectives de développement et de juteux rendements, d’autant qu’il est annoncé, carte à l’appui (id. pages 692-693) un chemin de fer d’Aubin à Montauban (id. pages 691 et 699) qui permettra le doublement du rendement (id. pages 705 et 712).
    L’étude de ce chemin de fer, de Clermont à Montauban via Aubin, est confiée par de Pourtalès et de Seraincourt aux ingénieurs Peters et Barrande. Leur rapport remis début juin 1852, les ingénieurs reçoivent une rétribution de 12 000 F. Au moment de la création du Grand-Central (1853), ces études sont apportées à la société par de Pourtalès et de Seraincourt contre remboursement de 15 000 F. Ils reçoivent, par ailleurs, d’autres avantages ; « MM de Pourtalès et Cie auront la faculté de souscrire au pair une quantité de six mille actions de la nouvelle compagnie qui leur seront réservées et prises par moitié dans les deux partis anglais et français. » « ...de Seraincourt a stipulé au profit des mines d’Aubin, dans lesquelles il est intéressé, la fourniture des rails et fontes sur toutes les lignes projetées.» « …la faculté de prendre 12 000 actions au pair [500 F] du Grand-central dont 6 000 applicables spécialement à l’apport et à la cession du chemin de ClermontIls ont négocié ces actions avec une prime de 70 à 80 F … » Enfin, comme administrateur de la compagnie, ils perçoivent 15 000 F chacun (Cf. Gazette des tribunaux, 31e année, jeudi 24 janvier 1856, n° 8896, pages 1 et 2).
  27. François CARON, « Histoire des chemins de fer en France », Tome 1 : 1740-1883, Paris, Fayard, 1997, page 220 et [ANONYME], « Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne - 125 ans d'histoire d'une entreprise française, 1852-1977 », 1re partie : Des origines à 1913, Paris - imprimerie Maulde et Renou, 1978, page 26.
  28. L.-J. GRAS, « Histoire des premiers chemins de fer français (St Étienne à Andrézieux - St Étienne à Lyon. Andrézieux à Roanne) et du premier tramway de France (Montbrison à Montrond) », St Étienne, Théolier, 1924.
  29. St-Étienne à la Loire, Chemin de fer de la Loire et St Étienne-Lyon.
  30. Décret impérial portant autorisation de la société anonyme formée à Paris sous la dénomination de Compagnie des chemins de fer de jonction du Rhône à la Loire in « Recueil général des sénatus-consultes, lois, décrets et arrêtés ... », Volume 1, années 1852-1853, paris, 1853.
    Au conseil d’administration de la compagnie sont nommés le duc de Mouchy, Benoît Fould, Ch. Seguin, G. Desarts (orthographié par erreur « des Arts ») et G. Delahante.
  31. Lorsque ses statuts sont examinés par le Conseil d’État, l’appellation « Grand Central de France » est d’abord refusée et il faudra que Morny fasse valoir que les actions sont déjà imprimées sous ce titre pour qu’elle soit finalement acceptée (Cf. Claude HARMELLE, Gabrielle ELIAS, « Les piqués de l'aigle. Saint-Antonin et sa région (1850-1940) - révolutions des transports et changement social », in revue Recherche n° 47/48, Paris, 1982).
    Lettre de Courpon, secrétaire général de la compagnie, à Dubois, 18 janvier 1853 : « C’est à Londres que l’on a organisé la compagnie du Grand Central et c’est ultérieurement que cette compagnie a réclamé le concours des capitalistes français. » (Cf. L. GIRARD, « La politique des travaux publics du Second Empire », Paris, Armand Colin, 1952, page 128 - note 77).
    Dans le litige opposant de Pourtalès et de Seraincourt aux ingénieurs (Peters et Barrande) auxquels ils avaient confié les premières études de la ligne de Clermont à Montauban (remises en juin 1852), il est indiqué que de Seraincourt avait fondé en mars 1853 à Londres une société franco-anglaise dénommée Grand-Central (Cf. Gazette des tribunaux, 31e année, jeudi 24 janvier 1856, n° 8896, 1re page, 2e colonne.
  32. Alfred PICARD, « Les chemins de fer français. Étude historique sur la constitution et le régime du réseau », Tome 2, Paris, J. Rothschild éditeur, 1885, page 50.
  33. Repris des termes de l’assemblée générale des actionnaires du Grand Central du 15 octobre 1853 (cf. Raymonde CARALP-LANDON, « Les chemins de fer dans le Massif central. Études des voies ferrées régionales », Paris, Colin, 1959, page 27).
  34. Bordeaux-Coutras est une section de la ligne Angoulême-Bordeaux ouverte par la PO en septembre 1852.
  35. Décret impérial, du 21 avril 1853, portant concession des Chemins de fer de Clermont-Ferrand à Lempdes, de Montauban à la rivière du Lot, et de Coutras à Périgueux, suivi de la convention du 30 mars 1853 entre le ministre des travaux public et les principaux actionnaires de la compagnie ainsi que du cahier des charges annexé à la convention in « Bulletin des lois de l’Empire français », XIe série, tome premier, n° 400, Paris, imprimerie impériale, juillet 1853.
    Voir également le rapport de présentation à l’Empereur in « Journal des chemins de fer », 12e année, n° 624, samedi 23 avril 1853, page 323.
  36. Décret impérial du 30 juillet 1853 portant autorisation de la Compagnie du Chemin de fer grand central de France in « Bulletin des lois de l'Empire français », XIe série. Partie supplémentaire. Tome 2, 2e semestre 1853, Paris, imprimerie impérial, février 1854.
  37. L. GIRARD, « La politique des travaux publics du Second Empire », Paris, Armand Colin, 1952, page 128.
  38. On disait de Morny, « Il suffit que l’on entende prononcer, d’un air entendu, le fameux « Morny est dans l’affaire » pour que ladite affaire attire capitaux et obtienne les autorisations nécessaires » (Cf. Jean AUTIN, « Les frères Pereire, le bonheur d’entreprendre », Paris, Perrin, 1984, p. 135).
    Voir lettres de solliciteurs mondains dans G. GOY, « Hommes et choses du PLM », Paris, Devambez, 1911, pages 69 à 72.
  39. Etre souscripteur ne signifie pas toujours être détenteur de l’action ; l’action est détenue lorsque le souscripteur a répondu à la totalité des appels de fonds selon les périodes fixées par les statuts de la société. Sinon, dans l’intervalle, le souscripteur ne détient qu’une promesse d’action qu’il peut négocier à la vente. Plus l’actionnaire est spéculateur, moins il ne répond vite des appels de fonds. Si l’affaire est mauvaise, il ne répond pas et la société reprend l’action à son compte. Si l’affaire est bonne, il revend sa promesse d’action avec une prime (plus-value) et préfère acheter des obligations de la société qui sont prioritairement réservées aux souscripteurs (lorsque le capital est entièrement réunis, aux actionnaires) et qui, à leur tour, vont connaître la hausse si la compagnie dégage des produits et permettre ainsi une revente fructueuse.
  40. Décret impérial du 26 décembre 1853 relatif à la réunion des deux concessions des Chemins de fer Grand-Central et du Rhône à la Loire, complété par la Convention du 24 décembre 1853 entre l’État et la compagnie du chemin de fer Grand-Central in « Annales des Ponts et Chaussées », 3e série 1854, Paris, Carillian Goeury, page 98.
  41. « Les « influence très puissantes » dont la compagnie disposait ne furent pas superflues pour surmonter la répugnance du Conseil d’État à approuver cette fusion avec le Rhône et Loire sur laquelle comptait le Grand-Central pour « donner de l’élan » à ses titres. » (Cf. L. GIRARD, « La politique des travaux publics du Second Empire », Paris, Armand Colin, 1952, page 129).
  42. Décret impérial du 15 mai 1854 qui approuve des modifications aux statuts de la compagnie du Chemin de fer Grand-Central de France in Bulletin des lois de la République Française, Volume 11- Volumes 1852 à 1854.
    Voir également Journal des chemins de fer, douzième année 1853, Paris, page 455.
  43. L. GIRARD, « La politique des travaux publics du Second Empire », Paris, Armand Colin, 1952, page 130 et François et Maguy PALAU, « Le rail en France – Le Second empire », Tome 2 (1858-1863), 2001, Paris, chez les auteurs, page 108.
  44. Cette forme de coopération entre compagnies de chemin de fer distinctes est reprise du syndicat exploitant le chemin de fer de la petite ceinture à Paris, créé en 1853.
  45. La jonction de la voie ferrée venant de Bourges en direction de Clermont (ligne Nantes-Lyon) avec celle venant de Nevers en direction de Clermont (ligne Paris-Clermont) sera établie sur la petite commune de Saincaize.
  46. Pierre VERGEZ-LARROUY, « Les chemins de fer Paris-Orléans », Paris - La vie du rail & Chanac - La Régordane, 1997, page 45.
    Magne (élu de la Dordogne et ministre des travaux publics) craignait que le PO ne laisse en sommeil la ligne Limoges-Périgueux-Coutras concurrente du Paris-Bordeaux par Tours, Poitiers et Angoulême. Pour autant, Didion (directeur du PO) et Châtelus (directeur du Grand-central) se sont promis cette cession en contrepartie du renoncement du PO d’un éventuel Montluçon-Limoges (Cf. L. GIRARD, « La politique des travaux publics du second Empire », Paris, Armand Colin, 1952, page 130).
  47. L’embranchement de Vichy a été ajouté par l’empereur (cf. Jean-Pierre VERGEZ-LARROUY, « Les chemins de fer Paris-Orléans », Paris La vie du rail & Chanac La Régordane, 1997, page 45).
  48. Alfred PICARD, « Les chemins de fer français. Étude historique sur la constitution et le régime du réseau », Tome 2, Paris, J. Rothschild éditeur, 1885, page 90.
    Décret impérial du 7 avril 1855 qui approuve la convention passée, le 2 et 6 février 1855, entre le ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, et les trois compagnies des chemins de fer de Paris à Orléans, de Paris à Lyon et du Grand-Central de France, complété par la Convention relative au chemin de fer de Paris à Lyon par Corbeil et Moret, Nevers, Roanne et Saint-Étienne, d’un côté, Tarare, de l’autre et du Cahier des charges des sections du chemin de fer de Paris à Lyon par Nevers, comprise entre Nevers, Moret et Corbeil, et entre Roanne et Lyon par Tarare, et de l’embranchement de Vichy in DUVERGIER, « Collection complète des Lois, Décrets, Ordonnances, Règlements… », Tome 56, Paris, 1856, page 14.
    Le cahier des charges du chemin de fer de Paris à Lyon par le Bourbonnais a servi de modèle-type pour les concessions ultérieures (Voir « Documents statistiques sur les chemins de fer.. », Paris, imprimerie impériale, 1856, page XLVII et CLV).
  49. L’empereur n’était pas favorable à une troisième compagnie entre Paris et Lyon malgré le désir de Morny qui recherchait une entrée sur Paris pour le Grand-Central (Cf. B. GILLE, « Histoire de la maison Rothschild – Tome II (1848 – 1871) », Genève, librairie Droz, 1967, page 308, citant le journal d’Hippolyte FORTOUL du 27 janvier 1855 (Voir Geneviève MASSA-GILLE, « Journal d'Hippolyte Fortoul : Ministre de l'instruction publique et des cultes (1811-1856) », Tome 1 (1er janvier au 30 juin 1855), Droz, Genève, 1979, page 78).
  50. François et Maguy PALAU, « Le rail en France – Le Second Empire », Tome 2 (1858-1863), 2001, Paris, chez les auteurs, page 108.
  51. B. GILLE, « Histoire de la maison Rothschild – Tome II (1848 – 1871) », Genève, librairie Droz, 1967, page 190.
  52. « On savait que Morny pouvait, sans trop de scrupules, changer de camp.» (Cf. B. GILLE, idem page 173).
  53. C’est ce qui advint en mars 1856 ; les chemins de fer lombards sont concédés à un groupe réunissant les maisons Rothschild de Paris (avec Blount et Talabot) et de Vienne, un groupe anglais (Laing et Uzielli, associés à Morny dans le Grand Central) et de Galliera possédant de nombreux intérêts en Italie. (Cf. B. GILLE, idem, pages 318 et 319). « La défection du duc de Galliera, qui tourna casaque à cause de ses intérêts en Italie, vers le début de l’année 1856, sembla une victoire du syndicat des banquiers [la Réunion financière]. » (Cf. B. Gille, idem, page 190).
  54. Loi du 2 mai 1855 qui approuve trois articles de la convention passée 2 février et 6 avril 1855, pour la concession des lignes de chemin de fer à la compagnie du chemin de fer Grand-Central de France in DUVERGIER, « Lois, décrets, ordonnances, règlemens… », Tome 55e, année 1855, Paris, page 138.
  55. À l’origine, la ligne Lyon-Bordeaux se détachait de la ligne Clermont-Montauban à Aurillac. Mais les difficultés de construction repousseront le point de jonction à Figeac sur le Lot (cf. François et Maguy PALAU, « Le rail en France – Le Second empire », Tome 2 (1858-1863), Paris, chez les auteurs, 2001, page 142).
  56. Il avait été envisagé trois tracés entre Clermont et Saint-Étienne ; au nord, par Thiers ; au sud, soit par Lempdes et La Chaise-Dieu, soit par Lempdes, Brioude, Le Puy et Firminy (Cf. Jean-Pierre VERGEZ-LARROUY, « Les chemins de fer Paris-Orléans », Paris - La vie du rail & Chanac - La Régordane, 1997, page 40).
    Le passage par Brioude, Le Puy et Firminy était défendu par la Société industrielle et agricole de Saint-Étienne (cf. Bulletin publié par la société industrielle et agricole de l’arrondissement de Saint-Étienne, séance du 1er décembre 1853, Saint-Étienne, 1854, page 5).
  57. Alfred PICARD, « Les chemins de fer français. Étude historique sur la constitution et le régime du réseau », Tome 2, Paris, J. Rothschild éditeur, 1885, page 93.
  58. Décret impérial qui approuve la convention du 19 décembre 1855, relative à le cession, à la Compagnie du Chemin de fer Grand-Central de France, du Chemin de fer de Montluçon à Moulins in « Bulletin des lois de l’Empire français », Tome 7, Paris, imprimerie impériale, juillet, 1856, page 99.
  59. Armand Donon est «le cerveau financier et la cheville ouvrière du groupe Morny : quand ce dernier « était dans l’affaire », selon l’expression consacrée, c’est Donon qui la traitait, soit par l’intermédiaire de sa banque, soit à titre privé.  » Donon était locataire de Morny au 42 avenue Gabriel à Paris (cf. [COLLECTIF], « Les patrons du Second Empire – Bourgogne », Paris, Picard/Cenomane, 1991, chapitre « Armand Donon (1818 – 1902) », page 142 et suiv.).
  60. a et b Jean-Pierre VERGEZ-LARROUY, « Les chemins de fer Paris-Orléans », Paris La vie du rail & Chanac La Régordane, 1997, page 42.
  61. Décret impérial du 26 janvier 1856 qui approuve des modifications aux statuts de la compagnie du chemin de fer Grand-Central de France in Duvergier, « Collection complète des lois, décrets, ordonnances, réglemens… », Tome 55e, année 1855, Paris, 1856, page 67.
  62. La Société minière et métallurgique du bassin d'Aubin a été fondée en 1853 par Morny et de Séraincourt (Cf. Archives Nationales, fonds Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, 60 AQ.
    Sur l’activité de cette société, voir « Album de l’exposition universelle de Paris… », Tome 1re, Paris, bureau de l’abeille impériale, 1856, page 386.
  63. Alfred PICARD, « Les chemins de fer français. Étude historique sur la constitution et le régime du réseau », Tome 2, Paris, J. Rothschild éditeur, 1885, page 87.
    La ligne sera ouverte en 1855 tant au trafic marchandise que voyageur.
    Morny avait acquis 23 ha de la sucrerie de Bourdon. Cet intérêt pour l'industrie sucrière lui serait venu en souvenir de Benjamin Delessert, frère de son "tuteur" Gabriel Delessert banquier, qui avait créé une raffinerie de sucre de betterave en 1801 à Passy (Paris) (Cf. J-M ROUART, « Morny, un voluptueux au pouvoir », Paris, Gallimard, 1995, pages 101 et 72).
  64. Décret impérial du 24 novembre 1854 relatif à la concession d’un chemin de fer d’embranchement destiné à relier les Mines de Montieux (Loire) au Chemin de fer Grand-Central (section Rhône et loire) in « Bulletin des lois... », XIe série, Tome IV, 2e semestre 1854, Paris, page 932.
    Voir également Alfred PICARD, « Les chemins de fer français. Étude historique sur la constitution et le régime du réseau », Tome 2, Paris, J. Rothschild éditeur, 1885, page 88.
  65. Décret impérial du 15 décembre 1855 qui approuve la convention passée le 15 décembre 1855 pour la concession d’un chemin de fer d’embranchement des mines de houille de Roche-la-Molière et de Firminy au chemin de fer Grand-Central in « Annales des mines », 5e série, Tome VIII, Paris, Victor Dalmont éditeur, 1855, page 338.
  66. Pour la description du réseau pyrénéen, voir Alfred PICARD, « Les chemins de fer français : Étude historique... », Tome 2, Paris, J. Rothschild éditeur, 1885, page 115 et suiv.
  67. « Il paraissait difficile de revenir vers le Crédit Mobilier. Morny se trouvait donc tout naturellement conduit vers le groupe Rothschild, et James de Rothschild dut se sentir satisfait de détacher Morny et ses amis de l’orbite des Pereire. » (Cf. B. GILLE, « Histoire de la maison Rothschild – Tome II (1848 – 1871) », Genève, librairie Droz, 1967, pages 195 et 308).
  68. On envisage d’abord de transformer le syndicat de la Réunion Financière en un établissement de crédits (Cf. B. Gille, « Histoire de la maison Rothschild – Tome II (1848 – 1871 », Genève, librairie Droz, 1967, page 194). On souhaite également introduire des techniques anglaises en matière de banque, comme le chèque ; un projet se forme autour W. Gladstone, Morrisson, Moss, Devaux et Uzielli ainsi que Donon (banquier de Morny) côté français (id. p. 195). En décembre 1856, les membres de la Réunion Financière demandent la création d’un Comptoir impérial des travaux public, du commerce et de l’industrie ; sans suite. Rothschild se retire du projet (id. p. 210). Début 1857, Arlès-Dufour, accompagnés de banquiers allemands, et Talabot rejoignent le projet (id. P. 212). Début 1859 est créée la Société générale de crédit industriel et commercial (CIC) (id. page 215). Au conseil d’administration on retrouve Gladstone, Hansemann, Morny, G. Delahante, Hochet (représentant de Talabot), Rey de la Foresta, G. West, Parent, Rostand (id. page 216).
  69. Jean-Pierre VERGEZ-LARROUY, « Les chemins de fer Paris-Orléans », Paris - La vie du rail & Chanac - La Régordane, 1997, page 48.
  70. Bien des années après Isaac Pereire élude le souvenir de ces conflits d’intérêt en une formule elliptique : « MM Pereire aimèrent mieux s’abstenir que laisser après eux des doutes sur la réussite des projets qu’ils auraient recommandés à la confiance publique. Ils répugnaient d’ailleurs à l’idée de la concurrence ardente qu’auraient eux à se livrer trois réseaux [PO, Midi-Grand Central, Paris-Lyon] presque parallèles ayant leur entrée à Paris. » (Cf. Isaac PEREIRE, « La question des chemins de fer », Paris, Motteroz , 1879, page 160).
  71. B. GILLE, « Histoire de la maison Rothschild – Tome II (1848 – 1871) », Genève, librairie Droz, 1967, pages 311, 312 et 314.
  72. Fils de Charles Le Hon et de Fanny Mosselman, maîtresse de Morny, sœur d'Alfred Mosselman industriel propriétaire de la Société des Mines et Fonderies de Zinc de la Vieille-Montagne dont Morny est actionnaire.
  73. À l’origine, dans les statuts du 27 septembre 1856 modifiiés en décembre, la société se dénommait Compagnie des chemins de fer des Pyrénées à Madrid et à la Méditerranée (Cf. Nicolas VILLIAUME, « De l'Espagne et de ses chemins de fer », 2e édition, Paris, Garnier frères, 1861, page 267).
  74. L. GIRARD, « La politique des travaux publics du Second Empire », Paris, Armand Colin, 1952, page173.
  75. La gare était envisagée dans les quartiers nouveaux vers les Invalides ou l’Alma (Cf. L. GIRARD, « La politique des travaux publics du Second Empire », Paris, Armand Colin, 1952, page 173).
  76. Société présidée par la prince Poniatowski (cf. Jean-Pierre VERGEZ-LARROUY, « Les chemins de fer Paris-Orléans », Paris - La vie du rail & Chanac - La Régordane, 1997, page 50.)
  77. Gaston JACOBS, « La ligne de Sceaux - 140 ans d’histoire », Paris, La vie du rail, 1987, pages 25 et 26.
  78. A.AUDIGANNE « Les chemins de fer aujourd’hui et dans cent ans chez tous les peuples… », Paris, Capelle, 1862, page 130.
  79. « Documents statistiques sur les chemins de fer publiés par ordre de S. E. le ministre de l'Agriculture, du commerce et des travaux publics », Paris, Imprimerie Impériale, 1856, tableau page 76-77.
  80. Raymonde CARALP-LANDON, « Les chemins de fer dans le Massif central. Études des voies ferrées régionales », Paris, Colin, 1959, pages 27 et 28.
  81. Jean-Pierre VERGEZ-LARROUY, « Les chemins de fer Paris-Orléans », Paris - La vie du rail & Chanac - La Régordane, 1997, page 38.
  82. Jean-Pierre VERGEZ-LARROUY, idem, pages 39 et 41.
  83. Jean-Pierre VERGEZ-LARROUY, idem, page 50.
  84. Jean-Claude FAURE, Gérard VACHEZ et les Amis du rail du Forez (ARF), « La Loire, berceau du rail français », Saint-Étienne, Amis du Rail du Forez, 2000, pages 52 à 60.
  85. Pierre Schaken, général de la garde civile belge, et Basile Parent, propriétaire normand, ont fondé en Belgique une entreprise de travaux publics spécialisée dans la construction de voies ferrées. L’entreprise Parent & Shaken a notamment construit le premier chemin de fer de Belgique entre Bruxelles et Malines en 1835.
    Jean-Pierre VERGEZ-LARROUY, « Les chemins de fer Paris-Orléans », Paris - La vie du rail & Chanac - La Régordane, 1997, page 41 et Jean-Claude FAURE, Gérard VACHEZ et les Amis du rail du Forez (ARF), « La Loire, berceau du rail français », Saint-Étienne, Amis du Rail du Forez, 2000, page 55.
    Voir également François CROUZET, « Essor, déclin et renaissance de l’industrie française des locomotives (1838-1914) », in Revue d’histoire économique et sociale, année 1977, 55e volume, n° 1-2.
  86. Jean-Claude FAURE, Gérard VACHEZ et les Amis du rail du Forez (ARF), « La Loire, berceau du rail français », Saint-Étienne, Amis du Rail du Forez, 2000, page 83 à 88.
  87. Jean-Claude FAURE, Gérard VACHEZ et les mis du rail du Forez (ARF), idem page 55.
  88. Jean-Pierre VERGEZ-LARROUY, « Les chemins de fer Paris-Orléans », Paris - La vie du rail & Chanac - La Régordane, 1997, page 44-45.
  89. Décision parue dans Le Moniteur du 9 mars 1856. Inédite, cette décision était motivée par la crainte d’une inadéquation entre l’inflation de la demande d’investissement et l’insuffisance du volume d’épargne disponible, qui conduirait à une grave crise en poussant à la spéculation et en faisant baisser la bourse (Cf. B. GILLE, « Histoire de la maison Rothschild – Tome II (1848 – 1871) », Genève, librairie Droz, 1967, page 197).
    Le gouvernement refuse ainsi au Crédit Mobilier l’autorisation nécessaire à une nouvelle émission obligataire, sollicitée en septembre 1855.
    Bloquée en France, la lutte Pereire (Crédit Mobilier) - Rothschild n’en continua pas moins de se poursuivre âprement à l’étranger (création de nouveaux établissements bancaires, placement des emprunts publics, développement des chemins de fer…) (Voir B. GILLE, « Histoire de la maison Rothschild – Tome II (1848 – 1871) », Genève, librairie Droz, 1967, chapitres « La lutte bancaire », « Les emprunts publics », « La lutte ferroviaire »).
  90. Alfred PICARD, « Les chemins de fer français. Étude historique sur la constitution et le régime du réseau », Tome 2, Paris, J. Rothschild, 1885, page 128.
  91. A.AUDIGANNE « Les chemins de fer aujourd’hui et dans cent ans chez tous les peuples… », Paris, Capelle, 1862, page 128 .
  92. M. A. F. de BIRIEUX, « Annuaire de la bourse et de la banque », volume 2, Paris, J. Claye imprimeur, 1857, page 642.
  93. L. GIRARD, « La politique des travaux publics du Second Empire », Paris, Armand Colin, 1952, pages 180.
  94. Yves LECLERCQ, « Les transferts financiers. État-compagnies privées de chemin de fer d’intérêt général (1833-1908) », in Revue économique, 1982, volume 33 - n°5.
  95. L. GIRARD, « La politique des travaux publics du Second Empire », Paris, Armand Colin, 1952, page 179-181.
  96. Jean-Pierre VERGEZ-LARROUY, « Les chemins de fer Paris-Orléans », Paris – la vie du rail & Chanac - La Régordane, 1997, page 52.
  97. « C’était la formule de la fusion de Lyon-Genève avec la Méditerranée. Au grand scandale de l’Orléans, Morny se faisait attribuer 34 000 actions nouvelles du Grand Central pour désintéresser les personnes vis-à-vis desquelles il s’était engagé pour le Paris-Tours-Limoges et voulait faire entrer au conseil de l’Orléans son protégé Léopold Lehon. » (Cf. L. GIRARD, « La politique des travaux publics du Second Empire », Paris, Armand Colin, 1952, page 181).
  98. L. GIRARD, « La politique des travaux publics du Second Empire », Paris, Armand Colin, 1952, page 182.
  99. Jean-Pierre VERGEZ-LARROUY, « Les chemins de fer Paris-Orléans », Paris – La vie du rail & Chanac - La Régordane, 1997, page 53.
  100. Jean-Pierre VERGEZ-LARROUY, idem, page 53.
  101. L. GIRARD, « La politique des travaux publics du Second Empire », Paris, Armand Colin, 1952, page 183.
  102. Jean-Pierre VERGEZ-LARROUY, « Les chemins de fer Paris-Orléans », Paris – La vie du rail & Chanac - La Régordane, 1997, page 54.
  103. L. GIRARD, « La politique des travaux publics du Second Empire », Paris, Armand Colin, 1952, page 184 (repris par B. GILLE (1970), page 85 et F. CARON (1997), page 222).
  104. L. GIRARD, « La politique des travaux publics du Second Empire », Paris, Armand Colin, 1952, page184.
    Y. LECLERCQ, 1990, page 52, indique que c’est l’État qui a menacé le Paris-Lyon de détourner la circulation entre Paris et Lyon via le Bourbonnais pour l’obliger à fusionner avec le Lyon-Méditerranée. La première satisfaite de son taux de profit élevé, refusait de s’intégrer dans un ensemble plus vaste.
  105. A.AUDIGANNE « Les chemins de fer aujourd’hui et dans cent ans chez tous les peuples… », Paris, Capelle, 1862, page 128.
  106. Alfred PICARD, « Les chemins de fer français. Étude historique sur la constitution et le régime du réseau », Tome 2, Paris, J. Rothschild éditeur, 1885, page 126.
  107. L. GIRARD, « La politique des travaux publics du Second Empire », Paris, Armand Colin, 1952, page 184.
  108. L. GIRARD, idem pages 184 et 186.
  109. Elles resteront propriété du PO jusqu’en 1882.
  110. Voir Textes de la loi et du décret du 19 juin 1857 auxquels sont annexés les traités avec le PO et le PLM.
  111. Alfred PICARD, « Les chemins de fer français. Étude historique sur la constitution et le régime du réseau », Tome 2, Paris - J. Rothschild éditeur, 1885, page 128.
  112. Voir A. AUDIGANNE, « Les Chemins de fer aujourd'hui et dans cent ans chez tous les peuples… », Tome 2, Paris, Capelle éditeur, 1862, page 128 et suiv.
  113. Raymonde CARALP-LANDON, « Les chemins de fer dans le Massif central. Études des voies ferrées régionales », Paris, Colin, 1959, page 30.
  114. Georges RIBEILL, « La révolution ferroviaire… », Paris, Belin, 1993, page 206, souligne les affinités de longue date liant Charles Didion, directeur du PO, à Paulin Talabot, à l’origine du PLM, dans le règlement du partage des dépouilles du Grand-Central. Voir également la page 433 notice nécrologique de Charles Didion, par Gustave Noblemaire, président du PLM et parent de Charles Didion, in Annales des ponts & Chaussée, Paris, premier semestre, 1883, page 433.
  115. L. GIRARD, « La politique des travaux publics du Second Empire », Paris, Armand Colin, 1952, page 187.
  116. [ANONYME], « Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne - 125 ans d'histoire d'une entreprise française, 1852-1977», 1re partie : Des origines à 1913, Paris, imprimerie Maulde et Renou, 1978.
  117. La politique des chemins de fer est avant tout, à cette époque, conduite par l’entente entre Franqueville (directeur des Ponts & Chaussées), Didion (directeur du PO) et Talabot (directeur du PLM) (Didion et Talabot, camarades de promotion de Polytechnique, ont été associés à la construction des chemins de fer du Gard) : « Depuis cette époque, on peut dire avec raison qu’aucune grande mesure n’a été prise, qu’aucune réforme n’a été faite dans l’organisation des chemins de fer en France, qui n’ait été, à des degrés divers, l’œuvre commune de ces trois maîtres. C’est sous leur impulsion et par leur accord que s’effectue en 1857 et 1858, l’extension du réseau d’Orléans, notamment par l’incorporation d’une partie du Grand-Central, ce septième réseau qui, malgré les plus grands efforts, n’avait pu trouver en lui-même les éléments d’une vitalité propre, et que se constitue le grand réseau de Paris à Lyon et à la Méditerranée par la fusion des compagnies de Paris à Lyon, de Lyon à Genève, du Dauphiné et de Lyon à la Méditerranée. » (Cf. Gustave NOBLEMAIRE, « Hommes et choses de chemins de fer », Paris, impr. de P. Dupont, 1905, page 17.
  118. Louis GIRARD, La politique des travaux publics du Second Empire, Paris, Armand Colin, 1952, page 190.
  119. François et Maguy PALAU, « Le rail en France – Le Second empire », Tomes 1 (1852-1857), 2 (1858-1863) et 3 (1864-1870), Paris - chez les auteurs, 1998-2001-2004.

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • [ANONYME], Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne - 125 ans d'histoire d'une entreprise française, 1852-1977, vol. 1re partie : Des origines à 1913, Paris, imprimerie Maulde et Renou,‎
  • [COLLECTIF], Documents statistiques sur les chemins de fer publiés par ordre de S. E. le ministre de l'Agriculture, du commerce et des travaux publics, Paris, Imprimerie Impériale, 1856.
  • A.AUDIGANNE, Les chemins de fer aujourd’hui et dans cent ans chez tous les peuples…, Paris, Capelle, 1862.
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  • Alfred PICARD, Les chemins de fer français : Étude historique, la constitution et le régime du réseau, débats parlementaires, actes législatifs, réglementaires, administratifs etc..., t. 2 : période du 2 décembre 1851 au 4 septembre 1870, Paris, J. Rothschild,‎ (lire en ligne)
  • Jean-Marie ROUART, Morny, un voluptueux au pouvoir, 1995, Paris, Gallimard.
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Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]