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Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire

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Compagnie du chemin de fer
de Saint-Étienne à la Loire
Création
Disparition
Dates-clés  : inaugure la première ligne de chemin de fer d'Europe continentale
Fondateur(s) de Lur-Saluces, Milleret, Hochet, Boigues, Bricogne, Beaunier
Successeur Compagnie des chemins de fer de jonction du Rhône à la LoireVoir et modifier les données sur Wikidata
Forme juridique Société anonyme
Siège social Saint-Étienne
Drapeau de la France France
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La Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire construisit et exploita la première ligne de chemin de fer commerciale d'Europe continentale. Ouverte en 1827 entre le lieu-dit le Pont-de-l’Âne, dans l'ancienne commune d’Outre-Furan, et le port d’Andrézieux, elle précéda de quelques mois la ligne Budweis–Linz, en Bohême.

L'apparition de ce nouveau moyen de transport dans la région stéphanoise s'intégrait, à l'origine, à un projet industriel d'ampleur concernant l'ensemble du bassin dont la mise en œuvre fut confiée aux ingénieurs des mines Beaunier et de Gallois[1].

Le développement local du chemin de fer autour de Saint-Étienne favorisa le développement du bassin houiller stéphanois, premier producteur de charbon français jusqu’aux années 1840. Toutefois, la répartition des voies ferrées entre des compagnies distinctes qui ne se coordonnaient pas, aux obligations non homogènes de leur cahier des charges respectif et connaissant pour certaines des difficultés financières, incitèrent les responsables de la Compagnie des mines de la Loire (avec l’aide du Crédit mobilier) à fusionner les différentes compagnies ferroviaires en 1852, et ainsi conforter la position dominante de la compagnie minière sur le bassin.

Contexte

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Contexte économique

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Système de communication (voie d’eau et chemin de fer construits ou en projet) d’après H. Fournel en 1829.

Sous l'Empire, à la suite de la loi de 1810 disposant de l'exploitation des mines, l'administration des mines confia la topographie du bassin houiller de la Loire et la définition du périmètre des concessions (1812-1813) à Beaunier[2].

Au lendemain de l'Empire, la perte des départements belges et allemands producteurs de charbon fit progressivement du bassin de la Loire le premier bassin producteur de charbon de France. Ce dernier nécessitait une modernisation de son réseau de communication afin de lui ouvrir de nouveaux débouchés, principalement la sidérurgie de Fourchambault et l’approvisionnement de Paris par la Loire.

En effet, le transport de la houille s’effectuait à dos de mulets, peu à peu remplacés par de lourds chariots tirés par des bœufs, tant vers la Loire que vers le Rhône. Mais ce trafic accéléra la dégradation du réseau routier existant, incapable de supporter de telles charges[3].

Seul le canal de Givors, ouvert le 6 décembre 1780, fournissait une alternative au transport terrestre[4]. Prélude à un projet non réalisé d’un canal de jonction entre la Loire et le Rhône[5], il aboutit d'abord à Rive-de-Gier, puis fut prolongé au début des années 1830 jusqu’à La Grand-Croix[6]. Outre son tarif prohibitif[7], il ne desservait que le versant est du bassin, vers le Rhône, et ne répondait que partiellement aux besoins d’écoulement de la houille[8].

Contexte technique

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Exploitation d'une mine dans le département de la Loire au XVIIIe siècle.

À la Restauration, le corps des Ponts et Chaussées accoutumé par tradition aux voies routières et navigables, n’était pas préparé à l’émergence du chemin de fer comme nouveau mode de transport[9]. Ce dernier, originellement voué à la desserte intérieure des usines, carrières ou des carreaux de mines[10],[11] a retenu en revanche toute l’attention des ingénieurs des mines, chargés depuis 1810 entre autres missions du contrôle des machines à vapeur (fixes)[12], qui en seront les promoteurs pour un développement en un vaste réseau à l’échelle du pays.

À la suite de « voyages de découverte » des ingénieurs en Grande-Bretagne, désormais « ouverte » après la fin du blocus napoléonien[13], l’intérêt pour les chemins de fer crée un contexte d’incertitude quant aux avantages du canal comparé à la voie ferrée[14].

Déjà en 1814, l’ingénieur des mines Moisson-Desroches adressait à l’empereur un mémoire relatif à l’établissement de sept grandes voies ferrées pour « abréger les distances dans l’Empire ».

La mine de charbon de Middleton et la locomotive de Blenkinsop en 1814[15].

En 1815, un article de l’ingénieur des mines Burdin fait valoir l’intérêt de « nouveaux moteurs, plus abondants, plus répandus et moins dispendieux que ceux connus jusqu’à présent » pour remplacer les chevaux et, ainsi, diminuer les coûts de transport des marchandises[16]. La même année paraissait un article d’Andrieux relatif à la locomotive de Blenkinsop[17]. Il s’agit du premier texte français décrivant précisément une locomotive à vapeur[18].

Puis, en 1817, parut un article anonyme titré « Note sur les rail-ways ou chemin de fer»[19].

L’ingénieur des mines de Gallois[20] publia, en 1818, un article circonstancié sur les chemins de fer à son retour de son voyage en Angleterre consacré à l’industrie sidérurgique[21]. Il recommande alors la construction d’un chemin de fer pour désenclaver le bassin stéphanois, préfigurant le chemin de fer de Saint-Étienne à Andrézieux[22]. Aussi, Gallois peut-il être considéré comme l'initiateur de ce chemin de fer[23].

En outre, le bassin de la Loire a été l'objet entre 1815 et 1817 d'un projet industriel d'ampleur, inspiré du modèle britannique et confié aux ingénieurs[24]. Ce projet d'un grand centre industriel regroupait la production de houille et de minerai de fer, des batteries de fours à coke, des forges et hauts-fourneaux[1] et nécessitait la réalisation d'un réseau de transport adapté[25].

Projet

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Une première demande d'un chemin de fer fut faite par de Gallois en 1818[26], sans suite.

De Gallois, associé à Louis Frerejean riche industriel de Lyon, renouvela en 1820 sa demande d’autorisation de construire un chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire, mais cette société renonça finalement au projet la même année[27].

En [28], Beaunier, Gallois[29] et Boggio[30] effectuent, aux frais d’une compagnie créée en 1820[31], un voyage en Angleterre pour étudier de près la construction des chemins de fer. À leur retour, la décision de construire un chemin de fer est prise. Beaunier importe en France des modèles en réduction[32].

La concession

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La demande

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Au retour de Beaunier, une demande de concession fut déposée, le , par Beaunier et Hochet[33].

Deux autres demandes de concession furent déposées ; une émanant de la Compagnie des mines de fer de Saint-Étienne[34] de Gallois le 26 juillet 1821, une autre émanant de Louis Frerejean père et fils le 10 août 1821[35]. Ces deux postulants traitèrent finalement avec la compagnie de Beaunier dont ils prirent des actions en contrepartie de l’assurance de l’achat de fonte auprès d’eux.

Chronologie des échanges pour la construction du chemin de fer
Frerejean père et fils & Cie Cie des mines de fer de Saint-Étienne
(de Gallois)		 Boigues & fils, Milleret, Bricogne aîné, Hochet et Beaunier
« forman la compagnie du chemin de fer »
« soumission et engagement du 5 mai 1821 » de MM. Boigues, Bricogne aîné, Hochet, Milleret, tous quatre agissant pour les héritiers Lur-Saluces décédé, et Beaunier[33].
demande pour « obtenir la permission d'établir un chemin de fer de St Etienne à la Loire »2, 5.
renouvelle leur « demande d'un chemin ferré » qui a fait l'objet d'un avis du préfet de la Loire du 21 octobre 1818. Le préfet retourne la demande pour non respect des formes prescrites par la loi du relative aux mines1, 2 et 3.
été 1821 « il se forme à Paris une compagnie étrangère (à St-Etienne) dont le but parait être de nous rendre (Frerejean) ses tributaires ». Sa demande a été adressée par Becquey au préfet de la Loire postérieurement « à la nôtre (Frerejean) »2.
Fournel[36] adresse à Becquey l'avis (cf. supra) du préfet de la Loire9.
traité avec la compagnie du chemin de fer. Boigues, actionnaire de la Cie des mines de fer de Saint-Étienne, représente celle-ci auprès de la compagnie du chemin de fer5, 7.
1/3 des actions en réserve pour les propriétaires de terrain qui désireraient être payés en action.
1/3 en contrepartie de l'achat de fonte aux compagnies de Gallois et Frerejean (accord avec de Gallois qui reçoit 34 actions sur 67, négociation en cours avec Frerejean)5.
nouvelle demande auprès du préfet conforme aux prescriptions de la loi du (papier timbré et plans)3.
lettre du préfet de la Loire (vraisemblablement pour trouver un accord avec Hochet, Bricogne, Milleret, Boigues)6.
Bricogne adresse (à la direction générale des ponts-et-chaussées) le procès-verbal du dépôt pour un brevet d'invention « …à effet d'obtenir un brevet d'importation de dix années pour les modèles de chemins de fer (rails), de chariots et de steam horse… »9.
Accusé de réception de la demande de brevet d'importation4.
se désiste de sa demande au profit de MM. Hochet, Bricogne, Milleret, Boigues & fils. Accord validé par les actionnaires (de la Cie des fonderies et forges de la Loire et de l'Isère) le 21 du mois. Loue « l'esprit de conciliation » du préfet6.
fin février/
début mars 1822		 rappel des traités avec les compagnies de Gallois et Frerejean. « Nos capitaux sont prêts ». Les modèles en fonte de chemin de fer (rails) importés d'Angleterre sont arrivés à St-Etienne. Tarif proposé de 2cts/hl/1 000 m, très inférieur à celui du canal de Givors7.
confirme le désistement en faveur des « fondateurs du chemin de fer de Saint Etienne »8.
Source :
  1. note anonyme du (St Etienne) (émane de Frerejean père et fils & Cie) (AN F149030).
  2. lettre du (Lyon) de Frerejean père et fils & Cie au directeur général des ponts-et-chaussées (signée « par pon Roux ») (AN F149030).
  3. lettre du (Montbrison) du préfet de la Loire, vicomte de Nonneville, au ministre (AN F149030).
  4. lettre du (Paris) du Bureau des arts et manufactures au ministère de l'Intérieur à Bricogne aîné, premier commis des Finances rue Fbg Poissonnière n° 50 (AN F149030).
  5. lettre du (Paris) de MM. Boigues, Milleret, Bricogne, Hochet et Beaunier « forman la compagnie du chemin de fer » à M. Becquey, conseiller d'Etat, directeur général des ponts-et-chaussées, canaux, etc. (AN F149030)
  6. lettre du (Lyon) de « MM. L Frèrejean père fils et Compie » à M. le vicomte de Nonneville, maître des requêtes, préfet de la Loire (signée « Roux ») (Extrait des minutes déposées aux archives de la préfecture du département de la Loire) (AN F149030).
  7. lettre de fin février/début mars 1822 (Paris) de Milleret, Hochet, Boigues et fils à Monsieur le directeur général des ponts-et-chaussées (courrier enregistré au bureau méridional des ponts-et-chaussées à Paris, n° 633, ) (AN F149030).
  8. lettre du (St Etienne) des membres du conseil d'administration de la compie des mines de fer de St Etienne (AN F149030).
  9. P.-Ch. Laurent de Villedeuil, Bibliographie des chemins de fer, Paris, Librairie générale, 1906, p. 256.

Observation :
Dans les lettres de Hochet, Bricogne, Milleret, Boigues et Beaunier ne figure pas le nom de Lur-Saluces.

 
Divers enregistrements de courriers en 1821 relatifs au chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire[37].
Procès-verbal du dépôt d'un brevet d'importation, en date du , « de dix ans pour les modèles de chemins de fer, de chariots et d'un steem horse à l'usage des dits chemins »[38].
Note manuscrite non datée (circa 1821/1822) définissant l'utilité publique d'un chemin de fer[39].
Lettre du 18 décembre 1821 de la compagnie de chemin de fer au directeur général des Ponts & Chaussées, Becquey, relative aux accords avec les compagnies de Gallois et Frèresjean[38].

C’est sous la pression de l’administration que les trois demandes de concession fusionnèrent en une seule[40]. Par la suite, sous la monarchie de Juillet, l’administration au contraire joua de la concurrence entre les demandes de concession soit pour diminuer le tarif, soit pour diminuer la durée de la concession.

La demande du chemin de fer est formulée au nom de MM de Lur-Saluces[41], Boigues[42], Milleret[43], Hochet[44], Bricogne[45],[46] (le nom de Beaunier ne figure pas parmi ceux formulant la demande de concession alors qu’il apparaît dans les visas de l’ordonnance de concession) pour mettre en communication la Loire au Rhône[47] par le bassin houiller de Saint-Étienne.

En appui à leur demande, les auteurs invoquent les motifs suivants[48] :

  • difficulté de communication entre les lieux d’extraction et les lieux d’embarquement de la houille. Il en résulte un triplement du prix entre ces deux lieux ;
  • impossibilité d’un canal de jonction entre les deux fleuves ;
  • ces deux obstacles, analogues à ceux observés en Angleterre, pourraient être levés au moyen d’un chemin de fer, mode de transport intermédiaire entre la route et le canal (d’où l'appellation de « canal sec » pour le chemin de fer[49]) ;
  • le tracé du chemin de fer, indépendant de celui de la route de Saint-Étienne à la Loire, rendra à celle-ci sa viabilité en la déchargeant des lourds convois qui la détériorent ;
  • en déclarant le chemin de fer d’utilité publique on pourra réunir toutes les parcelles nécessaires au tracé en un tout cohérent, sous réserve d’indemniser les propriétaires touchés ;
  • le tracé comportera deux parties, vers la Loire et vers le Rhône, mais seule la partie comprise sur le versant de la Loire sera exécutée immédiatement. (la partie sur le versant du Rhône est demandée à titre conditionnel)[50] ;
  • la ligne sera accordée selon une concession directe aux soumissionnaires, sans recourir à une mise en concurrence ;
  • pour la construction du chemin de fer, est constituée une société anonyme au capital de 800 000 francs.
  • les expropriations seront indemnisées selon les dispositions de la loi du relative au dessèchement des marais (le dessèchement des marais relève d’un ouvrage d’utilité publique)[51] ;
  • engagement à transporter la houille à un coût 30 % inférieur au prix en vigueur.

Par ailleurs, Gallois rédigea en un « Rapport sur les frais et produits présumés d’un chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire »[52] dans lequel est précisé le tracé : point de départ au Pont-de-l’Âne, au bas de la Côte-Thiollière, passe à la pointe de l’étang du Cros, tourne Saint-Priest vers l’ouest pour joindre au nord le Furan puis le suit jusqu’à la Loire à Andrézieux. Le détail du tracé figure sur les plans joints à la demande en concession de la compagnie. La ligne est longue de 17 km auxquels s’ajoutent 4 km d’embranchements à diverses mines. La voie est composée de barreaux ("rail" selon la terminologie de l'époque) posés sur des supports. La traction est assurée par des chevaux (au nombre de 17). Le devis est estimé à 715 000 francs et le rendement du capital investi est évalué à 6 %.

La voie de chemin de fer avait donc exclusivement vocation au transport de la houille jusqu'au fleuve[53] à l’instar des autres lignes qui seront construites autour de Saint-Étienne (St Étienne-Lyon, de la compagnie Seguin, et Andrézieux-Roanne, de Mellet & Henry), du chemin de fer d'Épinac ou du chemin de fer du Gard. L’objectif étant alors de désenclaver un bassin houiller en amenant au moindre coût le charbon à une voie d’eau[54].

L'avis consultatif

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Le Conseil général de la Loire sollicité, rend son avis le [55]. Il est favorable à la ligne de chemin de fer pour autant que cette construction ne s’oppose à l’achèvement du canal de Givors. Il souhaite la définition d’un tarif exprimé en volume de houille et autres marchandises transportées. Il demande une mise en concurrence avec publicité de la demande de concession afin d’obtenir le meilleur tarif. Enfin, il préconise que ne soit versée aucune indemnité si l’achèvement du canal est décidé.

Cet avis motive, le , une réponse de la compagnie soumissionnaire au directeur des Ponts & Chaussées. Elle est d’accord pour fixer un tarif en fonction de la distance et par hectolitre de houille de même pour caler ce tarif sur celui du canal de Givors. Mais elle refuse la mise en concurrence eu égard à la primauté de sa demande.

Consultée également, la Chambre consultative des arts et manufactures rend un premier avis le [56]. Elle exprime sa préférence pour un canal, émet le vœu de la définition d’un tarif et demande que la ligne soit accessible à d'autres opérateurs, qui emploieraient leurs propres chariots. Un deuxième avis est rendu le par lequel elle prend la défense des intérêts menacés (paysans qui voituraient le charbon, selliers, charrons…). Elle redoute que la ligne ne serve qu’à l’exportation de la houille. Enfin, elle demande que soit réservée une partie des actions de la société aux propriétaires de l’arrondissement. Un troisième et dernier avis est donné le où elle exprime le vœu de la révision du tarif tous les dix ans, de la reconnaissance formelle du droit de créer des embranchements pour desservir les puits. Elle souhaite enfin que le chemin de fer ne soit pas destiné au seul transport de la houille vers le lieu d’embarquement mais aussi, au retour, aux matériaux de construction utiles à la ville de Saint-Étienne.

En réponse, la compagnie de Beaunier apporte les conclusions suivantes[57] :

  • accord sur un tarif pour le transport de houille, identique à la descente comme à la remontée, de 1,9 centime/hl/km (hl=80 kg), soit 23,75 cts/t/km, tarif très inférieur à celui du canal de Givors[58] ;
  • favorable aux embranchements pour desservir les mines sous réserve que les exploitants s’engagent à garantir le transport minimum de 125 000 hl pan an[59] à l’exclusion de tout autre mode de transport et que le tracé ne nécessite aucun ouvrage d’art ;
  • refus de la révision du tarif tous les dix ans car la perpétuité est gage de sécurité. Le tarif proposé n’est d’ailleurs qu’un maximum ; au fil du temps il ne pourra évoluer qu’à la baisse ;
  • accord pour réserver les 2/3 des actions aux industriels et propriétaires de l’arrondissement de Saint-Étienne.

Il convient de noter qu’en 1821 parait à Lyon un article anonyme « Du canal ou du chemin de fer »[60]. L’auteur de cette brochure compare les mérites respectifs du canal et du chemin de fer en reprenant les arguments des soumissionnaires en faveur de la voie ferrée (réduire le prix du transport d’un tiers) et appelant « l’attention de l’administration sur la fixation du péage, qui doit être réglée en raison de la dépense d’établissement. »

Dans son rapport en 1824 sur le projet de tracé présenté par Beaunier (cf. infra), Dutens évalue la dépense à 1,4 MF contre 4,2 MF pour un canal. Mais au-delà du devis, Dutens calcule le volume de transport nécessaire au retour sur investissement ; pour couvrir les coûts d’établissement, incluant le rendement du capital social au taux de 6 %, et d’entretien, le chemin de fer doit transporter 651 750 hl de houille contre 2 200 000 hl pour le canal. Or, le volume d’extraction de la houille sur le bassin houiller de Saint-Étienne oscille entre 800 000 et 1 000 000 hl. « …un chemin de fer présentait donc le seul moyen qu’on pouvait raisonnablement établir dans ce moment pour desservir le transport de cette précieuse matière [(houille)][61]. »

La concession accordée

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En appui au projet d’ordonnance de concession, le ministre de l’Intérieur, direction générale des Ponts et Chaussées, remit au roi le un rapport justifiant la demande par les arguments suivants[62] :

  • le projet de chemin de fer doit faciliter le transport du charbon et les produits des nombreuses manufactures ;
  • bien que moins favorable à l’agriculture qu’un canal (irrigation) mais offrant bien d’autres avantages (pas de chômage pour entretien, pas de gel en hiver, rapidité du transport (pas d’écluses à franchir), etc.), un chemin de fer permet de vivifier les lieux qu’il traverse en donnant aux industriels un moyen facile et économique de transport favorable à la consommation et au commerce de leurs produits ;
  • le chemin de fer en suppléant aux routes diminue les dépenses de l’État pour leur entretien et contribue efficacement à l’amélioration des communications publiques ;
  • les chemins de fer sont peu connus en France et aucun à ce jour n’a été déclaré d’utilité publique (les chemins de fer n’ont été utilisés qu’à l’intérieur d’usines (Indret, Montcenis) ou des carreaux de mines, pas au-delà ; ils n’ont donc pas eu besoin de recourir à l’expropriation pour être construits).
  • il convient d’écarter le principe de mise en concurrence avec publicité car ce serait nier les droits des promoteurs du chemin de fer (l’initiative du projet, les études, la conception, le caractère industriel du projet ne peuvent être retirés aux promoteurs pour être repris par d’autres) ;
  • refus de la révision du tarif tous les dix ans afin de garantir au concessionnaire la sécurité nécessaire à son entreprise ;
  • s’agissant des embranchements, ni le vœu de la chambre consultative ni la proposition en réponse de la compagnie ne sont recevables car ils ne répondent pas à l’utilité publique ; ils ne sont réclamés que dans l’intérêt de quelques particuliers ;
  • pour le tarif (selon des calculs visant à un rabais de 30 % tenant compte de la distance moyenne parcourue par les chariots de houille et leur contenance moyenne, la chambre consultative propose 1,7 centimes, le préfet 1,86 centimes, la compagnie 1,90 centimes) le ministre propose de retenir 1,90 centimes car même à ce tarif les exploitants s’empresseront à profiter d’un moyen de transport accessible à toutes les époques de l’année, quelles que soient les intempéries, alors que les voituriers sont toujours habiles à augmenter leur prix pour profiter de circonstances particulières. Même dans l’hypothèse la plus défavorable, ce tarif procure un rabais de 24 % sur le prix pratiqué du voiturage.
  • les intérêts des agriculteurs ne sont pas contrariés. Le chemin de fer libérera les chevaux et les bœufs affectés au voiturage de la houille pour le plus grand profit des travaux agricoles dont les produits trouveront avec le chemin de fer de nouveaux débouchés.
  • le chemin de fer assimilé à un « canal sec » est, par suite, assujetti aux dispositions de la loi du relative aux procédures d’expropriation pour cause d’utilité publique[63].

Le rapport du ministre apparaît dès lors très favorable aux propositions de la compagnie.

La concession fut accordée par ordonnance du roi Louis XVIII en date du [64] à MM de Lur-Saluces, Boigues, Milleret, Hochet, Bricogne et Beaunier qui sont autorisés, sous le titre de «Compagnie du chemin de fer», à construire un chemin de fer de la Loire au Pont-de-l’Âne (art. 1er) ;

«  La haute situation acquise par Beaunier dans le monde industriel lui permit de grouper promptement les capitalistes dont le concours devait assurer l'exécution de son idée ; elle se trouva définitivement consacrée par l'ordonnance royale du . »

— [Collectif], École Polytechnique - Livre du Centenaire (1794-1894), t. III, Paris, Gauthier-Villars, (lire en ligne), p. 218.

Le chemin de fer étant assimilé à un canal, il disposait des prérogatives d’ouvrage d’utilité publique. Les expropriations furent effectuées selon les dispositions de la loi du (art. 2). Les croisements des routes royales, départementales et vicinales se firent au moyen d’ouvrages d’art (art. 4). La compagnie n'aurait pas reçu d’indemnité si le gouvernement décide la construction d’un canal ou un autre chemin de fer (art. 5). En cas d’inachèvement, d’abandon ou de renoncement du chemin de fer, les propriétés acquises étaient restituées à leurs anciens propriétaires. Elle disposait d’un délai de cinq ans pour la construction (art. 6). En indemnité (le mot « tarif », ou « péage » n’est pas employé) des frais de construction, la compagnie perçut, à perpétuité, à la descente comme à la remontée, un tarif de 1,86 cts/km/hl houille et coke (soit 23,25 cts la tonne kilométrique) et 1,86 cts/km/50 kg pour les autres marchandises de toutes sortes (soit 37,2 cts la tonne kilométrique) (art. 7). En contrepartie, la compagnie s’obligeait «à exécuter constamment, avec exactitude et célérité, et sans pouvoir, en aucun cas, les refuser, tous les transports qui lui sont confiés, à ses frais et par ses propres moyens. » (art. 7).

Ce nouveau moyen de transport répondant à un intérêt privé (faciliter le transport de la houille vers un fleuve ou un canal), et non du service public, l’administration accorda la concession sans mise en concurrence et à perpétuité. Elle ne fut pas accompagnée d’un cahier des charges ; les seules obligations de la compagnie étant celles fixées par l’ordonnance. Enfin, contrairement à ce qui prévaudra par la suite, elle n’a fait l’objet d’aucun débat au parlement car il ne semblait pas que les chemins de fer dussent jamais devenir un organe essentiel à la vie du pays[65]. Autant de circonstances qui dénotent l’effacement de la puissance publique à organiser ce nouveau mode de transport derrière l’initiative privée ; hormis le tarif fixé à perpétuité, l’État n’a pas à se mêler des affaires internes de la compagnie. « À l’époque des premières concessions, les pouvoirs publics tenaient les voies ferrées pour une propriété privée, appartenant en totalité aux actionnaires »[66].

Pas un seul Stéphanois ne figure parmi les fondateurs du chemin de fer[67] qui ont néanmoins des intérêts dans les mines de la région ou dans des établissements métallurgiques extérieurs au bassin stéphanois ; ils étaient tous liés par des intérêts d’amitié ou de parenté[68].

Enfin, dans les années 1820, peu de sidérurgistes étaient convaincus des effets du transport des matières premières par chemin de fer sur le coût final de leur production. À Fourchambault, « On notait cependant que l’amélioration des voies de transport, en particulier les chemins de fer joignant Saint-Étienne aux voies d’eau, pouvait conduire à une réduction du tiers dans le prix du combustible minéral venant de cette région[69]. »

Tracé

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Carte du chemin de fer Saint Étienne - Andrézieux (1837).
Carte des voies ferrées à Saint-Étienne en 1897 (en bleu le tracé subsistant de la ligne originelle)[70]

Beaunier[71] présenta le un mémoire sur le tracé proposé par la compagnie[72] qui fut approuvé par ordonnance du 30 juin 1824[73].

Le tracé avait pour point de départ le Pont-de-l’Âne, hameau à la périphérie de Saint-Étienne situé sur la route royale de Lyon à Toulouse[74]. Il traversait une première fois le Furan à l’usine des Mottetières[75], coupait la route de Roanne au Rhône, près du domaine de la Terrasse, poursuivait sur les coteaux de Bois-Monzil et de Curnieux. Il traversait à nouveau le Furan, près du moulin de Porchon, en suivait le cours sur la rive droite jusqu’au moulin Saint Paul, franchissait le ruisseau de Malleval. Il suivait le Furan en passant d’un côté à l’autre de la rivière jusqu’au moulin Thibaud pour arriver à Andrézieux où il se terminait en face du magasin Durand. Le tracé se dédoublait alors pour longer la Loire en une branche amont jusqu’au magasin Major et une branche aval jusqu’à la maison du pontonnier en traversant le Furan à son embouchure[76].

« De plus une branche partant du lieu du Marais, propriété de M. Thiollière-Dutreuil, se dirige du côté du Treuil, où elle dessert les exploitations de M. Jovin, et delà, remontant, au moyen d’un plan incliné, le plateau du Soleil et de Bérard, elle dessert les mines Major et Barlet, Didier, Berthon et Durand, et autres ; enfin, elle se termine à la route de Saint-Étienne à Lyon, en face de la Verrerie de Bérard. »[77].

Contrairement à ce que laisserait supposer le nom de la compagnie, le tracé du chemin de fer n’empruntait pas le territoire de la commune de Saint-Étienne[78].

La construction du chemin de fer suivit de quelques années l’ouverture de la partie nord de la route de Roanne au Rhône (par Feurs, Saint-Étienne, Annonay et Tournon), entre Saint-Étienne et Roanne. Antérieurement à cette nouvelle route, le chargement du charbon sur la Loire s’effectuait à Saint-Just-sur-Loire par Saint-Genest-Lerpt ; tracé comportant de fortes pentes, hantise des voituriers malgré les « renforts » de bœufs ou de chevaux. Ainsi dès 1824, le charbon de Saint-Étienne était embarqué à Andrézieux et non plus à Saint-Just-sur-Loire[79].

Constitution de la société

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La société anonyme dénommée «Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire», entre MM Boigues, Milleret, Hochet et Bricogne (Beaunier n’est pas cité ni Lur-Saluces, décédé en juillet 1823), fut autorisée par ordonnance royale du 21 juillet 1824[80].

Les statuts de société furent déposés par MM Boigues, Bricogne, Hochet, Milleret, agissant tous les quatre pour leur compte et également comme représentant des héritiers de Lur-Saluces, et Beaunier devant notaire à Paris les 3 et (ils suivent un premier projet de statuts convenus entre les mêmes en – cf. art. 42). La société, domiciliée à Saint-Étienne, fut formée pour 99 ans avec un capital d’un million de franc (200 actions de 5 000 francs), plus 8 actions gratuites (sans mise de fonds, ou actions dites « d’industrie ») pour les frais, dépenses, droits et salaires d’inventeur et ingénieur-constructeur. (Au XVIIIe siècle, les actions du canal de Givors avaient été émise au cours de 15 000 livres[81]).

Le capital se répartit entre :

  • Boigues : 30 actions ;
  • Bricogne : 30 actions ;
  • Hochet : 16 actions ;
  • Milleret : 30 actions ;
  • Beaunier : 10 actions.

Les 84 actions restantes furent réservées aux propriétaires, exploitants de houille, négociants et autres intéressés au succès de l’entreprise en contrepartie soit de la valeur des parcelles expropriées soit d’un versement en numéraire du montant de l’action. C’est à ce titre que la Compagnie des mines de fer de Saint-Étienne, représentée par Boigues, et la Société des fonderies et forges de la Loire et de l’Isère, de Frèrejean, prirent 34 actions chacune[82] en contrepartie de l’achat de la fonte nécessaire à la construction du chemin de fer. Enfin, Boggio détient 16 actions[83].

En cas de retard dans l’appel des fonds pour souscrire au capital, l’actionnaire était tenu de verser un intérêt de 6 %. Pour tout versement d’appel de fonds, était distribuée une promesse d’action qui aurait été remise dès lors du versement complet de la somme de 5 000 francs. Les assemblées générales pouvaient avoir lieu soit à Paris soit à Saint-Étienne. Boigues, Bricogne, Hochet, Milleret et Beaunier formaient le conseil d’administration provisoire. Beaunier fut chargé de la direction de la construction du chemin de fer. Pour prix de ses études, voyages, projets, plans modèles, devis et travaux de toute nature, il reçut 8 actions gratuites dont il entra en jouissance lors de la mise en service du chemin de fer. En outre, il perçut un salaire annuel de 4 000 francs.

Par ordonnance royale du [84], 150 nouvelles actions[85] sont émises ainsi que 4 nouvelles actions d’industrie attribuées à Beaunier[86].

À cette date, les 350 actions, non compris les 12 actions d’industrie, représentent ainsi un capital de 1 750 000 F à comparer au devis estimé par Gallois en établit à 715 000 F. Mais ce montant ne fut pas suffisant au regard de la dépense finale de plus de 2 millions ; la différence fut couverte par des avances des trois plus gros actionnaires[87]. Cette situation rend compte de la faiblesse du capital de départ, à l’instar de toutes les compagnies primitives de chemin de fer qui suivront.

De tous les actionnaires, seul Marcellin Boggio fut réellement un « stéphanois » ; Beaunier arrivé à Saint-Étienne pour des raisons professionnelles et y réside jusqu’à son départ au Conseil d’État en 1830. Tous les autres étaient « étrangers » à la région stéphanoise. La finance parisienne était par contre déjà très présente. Cette circonstance s’explique par les liens ténus entre mines, sidérurgie et chemin de fer[88] qui appelaient l’immobilisation de lourds capitaux dont les valeurs mobilières (action de 5 000 F et plus) ne pouvaient être souscrites que par des personnalités à l’assise financière conséquente et rompus à la pratique des affaires[89].

En 1829, par suite d’une modification du nombre d’actions, les 362 actions initiales furent remplacées par 3 620 actions nouvelles (dix actions nouvelles pour une action ancienne).

Un décret du approuva une dernière modification des statuts en vue de la dissolution de la société après son rachat.

Construction et bilan des travaux

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Article détaillé : Ligne de Saint-Étienne à Andrézieux.

Un arrêté préfectoral, en date du , désigne les propriétés à acquérir par la société. Les cent vingt deux propriétaires touchés par le tracé opposèrent « la plus grande énergie et la plus aveugle résistance». Leur expropriation dura plus d'un an, de 1825 à mi-1826[90].

La construction débute en [91].

L’assemblée générale du annonce l'ouverture du chemin de fer à l’été[92]. Au , les rails sont posés à l’exception de la section de 2 500 m entre La Rejaillère et Andrézieux. Les terrassements sont achevés, excepté sur l’embranchement du Treuil à la Verrière et sur les voies basses le long de la Loire à Andrézieux. Les ouvrages d’art sont terminés à l’exception du plan incliné du Treuil et du pont à l’embouchure du Furens (Furan) à Andrézieux. Parmi les ouvrages d’art, on compte douze ponts de 10 à 25 m de longueur sur le Furan, cinq ouvrages en maçonnerie et charpente de 107 à 150 m de longueur pour le franchissement du Furan et ses affluents, des aqueducs pour recueillir l’eau de ruissellement, des murs de soutènement et « d’entaille des rochers ». En outre, il faut dénombrer des maisons de cantonniers et de recettes.

À cette date (1827) on a dépensé :

  • 197 421 F, sur 280 000 F prévus, pour acquérir les terrains
  • 192 106 F, sur 340 000 F prévus, pour les terrassements et ouvrages d’art
  • 101 281 F, sur 172 625 F, pour les coussinets
  • 363 295 F, sur 521 000 F pour la fonte
  • 4 068 F, sur 124 000 F, pour les chariots
  • 16 674 F, sur 25 000 F, pour les frais généraux
  • 67 484 F, sur 102 875 F, pour les études, et conduite des travaux
  • 7 182 F pour les pièces modèles
  • 7 281 F pour des rais exceptionnels

Soit un total de 956 792 F.

«D’après une première estimation, la compagnie évaluait la dépense… [pour un] total de 1 357 000 F.»[93], soit quasiment le double de l’évaluation de Gallois en 1821 (715 000 F.). Par ailleurs, « vu les augmentations qui ont lieu dans les ouvrages et dans le prix des terrains, cette dépense s’élèvera à près de deux millions. »

En 1828, la dépense totale est évaluée à 1 783 195 F (soit 87 000 F/km, pour 20,5 km), dont une dépense de matériel 274 683 F, et un coût d'entretien annuel de 12 000 F[94].

Le chemin de fer a été construit à l’économie en raison du faible bénéfice espéré résultant d’un tonnage de houille transportée modéré consécutivement à l’absence de canalisation de la Loire qui aurait permis l’exportation d’un volume de houille bien plus important[95]. Construit à l’économie (forte pente, courbes de faible rayon, usage de la gravité à la descente), le chemin de fer épouse au plus près le relief du terrain en évitant les ouvrages d’art[96]. De plus, le renchérissement de la fonte en 1825-1826 (de 35 F à 50 F la tonne) pèse sur les dépenses d’établissement[97].

Exploitation

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Ouverture de la ligne

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Le , la duchesse d’Angoulême, fille de Louis XVI, venant de Vichy[98], séjourne à Saint-Étienne où le chemin de fer, non encore achevé, lui est présenté le [99].

Becquey écrit :

« Déjà on a pu se convaincre de la supériorité de ce moyen de transport par l’expérience qui a eu lieu le 30 juin, à deux heures et demie du soir, en présence de son Altesse royale Madame la Dauphine, sur la partie du chemin de fer confectionnée de Saint-Etienne à la Loire, dans l’étendue d’un kilomètre. Un seul cheval a fait mouvoir sur la ligne descendante, qui, dans cette partie, a une pente de 87e, cinq chariots chargés de 10.000 kg de houille et a remonté trois des mêmes chariots. »

— Becquey, Rapport au ministre (circa juillet 1826)[100].

.

Bien que les différents auteurs ne donnent pas de date précise, par recoupement de divers documents officiels et de témoignages, l’ouverture publique du service intervient fin , le 30 du mois comme l'indique Beaunier[101] :

« A moins d’une année de là, (le 30 juin 1826) la pose des rails (barreaux de fonte) était commencée, et j’étais assez heureux pour offrir à madame la Dauphine, le spectacle entièrement nouveau pour la France, de chariots mis en mouvement sur un chemin de fer, d’utilité générale. A une autre année de date, jour pour jour, cette utilité commençait à être satisfaite par la mise en exploitation de l’entreprise. »

— St Etienne, 19 février 1828, l’inspecteur divisionnaire au corps royal des mines Beaunier à M. le Conseiller d’Etat, Directeur général des ponts et chaussées et des mines[102].

Exploitation hippomobile

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Chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire - renseignements généraux (1827)[103]

La ligne est divisée en relais : après le Pont-de-l’Âne (17,7 km d’Andrézieux), le premier relais est situé aux Mottetières (13,5 km d’Andrézieux) ; le second à Mont Ravel (9,2 km d’Andrézieux) ; le troisième à La Rejaillière (4,7 km d’Andrézieux). À partir du Marais (15,0 km d’Andrézieux) où se détache l’embranchement, Le Treuil est à 16,0 km d’Andrézieux et la Verrière à 17,5 km.

Le service de traction des chariots est confié à des « entrepreneurs particuliers »[104]. La compagnie dispose de 160 chariots ; 32 à chacun des deux terminus et 32 à chacun des trois relais.

D’un relais à l’autre, un cheval traîne quatre chariots contenant chacun à la descente 24 hl de houille, soit 1 920 kg (1 hl de houille = 80 kg). La distance entre deux relais est parcourue quatre fois par jour dans les deux sens (quatre aller-retours). On utilise 40 à 44 chevaux pour assurer le service[105] :

  • six chevaux à Andrézieux pour le service des magasins sur le port ;
  • huit chevaux à Andrézieux pour le service de la section vers La Rejaillière ;
  • seize chevaux au relais de Mont Ravel (8 pour le service de la section aval vers La Rejaillière et 8 pour le service de la section amont vers les Mottetières) ;
  • huit chevaux au relais des Mottetières pour le service de la section amont vers Pont-de-l’Âne et l’embranchement du Treuil ;
  • le reste des chevaux pour la réserve.

Ainsi, huit chevaux véhiculant seize chariots, ce sont 128 chariots qui parcourent quotidiennement chaque section permettant le transport à Andrézieux de 3 072 hl de houille, soit environ 245 tonnes. Par an, à raison de 312 jours travaillés, ce sont 76 600 tonnes de houille (958 464 hl) qui sont transportées[106], mais aussi du fer et de la fonte. À la remonte, on transporte environ le tiers du tonnage de la descente, principalement du bois, de la chaux, du sable et du gravier.

La distance de Saint-Étienne à Andrézieux est parcourue en deux heures à la descente et quatre heures à la remonte. Des grues sont utilisées pour le transbordement et le stockage dans les magasins.

L'entretien de la ligne est confié, par traité, à un entrepreneur pour un coût de 750 F par mois[107].

La compagnie emploie, en 1832, six gardes chargés de veiller que les agents de la compagnie n’endommagent pas les propriétés riveraines et à écarter des wagons d’éventuels resquilleurs[108].

La compagnie accorde le droit d’embranchement à tous ceux qui en feraient la demande. Outre celui prévu lors de l’approbation du tracé en 1824 vers Le Treuil et Bérard (ouvert en 1827), on compte, parmi ceux nécessitant une déclaration d’utilité publique, les embranchements vers les mines de Chenay (1840), de Montrambert à Quartier Gaillard à La Terrasse (1840), de Sorbiers à Pont-de-l’Âne (1856), de Monthieux (1854), de Roche-la-Molière au Cluzel (1857). D’autres embranchements sont construits mais ne nécessitent pas de déclaration publique, simplement une entente entre la compagnie et les propriétaires des mines concernées[109].

Pour écarter la concurrence du roulage, la compagnie abaisse en 1828 son tarif à 19 centimes la tonne kilométrique (contre 23 centimes) à la descente et 37 centimes à la remonte. Malgré cet abaissement de tarif, le transport de la houille se fait au même coût par le chemin de fer que par la route car il n’aboutit directement, sauf exception, ni aux mines ni aux dépôts, nécessitant des transbordements grevant le prix du transport.

Tonnage annuel transporté[110] :

1828/1829 53 970 tonnes
1829/1830 70 821 tonnes
1830/1831 57 787 tonnes
1831/1832 55 106 tonnes[111]
1832/1833 60 641 tonnes
1833/1834 76 532 tonnes
1834/1835 90 039 tonnes
1835/1836 117 701 tonnes
1836/1837 133 524 tonnes
1837/1838 157 566 tonnes
(..)
1842 206 000 tonnes
1843 181 000 tonnes
1844 201 000 tonnes
1845 191 900 tonnes

Pour assurer son trafic, la compagnie passe des traités avec des sociétés minières[112].

La quasi-stagnation à partir des années 1840 rend compte de l’importance de la part de la houille dans le total transporté qui est dorénavant concurrencée à Paris par les houillères du nord et de la Belgique[113].

À la même époque, en 1842, le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon transporte 500 000 à 600 000 tonnes et celui d'Andrézieux à Roanne 50 000 tonnes[114].

Ouverture aux voyageurs

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Le transport de voyageurs, non prévu à l’origine en dehors des visites officielles[115], est inauguré en 1832, adjugé à des commissionnaires de roulage[116] qui payent un péage à la compagnie[77]. Les voitures ordinaires, arrivées à La Terrasse, sont détachées de leur châssis routier pour être hissées, au moyen d’une grue, sur un châssis ferroviaire. Par ce système, les voyageurs n’ont pas besoin de descendre de voiture. Arrivées à Andrézieux, par des opérations inverses, les voitures continuent leur parcours sur la route[117].

Le trajet de 16 km de La Terrasse à Andrézieux coûte 1,10 F, en classe unique. Quotidiennement, six trains relient Saint-Étienne à Andrézieux (trois dans chaque sens) pour une durée de 50 min à la descente et de 1h10 à la montée[118].

En 1835, on transporte 100 voyageurs par jour pour 10 000 à 12 000 F de recette[77].

1836 36 000 voyageurs par an
(…)
1842 39 585 voyageurs par an
1843 43 481 voyageurs par an
1844 48 263 voyageurs par an
1845 53 081 voyageurs par an

À la même époque, le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon transporte plus de 500 000 voyageurs par an.

Mais les chevaux occasionnent des détériorations de la voie, «non seulement au ballast mais aussi aux rails et à leurs fixation, endommagés par la projection de boue et de graviers.»[119].

En , une crue du Furens provoque d’importants dégâts : deux ponts et près de cinq km de voie sont endommagés nécessitant une interruption de l’exploitation pendant un mois.

Personnel

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En 1829, les administrateurs sont ; Hochet, conseiller d’État honoraire, Maillard, conseiller d’État, de Bonnard, inspecteur général des mines et Hochet, propriétaire[120].

À la suite du départ de Beaunier pour Paris, où il a été nommé au Conseil d’État, un dénommé Firmin Beaunier le remplace, puis Combe, comptable infidèle qui s’enfuit en 1845 en emportant 100 000 F, dont il restitua la quasi-totalité quelques jours après. Vient ensuite Gillet, ingénieur, puis, en 1845, de Parny jusqu’à la fin de la compagnie.

En 1843, le personnel de la direction se compose de Combe, directeur, Gillet, ingénieur, Girard, chef du mouvement à la Terrasse, Saignol, chef du mouvement à Andrézieux, Dubost, receveur-buraliste à Saint-Étienne, Noiry, receveur-buraliste à Montbrison car la voiture voyageur continuait le parcours jusqu’à cette ville[121].

Situation financière

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Au , la dépense totale pour la construction (dépense d’établissement) est évaluée à 2 087 555 F pour 20 km de ligne principale et les embranchements soit 100 000 F/km, au lieu de 87 000 prévus, à raison de[122] ;

(en francs) Dépense
d’établissement		 Capital social
achat de terrains 390 554 1 810 000 Actions (362 × 5 000)
matériel 274 683 41 000 primes sur placement
des actions
frais généraux 103 729
travaux 1 195 554
dont
terrassements et
ouvrages d’art		 369 740
dés et pose 186 713
métal 526 533
amélioration et finition depuis
mise en exploitation		 123 033
Total 2 087 555 1 851 000 Total
Excédent d’exploitation 236 555

À la même date, les résultats de l’exploitation depuis l’origine () sont résumés ainsi (exercice comptable du au de l’année suivante)[123] :

Produits Dépenses
péage 1 788 564 878 342 traction et déchargement
dans les magasins d’Andrézieux
péage ch. de fer de Roanne
à partir de 1833/1834		 167 396 95 875 entretien et réparation
de la voie
péage ch. de fer de Lyon
à partir de 1832/1833		 84 163 163 472 entretien et réparation du matériel
fermage diligence
à partir de 1831/1832		 30 394 188 256 frais généraux
divers 26 049 44 672 location
36 914 solde du compte, pertes et profits
36 542 réparations à la suite de dégâts
du Furens août 1834
Total 2 096 568 1 444 077 Total
Bénéfice 652 490
Emploi du bénéfice 236 555 solde des dépenses
de construction
316 750 dividende versé
aux actionnaires
99 185 réserve

Le dividende servi aux actionnaires oscille, de 1829 à 1835, entre 27 150 F et 81 450 F, soit rapporté au fonds social, un rendement entre 1,5 et 4,5 %[124]

Exploitation par locomotive

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Malgré l’emploi de locomotives Outre-Manche depuis de nombreuses années, la compagnie s’y refuse, avant tout pour des raisons financières[32].

Il faut attendre 1843 pour voir circuler, à titre d’essai, les premières locomotives à vapeur.

Conformément à la décision de l’assemblée générale du , les travaux de modification du tracé de la voie en 1844 ont conditionné l’achat de deux locomotives Schneider de type 020 et baptisées des noms de « Furens » et « La Loire » d’un poids de 14 tonnes[125]. Une troisième locomotive (« Fulton ») de type 020, d’un poids de 8,5 tonnes, est achetée d’occasion en 1845 au Paris-Versailles. Ce type de locomotive à deux essieux était interdit sur cette ligne depuis la catastrophe de Bellevue.

Ces locomotives se révélèrent insuffisantes au service ; les deux premières trop lourdes et la troisième d’une puissance trop faible.

À la suite d'essais concluants d’une locomotive Kœchlin du chemin de fer Andrézieux-Roanne de type 030, la compagnie commande deux machines du même type baptisées « l’Alsacienne » et « Koechlin », livrées en 1846, d’un poids de 17 tonnes.

Deux machines complémentaires, de type 030 baptisées « La Terrasse » et « Beaunier »[126] sont acquises auprès de Clément-Desormes et mises en service le , d’un poids de 19,5 tonnes[127].

Cependant l’emploi de machine locomotive, autorisé par l’administration en , est limité à certaines sections ; en effet, l’arrêté préfectoral du limite leur emploi aux sections exemptes de croisement avec les routes royales[128].

Ce n’est qu’en 1845 que la ligne tout entière est exploitée par des locomotives. C’est à partir de cette date que disparaissent des comptes de la compagnie les « frais d’écurie » ou de « fourrage dans les granges ». Un dépôt et un atelier sont construits à la Terrasse non loin de l’ancien relais des Mottetières.

Toutefois des sections de la voie sont dans un état déplorable. La compagnie fait l’objet de mise en garde par l’administration des Ponts & Chaussées. En 1846, elle enjoint à la compagnie «d’abord de limiter à 15 km/h la vitesse des convois, puis renouveler une voie détériorée par quinze ans de service.» Il en est de même du plan incliné de l’embranchement du Treuil dont le câble est source d’accident par rupture en raison d’un manque d’entretien et de l’absence d’un moyen de freinage puissant et efficace[129].

Rachat

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En aval d’Andrézieux, la Loire est encombrée de rochers sur son cours la rendant difficilement navigable pour les transports. De plus, en raison de son irrégularité, la Loire est navigable 120 jours par an à des intervalles de 3 ou 4 mois ; «On a vu des bateaux chargés de houille demeurer six mois pour parvenir d’Andrézieux à Paris ». Enfin, «L’exportation de la houille est limitée par le nombre de bateaux que l’on peut fabriquer à Saint-Rambert et à Andrézieux »[130] ; l’abattage du bois nécessaire dans les forêts aux alentours d’Andrézieux les a dépeuplés, renchérissant le coût de construction des bateaux qui sont, par ailleurs, « déchirés » tant à Roanne qu’aux autres lieux de dépôts[131] (la vente du bois des bateaux, appelés rambertes, est une autre source de revenus des bateliers). Autant de raison qui justifieront la construction du chemin de fer d’Andrézieux à Roanne, enlevant du trafic à la ligne de St Étienne à Andrézieux.

L’amélioration des voies navigables du nord de la France et l’ouverture du chemin de fer du Nord ont permis aux houilles du nord et de Belgique d’arriver à Paris à moindre coût et en plus grande quantité, retirant au chemin de fer à la Loire les débouchés à l’origine de sa création.

Par ailleurs, les industriels se plaignent des disparités d’exploitation et de tarif entre les trois chemins de fer de la Loire, sans compter les conflits entre eux, notamment à propos de l’embranchement de Montrambert opposant le St Étienne-Lyon au St Étienne-Andrézieux ou en matière d’accès des voies du St Étienne-Andrézieux au chemin de fer Andrézieux-Roanne[132].

Finalement, la compagnie, comme les deux autres compagnies, d’Andrézieux à Roanne et de Saint-Étienne à Lyon, est rachetée en 1852[133] et réunie aux deux précitées au sein de la « Compagnie des chemins de fer de jonction du Rhône à la Loire ».

Le Rhône et Loire rachète la compagnie pour 4 525 000 F, soit 94 974 obligations de 625 F à 4 % remboursables sur 99 ans[134]. Des trois, la compagnie est la seule à ne pas connaître de problème financier majeur ; à la veille de 1852 elle n’a que 700 000 F de dette correspondant à un emprunt. Bien que modérément prospère, sa situation financière est satisfaisante.

De construction archaïque, la ligne doit être entièrement rectifiée après son rachat pour permettre la circulation de matériels modernes.

Épilogue

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Le chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire est resté isolé entre deux autres chemins de fer, représentant ses prolongements naturels ; Saint-Étienne - Lyon et Andrézieux - Roanne. La réunion de ces trois chemins de fer en une compagnie unique, le « Chemin de fer de jonction du Rhône à la Loire », consacre le projet initial de jonction de la Loire au Rhône.

Chemins de fer de la Loire (circa 1830)[135]

Éloignées de la capitale et à vocation industrielle, les trois lignes de chemin de fer autour de Saint-Étienne n’ont pas retenu l’attention de l’opinion publique ; nul ne soupçonnait l’importance de la nouvelle invention. «C’est au spectacle de l’étranger [par anglomanie ambiante, les lignes Stockton-Darlington et surtout Manchester-Liverpool] que l’opinion publique française va, de 1830 à 1833, en prendre peu à peu conscience. »[136].

Pour ces lignes de la Loire, «l’empirisme des méthodes et l’incertitude des techniques caractérisent ce que l’on pourrait appeler « le premier âge du rail ». »[129]. A. Perdonnet, le « Nestor des chemins de fer »[137], donne dans son traité des chemins de fer de 1855 (1re édition) le commentaire suivant : « Le tracé du chemin de fer de Saint-Étienne à Andrézieux, déterminé lorsque l’on commençait à peine à s’occuper sérieusement de la construction de grande ligne de chemins de fer, est très défectueux, et ne mérite, par conséquent, en aucune manière de fixer notre attention. Il serait injuste cependant de ne pas reconnaître le service qu’a rendu au pays feu M. Beaunier, ingénieur divisionnaire des mines, qui en est l’auteur, en introduisant pour ainsi dire en France ce nouveau genre de voie de communication. Tout autre ingénieur, à l’époque où il construisit le chemin d’Andrézieux, fût tombé dans les mêmes fautes.[138] » Il est vrai qu’en 1855, quasiment 25 ans après l’ouverture du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire, le chemin de fer avait quitté « le premier âge du rail » pour entrer dans « l'adolescence » par la construction de lignes d'une toute autre envergure et à l'échelle du pays tout entier[139].

Il n’en demeure pas moins que ces chemins de fer, malgré leurs imperfections, donneront une impulsion décisive à la production de houille du bassin stéphanois ; en 1837, la production annuelle de houille du bassin stéphanois s'élève à 1 million de tonnes, soit la moitié environ de la quantité totale de houille extraite par l'ensemble des bassins houillers du pays[140]. « Grâce au chemin de fer, le transport de charbon devint plus facile, les stocks séjournaient moins longtemps sur le carreau des mines. La production, incontestablement augmentait.  »[141] Les autres industries (métallurgie, verrerie, quincaillerie, rubanerie...) profitèrent également des facilités données par ce nouveau moyen de transport.

Souvenir

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La numismatique ferroviaire a gardé le souvenir de la compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire par la frappe d’un jeton de présence à son conseil d’administration ;

  • Jeton de présence[142].
    Jeton de présence[142].

Notes et références

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  1. ↑ a et b Vraisemblablement ce projet industriel fut commandé par l'administration centrale. Voir Georges Gay, « Penser un territoire : le bassin houiller de la Loire entre utopies industrielles et inerties socio-spatiales » in [collectif], Bassin houiller de la Loire : penser un territoire, Musée de la mine puits Curiot – Musées de la ville de Saint-Étienne, 28 mars-15 novembre 1997, p. 33-48.
  2. ↑ Beaunier (1779 - 1835), ingénieur des Mines, directeur des ingénieurs des mines de Geislautern dans la Sarre (1813), fondateur de l’école des mineurs de Saint-Étienne (1816), fondateur avec Milleret des aciéries de la Bérardière. Voir Descreux in bibliographie, notice nécrologique in Annales des mines et Gras "Histoire des mines de la Loire", pages 2 et 698.
  3. ↑ Voir Gras, "Histoire économique générale des mines de la Loire", Tome I, page 130 et suiv. Voir également Philippe Ollagnier, Transports et transporteurs dans le département de la Loire de 1800 à 1850, in « Études d’histoire », Centre de recherches historiques - Université de Saint-Étienne, Saint-Étienne - 1989 - page 79.
  4. ↑ A. Desaunais, « L’exploitation fluviale du bassin de Saint-Etienne », Les Études rhodaniennes, vol. 10, nos 1-2,‎ , p. 5-45 (ISSN 1960-601X, DOI 10.3406/geoca.1934.1520, lire en ligne).
  5. ↑ Pour un historique du désenclavement fluvial du bassin houiller stéphanois par un canal entre la Loire et le Rhône, voir E. Brossard, Notice sur le canal de jonction de la Loire au Rhône (1883) paru dans une série d’articles de L’Echo des Mines et de la Métallurgie, no 19 du 13 mai 1883, no 20 du 20 mai, no 21 du 27 mai, no 23 du 10 juin no 24 du 17 juin, no 27 du 8 juillet, no 28 du 15 juillet.
  6. ↑ Sur l'histoire du canal de Givors, voir Dutens, Histoire de la navigation intérieure de la France..., Tome premier, 1829, Paris, pages 185 et suiv. Voir également sur le site « Histoire & Patrimoine des Rivières & Canaux », canal de Givors.
  7. ↑ Tableau comparatif des péages sur les canaux et chemin de fer en 1824 in Bulletin d’industrie agricole et manufacturière - Saint-Étienne - 1824).
  8. ↑ Voir Dutens, Histoire de la navigation intérieure de la France..., Tome premier, 1829, Paris, pages 192 in fine et 193.
  9. ↑ Voir F. Caron (bibliographie), pages 32 à 55 et 83-84.
    Voir également Luc Rojas (bibliographie), « Une opposition culturelle : mines-ponts », § 35 (sur le site internet cairn.info).
    Aux yeux des libéraux, le corps des ingénieurs des Ponts & Chaussées donne le sentiment de son inefficacité dans les questions de travaux publics ; corps d’ingénieurs qui « coûte beaucoup et produit peu », selon la formule de J.-B. Say (J.-B. Say, Cours complet d'économie politique pratique..., Bruxelles, Dupont libraire-éditeur, 1832, Tome 3, p. 411.
  10. ↑ Voir par exemple :
    • Desaguliers, Cours de physique expérimentale…, Tome premier, traduit par le R. P. Pezenas, Paris, Rollin et Jombert, 1751, page 292 et suiv. (Description d’un chariot en bois, qui pourrait servir de modèle pour les « mines de charbons de pierre auprès de Newcaftle », utilisé dans les carrières de pierre, propriété de Ralph Allen près de Bath, muni de roues en fonte et se déplaçant sur une voie faite de pièces en bois sur une longueur d’un mille et demi jusqu’à la rivière [[Avon (Bristol)|]] : « Ces rouës font en fer fondu d’environ 20 pouces de diametre, & ont un bord de 6 pouces de large auprès de la voiture, qui les empêche de fortir du chaffis de bois de chêne fur lequel elles fe meuvent » page 294 + planches 21 et planche 22) (sur le site Gallica de la BNF) ;
    • La Métherie, Mémoire Sur la Fonderie & les Forges Royales établies au Creusot, près Mont Cénis… & fur la Manufacture des Criftaux de la Reine, transférées au même lieu, in Rozier (abbé), Observations sur la physique, sur l'histoire naturelle et sur les arts, Paris, bureau du Journal de Phyfique, MDCCLXXXVII, Tome XXX, janvier 1787, page 60 et suiv. (de la mine, la houille est transportée au moyen d'un chemin de fer vers les hauts-fourneaux, cf. p. 62) (sur le site Gallica de la BNF) ;
    • Daubenton, « Lettre de M. D’Aubenton, fur la Manufacture royale de Montcenis », in La nature considérée sous ses différents aspects, ou Journal d’histoire naturelle, Tome premier, Paris, chez Perisse libraire, MDCCLXXXVII (1787), page 29 et suiv. (repris dans L’esprit des journaux françois et étrangers…, juin 1787, Tome VI, seizième année, Paris, Vve Valade imprimeur-libraire, page 379 et suiv.). Lettre décrivant la visite de Daubenton aux mines et à la fonderie de Montcenis, ainsi qu’à la verrerie de la Reine en cours de construction sous la direction de MM Lambert et Boyer propriétaires de la cristallerie.
      [NB : Par erreur reprise constamment jusqu’à nos jours, l’article de Daubenton est daté de 1782. Or, la décision de Lambert et Boyer de transférer leur cristallerie de Sèvres (installée dans le parc de Saint-Cloud) à Montcenis est prise fin 1785. Le , est passé devant Me Fieffé, notaire à Paris, l’acte d’association entre Lambert et Boyer, d’une part, et la compagnie Périer-Bettinger (propriétaire de la fonderie de Montcenis, avec De Wendel), d’autre part, sous la raison sociale Lambert, Boyer et Cie pour la construction d’une verrerie au Creusot (outre son investissement financier, la compagnie Périer-Bettinger assurait pendant cinquante ans à prix modique le charbon nécessaire à l’exploitation de la verrerie). Le 15 novembre 1785, les hauts-fourneaux sont mis à feu à Montcenis, et le 11 décembre la première gueuse de fonte est coulée (Daubenton indique « la mine (fer) eft mife en fufion, & coule à grands flots… ». Egalement Denise Ozanam, « La naissance du Creusot », Revue d’histoire de la sidérurgie, Tome IV, Nancy, 1963-2 avril-juin, p. 114 citant AN F14.4504 : Situation de la fonderie royale du Creusot au 11 janvier 1786). En août 1786, la manufacture de cristaux commencée en mars est au ⅔ de sa construction. En 1787 les deux groupes (fonderie et verrerie) sont réunis sous le titre de Manufacture des fonderies royales d’Indret et Montcenis et des cristaux de la Reine (Voir C. Ballot, « La révolution technique et les débuts de la grande exploitation dans la métallurgie française. L'Introduction de la fonte au coke en France et la fondation du Creusot » in Revue d'histoire des doctrines économiques et sociales, volume 5, 1912, pp. 29-52 (pp. 48-50) (sur le site Gallica de la BNF), D. Ozanam, op. cit., p. 113 et Inventaire général du patrimoine culturel.) ;
    • de Wendel, deuxième mémoire daté de juin 1787 (Mémoire sur la fonderie d'Indret et les forges du Creusot). François de Wendel évoque un chemin de fer à Mont-Cenis. (article repris en extrait dans Hubert et Georges Bourgin, L'industrie sidérurgique en France au début de la Révolution, Paris, Ministère de l'Instruction publique, 1920, page 413-414 [NB : En 1784, François de Wendel a accompagné Lefebvre de Givry et Dulubre, capitaines d'artillerie, le premier inspecteur des manufactures d'armes à Klingental et le second inspecteur des forges de Champagne, en Angleterre en vue d’étudier les questions relatives à l’artillerie et à la fabrication des métaux. Dans son rapport Journal de mon voyage en Angleterre, de Givry relate la présence d’un « chemin de fer » à Coalbrookdale.]) ;
    • Faujas de Saint-Fond, Voyage en Angleterre, Écosse et aux îles Hébrides, Tome premier, Paris, Jansen imprimeur, 1797, page 162 in fine et suiv. (description d’un système de transport de la houille entre les mines et le port de Newcastle constitué de voie en bois formant une ornière saillant sur laquelle s'ajuste la gorge des roues en fonte des wagonnets, transportant le charbon, mus par un cheval) ;
    • O’Reilly et J.-N. Barbier de Vémars, « Annales des arts et manufactures » [NB : les Annales des arts et manufactures ont paru de 1800 à 1818. La première collection comprend 55 volumes édités de 1800 à 1815 + un 56e volume contenant une table générale. La seconde collection est parue de 1816 à 1818, reprenant parfois des articles de la première collection (Collection complète sur le site HathiTrust - www.hathitrust.org)] :
    • Coquebert, consul à Londres en 1803, répond à Molard, administrateur du Conservatoire des Arts et métiers qui le sollicitait à propos des aspects théoriques et pratiques des roues à « large jante », : « Ce qui serait je crois bien important à mettre en usage chez nous, ce seraient les chemins de fer (iron-rail-ways) qui des mines de charbons se sont répandus peu a peu dans toute l’angleterre et qui sans avoir les mêmes avantages que les Canaux les remplacent fort utilement dans les positions où ils eussent été trop difficile à faire. » lettre du 6 pluviôse an XI (). Archives du musée des Arts et Métiers, S 21 (cité par Payen (bibliographie), page 40-41 et Lionel Dufaux, L’amphithéâtre, la galerie et le rail - Le Conservatoire des arts et métiers, ses collections et le chemin de fer au XIXe siècle, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2017, page 161) ;
    • Héron de Villefosse, De la Richesse minérale…, Paris, imprimerie royale, 1819 (sur le site Internet Archive) :
      • Tome second – division technique - Ire et IIe partie ; le volume considérable de houille extraite des mines de Newcastle tient, entre autres facteurs, « de la rapidité des communications, qui sont établies par des chemins de fer, tant à l’intérieur [dans les galeries et sur le carreau de mine] qu’à la surface du sol [pour acheminer la houille extraire vers les fleuves Tyne et Wear], pour transporter du combustible obtenu » (pp. 531 et 534). « Espérons qu’il [cet exemple anglais] procurera les mêmes avantages en France, où rien n’est plus nécessaire pour l’exploitation des mines, que multiplier et de faciliter les communications. » (p. 558). Le transport du minerai s'effectue par « roulage sur voie de fer », soit « saillante » [rail way, rail road (Tome 2 p. 554) ; edge rail, round top rail, ou fish-backed-rail (Tome 3 p. 113)] soit « plate » [tram way, tram road, plate wag (Tome 2 p. 554) ; plate rail, tramway-plate, ou barrow-way-plate (Tome 3 p. 113)].
        • Les mine de Clausthal dans le « Hartz » et de la mine de charbon du Roi (de), près de Beuthen en Haute-Silésie, sont prises pour exemple des chemins de fer « à l’intérieur » à voie saillante ; « voie de fonte de fer », dite « voie angloise » (p. 280), formée de « pièces de bois sur lesquelles sont fixées des pièces [planes] de fonte de fer » (Clausthal - p. 280 + Atlas Planche 16 fig. 15 à 18), de solives en bois sur lesquelles sont fixés « des barreaux [plans] en fonte de fer » (Königsgrube - p. 534 et suiv. + Atlas planche 30 fig. 6 et fig. 7 a, b et c). Sur ces voies circulent des chariots avec roues à boudin intérieur. Dans des mines en Angleterre, la voie plate est « employée, dans la partie méridionale du même pays [Angleterre], pour le transport de petits chariots... généralement usitée dans l’intérieur des mines » (Tome 2 p. 555), « la voie plate est fort usitée dans la partie méridionale de l’Angleterre tant à la surface du sol [carreau de mine] que dans l’intérieur des mines [galerie]. » (Tome 3 p. 113). Dans cette espèce, « c’est la voie qui porte un rebord propre à contenir les roues » ; sur « chacune des pièces [de bois fixées dans le sol] » est fixée une « pièce de fonte de fer… [qui] porte un rebord [en demi-lune] » (Tome 3 p. 113 + Atlas fig E partie A, C et D et fig. b (Voyez E)). D'autres « pièces de fonte portent deux rebords très-peu élevés… lorsque [le chemin de fer] traverse une route ordinaire… Il en résulte que les voitures ordinaires peuvent passer transversalement sur les pièces [de fonte] sans endommager le chemin de fer. » (Tome 3 p. 114 + Atlas planche 41ter fig. E partie B e et f). Sur ces voies, circulent des chariot avec roues à jante plate ; « celles-ci ne diffèrent des roues ordinaires [voiture sur route] que par leur moindre dimension » (Tome 2 p. 554 + Atlas planche 41ter fig. E' Elévation).
        • les descriptions faites par de Gallois dans son mémoire de 1818 servent à décrire les chemins de fer « à la surface du sol » [pour acheminer le minerai à l'extérieur de la houillère] (Tome 2 page 554 et suiv.). La « voie saillante » est constituée de « barreaux en fonte de fer » [en forme de ventre de poisson] posés sur des « piedestaux en fonte de fer [coussinets] » qui sont fixés sur des « supports en pierre, ou dormans » (Tome 3 p. 112 + Atlas planche 41ter fig. q). Sur ces voies circulent des chariots dont « chacune des roues du chariot est pourvue d’un rebord ou d’une rainure [gorge], et la voie n’en offre point » (Tome 2 p. 554);
      • Tome troisième - division technique - IIIe et IVe partie, (pp. 108 et 109 + Atlas planche 41ter fig. C, d et p) ; description d’un « chariot à vapeur », « machine ambulante » [locomotive], adoptant les derniers perfectionnements mis au point par William Losh (en), propriétaire d'une fonderie, et « George Stevenson ». Une telle locomotive circule sur un chemin de fer horizontal, ou peu incliné (Tome 2 p. 557 5.°) [NB : le brevet Losh-Stephenson, tel que décrit dans la présentation () publiée dans la revue The Repertory of arts, manufactures, and agriculture, n° CLXXX, second series, may 1817, p 321 et suiv., porte sur les moyens d’améliorer l’amortissement des chocs vibratoires subis par la locomotive à vapeur en mouvement ; d’une part, en utilisant un nouveau type rail dont les extrémités sont biseautées pour amoindrir les chocs au passage du joint entre deux rails et, d’autre part, en disposant au fond de la chaudière des cylindres ouverts à leur extrémité supérieure emplis de vapeur et dont la bielle du piston émergeant vers les bas prend appui sur les paliers des roues (l’élasticité de la vapeur dans la chaudière servait de suspension (en)). Cette locomotive est mise au point à la mine de Killingworth (en) en 1815, comportant six roues forgées (et non moulées) motrices entrainées par une chaîne sans fin sous le châssis. Une autre locomotive identique (« The Duke ») est construite pour la compagnie ferroviaire Kilmarnock and Troon Railway (en). Par la suite, ce type de locomotive « Killingworth » (en) ne comporte plus que quatre roues motrices. Elles furent modifiées en 1816 par l’emploi, sous le châssis, de bielles d’accouplement munies d’un écrou tendeur assorties à un essieu coudé et de suspensions à lames d’acier, mais sans suite. Des locomotives similaires sont construites en 1822 pour les houillères de Hetton (en) et en 1825 pour la compagnie ferroviaire Stockton and Darlington Railway ces dernières innovant par l'emploi d'une bielle d’accouplement extérieure des roues motrices (locomotive type « Locomotion ») (Gustavo Reder (de), Le monde des locomotives à vapeur, Fribourg, Office du livre, 1974)).
  11. ↑ « ...l'avenir des chemins de fer était à peine entrevu. On ne les considérait pas comme des instruments de transports généraux et de communication universelle ; on ne les regardait que comme l'accessoire perfectionné, mais local, de l'exploitation d'une mine ou d'un établissement industriel auquel L’État les abandonnait à titre de propriété perpétuelle. » (Ministère de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics, Documents statistiques sur les chemins de fer, Paris, 1856, p. XI).
  12. ↑ Voir F. Caron (bibliographie), pages 30 et 73.
    Les ingénieurs des mines étaient chargés de la surveillance des machines à vapeur, du contrôle des mines, des autorisations de concession minière, de l’appui technique aux exploitants, de l’avis sur la création d'usines sidérurgiques… (Voir André Thépot, Les ingénieurs des Mines au XIXe siècle. Histoire d'un corps technique d’État, Tome 1 (1810-1914), éditions ESKA-Institut d'histoire de l'industrie, Paris, 1998). L'auteur précise que « Cette conscience aiguë de l’importance des transports explique que les ingénieurs des mines aient été très vite attirés par les chemins de fer. ») Le même auteur écrit : « Comme spécialiste à la fois de la métallurgie et des machines à vapeur, il était normal que l’on fît appel à eux… Ils furent les premiers à en construire avec Beaunier qui réalisa le fameux chemin de fer de Saint-Étienne à Andrézieux. » (André Thépot, Les ingénieurs du Corps des Mines, Centre de recherche sur la culture technique, 1984, page 60).
    Dans leur ouvrage Plan d'écoles générale et spéciales pour l'agriculture, l'industrie manufacturière... (Paris, Bachelier, 1833), Gabriel Lamé et Émile Clapeyron s'interrogeaient : « N’est-il pas étonnant que les chemins de fer et les ponts suspendus n’aient pas été importés en France par des ingénieurs des ponts-et-chaussées ? » (page 125), et de rappeler que « Ce sont eux [les ingénieurs des mines] qui ont fait sentir les premiers en France l’utilité des chemins de fer » (page 127).
  13. ↑ Il y eut antérieurement une courte période d’échanges entre les deux pays propice à des « voyages de découverte » au moment de la paix d’Amiens en 1802.
  14. ↑ Voir, entre autres, Huerne de Pommeuse « Des canaux navigables considérés d’une manière générale… », Tome II, éd. Bachelier & Huzard, Paris, 1822, page 141, Comparaison entre un canal et un chemin de fer pour établir une grande communication, pour laquelle on a l’option de l’un ou de l’autre.
  15. ↑ « L'un de ces ouvriers est ici représenté comme revenant de son travail dans son costume habituel. Cette tunique de tissu blanc avec un liseré rouge, peut paraître comme incompatible avec son occupation salissante ; mais quand on considère la nécessité de lavages fréquents, aucun n'aurait sans doute pu être adopté plus propice à la propreté et à la santé. La circonscription ouest du Yorkshire, bien connue, abonde en charbon dont la consommation est prodigieusement accrue par l'usage général des machines à vapeur. Dans le fond, en arrière-plan de la planche en annexe, figure une représentation de la locomotive à vapeur récemment inventée par M. Blenkinsop, agent à la mine de Charles Brandling, propriétaire, près de Leeds, qui transporte plus de vingt wagons chargés de charbons depuis les fosses jusqu' à Leeds. Au moyen de deux de ces machines constamment employées, le travail d'au moins quatorze chevaux est économisé » [p. 7] (George Walker, The Costume of Yorkshire, Leeds, Robinson & Son, 1814, planche 3, « The Collier » (Le mineur)).
  16. ↑ Voir « Considérations générales sur les machines en mouvement » in Journal des mines, Paris, 37e volume, premier semestre 1815, article no 221 de mai 1815, en particulier pages 320 et 321. Article cité par André Thépot, « Les ingénieurs des mines du XIXe siècle : Histoire d’un corps technique de l’État - Tome I : 1810-1914 », thèse d’histoire, Paris X Nanterre, Edition Eska/Institut d’histoire de l’industrie, Paris, 1998, page 371. L’auteur précise que « Cette conscience aiguë de l’importance des transports explique que les ingénieurs des mines aient été très vite attirés par les chemins de fer. »
  17. ↑ Andrieux, « Description d'un chariot à vapeur (steam carriage) imaginé par M. Blenkinsop... », in Bulletin de la société d’encouragement pour l'industrie nationale, 14e année, n° CXXX, avril 1815, page 80.
    L’article se termine par l’évocation d’articles anglais relatifs à : Article non cité par P.-Ch. Laurent de Villedeuil (voir bibliographie)
    [NB : Joseph Andrieux, mécanicien parisien, membre de la Société d'encouragement pour l'industrie nationale (Voir Chassagne Serge, Une institution originale de la France post-révolutionnaire et impériale : La société d'encouragement pour l'industrie nationale, in « Histoire, économie et société », 1989, 8e année, no 2, pp. 147-165)].
    Payen (voir bibliographie), page 45, précise que « La description fournie par Andrieux et publiée en 1815 fut utilisée trois ans plus tard sans addition aucune par Joseph-Antoine Borgnis dans le premier volume de son Traité complet de mécanique appliquée aux arts, Paris Bachelier, 1818-1823 (Voir article « Chariot à vapeur » employé près de Leeds, pages 122 in fine, 123 et suiv.)
    L'article d'Andrieux est annoncé dans un article précédent paru dans le même Bulletin en février 1815 (p. 31).
    « Qui de ceux concernés par le problème des locomotives l’avaient lu [article d'Andrieux] ? Certainement peu de gens à vrai dire. Voici donc l’exemple d’une publication complète et remarquable qui ne servit absolument à rien, victime sans doute d’une diffusion par trop confidentielle. Toutefois, elle met bien en valeur les mérites d’une curiosité intellectuelle centrée sur la technologie, ceci dès la chute de l’Empereur. » Lors de son premier voyage en Angleterre, Marc Seguin observe la machine à crémaillère de Blenkinsop lors de son passage à Middleton, début , avant de rendre visite à Stephenson à Newcastle. Mais dans ses notes, sur la locomotive Blenkinsop, Seguin fait référence aux écrits de Tredgold (en) (A practical treatise on rail-roads and carriages, 1825 [la traduction française date de 1826]), ce qui semble indiquer qu’il n’avait pas connaissance de l’article d’Andrieux. « La machine Blenkinsop-Murray n’eut pas d’influence directe sur ses [Marc Seguin] propres créations. » (Jean-Marc COMBE, Les toutes premières locomotives à vapeur et leur impact sur le continent : presse technique et influence sur les concepteurs, in « Scientifiques et sociétés pendant la Révolution et l’Empire », 114e congrès national des sociétés savantes, section d'histoire des sciences et des techniques, Paris, 1989, page 569 et suiv. (notice de la BNF)].
  18. ↑ Payen, page 44, signale que les historiens britanniques ne possèdent pas d’article aussi précis sur cette machine.
  19. ↑ Note sur les rail-ways, ou chemins de fer, in O’Reilly et J.-N. Barbier de Vémars, « Annales des arts et manufactures » Tome V (seconde collection), no 13, juillet 1817, page 205 (article repris dans le Bulletin de la société d’encouragement pour l’industrie nationale, seizième année, n° CLX, octobre 1817, page 247 et suiv.).
  20. ↑ Voir biographie de Gallois (1775-1825) in Descreux (bibliographie), page 167 et suiv., sa notice nécrologique in Annales des mines, Paris, 1826, pages 621 à 628. Voir également Gras (1923) « Histoire économique de la métallurgie de la Loire », chapitre 1er, page 32.
  21. ↑ Voir Gras (1923) (bibliographie), page 14. Voir l'article de Gallois in Annales des mines, 1818. L'article de Gallois a également fait l'objet d'une présentation à l'académie des sciences (Institut de France, Académie des sciences, procès-verbaux des séances de l'Académie, Tome VI, An 1816 – 1819, page 316, séance du lundi , lecture du rapport de M. de Gallois par M. Girard). Par ailleurs, B. Gille (voir bibliographie), page 82, précise : « L’ingénieur des mines Gallois avait découvert, aux environs de Saint-Étienne, l’existence de minerai de fer dans les gisements houillers, c'est-à-dire cette situation exceptionnelle qui avait tant favorisé la sidérurgie anglaise. Pour mieux diriger la compagnie [Compagnie de mines de fer de Saint-Étienne] qu’il avait fondée pour l’exploitation de ces ressources, il fit, en 1815-1816, un séjour de seize mois en Angleterre. Il présenta, à son retour, un intéressant mémoire au Conseil général des mines. Il retourna encore en Angleterre en 1820 pour s’occuper des machines. »
  22. ↑ C’est à Andrézieux que devait aboutir le canal de Haute-Loire envisagé dans le « plan Becquey », entre Digoin et l’embouchure du Furand (Furan) (Voir Tableau récapitulatif - troisième partie - canaux de deuxième classe - travaux à entreprendre - région sud in Rapport au Roi sur la navigation intérieure de la France, Paris, imprimerie royale, 1820. Egalement Rapport au Roi sur la navigation intérieure de la France in Annales des Mines).
    Ce projet de canal a été scindée entre, d’une part, le canal de Digoin à Roanne et, d’autre part, le chemin de fer de Roanne à Andrézieux.
  23. ↑ Payen, pages 43-44 : « Il ne nous semble pas exagéré de voir en lui le véritable père de la ligne Andrézieux - Saint-Étienne et par là, si l’on veut, le père de tous les chemins de fer français, puisque cette ligne est véritablement la première qui ait été entreprise dans notre pays (…) Il ne semble pas excessif de voir en lui [Beaunier] une sorte d’exécutant de de Gallois ; ce dernier étant disparu au moment où la phase de réalisation allait s’ouvrir, Beaunier mena l’entreprise à bien, ce qui explique qu’en général en lui en fasse honneur. »
  24. ↑ « En liens avec les milieux d'affaires ils [Beaunier, de Gallois n.d.r.] comme les ingénieurs de leur époque, ils seront les acteurs les plus en vue (...) en accord avec leur administration, à l'image des ingénieurs de l'Ancien Régime comme Gabriel Jars (...) Finalement encore mal connue sous plusieurs de ses aspects, notamment en ce qui concerne les liens avec les milieux d'affaires enrichis sous l'Empire, cette mise en mouvement frappe par la simultanéité de son engagement. C'est entre 1815 et 1817 que chacun de ses éléments connaît ses prémices, comme s'il représentait une part d'un plan d'action plus généralement mûri et enfin mis en œuvre (...). Inscrite dans la manière de penser les territoires des ingénieurs d'État sous l'Ancien Régime, c'est bien la mise en marche à l'échelle du bassin de cette dimension qui a fait la grande originalité de l'aventure industrielle du bassin. » Voir Peyre Philippe ; Kleinefenn Florian « L'héritage industriel de Saint-Étienne et de son territoire, 100 sites en enjeu », Patrimoines du bassin de la Loire no 2, 2006, p. 15-16.
  25. ↑ « C'est pour rejoindre la Loire (...) qu'est crée à l'initiative de l'État, la première ligne de chemin de fer entre Saint-Étienne et Andrézieux en 1827. », Couriot l'album, Patrimoines du bassin de la Loire, Ed. Ville de Saint-Étienne, 2002, p. 17. À l’inverse, les historiens des chemins de fer rappellent que l’apparition de cette voie ferrée dans le bassin stéphanois est à porter au crédit des ingénieurs. Voir G. Ribeill (bibliographie), p. 64 : « Les initiateurs des premiers chemins de fer entre Rhône et Loire furent des ingénieurs des mines, promoteurs dans le premier bassin industriel et houiller de l’époque, de nombreuses innovations. ». De même, F. Caron (bibliographie), tome 1, p. 84 : « Les projets initiaux [chemin de fer n.d.r.] étaient un pur produit de la culture des ingénieurs des mines et faisaient directement suite au voyage de Gallois en Angleterre. (…) Il s’agissait donc, au départ, d’une ligne non pas d’intérêt local, mais strictement minier. » Également Wexler (bibliographie), p. 30 : « Ce ne sont pas elles [les compagnies houillères stéphanoises] qui prendront l'initiative des chemins de fer, mais des hommes nouveaux, venus monter dans la Loire les premiers établissements pour la fabrication de la fonte au coke », et p. 31, note 32, citant un extrait du registre des délibérations du conseil d'administration de la Compagnie de Saint-Étienne à la Loire : « Nous étions instruits que des capitalistes de Paris et de Lyon s'occupaient de projets soit pour la construction du chemin de fer, soit pour celle d'un canal. »
  26. ↑ Voir Gras (1923) (bibliographie), page 14, citant Peyret.
  27. ↑ Gras (1924) (bibliographie), pages 14 et 20, mentionne une lettre, du , par laquelle le sous-préfet de St Étienne M. Teissier indique que la Compagnie de Gallois avait renoncé à la construction du chemin de fer.
  28. ↑ Date selon Peyret et Hedde. Gras (1924), page 19, indique par erreur l’année 1820.
  29. ↑ Peyret et Delestrac ne le citent pas contrairement à Gras et Smith (page 152).
  30. ↑ Marcellin Boggio est concessionnaire de mines de houille et actionnaire de la Compagnie des mines de fer de Saint-Étienne. Négociant de charbon, il est propriétaire d’un magasin sur la port d’Andrézieux. Voir Gras (1923) (bibliographie), page 14 et 20, et Zellmeyer (1972) (bibliographie), page 192.
  31. ↑ Delestrac, page 503, précise que la compagnie a été créée en 1820 par MM de Lur-Saluces, Boigue, Milleret et Bricogne « pour appliquer à Saint-Étienne le système perfectionné des transports par rails. ».
  32. ↑ a et b Fin 1821, la compagnie fait l’acquisition de modèles en Angleterre. Des « chariots » sont livrés à Dieppe début . Le 20 du même mois, la compagnie annonce à Becquey, Directeur général des ponts et chaussées & des mines, qu’elle va demander un brevet d’importation de dix ans pour des « modèles de chemin de fer, de chariots, de steam-horse à l’usage de ces chemins. » La demande est déposée le 9 novembre à la préfecture de la Seine. À la suite de plusieurs semaines de démarches auprès du Directeur général de douanes, les chariots arrivent à Saint-Étienne au mois de , après cautionnement et sous la condition de déposer des « surmoulés » au Conservatoire des Arts et Métiers (des modèles en bois y seront déposés en ). Ces chariots permettent, en 1825, de passer commande de « roues de chariots » qui équiperont les premiers trains, dont 86 sont « achevés et armés » en . L’importation de locomotive (« ...machine dite steam-horse (cheval de vapeur) destinée à traîner par l’effet de la vapeur, sur le chemin de fer, les chariots chargés. », dans un courrier du ) n’est pas accordée dans l’immédiat. La compagnie sollicite en 1826 l’entrée en franchise de quatre machines locomotives anglaises ; la compagnie souhaite « accomplir le dessein que nous avons toujours eu de substituer, en tout ou en partie, à l’emploi des chevaux, l’emploi de chariots mis en mouvement par l’action de la vapeur, dont on fait usage en Angleterre, et qu’on y désigne sous le nom de iron horses, ou de machines à vapeur locomotives. ». Ce n’est qu’en 1827, que l’administration autorise l’entrée en franchise de deux locomotives. Mais après plusieurs années de travaux et compte tenu de ses difficultés financières, liées notamment à la hausse du prix de la fonte utilisée pour la fabrication des rails et du matériel, la compagnie diffère l’acquisition de locomotives (A.N. F14 9030 et Registre des délibérations du conseil d'administration cité par Wexler (bibliographie), page 101-102 et 115-116).
    Les modèles en surmoulé en bois reproduisant des sections de rails en fonte accompagnés de dessins des objets dont avait besoin la compagnie, expédiés le au Conservatoire des Arts et Métiers, sont radiés des collections en 1850 sans que les archives ne donnent les motifs de cette sortie (Lionel Dufaux, L’amphithéâtre, la galerie et le rail - Le Conservatoire des arts et métiers, ses collections et le chemin de fer au XIXe siècle, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2017, pages 60, 69, 160, 180 et 278).
  33. ↑ a et b Bricogne, Milleret, Boigues et fils, Hochet et Lur-saluces, Demande en autorisation de construire un chemin de fer qui, tracé par le bassin houiller de Saint-Etienne, mette en communication la Loire et le Rhône, s. l., s. d. [] (L.-J. Gras, Histoire des premiers chemins de fer français…, Saint-Etienne, Théolier, 1924, p. 21 et suiv.. La date de la demande figure à l’article 26 des statuts de la compagnie joints à l'Ordonnance royale du portant autorisation sous le nom de Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire, de la Compagnie anonyme formée à Paris entre les Concessionnaires de ce chemin (Bulletin des lois, Tome dix-neuvième, no 680 à 698, Paris, imprimerie royale, février 1825, no 691 bis, acte no 1). Cette date figure également, dans le courrier du relatif à la demande de la compagnie du chemin de fer de prolonger la ligne sur le versant du Rhône (Milleret, Bricogne aîné, Beaunier, Hochet et Boigues et fils, Lettre à son Excellence, monseigneur le Comte de Corbière, ministre secrétaire d’État de l'Intérieur : « Par une pétition en date du , ils ont présenté leur soumission pour être autorisé à construire un chemin de fer, qui mit en communication le Rhône et la Loire, en passant par les villes de St-Etienne, St-Chamond et Rive-de-Gier. » (AN F149031).
  34. ↑ Il convient de noter que les statuts modifiés, en 1820, de la Compagnie des mines de fer de Saint-Étienne, créée en 1818, prévoient (art. 5) : « La société se réserve la faculté... comme aussi de traiter avec d'autres entreprises du même genre... soit pour l'établissement de chemin de fer ou autres et de canaux... » in Annales des mines, tome 6e, année 1821, Paris, pages 477 et suiv. (Cf. Bertrand Gille, Recherches sur la formation de la grande entreprise capitaliste (1815-1848), Paris, SEVPEN, 1959, pages 72 et 73).
  35. ↑ Voir G. Lefranc (bibliographie) in The french railroads… (1930) page 303, note 5. Voir également Leclercq (bibliographie), page 172. Il s’agit d’une offre de la Société des forges et fonderies Frèrejean et Cie, exploitant les gisements de fer de La Voulte et le haut-fourneau de Vienne, qui se transforme, en 1822, en Société des fonderies et forges de la Loire et de l’Isère (Cf. Zellmeyer (1972) (bibliographie), page 16). « Si on le croit, il [Louis Frèrejean] aurait demandé une concession de chemin de fer dès 1816, renouvelée le . » Cet intérêt au chemin de fer n’est vraisemblablement pas étranger à son voyage effectué en Angleterre pour s’acclimater aux techniques de production de la fonte au coke qu’il ne réussira qu’en 1818 à Pont-Évêque, près de Vienne, pour des raisons qu’il explique ainsi ; « A cette époque (1813) [autorisation de construire le haut-fourneau à Pont-Evêque], le succès devait être un peu problématique ; les événements politiques, les essais en petit, un voyage en Angleterre, une correspondance suivie avec M. de Blumenstein, en Prusse, les constructions de l’usine, un essai malheureux, et une infinie d’autres circonstances ont retardé tout nouvel essai en grand jusqu’à la fin 1818 ». Le haut-fourneau est alimenté en minerai de fer de La Voulte et en houille de Rive-de-Gier (Pierre Cayez, Métiers Jacquard et hauts fourneaux aux origines de l'industrie lyonnaise, Lyon, PUL, 1978, page 237).
  36. ↑ Ce dénommé « Fournel » n’est pas à confondre avec l’ingénieur des mines Henri Fournel comme l’indique G. Ribeill (bibliographie, 1993, p. 69) qui le présente comme représentant de la « Compagnie des fonderies et forges de la Loire et de l'Isère au sein du conseil du chemin de fer Beaunier. » Il s’agit en réalité de Jean Fournel, juge au tribunal de commerce de Paris, maire de St-Cloud (mai 1829-octobre 1830), chevalier de la Légion d’Honneur. Jean Fournel est cité dans la lettre du de Frerejean père et fils & Cie à Becquey sollicitant l’exécution d’un chemin de fer de St-Etienne à la Loire (AN F149030). Cette lettre in fine indique que « Frerejean père et fils & Cie » sont « représentés à Paris par M. Fournel, juge au tribunal de commerce, demeurant place des Victoires no 6 ». Ce même Jean Fournel, ancien juge au tribunal de commerce, est cité dans l’ordonnance du portant approbation des statuts supplémentaires de la Compagnie des fonderies et forges de la Loire et de l’Isère (Bulletin des lois no 320 bis, 1829, acte no 3), ainsi que dans l’ordonnance du qui approuve les nouveaux statuts de la Compagnies des fonderies et forges de la Loire et de l’Isère constituée à l’avenir sous la dénomination de Compagnie des fonderies et forges de la Loire et de l’Ardèche (Bulletin des lois, 1839, acte no 418). Henri Fournel, élève de l'École polytechnique (1817, promotion 1820), intègre l'École des mines (1820 à 1823) ; à sa sortie de l’Ecole, il est aspirant ingénieur en 1824 et nommé ingénieur ordinaire de 2e classe le 27 avril 1825 (Lionel Latty, Henri Fournel (1799-1876), ingénieur du corps des mines saint-simonien…, thèse d’histoire 2000, ART, vol. 1, page 10, note 51 et vol. 2, annexes A et Z).
  37. ↑ AN F/0/4859 Sommier général destiné à l'enregistrement des pièces arrivées à la Direction générale des Ponts & Chaussées - secrétariat général - bureau méridional - année 1821 :
    1. courrier du préfet en date du , enregistré le , transmettant une demande de MM Saluces, Milleret, Bricogne, Hochet et Boigue pour la construction d'un chemin de fer ;
    2. courrier de M. Fournel en date du , enregistré le , transmettant l'avis du préfet relatif à un chemin de fer pour l'exploitation des mines de MM Frèrejean (cité par Laurent de Villedeuil (bibliographie) page 256) ;
    3. courrier de M. Bricogne du , enregistré le , relatif au procès-verbal de dépôt de modèles de chemin de fer (idem) ;
    4. courrier de la Compagnie du chemin de fer de Givors du 13 novembre, enregistré le , relatif à divers calculs analogues aux recettes du canal (idem).
  38. ↑ a et b AN F14 9030.
  39. ↑ L’indication de « modèle » de chariot dont l’arrivée est attendue à Paris et qui sont mus par des « steam horses » laisse à penser que cette note manuscrite est datée de peu de temps après le dépôt du brevet d’importation pour ces matériels daté du . Cette note manuscrite peut donc être datée de fin 1821/début 1822. La note souligne qu’un chemin de fer est une « voie économique » pour le transport de la houille qui, en Grande-Bretagne, est construite par des ingénieurs des mines. Ce transport s’effectue de la mine à un canal, un fleuve ou la mer. Pour un canal ou une route, un pont, un bac, il est possible de dissocier le concessionnaire, qui n’est pas batelier ou voiturier, des usagers qui empruntent ces ouvrages ; dès lors un péage peut être perçu par le concessionnaire auprès des usagers pour le prix de l’économie de transport réalisée ou l’avantage procuré. Tel n’est pas le cas d’un chemin de fer qui « forme une sorte de machine complexe dont les parties ne sauraient être envisagées séparément » ; le chemin de fer (voie et matériel roulant) forme un tout indissociable car « Se servir des chariots est un art que les agens seuls de la compagnie peuvent être admis à pratiquer sans danger pour la conservation du chemin. » Aussi, un péage ne peut être envisagé, seulement une diminution du prix du transport de la houille qui « constituera l’utilité publique » par l’avantage procuré à tous les consommateurs, directs ou indirects, de houille. Ce prix de transport doit être inférieur au prix pratiqué du transport de la houille pour chaque mine desservie par le chemin de fer (AN F149030).
  40. ↑ Dunham (bibliographie), page 42. Lefranc (bibliographie), in The french railroads… (1930), page 304, indique que l’affaire a été suivie de très près par Becquey « qui désirait sans aucun doute obtenir des résultats aussi rapidement que possible. » En note (1) à la même page, il précise : « Aux archives nationales, on trouve de nombreux documents émanant de l'administration qui portent les mentions "important", Urgent, ou Très urgent. Les autorités locales ont fait preuve d'un zèle moindre. ». Dans le même sens, Beugnot (bibliographie), page 230 : « Becquey fit le meilleur accueil à ces deux compagnies [St Étienne-Andrézieux et St Étienne-Lyon], et exprima l’avis que le gouvernement leur accordât un tarif élevé et une concession a perpétuité, ce qui eut lieu ; mais, pas plus que les ingénieurs et les économistes les plus habiles, et que les orateurs des chambres, il ne découvrit que ces deux humbles entreprises préludaient à une révolution complète dans le système des voies de communication. » Beugnot souligne malgré tout « Il n'en reste pas moins à noter, dans l'histoire de nos travaux publics, que les quatre premiers chemins de fer concédés en France le furent sous l'administration de Becquey.» Milleret dans sa critique de l’administration des Ponts-et-Chaussée, écrit ; « Heureusement pour cette société [Cie du chemin de fer de St Étienne à la Loire]…, M. Becquey qui n’était pas ingénieur, a eu le courage de (la) protéger et de toucher à l’arche sainte en (l’)affranchissant du joug de son administration. » (J. Milleret, Des Chemins de fer en France - de la crise qui paralyse toutes les compagnies, des moyens de la faire cesser, Paris, 1839, page 8).
  41. ↑ Marquis Antoine Marie Henri Amédée de Lur-Saluces (Château Yquem 1786 - Madrid, ) fit la campagne de Russie où il fut blessé et fait prisonnier. Il revint en 1814. Il accompagne le duc d’Angoulême lors de l’expédition d’Espagne en 1823 et y décède (Jean Baptiste Bouillet, « Nobiliaire d'Auvergne », tome 3, éditions Montpensier, 1973) (réédition de 1848, imp. Perol, Clermont-Ferrand). Voir également généalogie sur Geneanet et Abel Hugo, « Histoire de la campagne d'Espagne en 1823..., tome second, Paris, Lefuel, 1825, page 35 ».
  42. ↑ Louis Boigues (1784 - 1838) est négociant en métaux et marchand de fer à Paris, propriétaire d’une fabrique de fer-blanc, tôles, cuivres laminés à Imphy ainsi que d’entrepôts de charbon sur la Loire à Andrézieux. Fondateur en 1818 de l’usine de Fourchambault, où il installe une « forge à l'anglaise » en 1821. Il exploite jusqu’en 1837 le haut-fourneau de Janon près de Terrenoire. Actionnaire de la Compagnie des mines de fer de Saint-Étienne.
  43. ↑ Jacques Constant Milleret (Marne, Jonchery-sur-Vesle, 15 juin 1779 – paris, ), receveur général des finances à Luxembourg, Metz, Mézières et Nancy, banquier à Paris, propriétaire de hauts-fourneaux à saint-Hugon (Isère), des Aciéries de Jolivet et de Beaupertuis en Isère. Fondateur avec Beaunier de l’aciérie de la Bérardière pour la raffinage des aciers bruts et la fabrication de l’acier fondu. Membre du Conseil général de la Moselle et du Conseil général des manufactures à Paris, député de la Moselle en 1829, soutien à Louis-Philippe. À la suite de revers de fortune, il se retire de la vie politique. Voir Pierre-François Pinaud, « Les Receveurs généraux des finances : 1790-1865 », Droz, Genève, 1990, page 175, généalogie sur Geneanet et biographie sur le site de l’Assemblée nationale.
  44. ↑ Claude Jean-Baptiste Hochet (1772 - 1857) membre du Conseil d’État en 1814 dont il fut le secrétaire général de 1819 à 1839 et collègue de Beaunier nommé maître des requêtes en 1829. Actionnaire de la Compagnie des mines de fer de Saint-Étienne. Beau-frère de Jean-Louis Boigues et de Jaubert qui sera ministre des Travaux publics. Actionnaire de la Compagnie des mines de fer de Saint-Étienne. Voir généalogie sur Geneanet.
  45. ↑ Athanase-Jean-Baptiste Bricogne (1779 - 1836), fils de Athanase-Jean Bricogne, premier commis des finances, puis receveur général dans les Bouches-du-Rhône, membre du conseil d’État. Actionnaire de la Compagnie des mines de fer de Saint-Étienne. Voir Michel Bruguière, « La première Restauration et son budget », Droz, Genève, 1969, page 99 et suiv..
  46. ↑ Voir Gras (1924) (bibliographie), page 17 : « Les Hochet furent alliés aux Boigues, les Boigues aux Milleret, et les Milleret sont très liés depuis longtemps avec les Lur-Saluces. » Voir également Bertrand Gille : « Les Boigues ne pouvaient manquer de négliger les projets de jonction du bassin de Saint-Étienne : c'était en effet le moyen le plus simple de relier leurs intérêts charbonnier de la Loire et leur usine métallurgique de Fourchambault. C'est donc en leur nom personnel et comme représentant de la Compagnie des mines de fer de Saint-Étienne que Boigues et Hochet figureront sur la demande de concession de la Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire. » (Cf. B. Gille, Recherches sur la formation de la grande entreprise capitaliste (1815 - 1848), École pratique des hautes études - VIe section centre de recherche historiques, SEVPEN, Paris, 1959, p. 116).
  47. ↑ « Dès l’année 1817, l’auteur de cet écrit [Milleret] avait conçu l’idée d’établir un chemin de fer de Saint-Etienne à la Loire. Ce projet fut réalisé un peu plus tard, grâce au concours de quelques amis qui voulurent bien joindre leurs efforts aux siens. …L’auteur eut une peine extrême à obtenir de ses co-associés l’insertion dans l’ordonnance de ces mots : pour communiquer de la Loire au Rhône, tant ils trouvaient ce projet gigantesque. Aussi se bornèrent-ils à construire le rail-way de Saint-Etienne à la Loire… » (J. Milleret, Des moyens d’établir dans l’espace de 6 ou 7 années un réseau complet de rail-ways en France, Paris, Mathias, octobre 1841, p. 5).
  48. ↑ Voir Gras (1923) (bibliographie), page 21.
  49. ↑ Voir Wexler, (bibliographie), page 32, citant un extrait de la demande en autorisation de la compagnie (1821) et une lettre de Hochet, président du conseil d'administration, au directeur général des Ponts & Chaussées (1822).
  50. ↑ La partie sur le versant de la Loire étant la plus courte du projet global, elle servira d’essai pour les futurs concessionnaires qui se préservent ainsi de l’avenir. Malheureusement, au grand dam de la compagnie, la seconde partie vers le Rhône ne lui sera pas concédée, mais à la compagnie des frères Seguin
  51. ↑ Voir P.-Ch. Laurent de Villedeuil (bibliographie), page 27.
  52. ↑ Voir Gras (1923) (bibliographie), page 15.
  53. ↑ Voir F. Caron (bibliographie), page 85.
  54. ↑ Voir Zellmeyer (1973) (bibliographie), page 124 : « À l’origine, le rail n’est qu’un modeste pourvoyeur de la voie d’eau. » En 1829, Dutens (voir bibliographie), page 194, exprimait cette opinion ainsi : « Les chemins de fer, dont on se sert si utilement en Angleterre pour lier entre elles des parties de canaux, et pour fournir à ces canaux des moyens d’accès que le commerce ne pourrait se procurer qu’avec des dépenses qui élèveraient outre mesure les frais de transport, sont destinés à jouer un trop grand rôle dans le système de communication en général, pour que nous n’arrêtions pas ici un moment nos regards sur le chemin de fer dont il s’agit [St-Étienne à Andrézieux]. » Les spécialistes du génie civil et du transport ont longtemps partagé cette opinion : « Le chemin de fer fait donc, pour le transport des houilles, l’appoint de la navigation, et il ne fait que cela… Il n’est pas pour la Loire une voie rivale, mais il forme son complément. » (Voir Ch. Collignon, « Concours des canaux et des chemins de fer au point de vue de l’utilité publique », Paris, Carilian-Goeury, 1845). L’avenir décidera du contraire puisque le chemin de fer fut un redoutable concurrent de la voie d’eau.
  55. ↑ Voir Gras (1923) (bibliographie), page 26 et suiv.
  56. ↑ Voir détail in Gras « Histoire économique générale des mines de la Loire », tome II, p. 621 et suiv.
  57. ↑ Voir Gras (1924) (bibliographie), page 34.
  58. ↑ la Chambre consultative des arts et manufactures avait demandé 1,87 centime/hl/km, le préfet 1,86 centime/hl/km. En 1822, le coût du transport par la route entre Saint-Étienne et Andrezieux est de 27,7 centimes/tonne/km (Cf. Gras, « Histoire économique générale des mines de la Loire », page 610).
  59. ↑ Gras (1924) fait manifestement une erreur de transcription car, à raison de 80 kg par hectolitre de houille, ce chiffre correspondrait à 10 000 000 tonnes, soit quasiment la production annuelle de tout le bassin houiller stéphanois à l’époque !
  60. ↑ Article « Du canal ou du chemin de fer », Bulletin d’industrie agricole et manufacturière édité par la Société agricole et industrielle de l'arrondissement de Saint-Étienne..., tome premier, Saint–Étienne, 1823, page 25. G. Lefranc (1930), The french railroads... (page 305) et Laurent de Villedeuil, notice no 34 (page 87) indiquent la date de 1821 pour parution. « …quand l’auteur de ce projet [Beaunier] se rendit à Saint-Etienne en 1821, pour former la société qui devait l’exécuter [le chemin de fer], il fut accueilli par deux charivaris des plus bruyans, parce que les habitans voulaient un canal et non un chemin de fer. Ils voulaient un canal dans une ville où l’eau manque pendant deux mois d’hiver, où, sur un parcours de quatre lieues, il y aurait eu cent usines à déposséder et de soixante-dix à quatre-vingts écluses à construire, afin de racheter une pente de deux cents mètres jusqu’à la Loire !!! » (J. Milleret, Considérations sur l’établissement des chemins de fer en France, Paris, 1838, page 18).
  61. ↑ Dutens, Rapport sur la construction d’un chemin de fer à établir entre pont de l’Ane, près de St Etienne, et la Loire, Paris, 19 mars 1824 - AN F149030).
  62. ↑ Voir Gras (1924) (bibliographie), page 37.
  63. ↑ Voir A. Audiganne, « Les chemins de fer aujourd'hui et dans cent ans chez tous les peuples », page 124, Tome 1, 1858, Paris, Capelle éditeur. Voir commentaire Luigi Lacchè, L'expropriation pour cause d'utilité publique en France au XIXe siècle, Bruxelles, 2000.
  64. ↑ Voir Ordonnance royale du in Bulletin des lois, 1823, premier semestre, no 591, p. 193 et commentaire dans l'article « Du chemin de fer de Saint – Étienne à la Loire » in Bulletin d’industrie agricole et manufacturière, tome second, édité par Société agricole et industrielle de l'arrondissement de Saint-Étienne, Saint-Étienne, 1824, page 257 et suiv. Voir également A. Picard, Les chemins de fer français : étude historique sur la constitution et le régime du réseau. Tome 1, J. Rothschild, Paris, 1884, page 3. En 1838, à l’occasion de la présentation par le gouvernement d’un projet de loi pour la construction par L’État pour son compte de neuf lignes de chemin de fer (Picard, op. cit., page 96 et suiv.), Milleret dans son opposition à ce projet et sa critique, non des ingénieurs dont il reconnait les qualités techniques, mais de l’institution des Ponts-et-Chaussées et de son Conseil général plus enclins par tradition et esprit de corps à construire en majesté plutôt qu'en fonction des besoins réels fondés sur des devis bien établis, rappelle que « cette entreprise [chemin de fer de St Étienne à la Loire] paraissait tellement gigantesque, que celui qui l’avait conçue, eut toutes les peines du monde à obtenir que la phrase suivante fut insérée dans la demande et l’ordonnance de concession du 28 février 1833 [1823] ; ‘‘Vu la demande formée par les sieurs De Lur-Saluces, Boigues, Milleret, Bricogne et Beaunier, aux fins d’obtenir l’autorisation d’établir, à leurs frais, un chemin de fer pour communiquer de la Loire au Rhône, par le territoire houiller de Saint-Etienne’’. » (J. MIlleret, Considérations sur l'établissement des chemins de fer en France, Paris, 1838, page 18).
  65. ↑ Voir Dunham (bibliographie), page 47.
  66. ↑ Voir Zellmeyer (1972) (bibliographie), page 234.
  67. ↑ Voir Gras (1923) (bibliographie), page 12
  68. ↑ Voir Dunham (bibliographie), page 42. Parmi les actionnaires de la Compagnie des mines de fer de Saint-Étienne figuraient, outre Gallois, fondateur et directeur, Boigues, Bricogne, Hochet et Marcellin Boggio actionnaires de la compagnie de chemin de fer (cf. Statuts originels de 1818 de la compagnie annexés à l'ordonnance royale du ). Par ailleurs, Milleret avait fondé, en 1817, avec Beaunier l’aciérie de la Bérardière.
  69. ↑ Voir B. Gille (bibliographie), page 121. Voir également James (bibliographie), page 107.
  70. ↑ Après reconstruction de la ligne et la desserte voyageur de Saint-Étienne par la gare de Châteaucreux, la partie de la ligne originelle vers Pont-de-l’Âne et le Treuil ne fut utilisée que pour la desserte de puits de mines ou d’entreprises industrielles.
  71. ↑ Il est vraisemblable que Beaunier, directeur de l’École des mineurs de Saint-Étienne à l’époque, se soit adjoint les services de ses collègues professeurs (tels Moisson-Desroches, titulaire de la chaire d’exploitation minière, ou de Gallois) ou de ses élèves (tels Benoît Fourneyron ou Achille Thirion ; à cet égard voir : la notice biographique de Benoît Fourneyron, par Jules Guillemin, Saint-Étienne, imp. de Vve Théolier, 1867, page 4 « En 1821, Fourneyron, secondé par un autre de nos bons camarades, Achille Thirion, enlevé trop tôt à ses amis, faisait l’étude et l’avant-projet du premier chemin de fer français, celui qui devait relier les mines de houille de Saint-Étienne à la Loire, à Andrézieux. M. Thirion est devenu dans la suite directeur de ce chemin de fer. »)
  72. ↑ Voir Gras (1824) (bibliographie), page 51.
  73. ↑ Ordonnance du roi du in Bulletin d’industrie agricole et manufacturière, tome second, édité par Société agricole et industrielle de l'arrondissement de Saint-Étienne, Saint-Étienne, 1824, page 267.
  74. ↑ Voir Gras (1923) (bibliographie), page 40. Pont-de-l’Âne est à la limite des communes d’Outre-Furan et de Saint-Jean-Bonnefonds. Le hameau « est situé dans un minuscule vallon qui sépare la colline de la Montat de la colline de Côte-Thiollière. Ce lieu, d’où s’élance le petit ruisseau du Bessard, affluent de l’Iserable, qui descend de la Richelandière et Patroa, convenait pour établir une voie ferrée. Non seulement les chemins de fer sont faciles à construire dans les vallées, mais encore Pont-de-l’Âne était sur une route royale, au centre de nombreuses mines : Côte-Thiollière, Monthieux, la Baraillère, le Ronzy, Reveux, Méons, Bérard, etc. »
  75. ↑ Au lieu-dit « Les Mottetières », Beaunier avait installé en 1820 une seconde aciérie complétant celle de « La Bérardière » qu'il avait créé en 1817 avec l'aide financière de Jacques Constant Milleret. Voir Zellmeyer (1978) (bibliographie), page 47.
  76. ↑ Voir Gras (1923) (bibliographie), page 35. Voir également Dutens (bibliographie), Histoire de la navigation intérieure de la France..., Paris, 1829, pages 196 à 198 et Grangez (bibliographie), page 535.
  77. ↑ a b et c Voir Peyret
  78. ↑ Dans son mémoire (1826) au directeur des travaux publics, Becquey, contestant certaines dispositions du cahier des charges du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, la compagnie rappela que c’est à la demande expresse de la ville de Saint-Étienne de « toucher cette dernière en deux points qui offrissent des emplacements de chargement et de déchargement pour les marchandises », à savoir le Pont-de-l’Âne et Les Mottetières (Cf. Gras (1924) (bibliographie), page 119 in fine et 120).
  79. ↑ Voir Gras (1923) (bibliographie), page 35 et suiv.
  80. ↑ Ordonnance du in Bulletin des lois du royaume de France, 7e série, tome dix-neuvième et dernier, no 680 à 698, Paris, imprimerie royale, 1825, no 691 bis.
  81. ↑ Voir Gras (1923) (bibliographie), page 48.
  82. ↑ Voir Zellmeyer (1973) (bibliographie), page 112.
  83. ↑ Voir Zellmeyer (1972) (bibliographie), page 193.
  84. ↑ Ordonnance du roi qui approuve, aux conditions y exprimées, la délibération prise par la Société anonyme du Chemin de fer de Saint-Etienne pour l'augmentation de son fonds social, no 95 bis, Bulletin des lois du royaume de France, 8e série, Tome quatrième (nos  71 à 100), Paris, imprimerie royale, juillet 1826.
    Voir également Smith (bibliographie), page 204, et Zellmeyer (1973) (bibliographie), page 114, note 11.
  85. ↑ Le placement de ces actions auprès des acquéreurs s’est fait principalement au-dessus du pair, en moyenne à 6 000 F.
  86. ↑ Voir Gras (1923) (bibliographie), page 63.
  87. ↑ Voir Zellmeyer (1973) (bibliographie), page 114. L'article 6 des statuts de la société indique « Au besoin MM Boigues et fils, Bricogne et Milleret, prennent l'engagement de fournir les fonds nécessaires au complément des deux cents actions créées. »
  88. ↑ James (bibliographie), page 103, précise : « Les premiers chemins de fer ont été construits par des maîtres de forges et pour eux, c'est-à-dire pour assurer des facilités de transport à leurs matières premières et à leurs produits. Plus tard, lorsque les chemins de fer furent mis au service de toute la population, le tracé des voies a encore été fréquemment modifié dans l'intérêt des sidérurgistes. Puis ceux-ci vendirent leurs rails, leurs locomotives, leurs wagons aux compagnies de chemin de fer françaises et en exportèrent. Les hommes qui se trouvaient à la tête des forges et ceux qui se trouvaient à la tête des réseaux de voies ferrées étaient liés les uns aux autres. C'est par leur accord que fut réalisé cette grande œuvre: les chemins de fer. »
  89. ↑ Voir Zellmeyer (1973) (bibliographie), page 118.
  90. ↑ Voir article « Chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire » (bibliographie), in Bulletin d’industrie agricole et manufacturière, tome quatrième, Saint-Étienne, 1826, page 41. Zellmeyer (1972) (bibliographie), page 137, indique que la compagnie acheta 118 propriétés distinctes sur les communes de Outre-Furens, Montaud, Villars, La Fouillouse, St Just-sur-Loire et Bouthéon.
  91. ↑ Voir article « Canaux – Chemin de fer » (bibliographie) in Bulletin d’industrie agricole et manufacturière, tome quatrième, Saint-Étienne, 1826, page 178. Grangez (bibliographie), page 534, indique le mois d’.
  92. ↑ Voir Gras (1923) (bibliographie), page 69.
  93. ↑ Voir Dutens (bibliographie), page 199. Zellmeyer (1972), page 26, indique un devis initial estimé à 1 476 000 F.
  94. ↑ Voir Gras (1823) (bibliographie), page 66. Grangez (bibliographie) en 1829, page 538, donne une dépense totale de 1 786 000 F qu’il compare à la dépense prévisible pour la construction d’un canal estimée à 5 750 000 F. Dutens (bibliographie), page 199, estime pour sa part que la construction d’un canal aurait coûté 4 200 000 F. Dans leur article de 1829 (page 235), Coste et Perdonnet (bibliographie) donnent un coût de 1 786 000 F, dont 1 556 000 F pour la construction (soit 74 095 F/km, pour 21 km) et 230 000 F pour les chariots.
  95. ↑ Voir Gras (1923) (bibliographie), page 67. Voir également Dutens (bibliographie), pages 200 et 201 : la compagnie avait calculé son coût de revient à raison d’un transport annuel d’environ 812 500 hl de houille, volume correspondant sensiblement à celui pouvant être transporté par bateau sur la Loire en l'absence de canalisation. Un canal, au coût de 4 200 000 F, aurait dû transporter 2 200 000 hl pour être rentable
  96. ↑ Voir Ribeill (bibliographie), page 249.
  97. ↑ Voir Gras (1923) (bibliographie), page 68. Information reprise de l'ouvrage [Collectif], Ecole Polytechnique - Livre du Centenaire (1794-1894) , tome III, Paris, Gauthier-Villars, 1897, page 218 (sur le site Internet Archive).
  98. ↑ Le Moniteur Universel, lundi 10 juillet 1826, 2e page, 1re colonne.
    « La duchesse d’Angoulême est cependant venue au Mont-Dore, en 1826, mais en touriste, et n’y a passé qu’une fin d’après-midi et une journée. » (Jean Galup, Le Mont-Dore et ses fantômes, Aurillac, éditions USHA, 1948). « La duchesse d’Angoulême s’occupa du développement des thermes : elle pose la première pierre des thermes de Vichy le 11 juin 1821, de ceux de Bagnères, qui reçurent son nom, le 8 juillet 1823, de ceux de Néris le 16 juin 1824, de l’hospice du Mont-Dore qui porta aussi son nom en 1826. En juin-juillet de cette année, elle séjourné à Saint-Sauveur où elle fut fêtée pour avoir influencé la fameuse ordonnance de son oncle. Elle fut moins populaire dans le reste de la France pour son attitude réactionnaire. » (Dominique Jarrassé, Les thermes romantiques : bains et villégiatures en France de 1800 à 1850, Clermont-Ferrand, Publication de l’Institut d’études du massif Central - centre d’histoire des entreprises et des communautés, collection « Thermalisme et civilisation », fascicule II, 1992, note 1 p. 99).
  99. ↑ La visite de la Dauphine est relatée par Le Moniteur Universel : « Jeudi [29 juin], à six heures du soir, Mme la Dauphine a fait son entrée dans la ville de Saint-Etienne. […] Le vendredi , à cinq heures et demie, S. A. R. était déjà en calèche découverte pour […] enfin le soir, s’étant rendue au chemin de fer de Saint-Etienne à la Loire, dans le point où il touche à la grande route, elle a fait la première course sur ce chemin qui avait été disposé à cet effet, et a donné l’ordre de départ des premiers charriots qui, en France, auront circulé sur un chemin de fer. » (Le Moniteur Universel, vendredi 7 juillet 1826 (Lyon 1er juillet), 1re page, 2e colonne). Le détail complet de sa visite à Saint-Étienne est donné dans l’édition du 10 juillet ; « Arrivée aux limites de la ville, S. A. R. a bien voulu suspendre un instant son voyage, pour visiter la partie du chemin-de-fer de Saint-Etienne à la Loire, déjà confectionnée en cet endroit, sur une longueur de 7 à 800 mètres. L’auguste princesse a traversé à pied la prairie qui sépare la grande route du chemin de fer, et s’est arrêtée sous une tente élégamment ornée qu’avait fait disposer M. l’inspecteur divisionnaire des mines Beaunier, directeur de la Compagnie. Cinq charriots ornés de drapeaux blancs, portant chacun une charge de 2,000 kilogrammes de houille, et montés par les employés de la Compagnie, qui faisaient retentir le cri de 'vive Mme la Dauphine !' sont partis à un signal donné traînés par un seul cheval, et ont défilé aux acclamations d’un public nombreux devant S. A. R. Ces cinq charriots sont les premiers qu’on ait encore vus en France rouler sur un chemin de fer ; aussi l’auguste princesse, qui présidait au premier essai de cette grande et belle entreprise, a-t-elle applaudi, avec les sentimens d’un cœur vraiment français, à cette importante conquête sur l’industrie de nos voisins. S. A. R. a félicité M. Beaunier sur l’heureuse réussite des travaux qu’il dirige, et lui a témoigné, à plusieurs reprises, par les nombreuses et intéressantes questions qu’elle lui a adressées, avec quelle sollicitude elle voyait s’élever tout ce qui peut contribuer à l’agrandissement de notre commerce et de notre industrie. » (Le Moniteur Universel, lundi 10 juillet 1826, 2e page, 3e colonne). De même un compte rendu de la visite de la dauphine parait dans le journal La Quotidienne du . Voir également Gras (1923) (bibliographie), page 71, citant le Mercure ségusien dans son édition du . Gras reproduit également une lettre de Bertrand Meillard Boigues (frère de Boigues administrateur du chemin de fer) datée du relatant cette visite (Cette lettre est citée par Paul Bonnaud, La navigation à Roanne sur la Loire et les canaux, dont la partie concernant le chemin de fer figure page 134 in fine). Cette visite et la présentation du chemin de fer, le 30 juin, sont également citées par dans la réponse de Becquey à la contestation par les propriétaires du canal de Givors relative au cahier des charges du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon (Cf. Gras (1924), page 125). Voir également W.F. Jackson, "James Jackson et ses fils - Notice sur leur vie et leurs établissements qu'ils ont fondés et dirigés en France", Paris, chez l'auteur, 1893, page 44 et suiv. Payen (bibliographie) indique ;
    • « La duchesse d'Angoulême, Dauphine, alors en cure à Vichy, fit une visite les 29-30 juin 1826. Elle refusa froidement toute mondanité, mais descendit dans une mine, puis assista à l'essai réussi du chemin de fer : un convoi de dix tonnes en cinq wagons fut traîné par un seul cheval comme prévu. La date d'ouverture n'est pas connue avec précision ; il convient de la fixer au 30 juin pour l'ouverture au public, des voitures circulant alors depuis un mois environ. » (page 15) ;
    • citant Tredgold, Traité pratique sur les chemins en fer, Paris, Bachelier, 1826, page xiij : « Madame la Dauphine, dans le voyage qu'elle vient de faire, a voulu les visiter, et l'approbation qu'elle leur a hautement donnée est un juste motif pour faire espérer que les entreprises de la même nature seront encouragées par le gouvernement. » et d'ajouter « La flatterie prodiguée ici à la peu aimable fille de Marie-Antoinette pourra sembler procéder d'une inquiétude sur les dispositions réelles du pouvoir, en ces dernières années de la Restauration. » (page 44).
  100. ↑ L.-J. Gras, Histoire des premiers chemins de fer français…, Saint-Étienne, Théolier, 1924 p. 125.
  101. ↑ Le , Beaunier « [fait] partir les premiers wagons chargés de houille », in Registre des délibérations du Conseil d’administration AN F149030, II, pages 67, 79, 160 à 163 (cité par Wexler (bibliographie), page 116).
    Grangez (bibliographie), page 534, indique que les travaux furent « entièrement terminés en . Dès le mois de juin, la ligne principale était livrée à la circulation. »
    J.-Cl. Faure et G. Vachez (bibliographie), page 95, citent le Mercure ségusien dans son édition du 25 août 1827 relatant la visite de la comtesse Bertrand (femme d’Henri-Gatien Bertrand, général du Premier empire) qui emprunte le chemin de fer pour se rendre, le , à Montbrison
    (NB : I. Hedde, page 111, mentionne une visite du chemin de fer par le duc d’Orléans le 17 novembre 1830. Par ailleurs, Alphonse Peyret-Lallier (Situation du Chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, au commencement de 1832 et résultats probables de cette entreprise, 1832, note 1 page 15) indique que le duc d'Orléans visite le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, de Grand’Croix à Givors.).
  102. ↑ Lettre par laquelle Beaunier, après un bref rappel historique du chemin de fer, s’excuse auprès de Becquey de ne pouvoir participer aux travaux du Conseil général des ponts et chaussées eu égard à l’attention qu’il doit porter sur place à « La marche de cette institution (école des mineurs de St-Etienne), et à celle des affaires du chemin de fer… » (AN F149030).
  103. ↑ AN F149036.
  104. ↑ Voir Grangez (bibliographie), page 540. Peyret indique que ce service coûte à la compagnie 0,04 ct/tonne/km.
  105. ↑ Voir Gras (1923) (bibliographie), page 71, et Zellmeyer (1972) (bibliographie), page 30.
  106. ↑ Voir Gras (1923) (bibliographie), page 71
  107. ↑ Voir Rapport fait au conseil d'administration par les gérants du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon sur l'état de la marche des travaux au 20 octobre 1829, page 26 : "L'entrepreneur est chargé, moyennant ce prix [750 F par mois], d'entretenir le chemin, suivant la pente primitive, curer les fossés, relever les dés et réparer les chemins publics à la traversé du railway, le tout sans déranger ni interrompre les services de transport de la Compagnie".
  108. ↑ Voir Gras (1923) (bibliographie), page 87
  109. ↑ Voir Zellmeyer (1972) (bibliographie), page 80 à 95.
  110. ↑ Voir bibliographie : Smith, page 160 ; Gras (1923), page 86 ; et Zellmeyer(1972), page 34.
  111. ↑ La baisse du tonnage transporté est lié à l'amélioration des voies navigables du nord de la France qui apporte à Paris, des houillères du Nord de la France et de Belgique, la houille à un prix plus modique que celui du bassin de la Loire (Conseil administration du , lettre aux actionnaires). Le service commercial du chemin de fer d'Andrézieux à Roanne en 1833 remédiera à cette situation.
  112. ↑ Zellmeyer (1972) (bibliographie), page 179 : le avec les mines de Cluzel (exclusivité du transport de houille pendant quinze ans selon un tarif fixé à l’avance), le avec les mines du Treuil et de la Chazotte (aux conditions précédentes semblables).
  113. ↑ Voir Zellmeyer (1972) (bibliographie), page 177.
  114. ↑ Voir Gras (1923) (bibliographie), page 86
  115. ↑ Le , après avoir séjourné à Saint-Étienne, la comtesse Bertrand est invitée à emprunter le chemin de fer jusqu'à Andrézieux afin de se rendre à Montbrison (Mercure ségusien du ). Le , le prince Ferdinand-Philippe d'Orléans et sa suite parcourent la ligne, en compagnie de Beaunier, entre le "port sec" des Mottetières et le plan incliné du Treuil (Mercure ségusien du ).
  116. ↑ Zellmeyer (1972) (bibliographie), page 163, cite l’entreprise "Saurel frères" qui exploite une diligence de Saint-Étienne à Montbrison
  117. ↑ Voir Gras (1923) (bibliographie), page 88. Voir également Paul Bonnaud, La navigation à Roanne sur la Loire et les canaux.
  118. ↑ Voir Zellmeyer (1972) (bibliographie), page 143 et 145.
  119. ↑ Voir Zellmeyer (1973) (bibliographie), page 127. Ultérieurement, on a estimé que, sur les sections où l’on utilise la traction animale de préférence aux locomotives, les frais d’entretien de la voie augmentent de 25 %.
  120. ↑ Gras (1923) (bibliographie), page 63 indique par erreur la date de 1849.
  121. ↑ Voir Gras (1923) (bibliographie), page 78.
  122. ↑ Voir Smith (bibliographie), page 152, et tableau, page 159. Zellmeyer (1972) (bibliographie), page 26 note 44, mentionne deux documents ; le premier (1837) établissant le coût de la construction à 2 013 170 F, le second (1838) à 2 069 530 F
  123. ↑ Voir Smith (bibliographie), pages 155 et 157
  124. ↑ Voir Smith (bibliographie), page 158
  125. ↑ Voir Jean-Claude Faure, Gérard Vachez, les « Amis du rail du Forez » (bibliographie), page 61
  126. ↑ Voir Zellmeyer (1972) (bibliographie), page 215, corrigé par Jean-Claude Faure, Gérard Vachez, les « Amis du rail du Forez » (bibliographie), page 63
  127. ↑ Bousson (bibliographie), page 354, indique la date de .
  128. ↑ Voir Zellmeyer (1973) (bibliographie), page 129.
  129. ↑ a et b Zellmeyer (1973), page 127.
  130. ↑ Bulletin d’industrie agricole et manufacturière, tome quatrième, 1826, article « Canaux – Chemin de fer » (bibliographie), page 178
  131. ↑ Voir Dutens (bibliographie), page 20
  132. ↑ Voir Zellmeyer (1972) (bibliographie), pages 237 et 241.
  133. ↑ Rachat par convention du , validée par le décret du à l'exception des clauses financières qui ont fait l'objet d'une validation par la loi du (cf. Picard, tome II, pages 62 à 64)
  134. ↑ Voir Gras (1924) (bibliographie), page 359, repris par Zellmeyer (1972) (bibliographie), page 248.
  135. ↑ Selon Michel Cotte in Le fonds d’archives Seguin-Aux origines de la révolution industrielle en France (1790-1860) (Archives départementales de l’Ardèche, 1997), page 158, il s’agit de la représentation d’un convoi faite à partir des matériels des chemins de fer de la Loire, dans le milieu des années 1830. La machine représentée de manière simplifiée serait très probablement la machine anglaise « Jackson » achetée par Mellet & Henry pour la compagnie du Chemin de fer de la Loire (Andrezieux-Raonne).
  136. ↑ G. Lefranc (1930) in La construction des chemins de fer et l’opinion publique vers 1830.
  137. ↑ Voir Ribeill (bibliographie), page 315. Laurent de Villedeuil, dans l’édition de 1906, page 760, notice 2426, attribue cette qualification à Minard
  138. ↑ A. Perdonnet, Traité élémentaire des chemins de fer, Paris, Langlois & Leclercq, 1855, page 225. Commentaire repris d'un article du même auteur, intitulé « Sur les chemins de fer » in Journal de l'industriel et du capitaliste, tome deuxième, Paris, page 85 et suiv., Paris, 1836.
  139. ↑ Marc Seguin, pionnier du chemin de fer en France et contemporain de Beaunier, dans son ouvrage de 1839, ne cite pas une seule fois le chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire contrairement à celui d’Andrézieux à Roanne mais pour dénoncer ses imperfections comme l’emploi de plans inclinés, moyen de traction dépassé selon lui (cf. Marc Séguin aîné, « De l'Influence des chemins de fer et de l'art de les tracer et de les construire », 1839, pages 73 et 113).
  140. ↑ Delestrac (bibliographie), page 526, citant Gervoy (NB : Gervoy est le gendre de Camille Seguin et successeur de L. Coste à la direction du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon).
  141. ↑ Zellmeyer (1972) (bibliographie), page 175.
  142. ↑ Moyaux, 1910 (1er supplément), notice no 159. Médaille par Depaulis et Depuymaurin, en argent, 35 mm de diamètre. Droit : la tête de Louis XVIII tournée à droite. Sur le tour « LOUIS XVIII ROI DE FRANCE ET DE NAVARRE ». Au bas, en deux lignes « DEPAULIS F. │ DEPUYMAURIN D ». Revers : dans une couronne formée de deux branches de laurier nouées par un ruban, l'inscription en quatre lignes « CHEMIN │ DE FER DE │StETIENNE │ A LA LOIRE ». Sur le tour « ORDONNANCE DU ROI DU 21 JUILLET 1824 ».

Bibliographie

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  • [anonyme], « Du chemin de fer de Saint–Étienne à la Loire », in Bulletin d’industrie agricole et manufacturière, tome second, édité par Société agricole et industrielle de l'arrondissement de Saint-Étienne, Saint-Étienne, 1824, page 257.
  • [anonyme], « Chemins de fer », in Bulletin d’industrie agricole et manufacturière, tome troisième, an 1825, page 180 Lire en ligne.
  • [anonyme], « Du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire », in Bulletin des sciences technologiques, cinquième section du Bulletin universel des sciences et de l’industrie, tome quatrième, Paris, 1825 Lire en ligne.
  • [anonyme], « Chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire », in Bulletin d’industrie agricole et manufacturière, tome quatrième, 1826, page 41 (article relatant l’assemblée générale de la société) Lire en ligne.
  • [anonyme], « Canaux – Chemin de fer », in Bulletin d’industrie agricole et manufacturière, tome quatrième, 1826, page 178 Lire en ligne.
  • [anonyme], « Sur le chemin de fer de Saint-Étienne à Andrézieux sur la Loire et particulièrement sur la manière dont les barres sont unies les unes aux autres », in Bulletin de sciences technologiques, cinquième section du Bulletin universel des sciences de l’industrie, tome huitième, Paris, 1827 Lire en ligne.
  • Beugnot, Vie de Becquey, Paris, 1852, Firmin Didot frères Lire en ligne.
  • Paul Bonnaud, La navigation à Roanne sur la Loire et les canaux, Éditions De Borée, 2001 Lire en ligne.
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  • François Caron, Histoire des chemins de fer en France (1740-1883), tome 1, 1997, Paris, Fayard (ISBN 2-213-02153-8).
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  • A. Desaunais, « L’exploitation fluviale du bassin de Saint-Étienne », in Les Études rhodaniennes, année 1934, volume 10, numéro 10-1, p. 5-45 Lire en ligne.
  • Descreux, Notices biographiques stéphanoises, Saint-Étienne, 1868, librairie Constantin Lire en ligne.
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  • Joseph Dutens, Histoire de la navigation intérieure de la France, tome premier, 1829, Paris, A. Sautelet et Cie, libraires Lire en ligne.
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  • Bertrand Gille, La sidérurgie française au XIXe siècle, 1968, librairie Droz Genève.
  • Ernest Grangez, « Notice sur les chemins de fer de Saint-Étienne à la Loire et de Saint-Étienne à Lyon », in Journal du génie civil, tome II, Paris, 1829, Alexandre Corréard Lire en ligne.
  • L.-J. Gras, Le premier chemin de fer de France (Saint-Étienne à Andrezieux) – Notes et documents, extrait du « Mémorial de la Loire » 25 février-29 avril 1923, Saint-Étienne, 1923.
  • L.-J. Gras, Histoire des premiers chemins de fer français (Saint-Étienne à Andrézieux – Saint-Étienne à Lyon, Andrézieux à Roanne) et du premier tramway de France (Montbrison à Montrond), Saint-Étienne, 1924, imprimerie Théolier Lire en ligne.
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  • Elisabeth Hardouin-Fugier - Hélène Bringuier - Albert Martourey – François Tomas, Naissance de la ville industrielle : les Dalgabio en Forez, 1760-1831, Saint-Étienne, 1988, École d’Architecture de Saint-Étienne et Centre d’Études Foréziennes.
  • Isidore Hedde, Saint-Étienne ancien et moderne, Saint-Étienne, 1841 Delarue libraire Lire en ligne.
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  • Yves Leclercq, Le réseau impossible 1820 – 1852, 1987, Librairie Droz, Genève-Paris, Lire en ligne.
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  • Jacques Payen, La machine locomotive en France des origines au milieu du XIXe siècle, 1988, Paris, éditions du CNRS.
  • Alphonse Peyret, Statistique industrielle du département de la Loire (chapitre « Chemin de fer, sous-chapitre « Chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire », page 206 et suiv.), Saint-Étienne, 1835, Delarue libraire éditeur.
  • Alfred Picard, Les chemins de fer français : étude historique sur la constitution et le régime du réseau, 6 volumes, Paris, 1884, J. Rothschild éditeur (volume 1 : 1823-1841 Lire en ligne)
  • Georges Ribeill, La révolution ferroviaire – la formation des compagnies de chemin de fer en France (1823-1870), 1993, Paris – Belin.
  • Luc Rojas, « Innovations dans les transports industriels en France : le désenclavement du bassin stéphano-ripagérien (1750-1850) », in revue Innovations, 2008/2 (no 28), Éditeur De Boeck Université (ISBN 9782804158019) Lire en ligne.
  • Joannès-Erhard Valentin-Smith, Lois européennes et américaines sur les chemins de fer, Saint-Étienne, 1837 Lire en ligne
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  • Bernard Zellmeyer, « Les chemins dans le bassin houiller de la Loire (1820- 1850) », in Actes du 98e congrès national des sociétés savantes - Saint-Étienne 1973, section d’histoire moderne et contemporaine, tome I, Paris, Bibliothèque nationale, 1975.
  • Bernard Zellmeyer, « Beaunier, sidérurgiste et pionnier du rail », in Bulletin du centre d'histoire régionale, no 1, 1978, Université de Saint-Étienne.

Voir aussi

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Articles connexes

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Liens externes

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