Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon

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Compagnie du chemin de fer
de Saint-Étienne à Givors et Lyon
Création 7 mars 1827
Disparition 30 septembre 1853
personnages-clés Marc Seguin
Fondateur(s) Seguin frères,
Édouard Biot et Cie

Forme juridique Société anonyme
Siège social Drapeau de France Paris (France)

La Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon construisit et exploita la ligne ferroviaire entre les deux villes éponymes. Concédée en 1827, sous la Restauration, elle est, chronologiquement, la seconde ligne de chemin de fer en France.

Elle doit permettre le désenclavement du bassin houiller stéphanois et lutter contre le monopole du canal de Givors pratiquant un tarif jugé prohibitif.

À vocation industrielle (transport du charbon), elle est, par une circonstance particulière, la première compagnie française à transporter des voyageurs.

L'histoire de cette compagnie est également marquée par les innovations de Marc Seguin quant aux caractéristiques du tracé de la voie ferrée et la mise au point de la chaudière tubulaire adaptée aux locomotives à vapeur.

Tenue à l'écart par les contemporains davantage portés à mettre en valeur les réalisations ferroviaires d'outre-Manche, cette ligne de chemin de fer est pour l’époque une réalisation d'envergure réussie eu égard à l'environnement technique qui présida à sa genèse.

Contexte[modifier | modifier le code]

Le Rhône étant plus difficile à atteindre, le charbon stéphanois est traditionnellement expédié par la Loire alimentant, comme minerai, les forges du nivernais et, comme combustible, Paris via le canal de Briare et la Seine.

Plus proche du Rhône, les débouchés des mines de Rive-de-Gier, bénéficiant des services du canal de Givors pour le transport, sont orientés vers Lyon et le Midi, ainsi que la Bourgogne et la Haute-Marne par la Saône. Dans les années 1820, ces mines tendent à s'épuiser alors que celles de Saint-Étienne peine à se développer faute de moyens de transport à bas coût qui permettrait d’exporter des tonnages plus élevés[SB 1].

À l'époque, le bassin houiller stéphanois est le plus important de France[note 1]. La question du transport de la houille stéphanoise vers la vallée du Rhône se pose d'autant plus que les propriétaires à perpétuité du canal de Givors pratiquent un tarif élevé. Au surplus, le canal n'est pas utilisable toute l'année (gel en hiver, chômage en été par insuffisance d'alimentation en eau, entretien des écluses…). Par ailleurs, la route de Saint-Étienne à Lyon est trop dégradée pour pouvoir supporter un trafic plus intense[1].

Le « goulot d'étranglement des transports » autour de Saint-Étienne pénalise le pôle industriel lyonnais ainsi que les tentatives de sidérurgie à l'anglaise, tant à Saint-Étienne que dans la vallée du Gier, contrariées par un accès difficile aux gisements de fer de La Voulte.

Engagé dans un coûteux plan de canalisation (plan Becquey[2]) que le Trésor a du mal à financer et dont les réalisations piétinent, le gouvernement tend à favoriser les initiatives privées dans l'industrie du transport[note 2]. Le gouvernement est ainsi partisan de combattre le monopole du canal de Givors en créant une concurrence entre les différents modes de transport[note 3].

L'administration des Ponts & Chaussées, traditionnellement vouée en matière de transport à la construction de canaux et de routes par ses propres ingénieurs, ne peut rester insensible à l'intérêt porté par les milieux scientifiques et techniques au chemin de fer mis au goût du jour, en France, à la suite des « voyages de découverte » des ingénieurs en Angleterre après la chute de l'Empire[note 4]. « Si les Ponts & Chaussées changent de politique de travaux publics [appel à l'initiative privée], c'est d'abord pour les intérêts supérieurs de l'État, rendant l'aménagement du territoire plus rapide, plus dense, moins cher pour les usagers et indolore pour les caisses de l'État »[C1 1]. Le désenclavement du bassin stéphanois devient une priorité de l'administration[3].

Soutenu par des hommes d'affaires parisiens représentant les intérêts de la sidérurgie nivernaise, l'ingénieur des mines Beaunier s'est lancé dans la construction d'un chemin de fer entre Saint-Étienne et la Loire, à Andrézieux, à l'usage exclusif du transport de la houille. Il s'agit d'une initiative privée prenant exemple sur les réalisations ferroviaires britanniques du moment[C2 1]. Pour ses concepteurs, ce chemin de fer est la première partie d'un projet plus vaste reliant la Loire au Rhône par Saint-Étienne afin de réaliser la jonction inachevée, entreprise par le canal de Givors, entre les deux fleuves. L'administration jugea cependant préférable de scinder le projet en deux lignes distinctes afin d'éviter l'émergence d'un nouveau monopole ; d'une part Saint-Étienne - Andrézieux, d'autre part Saint-Étienne - Lyon.

Groupes en présence[modifier | modifier le code]

Plusieurs groupes d'industriels se manifestent pour la construction du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon.

En premier lieu, avant même le début de la construction du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire, Beaunier, regroupant des intérêts stéphanois, renouvelle à l'administration, le 19 septembre 1823, sa demande pour le prolongement vers le Rhône de son chemin de fer, tel qu'il l'avait conçu à l'origine en 1821 ; « les deux branches du chemin de fer, destinées à mettre en communication le Rhône et la Loire, ne forment réellement qu'une seule et même entreprise, laquelle doit être dirigée et exécutée par les mêmes individus, sous peine d'en compromettre le succès »[4]. Si lors du dépôt de la demande initiale, la section de Saint-Étienne à la Loire, plus courte, était présentée comme définitive, la section de Saint-Étienne au Rhône était conditionnelle car jugée plus difficile à réaliser que la première, servant d'essai, et offrant de moins bons débouchés. La demande de prolongement est soumise à enquête publique.

Un second groupe se manifeste à l'initiative de l'entrepreneur de roulage Pierre Galline[5], réunissant des intérêts lyonnais, qui propose à l'administration, le 15 avril 1825, de réaliser un chemin de fer entre Saint-Étienne et Lyon. Toutefois ce projet manque d'éléments techniques et économiques ; il s'agit avant tout pour son promoteur de se placer au regard des projets de l'administration en matière de transport dans le sillon rhodanien.

Enfin, un dernier groupe se forme autour d'industriels de Givors et de la vallée du Gier, insatisfaits du monopole du canal de Givors ; Dugas frères, Bobichon, Ardaillon et Bessy[note 5]… soutenus par les banquiers lyonnais Bodin frères[note 6]. Leur projet d'un chemin de fer joignant les mines du Gier à Givors est présenté à Becquey, directeur des Ponts & Chaussées, début octobre 1825[note 7].

Origine du projet Seguin[modifier | modifier le code]

Outre ses autres activités avec ses frères, Marc Seguin s’intéresse à la question des chemins de fer dès 1825 à l’occasion de la publication d’un opuscule anonyme contestant le projet d’une liaison ferroviaire latérale au Rhône. Destiné à démontrer aux actionnaires de sa société de halage sur le Rhône le bien-fondé de leur investissement, il critique les projets de grandes lignes de chemin de fer sillonnant le pays[note 8] tout en admettant l’intérêt de courtes voies ferrées pour désenclaver des mines[note 9].

Sur la route de son voyage en Angleterre, de décembre 1825 à janvier 1826, accompagné de son frère Paul[6] aux fins d’une commande de machine à vapeur, auprès de Martineau à Londres, pour le halage sur le Rhône suivi d’un essai de bateau sur l’estuaire de la Clyde à Glasgow, en Écosse, Marc Seguin rencontre, à Vienne début octobre 1825, Bonnard de Rive-de-Gier, dont le père est exploitant de charbon, qui l’entretient du prix excessif du transport du charbon par le canal de Givors et évoque l’idée d’un chemin de fer comme alternative au canal[7].

Arrivé à Paris, Marc Seguin rencontre Brisson[note 10] une de ses relations, qui lui fait part du vœu de son beau-frère Jean-Baptiste Biot[note 11] d’offrir à son fils Edouard, jeune polytechnicien médiocrement classé et sans emploi, un avenir professionnel à la hauteur des ambitions familiales dans le monde des affaires plutôt que dans l’administration ou l’armée[8]. C’est à cette occasion que Marc Seguin évoque le projet d’un chemin de fer de Rive-de-Gier à Givors, ce dont Brisson fait part à Biot.

Ce sont ses liens d'estime avec Brisson et les compétences techniques de Jean-Baptiste Biot[note 12] qui décident Marc Seguin à se lancer dans l’aventure ferroviaire.

Une demande de candidature Seguin frères et Edouard Biot d'un chemin de fer de Saint-Étienne au Rhône, à Givors, est adressée à Becquey, directeur des Travaux publics, le 7 octobre 1825 ; il s’agit d’une déclaration d'intention, sans contenu technique, qui a pour objectif de contrer une éventuelle concession sans adjudication en particulier en faveur de Beaunier[9],[note 13].

Les statuts provisoires d'une société de chemin de fer Seguin frères - Edouard Biot en commandite sont rédigés et datés du 26 octobre 1825. Le fonds social de la société est composé d'actions de capital à hauteur de 5 MF et d'actions d'industrie représentant l'apport des associés à la conception et à l’étude du chemin de fer[10],[note 14].

Mi-octobre, Brisson présente Jean-Baptiste Biot et Marc Seguin à Becquey qui leur indique sa préférence pour un chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon. Cette entrevue est suivie de la confirmation, le 27 octobre, de la demande de candidature en proposant un tarif de 1,80 ct/km/hl de charbon[note 15], ou 50 kg de marchandises diverses, tant à la remonte qu’à la descente.

Par l'intermédiaire du comte Alexis de Noailles, Marc Seguin obtient, fin octobre, une audience auprès de Villèle, président du conseil, lui faisant comprendre, malgré l’offre de Seguin d’un tarif 0,15 F la t/km à la remonte et 0,10 F à la descente, que le chemin de fer sera concédé par mise en concurrence publique des offres[11].

Le 5 novembre Marc Seguin s'engage auprès de Becquey à prolonger le chemin de fer de Givors, sur le Rhône, à Lyon[12]. Début 1826, Marc Seguin[note 16] rencontre à nouveau Villèle pour lui annoncer qu'il présentera une offre pour un tarif de 0,10 F.

Cahier des charges[modifier | modifier le code]

Face aux demandes qui lui sont présentées, l'administration décide de donner la construction du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon par adjudication publique selon un cahier des charges approuvé le 4 février 1826 et comportant des dispositions suivantes[13] ;

  • Art. 1er : le chemin de fer doit être terminé le 1er janvier 1832. Le tracé passe par Saint-Chamond, Rive-de-Gier et Givors. La ligne est à deux voies, sauf en cas de difficulté de passage. Les études du tracé sont à la charge de la compagnie qui seront soumises à l’administration pour avis ;
  • Art. 3 : la compagnie concessionnaire est investie des pouvoirs de l’administration en matière d’expropriation (Loi du 8 mars 1810 relative aux expropriations pour cause d’utilité publique[14]) lorsqu’il ne peut trouver un accord amiable avec les propriétaires des terrains destinés à l’emplacement du chemin de fer ;
  • Art. 6 : en contrepartie des frais de construction et d’exploitation du chemin de fer, l’administration autorise la compagnie à percevoir, à titre perpétuel, « le droit » (le mot « tarif » ou « péage » n’est pas employé) qui sera déterminé lors de l’adjudication. La concession sera accordée à la compagnie qui consentira le plus fort rabais sur ce droit fixé à 0,15 F t/km de marchandise. Par la perception de ce droit, le concessionnaire est tenu de transporter « avec soin, exactitude et célérité, sans pouvoir en aucun cas les refuser », des denrées, des marchandises et des matières quelconques[note 17] ;
  • Art. 7 : outre le délai fixé à l'article 1er, le quart de la ligne doit être achevé dans les deux ans suivant l’approbation du tracé, et le tiers à la fin de la troisième année sinon la compagnie sera déchue et le cautionnement, non encore restitué, restera acquis à l'État ;
  • Art. 8 : la compagnie concessionnaire est soumise au contrôle de l'administration pour l’exécution du cahier des charges ;
  • Art. 9 : la construction ultérieure de routes, de canaux ou de chemins de fer dirigés de Saint-Étienne à Lyon ou vers le Rhône n’ouvre pas droit, pour la compagnie concessionnaire, à une indemnité ;
  • Art. 11 : la compagnie concessionnaire adjudicataire double la caution initiale de 400 000 F remise lors du dépôt de son offre. La caution est restituée après achèvement du quart de la ligne.

Comparativement au chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire, il s'agit dans les deux cas d'une ligne à vocation industrielle (le transport de la houille, pas de voyageurs), concédée à perpétuité, qui n'a fait l'objet d'aucun débat parlementaire, dont le délai de construction est sensiblement identique, le tarif ne différencie pas la remonte de la descente et qui est qualifié d'ouvrage d'utilité publique autorisant ses propriétaires, comme pourrait le faire l'État, à exproprier les propriétaires de terrain. Mais, à la différence du premier, le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon est concédé par adjudication publique (mise en concurrence avec publicité et, pour corollaire, dépôt d'une caution pour participer à l'adjudication afin de garantir la « solidité » des soumissionnaires), la ligne est à double voie, le tarif ne distingue pas le transport de la houille des autres marchandises et l'administration se donne le droit du contrôle de la bonne exécution du cahier des charges (elle n’intervient pas dans le domaine financier de la compagnie). Aucune clause de rachat ou de déchéance n'est mentionnée, seulement la possibilité d’une nouvelle adjudication en cas de retard ou de difficultés.

L'enjeu du projet pour l'administration est d'obtenir une baisse significative du prix des transports afin de rendre la houille de Saint-Étienne compétitive à Lyon comme dans le Midi et, par suite, favoriser un important volume de marchandises transportées propice au développement du commerce[note 18]. Or, à la période de préparation du cahier des charges, à l’automne 1825, l’administration ne dispose, en matière de transport ferroviaire, que de l’exemple du chemin de fer de Darlington, pratiquant un tarif de 0,12 F/t/km, et de celui de Saint-Étienne à la Loire, non encore en exploitation, dont le tarif a été fixé à 0,2325 F/t/km pour la houille et 0,372 F/t/km pour les autres marchandises. Pour le versant rhodanien de son chemin de fer, Beaunier a proposé, en 1823, un tarif de 0,29 F/t/km. Le tarif du transport par roulage et le canal de Givors oscille entre 0,30 F et 0,35 F/t/km. À l’inverse, en fixant un tarif trop élevé, l’administration risque de décourager l’initiative privée.

Par lettre du 26 mars 1826, la compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire conteste, le principe de l’adjudication estimant que la liaison de la Loire au Rhône forme un tout indivisible. Tout en regrettant que ne soit pas reconnus la primauté de ses droits consécutifs à la réalisation par ses soins, en 1822, de modèles de pièces constitutives d'un chemin de fer, que ne soit pas pris en compte le désavantage d’un morcellement d'un chemin de fer joignant la Loire au Rhône ainsi que le risque de distraire les revenus d'un chemin de fer entre Givors et Lyon d'un projet plus vaste joignant Lyon à Beaucaire, elle souhaite néanmoins que l'administration introduise dans le cahier des charges des dispositions pour que :

  • le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon débute au lieu-dit du Pont-de-l'Âne terminus du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire ;
  • la voie soit du même écartement entre les deux chemins de fer afin, dans le cas contraire, d'éviter des transbordements nécessairement coûteux[note 19] ;
  • les deux compagnies acceptent réciproquement le passage de leurs « voitures » de l'un à l'autre sous réserve d'un arrangement pécuniaire amiable entre elles[note 20].

Cette réclamation n'est pas entendue ; considérant qu'il s'agit d'entreprises industrielles, l'administration laisse les deux compagnies s'entendre entre elles. Manifestement, la notion de réseau n'est pas encore à l'ordre du jour de l'administration[15]. Malgré tout, force est de constater, que les deux compagnies retiennent le même écartement permettant le passage réciproque des convois.

La compagnie du canal de Givors conteste la concurrence faite par le chemin de fer et rappelle son monopole des transports dans la direction de Saint-Étienne au Rhône[note 21]. Elle réclame une indemnité en dédommagement[16]. Le directeur général des Ponts & Chaussés, Becquey, rejette ces prétentions aux motifs suivants[17] :

  • bien que certaines parties du tracé du chemin de fer soient parallèles au canal, on ne peut comparer l'utilité du premier au second puisque l'un s'étend sur un parcours de 15 lieues (1 lieue = ~4 km) et que l'autre n'a que 3,5 lieues d'étendue ;
  • le chemin de fer vise à faciliter les nombreux échanges entre Saint-Étienne et Lyon alors que le canal ne permet des échanges qu'entre Rive-de-Gier et le Rhône ;
  • le chemin de fer soulagera la route des transports les plus lourds, notamment le charbon, la rendant viable aux autres transports[18] ;
  • alors qu'à l'origine il avait été envisagé un canal pour joindre la Loire au Rhône, l'administration a accepté, compte tenu des difficultés techniques (rareté des eaux pour alimenter le canal et pentes excessives multipliant le nombre d'écluses), de réduire le parcours de Rive-de-Gier au Rhône. Ainsi d'un intérêt général, la Nation en a été réduit à un intérêt limité ;
  • le remplacement du canal par un chemin de fer entre la Loire et le Rhône est évoqué depuis 1822 (exactement, depuis 1821) lorsque les promoteurs du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire envisageaient originellement de joindre les deux fleuves par ce nouveau moyen de transport. Si dans un premier temps, un chemin de fer a été dirigé vers la Loire, la question d'un chemin de fer dirigé vers le Rhône était ainsi en suspens depuis longtemps ;
  • rien dans les documents officiels de concession du canal (arrêt du Conseil et lettres patentes) ne permet d'affirmer que le canal dispose d'un monopole. Les propriétaires du canal ne peuvent donc s'opposer à la réalisation du chemin de fer.

En appui à ces considérations, Becquey souligne que le prix du transport est de 0,50 F/t/km par le canal, 0,25 F/t/km par la route et qu'il sera de 0,3920 F/t/km pour le chemin de fer[note 22]. Cette diminution du coût du transport sera bénéfique aux producteurs qui pourront augmenter leur production pour mieux répondre à la demande des consommateurs et donc de la Nation tout entière.

Des oppositions se manifestent également de la part des exploitants de mines et des propriétaires de magasins d'entreposage de Rive-de-Gier[G 1].

L'adjudication est annoncée au Moniteur du 7 février 1826 et se déroule à Paris, au ministère de l'Intérieur, direction générale des Ponts & Chaussées, le 27 mars 1826[19].

Adjudication[modifier | modifier le code]

L'adjudication de la concession ne porte pas sur la durée, car perpétuelle, mais sur le tarif (0,15 F t/km) pour lutter contre le monopole du canal de Givors et dans un enthousiasme pour le nouveau mode de transport que représente le chemin de fer[note 23].

Le chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire a suscité des émules ; il « met en appétit d'autres intérêts locaux »[R 1]. Aussi, les trois groupes initiaux en présence tendent-ils à se recomposer au cours de l'hiver 1825-1826 au gré des intérêts des acteurs et industriels potentiels.

Trois offres sont remises pour l'adjudication du chemin de fer :

  • celle de Bérard[20], banquier parisien, qui représente les intérêts du groupe lyonnais[note 24]. Il s'appuie sur la compétence technique de l'ingénieur des Ponts & Chaussées du Rhône, Favier. Il propose un rabais de 0,0026 F ; soit un tarif de 0,1474 F ;
  • celle d'Alexandre César de La Panouse[21], banquier parisien[note 25], qui propose un rabais de 0,015 F ; soit un tarif de 0,135 F ;
  • enfin, celle de Marc Seguin, qui propose un rabais de 0,052 F ; soit un tarif de 0,098 F.

Beaunier a renoncé à présenter une offre estimant le tarif trop bas. Bodin, derrière le groupe des industriels du Gier, agissait avant tout pour garantir une place aux banquiers lyonnais dans l'offre Seguin-Biot[22]. Enfin, les offres de Bérard et de La Panouse, apparues au dernier moment, reflètent une pratique courante de groupes de financiers lors des adjudications afin d'obtenir la concession dans l'espoir de voir rallier à eux, à des conditions moins avantageuses, les techniciens et ingénieurs soumissionnaires écartés. C'est pour éviter ce « coup financier » que Marc Seguin soumet une offre aussi basse (rabais de 35 % sur le tarif fixé par le cahier des charges). L'offre de Marc Seguin dénote la compétition engagée par les différents protagonistes depuis la première proposition de Beaunier, en 1823, pour obtenir la concession dont on escompte une forte rentabilité[note 26].

Compte de tenu du rabais proposé, fixant le tarif à 0,098 F t/km, l'adjudication est accordée à Seguin frères, Edouard Biot et compagnie et est approuvée par ordonnance royale du 7 juin 1826[23]. Ce tarif n'est pas sans susciter des craintes parmi les actionnaires de la société concessionnaire sur la rentabilité de l'entreprise.

L'administration trouve, au contraire, avantage à cette adjudication : « Au fond, le gouvernement apparait comme le principal bénéficiaire de la compétition entre les différents groupes d'intérêts : il concrétise un projet majeur [désenclavement du bassin stéphanois], nouveau [chemin de fer], difficile à réaliser [travaux de génie civil importants], en principe au moindre coût d'utilisation [0,098 F] ; non seulement il ne dépense pas un franc, mais il obtient une caution importante [800 000 F] comme garantie d'achèvement des travaux et un délai de livraison imposé au 1er janvier 1832 ! »[C1 2].

À Lyon, certains manifestent leur hostilité au chemin de fer[24].

Devis[modifier | modifier le code]

Marc Seguin justifie la modicité du tarif par la faible valeur des marchandises transportées (houille)[SB 2], dont le transport est pénalisé par le prix élevé pratiqué par la route[SB 3], et par le souci d'anticiper la concurrence du canal de Givors qu'il ne manquera pas de pratiquer en baissant son péage[SB 4]. En outre, contrairement au canal, le chemin de fer offre un service régulier toute l'année permettant aux entreprises un approvisionnement continu des matières premières et leur évitant le stockage de leurs produits finis[SB 5]. Pour toutes ces raisons, le tarif ne doit pas dépasser 0,10 F[SB 6]. Les frais de construction sont estimés à :

Dépense d'établissement[SB 7] (en francs)
Infrastructure (achat terrain, ponts, franchissement routes)[SB 8],[note 27] 2 460 000
Superstructure (rails en fer forgé, coussinets, dés en pierre, pose) 3 738 000
Halage par chaîne ou machine fixe 600 000
Frais imprévus 1 002 000
Chariots (700 F/unité) 490 000
35 locomotives (15 000 F/unité) 525 000
Frais imprévus 185 000
Versement intérêt garanti (4 %) au fur et à mesure des appels de fonds successifs 1 000 000
Total[note 28] 10 000 000
Charges annuelles (en francs)
20 gardes 10 000
Frais administration à compter de l'achèvement des travaux 58 000
Frais consommation charbon des locomotives 78 750
3 hommes par convoi (35 convois au total) 105 000
Entretien matériel (~ 15 % de la valeur des chariots et locomotives) 150 000
Aléas (gardes, administration, entretien) 118 000
Intérêt à 4 % sur capital de 10 000 000 F 400 000
Total 919 750

Selon leurs études sur le terrain durant l'hiver 1825-1826, les Seguin évaluent le trafic entre Saint-Étienne et Lyon à environ 250 000 tonnes au total[SB 9],[note 29]. Le coût d'exploitation du chemin de fer est estimé à 0,0567 F/km, dégageant un bénéfice de près de 0,0413 F/km. Cette évaluation optimiste est fondée sur l'emploi de locomotives à vapeur sur la ligne, à l'exception de la gravité à la descente entre Saint-Étienne et Givors[note 30].

Société concessionnaire[modifier | modifier le code]

Pour la réalisation du chemin de fer, une société anonyme par actions dénommée Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à Givors et Lyon (dite communément Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon) est formée, dont les statuts sont approuvés par ordonnance royale du 7 mars 1827[25]. Ces statuts font suite à ceux établis le 24 avril 1826 qui avaient appelé des observations du ministre de l'Intérieur[26].

La compagnie est établie à Paris[27] mais elle peut, dans un délai de cinq ans suivant la réalisation du chemin de fer, être transportée à Lyon si l'assemblée générale le décide.

La constitution du capital de la société fut difficile à réaliser notamment en raison du dépôt préalable d'une caution de 800 000 F. De plus pour attirer des capitaux, il est nécessaire de proposer un intérêt en échange de l'immobilisation des fonds. C'est pour ces raisons que le projet initial de société anonyme en commandite a été abandonné au profit d'une société anonyme par actions. La Haute banque parisienne[28] a été sollicitée pour réunir les capitaux nécessaires. James de Rothschild a été approché pour lui proposer le tiers du capital et le rôle d'intermédiaire financier afin de placer les actions auprès de personnalités fortunées en échange d'une part réservée du bénéfice, mais la négociation n'aboutit pas. Casimir Perier[note 31] est également approché mais sans résultats. Delessert[29] est quant à lui hostile aux Seguin reprochant aux techniciens de s'aventurer sur le terrain des affaires jusqu'à prétendre partager les bénéfices. Finalement, les promoteurs du projet font appel à des banquiers de moyenne importance (Boulard (30 % du capital) et Garcia (25 %)) et à des personnalités (J.-B. Biot (6 %), Seguin frères (22 %), Armand (3,3 %)) qui pourront placer les actions auprès de leurs clients et amis, ou les vendre à la bourse le moment venu[note 32]. Le 24 mars, trois jours avant l’adjudication, la Haute banque, représentée par Lefèvre, régent de la banque de France, Perier, Mallet frères et André & Cottier, entreprend une tentative de la dernière chance pour entrer au capital de la compagnie mais il ne restait plus que 1,5 million à placer ; « ce qui les vexa »[30]. La caution est apportée par Boulard (200 000F), Humblot et Thénard (300 000 F), Cauminet (100 000 F), les Biot et Brisson (100 000 F), Seguin frères (100 000 F).

Le capital de la société est formé de la concession du chemin de fer et d’une somme de 10 millions de francs (2 000 « actions de capital » de 5 000 F chacune)[note 33] répartie entre les fondateurs :

  • Seguin frères[31] (432 actions)  ;
  • Edouard-Constant Biot[note 34] (10 actions) ;
  • comte Alexis de Noailles, ministre d’État[32],[note 35], aide-de-camp du roi, député (35 actions) ;
  • Henri-Simon Boulard aîné[33], notaire honoraire à Paris, ancien maire du 11e arrondissement, député, propriétaire à Plainval (Oise) (500 actions) ;
  • Laurent, André, Antoine Garcias[34], propriétaire, domicilié à Paris (500 actions) ;
  • Arnould Humblot-Conté[35], propriétaire et manufacturier, domicilié à Paris (20 actions) ;
  • Melchior-André Bodin[36], banquier à Lyon agissant pour la maison de commerce « Bodin frères et compagnie » à Lyon (50 actions) ;
  • Baron Louis-Jacques Thénard[37], propriétaire, membre de l’Institut, domicilié à Paris (20 actions) ;
  • Antoine Palais, avocat, domicilié à Paris (40 actions) ;
  • Barnabé Brisson, inspecteur divisionnaire des Ponts & Chaussées, domicilié à paris (20 actions) ;
  • Jean-Baptiste Biot[38], membre de l’Institut, domicilié à Paris (132 actions) ;
  • Amable-Henri-Pierre Boulard jeune[39] , propriétaire à Plainval (Oise) (100 actions) ;
  • Théophyle Comynet, agent de change, domicilié à Paris (30 actions) ;
  • Félix Biot[40], propriétaire, domicilié à Paris (6 actions) ;
  • Michel-Victor Millière[41], avocat, ancien notaire à Beauvais, domicilié à Beauvais (10 actions) ;
  • Jean-François Armand[42], ingénieur des Ponts & Chaussées, domicilié à Soissons (65 actions) ;
  • Samuel Bernard, propriétaire, membre du comité des sciences de l'Institut d'Égypte, ancien sous-préfet, domicilié à Paris (10 actions) ;
  • Marie-Théodore Gueulluy, vicomte de Rumigny, aide-de-camp du duc d'Orléans, domicilié à Paris (10 actions) ;
  • Jean-Louis Roard de Clichy[43], manufacturier, domicilié à Paris (10 actions).

Ces actions donnent droit à un intérêt de 4 % par an[note 36] prélevé sur les produits du chemin de fer auquel s'ajoute, pour chaque action, la 2 000e partie de la moitié des bénéfices nets de la société (art. 22 des statuts), soit la 4 000e partie du total des bénéfices nets (art. 83).

À ces 2 000 « actions de capital » s'ajoutent 400 « actions d’industrie »[44] réparties entre 60 actions (15 %) aux fondateurs et 340 actions (85 %) à MM. Seguin frères et Édouard Biot « comme auteurs du projet de chemin de fer et comme prix de l'industrie qu'ils apporteront à sa confection » (art. 23 et 24). Chaque action d’industrie donne droit à la 400e partie de l'autre moitié des bénéfices nets de la société (art. 23), soit la 800e partie du total des bénéfices nets (art. 83). Les actions d’industrie de Seguin frères et Biot leur seront remises après achèvement et réception du chemin de fer.

Pour prix de leur confiance dans la réalisation à bonnes fins du chemin de fer et de sa rentabilité, les Seguin et Biot s'engagent, pour une durée de 30 ans (art. 95), à ne percevoir une part des bénéfices qu’au-delà d’un seuil de 7 % acquis aux seuls porteurs d’actions de capital (3 % de dividende + 4 % garantis par la compagnie) (art. 94).

Lorsque les revenus des 10 millions du capital social sont inférieurs à 10 %, le partage s’effectue entre, d’abord, le dividende de 7 % dévolus aux actions de capital, puis la part des 15 % de la moitié des bénéfices aux 60 actions d’industrie et, enfin, la part des 85 % de la moitié des bénéfices aux 340 actions d’industrie. Lorsque les revenus sont supérieurs à 10 %, les actions de capital perçoivent l’intérêt garanti de 4 %, et le surplus est partagé par moitié entre les 2 000 actions de capital et les 400 actions d’industrie[45],[note 37]. Outre cette règle de répartition des bénéfices, les Seguin ne sont pas rémunérés pour la conduite des travaux de construction[note 38].

Durant les travaux, le conseil d'administration, dont ne font pas partie les Seguin ni Ed. Biot, nomme les employés et agents nécessaires à ses opérations. Après réception des travaux, il nomme les ingénieurs et directeurs nécessaires à l'exploitation, et détermine le nombre, qualités, fonctions et traitements des employés.

Avec un capital de 10 MF, la société est à l'époque l'une des plus importantes jamais constituée en France. Alors que la concession est perpétuelle, la société est constituée pour 99 ans, comme pour le chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire. Parmi les 22 fondateurs de la compagnie, on ne trouve aucun stéphanois ni forézien, ni un membre de la compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire, seulement un banquier lyonnais. Ils appartiennent principalement au monde scientifique et technique (Seguin, Biot, Brisson, Thénard, Armand), à celui des affaires (Boulard et Garcias anciens banquiers reconvertis dans l’industrie et détenteurs du plus grand nombre d’actions), secondairement au monde des entrepreneurs (Humblot-Conté et Roard de Clichy), de la banque (Bodin, banquier de second rang[note 39]) et, non le moindre, à la politique (de Noailles, Gueulluy vicomte de Rumigny et Boulard). Certains actionnaires sont liés par parenté (Brisson, Biot [Jean-Baptiste, Edouard et Félix] et Millière, Thénard et Humblot-Conté ainsi que les frères Boulard), parfois éloignée (les Seguin et Bodin apparentés par les Montgolfier). Certains autres sont déjà liés entre eux par des relations d’affaires[note 40]. Mais on ne trouve parmi les actionnaires aucun industriel intéressé à la sidérurgie, comme Beaunier et Boigues, ou propriétaire de mines et d’entrepôts de charbon, comme Boggio, qui sont tous les trois actionnaires de la compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire.

Comme les mines et la sidérurgie, les chemins de fer demandent des fonds importants (capital et caution) que seuls les hommes rompus aux affaires, ou disposant de sommes d’argent suffisantes, sont en mesure de fournir. En outre, la construction d’un chemin de fer est une entreprise nécessitant la mise en œuvre de moyens techniques conséquents.

L’opinion à cette époque étant peu informée de ce qu’est un chemin de fer, les fondateurs font toute confiance aux frères Seguin et on savait que l’action du canal de Givors avait décuplé depuis son ouverture.

L'action de la Compagnie Saint-Étienne-Lyon sera d'emblée l'un des plus recherchées à la Bourse de Paris, où elle monte très vite à 5300 francs en 19390[46] puis 900 francs en 18430[46], dans un climat boursier globalement euphorique, puisque la rente 5% monte à 126,30[46].

Tracé[modifier | modifier le code]

Le cahier des charges ne mentionne pas l’obligation de présenter un tracé au moment de soumissionner.

Le matériel de relevé pour le nivellement du terrain arrive à Lyon le 25 mai 1826, suivi de Jean-Baptiste Biot, fin juin, qui retourne à Paris avant la fin des travaux de relevé du tracé. Il laisse derrière lui son fils Édouard, qui n’a pas l’envergure pour s’imposer aux Seguin. Brisson, lui-même fait un court déplacement pendant les travaux.

Les études du tracé débutent le 28 juin 1826[ARF 1] et, cinq mois après l'adjudication, Seguin frères et Biot soumettent à Becquey un mémoire décrivant le tracé[note 41].

Décrit dans le sens Lyon - Saint-Étienne dans leur mémoire, les promoteurs avaient envisagé, à partir de Lyon, un parcours sur la rive gauche du Rhône qui offrait la possibilité de longs alignements et de larges courbes[Z 1]. À la suite des réclamations des édiles de Givors et de la contrainte d’y construire un pont pour traverser le Rhône, le tracé suit la rive droite du fleuve[G 2].

Le cahier des charges n'ayant fixé aucun point de départ ni d'arrivée, les promoteurs font débuter la ligne à l’extrémité de la presqu'île de Perrache sur un terrain qui sera cédé par la ville de Lyon à la Maison Seguin et compagnie[note 42]. Ultérieurement, un arrêté du préfet du département du Rhône, daté du 15 mars 1830, fixe le point de départ place de l’Hippodrome, dans la presqu’île de Perrache[G 3]. L’année suivante, l’ordonnance royale du 27 avril 1831 précise le tracé qui traverse la gare d’eau de Perrache puis suit le cours Rambaud pour rejoindre la chaussée Perrache et atteindre le pont de La Mulatière[47].

Pour rejoindre la rive droite du Rhône, un pont suspendu est construit dans l'axe de l’allée de Perrache en remplacement du pont en bois existant ; il s’agit d’un pont à péage, composé d’une travée suspendue encadrée par deux arches en pierre. La partie centrale du tablier laisse le passage à la voie ferrée encadrée de chaque côté d’un trottoir pour les piétons. Les voies latérales sont destinées à la route Lyon - Saint-Étienne[note 43]. Au débouché du pont, la voie ferrée traverse la route Lyon - Saint-Étienne et rejoint le quai de La Mulatière. Jusqu’à ce point depuis Lyon, et sur le pont suspendu, la voie ferrée ne comporte qu’une seule voie. La ligne traverse ensuite la rivière d’Oullins par un pont à trois arches et suit le Rhône jusqu'à Givors en passant par Pierre-Bénite, où se situe un promontoire traversé au moyen d’une tranchée profonde de 10 mètres, puis rejoint Vernaison, Grigny et Givors.

Du pont de la Mulatière jusqu'à la rivière d'Oullins, sur une distance de 2 410 m, la pente est de 1,6 ‰. De là jusqu'à la rivière de Garon, près de Givors, sur une distance de 13 172 m la pente est de 0,4 ‰, puis, sur 2 295 m jusqu'à Givors, la pente est de 0,056 ‰. Sur cette première section de la ligne, la pente est descendante jusqu'à Givors.

À Givors, la ligne traverse tout d'abord le canal par un pont en bois, laissant libre passage à la navigation, puis la rivière du Gier par un autre pont. Au débouché de Givors, la ligne emprunte les terrains cédés par la Société des graviers du Gier, où pourra être construite une gare d’eau sur la rivière, puis emprunte la rive droite du Gier plus escarpée, le canal étant situé sur la rive gauche. À Saint-Romain, distant de 5 451 m de Givors, la ligne se rapproche de la rivière. Sur ce parcours, la ligne longe le coteau traversant les quelques ravins par des ponceaux ou des levées de terre. Au-delà de Saint-Romain, le lit étroit de la rivière est entravé par des masses rocheuses formant autant d’obstacles à l’établissement parallèle de la ligne de chemin de fer. Aussi, un « percement »[48] (tunnel) de 250 m de long est-il établi suivi de deux ponts sur le Gier. Jusqu’à Rive-de-Gier, le tracé ne présente pas de difficulté. La ligne traverse la ville au moyen d’un quai construit sur la rive droite du lit de la rivière. Toutefois, la possibilité d’une traversée par un tunnel est laissée à la libre appréciation de l’administration.

De Givors à Rive-de-Gier, sur une distance de 13 613 m, la pente ascendante est de 5,6 ‰. C'est à cette dernière localité que finit la pente praticable par simple adhérence des locomotives. En effet, au-delà, commence une pente ascendante de 13,4 ‰ sur une distance de 19 890 m pour rejoindre Pont-de l’Âne, près de Saint-Étienne ; le dénivelé entre Rive-de-Gier et Pont-de-l’Âne est de 267 m.

Après Rive-de-Gier, la ligne rejoint Saint-Chamond, tout en restant à l’écart de la ville. Ensuite la ligne atteint le lieu-dit Terre-Noire face à la montagne du bois d’Avaise, qui sépare les versants dirigés vers la Loire et le Rhône, traversée par un « percement » (tunnel) droit et plan, de 1 500 m de long. Au-delà, la ligne arrive à Pont-de-l’Âne, point de jonction avec le chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire. Soucieux de donner au chemin de fer tout le développement nécessaire au trafic, les promoteurs ont prolongé la ligne jusqu’au lieu-dit La Monta (sic mémoire Seguin et Biot), nouveau quartier à la périphérie de la ville de Saint-Étienne entre la route de Lyon et celle de Roanne, où se situent des emplacements pour établir des magasins et entrepôts ainsi qu’un petit cours d’eau pouvant servir à alimenter les locomotives. Avant le terminus de La Monta, la ligne croise, au lieu-dit La Verrerie sur la route de Saint-Étienne à Lyon, l’embranchement du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire dirigé, par le Grand Treuil, vers le plateau du Soleil et de Bérard.

Depuis le pont de La Mulatière jusqu’à La Monta, la ligne est longue de 55 156 m ; 17 877 m de la Mulatière à Givors et 37 279 m de Givors à La Monta. Le dénivelé de La Monta à Givors est de 375,348 m.

Au total, les ouvrages d’art se décomposent en 112 ponts ou ponceaux, 24 arceaux pour le passage de chemins, deux « percements » (tunnels, en aval de de Rive-de-Gier et à Terrenoire) et un mur de quai (traversée de Rive-de-Gier) Les terrassements sont évalués à 100 000 m3 de déblai, 500 000 m3 de roches et 900 000 m3 de remblai[49]. Le tracé retient des courbes de 150 m.

Ce tracé provoque le mécontentement de Saint-Chamond insatisfaite de voir passer la ligne en-dehors de la ville alors que le cahier des charges stipulait qu’il devait « passer par Saint-Chamond ». La commune craint de perdre des taxes sur les habitations et entrepôts construits en-dehors de son territoire. Elle n’obtient pas satisfaction.

Le conseil général du Rhône conteste le pont suspendu de la Mulatière lui préférant un pont en pierre pour le passage de la route de Lyon à Saint-Étienne, distinct du pont pour le chemin de fer.

Profil de la ligne Saint-Étienne - Lyon

Contrairement à celui du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire qui épouse la configuration du terrain sur le modèle d’une route escarpée de montagne, le tracé du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon tente au mieux de s’en exonérer au moyen d’ouvrages d’art conséquents[note 44]. Mais à l’inverse du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire, le tracé ne maintient pas une pente continue dans le même sens tout le long de la ligne ; descendant de Saint-Étienne à Givors, puis légèrement ascendant de Givors à La Mulatière[50]. Il s’agit avant tout de concevoir une ligne supportant un service intense, notamment à la descente vers Givors, nécessitant donc une exploitation simple et régulière[S 1]. C’est la raison pour laquelle, Marc Seguin est opposé au système de plan incliné qu’il juge dangereux et contrariant l’exploitation[note 45], même pour la partie terminale la plus raide du tracé, entre Rive-de-Gier et Terrenoire, pour laquelle il propose un système de « touage » par point fixe à l’image de celui qu’il expérimente sur le Rhône[note 46].

Dans la réalisation d’une pente quasi-continue nécessitant de nombreux ouvrages d’art, dont certains importants (pont sur la Saône, tranchée de Pierre-Bénite, franchissement de la rivière et du canal à Givors, quai dans la rivière à Rive-de-Gier, tunnel de Terrenoire), Marc Seguin fait œuvre de pionnier à rebours de la conception britannique du moment[note 47] mais qui, malheureusement, ne sera pas suivie par la suite[note 48].

Toutefois, au retour de son voyage en Angleterre à l'hiver 1826-1827 et à la lecture des comptes rendus envoyés par son frère Charles[C2 2], qui l’accompagnait mais qui est resté sur place, après le retour de Marc en France, pour rencontrer George Rennie et George Stephenson à Manchester sur le chantier du Manchester-Liverpool, Marc Seguin décide de réviser radicalement le tracé de la ligne pour généraliser les courbes de grand rayon, pas inférieures à 500 m[51],[note 49]. Ce nouveau tracé entraîne la réalisation de nouveaux ouvrages d’art ; dans la vallée du Gier, 9 petits percements (900 m au total, dont celui de Couzon) au lieu de 3 ; un percement à La Mulatière (~400 m) dans une roche particulièrement dure ; de nouveaux ponts[C2 3].

Ce nouveau tracé, rédigé en février 1827, ne sera pas sans conséquence en matière de coût et de délais, sources d’inquiétude parmi les actionnaires[note 50].

Le tracé répond à plusieurs objectifs :

  • faciliter le trafic à la descente qui sera prépondérant ;
  • tirer profit de la gravité à la descente et rendre l’effort de traction constant à la remonte par le choix d’une pente continue ;
  • refuser les plans inclinés jugés dangereux et contrariant l'exploitation ;
  • recourir à de larges courbes pour garantir l’adhérence et éviter les déraillements.

Le tracé modifié est approuvé par ordonnance royale du 4 juillet 1827[G 4] :

  • Art. 2 : les concessionnaires doivent présenter des projets particuliers pour les points de chargement et de déchargement à Saint-Chamond, Rive-de-Gier et Givors ainsi que pour les points de départ à Lyon et à Saint-Étienne et la liaison avec le chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire ;
  • Art. 4 : pour le croisement avec la route royale Lyon – Saint-Étienne, les concessionnaires doivent employer des « barreaux »[48] (rails) qui ne font pas obstacle à la circulation des voitures ;
  • Art. 8 : les acquisitions de terrains se font sous les formes prescrites par la loi de 1810 (relative aux expropriations pour cause d’utilité publique) ;
  • Art. 9 : les concessionnaires disposent des droits de l'administration en matière d'ouvrage d’utilité publique pour se procurer les matériaux de remblai ou d’empierrement nécessaires sous réserve d’indemniser les propriétaires des terrains endommagés.

Construction et mise en service[modifier | modifier le code]

En désignant les Seguin et Edouard Biot pour la direction des travaux, le conseil d'administration, tout en reconnaissant leur apport technique, les écarte opportunément d’un lieu de décision important pour la vie de la compagnie tout en les plaçant sous son contrôle vigilant : « à eux en somme de réaliser ce qu’ils avaient conçu et estimé, et de tenir les promesses qu’ils avaient faites à leur associés ». Les frères Seguin et Biot sont tous les cinq nommés directeur « sans doute pour ne pas froisser les susceptibilités des uns et des autres[R 2].

achats[modifier | modifier le code]

Coupe transversale d'un rail

Préalablement aux travaux, les achats de terrains ont commencé dès la préparation du tracé, en 1826, selon des procédures à l’amiable. Les procédures judiciaires ne peuvent débuter qu’après l’intervention de l’ordonnance du 4 juillet 1827 et s’avéreront difficiles, soulevant les premières inquiétudes sur ce poste de dépense. Exceptionnellement, un achat de parcelles ou un droit de passage est payé avec une action du chemin de fer. Au total, 900 parcelles ont été achetées[Z 2],[note 51].

Parallèlement, les Seguin se préoccupent de l’achat de rails. C’est au retour du voyage de Charles en Angleterre, à l’hiver 1826-1827 avec son frère revenu plus tôt, que Marc passe commande à Martineau, à Londres, de modèles de rails droit en fer laminé de 15 kg/m et de coussinets conformément à un brevet de son associé Taylor. Villèle a refusé à Marc Seguin l’importation en franchise de droit de douane de la totalité des rails fabriqués en Angleterre par crainte de l’opposition des maîtres de forge siégeant à la chambre des députés. Livrés tardivement et au poids unitaire de 10 kg/m, sans leur coussinets, les modèles ne serviront finalement pas à la fabrication des rails. Marc Seguin commande les « chairs »[48] (coussinets) en fonte moulée à Berger, à Lyon, au prix de 40 F les 100 kg. Les « barres »[48] (rails) sont commandés à Manby et Wilson[52], sidérurgistes et mécaniciens à Charenton, près de Paris, et fabriqués dans leur usine du Creusot qu’ils ont acheté en 1826[note 52]. Il s’agit de rails en fer laminé[G 5] d’un poids de 13 kg/m, longs de 4,60 m, posés sur des coussinets en fonte pesant 4,6 kg (3 kg / pièce[G 6] sous les joints et 3,5 kg en intermédiaire, avec une portée 1,05 m près des joints et 1,25 m pour les autres). Les rails sont tenus dans les coussinets, au moyen de coins en bois, qui sont fixés par des chevilles en bois sur des dés en pierre (bloc de pierre supportant les extrémités des rails fixées au coussinet) extraits d’une carrière de Pierre-Bénite. L’accord est signé le 10 mai 1827 pour une livraison de 50 t de rails à partir de novembre 1827, puis de 200 t/mois au début de 1828. Edouard Biot est envoyé au Creusot pour surveiller leur fabrication ; c’est un prétexte pour l’éloigner momentanément du chantier de construction à un moment où les relations entre les Seguin et le Biot se dégradent. Alors que la voie provisoire pour faciliter les travaux sur les chantiers est montée sur des traverses, la voie définitive repose sur des dés en pierre laissant l’entrevoie libre pour le pas des chevaux[C1 3]. La livraison des rails et des coussinets s’échelonne de l’automne 1827 à août 1829 sans aucun retard, signe que les sidérurgistes se sont adaptés à une telle production de masse.

travaux[modifier | modifier le code]

Sans attendre l’intervention de l’ordonnance du 4 juillet 1827 approuvant le tracé, les travaux de construction sont engagés dès le début de l’année tout le long de la ligne ; le constructeur est tenu au respect du délai de livraison et les actionnaires ne souhaitent pas prolonger déraisonnablement l’immobilisation de leurs capitaux sans en retirer un revenu. La réalisation des ouvrages d’art importants est entreprise en priorité ; tunnel de Terrenoire[note 53], pont de La Mulatière, pont de pierre d’Oullins et les ateliers de Perrache.

En octobre 1827, 10 km de terrassement sont achevés pour une dépense de 1 MF. Au début de l’hiver 1827-1828, tous les ouvrages d’art de la première section (Lyon-Givors) sont commencés à l’exception du tunnel de La Mulatière. Sur la deuxième section (Givors – Rive-de-Gier), cinq petits tunnels sont achevés[note 54] et la digue supportant la voie dans le lit du Gier commence à s'élever. Sur la troisième section (Rive-de-Gier - Saint-Étienne), le percement du tunnel de Terrenoire prend du retard dû à la difficulté de creuser les puits d’accès. L’assemblée générale de décembre 1827 affiche cependant sa satisfaction. On prévoit que la dépense excédera les prévisions à cause des percements, mais que des économies seront faites sur les équipements (« barres » (rail) et « dés » de pierre)[G 7].

Tunnel de Couzon (Rive-de-Gier) (Nota : l'auteur a pris des libertés avec la réalité ; à l'origine, le tunnel de Couzon est à voie unique)

En mars 1828, les travaux des ponts sur le Gier et sur le canal à l’entrée de Givors n’ont pas débuté. Ceux du pont de La Mulatière sont interrompus par l’administration[note 55], sans compter les difficultés judiciaires du tunnel de la Mulatière. Les lieux de chargement et de déchargement font toujours l’objet de débats entre la compagnie, l’administration et les localités traversées. Finalement, seuls les travaux de la deuxième section semblent avancer régulièrement et selon les prévisions malgré la contrainte du relief ; « Toute cette 2° [division] est remarquable par la disposition du tracé. La montagne à laquelle on a dû s'appuyer présente dans la vallée du Gier une suite alternative de saillants et de rentrants. Il a fallu pour donner aux courbes de 500 mètres de rayon, traverser des caps en souterrain et se soutenir à leur sortie par de grands remblais. Ces difficultés ont été franchement abordées et heureusement vaincues »[53]. Ces premières réalisations encourageantes permettent à la compagnie de récupérer sa caution facilitant ainsi la poursuite du paiement des travaux. Pourtant, dès l’été 1828, certains actionnaires doutent de la capacité de la compagnie à limiter les dépenses au montant du capital social (10 MF). Boulard vend un nombre élevé d’actions faisant baisser son cours, pour la première fois. Durant l’année 1828, l’inquiétude relative aux dépenses d’acquisition des terrains s’amplifie. Une spéculation s’installe notamment sur les terrains environnant les éventuels lieux de chargement et de déchargement, à laquelle les Seguin ne sont pas étrangers. En effet, ils achètent en leur nom des terrains au motif de l'urgence quitte à ce qu'ils proposent de les revendre à la compagnie (voir infra). Enfin, les juges et les experts donnent souvent raison aux propriétaires, en particulier au droit du tracé des tunnels obligeant la compagnie à payer de fortes indemnités aux mineurs propriétaires du sous-sol.

Tunnel de Terrenoire (Nota : l'auteur a pris des libertés avec la réalité ; à l'origine, le tunnel de Terrenoire est à voie unique)

L'hiver très froid 1828-1829 occasionne, du fait du dégel, de nombreux dégâts aux terrassements. Au printemps, à l’exception du pont de la Mulatière, dont on souhaite percevoir rapidement les premiers péages de la voie routière, les travaux de la première section sont arrêtés ; les péripéties judiciaires du tunnel de La Mulatière se poursuivent. Sur la deuxième section, le tunnel de la montagne Saint-Lazare est abandonné en raison de la nature instable du sous-sol et remplacé par deux tranchées. Le tunnel de Rive-de-Gier (Couzon) est percé à 80 %. Sur la troisième section, les travaux se concentrent sur le tunnel de Terrenoire[54] et la tranchée de Saint-Chamond[55].

En mai 1829, la compagnie a dépensé 5,3 MF, mais les dépenses d’acquisition de terrains augmentent fortement par l’accumulation des litiges, la flambée des prix et les réclamations tardives. En novembre, 7 MF ont été dépensés alors que l’encaisse de trésorerie est nulle. Il devient évident que le devis sera dépassé ; seul l’achèvement de la deuxième section, déjà bien avancée, peut être mené à bien sans appel à des fonds supplémentaires.

L'assemblée générale du 20 octobre 1829[56] précise que la compagnie a dépensé 6 955 000 F, dont 1 092 000 F pour l’acquisition des terrains ; il restait à en acquérir pour 650 000 F. Les terrains ont coûté fort cher ; « Tout ce qu’on pourrait se figurer de l’exigence et des prétentions des propriétaires et des communes resterait au-dessous de la vérité »[S 2]. L'état des dépenses et des recettes escomptées fait apparaître un solde suffisant pour le paiement de l’intérêt du capital et la distribution d’un bénéfice. Le succès semble assuré selon le rapporteur.

Pourtant à l’automne 1829, les Seguin présentent un devis révisé à la hausse. Dans l'immédiat, afin de ne pas se discréditer, la compagnie décide d’achever prioritairement la section de Grand’Croix à Givors pour le début de l’année 1830 afin de recueillir les premiers fruits d’une mise en exploitation partielle.

première mise en service[modifier | modifier le code]

Ruines de Chateauneuf près de Rive-de-Gier

Initialement prévue le 1er janvier 1830, la mise en service de la section Grand’Croix à Givors (environ 20 km) est reportée de trois mois à la suite de l’effondrement d’un tunnel faute d’être vouté, par contre le tunnel de Couzon est achevé. Fin juin, la section est achevée, et le 30 juin Marc Seguin l’inspecte[note 56].

Un premier convoi s'élance le 1er juillet 1830 sur cette section[note 57].

Cette première mise en service anticipe de quelques mois le délai fixé au cahier des charges (art. 7) prévoyant un achèvement du tiers de la ligne à la fin de la troisième année suivant la date d’approbation du tracé (4 juillet 1827). Mais les débuts de l’exploitation sont marqués par les Journées révolutionnaires de juillet 1830 avec ses conséquences financières[note 58].

Au 30 avril 1830, la compagnie a dépensé 8 MF. Elle décide le versement anticipé du solde du capital social, initialement prévu au 31 décembre 1830[note 59] et, dans un contexte de crise financière nationale, fait appel au million supplémentaire pour augmenter le capital social (art. 80 des statuts de la société). Parallèlement, la compagnie décide de recourir à l’emprunt[note 60], pour un montant immédiat de 1 MF afin de solder le compte des expropriations, d’achever la première section et payer son matériel roulant. Malgré tout, les difficultés financières s’aggravent et les travaux sont arrêtés ; le cours de l’action s’effondre. L’aura technique des Seguin en pâtit et les relations avec le conseil d’administration se tendent. À la même époque, les procédures judiciaires relatives au tunnel de la Mulatière se débloquent sans pour autant que les travaux de percement commencent. Cette situation incertaine quant à l’achèvement de la ligne est mise à profit par la compagnie pour demander une révision à la hausse du tarif (voir infra).

ouverture de la ligne[modifier | modifier le code]

Pont sur la rivière Onzion à L'Horme, près de Saint-Chamond

Lentement, dans un contexte de crise financière[note 61], les travaux reprennent, début 1831, sur la première section ; le percement du tunnel de La Mulatière avait commencé au second semestre 1830 et se poursuit au moyen d’un tunnelier[57]. La compagnie espère une mise en exploitation début 1832 mais l’achèvement de la ligne s’avère laborieuse[note 62].

Le tunnel de La Mulatière est percé fin mars 1832 permettant un service provisoire sur la première section (Lyon - Givors) dès le 3 avril 1832. Il est envisagé un service entièrement ouvert, sur les deux voies, de Grand’Croix à Lyon pour la fin juin 1832[note 63].

Finalement, un service, limité aux voyageurs, est ouvert sur toute la ligne, avec une seule voie, le 1er octobre 1832, de Saint-Étienne à Lyon.

Le trajet Lyon - Saint-Étienne est effectué en 5 heures et le retour en 4 heures ½, en tenant compte des arrêts et des relais pour les chevaux ; soit une vitesse moyenne entre 11 km/h et 13 km/h. Les chevaux sont attelés « en plus ou moins grand nombre, suivant la charge et l’inclinaison de la route. Les chevaux vont au trot. »[50]. Peu à peur, deux convois par jour, dans chaque sens sont proposés transportant environ 80 voyageurs. Les entrepreneurs de diligence (Galline et Descours & Récamier) tentent de survivre en pratiquant de fortes baisses de prix.

L’ouverture de la ligne intervient en retard au regard du cahier des charges qui fixe au 1er janvier 1832 l’achèvement de la ligne.

Le trafic houiller tout le long de la ligne, débute le 25 février 1833 à l’achèvement des travaux de construction[note 64].

Le début de l’exploitation n’est pas présenter des difficultés : « La descente de Rive-de-Gier à Givors offre le plus de difficultés ; les chariots (…) s’arrêtent souvent dans les courbes de 500 m de rayon, quand ils ne sont pas très chargés (…). On essaie de diminuer le frottement en jetant de l’eau sur les rails. » De même les passages à voie unique dans les tunnels (« …il arrivait quelquefois que des convois, marchant dans sens différens, venaient à se rencontrer. »), ont conduit à élargir tous les tunnels de faible longueur pour une double voie[50]. Conformément au cahier des charges et en raison des difficultés de percement, les tunnels de La Mulatière, de Rive-de-Gier et de Terrenoire sont à voie unique et d’un gabarit juste suffisant pour le passage des convois ; section ovale de 5 m de haut et 3 m de large ; pour ces tunnels « On a inscrit à l’entrée et à la sortie cet avis significatif « Défense de passer dans ce souterrain sous peine d’être écrasé » »[50]. La partie de la ligne du tunnel de La Mulatière à Perrache est également à voie unique.

L'écartement de la voie est identique à celle du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire permettant ainsi des transports du Rhône à la Loire et réciproquement.

La réception de la ligne par le conseil d’administration a lieu le 1er mai 1833. L'assemblée générale du 5 juillet porte l'emprunt à 3,8 MF pour solder les comptes des terrains et construire du matériel roulant de la troisième section[note 65].

Vue du chemin de fer à Izieux

À la réception complète des travaux, en juillet 1833, le capital investit est de 14,8 MF (fonds social de 11 MF + 3,8 MF d’emprunts) correspondant quasiment aux dépenses totales engagées, soit au regard du devis initial estimé à 10 MF, un dépassement de 48 %. Si toutefois sont déduites de ces dépenses, celles non directement indispensables au chemin de fer (gares d’eau et autres achats fonciers annexes), les dépenses totales sont de 13,6 MF, soit un dépassement de 36 %[note 66]. Ce dépassement est principalement lié au dérapage du coût d’acquisition des terrains, pour environ 1,2 MF (12 %), et au surcout du génie civil consécutif à l’augmentation du rayon des courbes, pour environ 2,4 MF (24 %)[C1 4].

En outre, peu après l’ouverture de la ligne et malgré l’augmentation du capital social [NB : 1MF en 1830], les gérants décident de consacrer l’excédant des produits du chemin de fer au-delà des 4 % garantis à couvrir les dépenses[note 67].

L'imprévision des devis sera une constante dans l'histoire des compagnies de chemin de fer.

Lieux de chargement et de déchargement[modifier | modifier le code]

Le mémoire descriptif du tracé prévoit à Saint-Chamond, Rive-de-Gier et Givors des « branches latérales » (voies de garage) pour le chargement et le déchargement des wagons. Rien de bien précis en définitive.

L’ordonnance royale approuvant le tracé a renvoyé la question des points d’arrivée à Lyon et Saint-Étienne ainsi que des lieux de chargement à la décision des autorités locales. Les lieux de chargement et de déchargement (ou « ports secs »[48]) deviennent un enjeu entre les Seguin et la compagnie.

Pour la compagnie, le chemin de fer, à l’instar d’un canal (selon la terminologie de l’époque, un chemin de fer est assimilé à « un canal sec »[48]), n’a pour vocation que le transport de marchandises, en l’espèce la houille de Saint-Étienne à Lyon ; toute autre activité annexe (entreposage, manutention, ateliers...) est étrangère à sa raison sociale. C’est la raison pour laquelle la compagnie n’achète que les terrains nécessaires à la construction de la ligne. Au contraire, très rapidement, les Seguin sont convaincus que le chemin de fer doit s’intégrer dans un ensemble régional de transport plus vaste tant d’un point de vue géographique que d’un point de vue commercial[C1 5]. C’est la raison pour laquelle la compagnie doit être maîtresse des lieux de rupture de charge[note 68] afin de garantir une bonne exploitation du chemin de fer.

Cet antagonisme sera source de conflits entre les deux parties quand bien même, finalement, la compagnie reconnaîtra aux Seguin leur prévoyance en matière foncière malgré son caractère spéculatif[note 69].

Les Seguin investissent à Lyon où ils achètent à la ville de vastes terrains sur la presqu’île de Perrache (cf. supra) en vue de l’édification d’une gare d’eau et de huit fabriques. Ils envisagent d’y réaliser un centre de transit entre la voie d’eau, le chemin de fer et la route en vue de créer un complexe sidérurgique qui ferait de Perrache un « Manchester français »[note 70]. En réalité, seul un atelier pour la construction de wagons et de locomotives est créé, à l’origine des ateliers de Perrache, le reste des terrains est loué à des particuliers principalement des marchands de charbons.

Ils acquièrent également des terrains à Givors en association avec la Société des graviers du Gier pour la création d’une gare d’eau concurrente à celle du canal[note 71]. Initialement, le tracé prévoyait un petit embranchement sur la ligne en direction du Rhône, au sud du Gier, du côté de la ville. Par arrêté du 15 mars 1830, le préfet du département du Rhône fixe le point de chargement et de déchargement du chemin de fer à la confluence du Gier et du Rhône. Le débarcadère est fixé près de la gare d’eau[note 72].

Enfin, avec la participation de notables stéphanois, ils achètent des terrains dans le quartier de La Montat où sera établi le « débarcadère[48] » (« station » ou « gare voyageur » de nos jours) du chemin de fer, notamment un vaste entrepôt de vin dit de Bérard pour les débords du chemin de fer (exactement, face à la Verrerie de Bérard)[58], ainsi que le puits de mine du Gagne-Petit proche de la voie ferrée.

D’autres terrains sont achetés le long de la ligne, notamment à Saint-Chamond.

Parallèlement à la construction du chemin de fer, les Seguin entreprennent des travaux d’aménagement sur les terrains qu’ils ont acquis en propre.

La politique foncière des Seguin, outre leurs projets industriels indépendants du chemin de fer[note 73], vise à contrôler dans le cadre de leurs propres installations, payantes, les opérations d’entreposage et de manutention des marchandises transportées ; c’est la raison pour laquelle, ils sont hostiles aux embranchements aux mains de particuliers, ou d’entreprises, qui priveraient le chemin de fer de revenus. Selon eux, le chemin de fer est certes public mais sous le contrôle des concessionnaires[C1 6].

Au fil du temps, la compagnie comprend que sa politique foncière restrictive risque de la desservir ; commence alors un rapprochement avec les Seguin qui aboutit au rachat par la compagnie des terrains acquis par eux.

Malgré plusieurs offres toujours refusées jusqu’alors, c’est la perspective de la mise en service de la section Grand’Croix-Givors, en 1830, qui décide la compagnie à traiter avec les Seguin. Fin mars 1830, un accord, approuvé par l’assemblée générale d’avril, est trouvé au terme duquel les droits fonciers des Seguin attachés à la gare d’eau de Givors sont rachetés par la compagnie du chemin de fer. Cette opération a pu se concrétiser grâce à l’appel de fonds du onzième million au capital social de la compagnie.

La crise financière consécutive aux journées révolutionnaires de juillet 1830 met en péril la maison Seguin frères. Aussi, Marc décide-t-il, en décembre 1830, de vendre à prix coûtant les terrains pouvant intéresser la compagnie ; gare d’eau de Perrache et terrains industriels attenants, complément de terrains à la gare d’eau de Givors, terrains à Rive-de-Gier et ceux de Saint-Étienne[note 74]. La transaction est validée par l’assemblée générale de la compagnie le 25 août 1831 pour un montant de 0,8 MF couvert par une nouvelle tranche d’emprunt.

Grâce à la perspicacité et à la prévoyance des Seguin, la compagnie contrôle les lieux de chargement et de déchargement. Cependant cette issue préfigure la place réduite des Seguin dans la vie de la compagnie après la livraison de la ligne.

Un arrêté du préfet du département de la Loire, du 11 septembre 1829[59] est venu réglementer les lieux de chargement et de déchargement :

  • (Art. 2) : à Saint-Étienne, les propriétaires adjacents au port sec sont autorisés à charger et décharger devant leur propriété sans devoir transporter leurs marchandises dans les magasins de la compagnie ;
  • (Art. 5) : à Saint-Chamond, une voie publique sera construite aux frais de la compagnie parallèlement au « port sec »[note 75] ;
  • (Art. 6) : outre le point de chargement et de déchargement prévu entre Verchère et l’ouverture supérieure du « percement » (tunnel) d’Egarante, un second point sera établi à l’issue inférieure du percement à Couzon du côté de Givors[note 76] ;
  • (Arts. 9 et 10) : les chargements et déchargements sont librement effectués dans les ports secs aux frais des propriétaires et exploitants, qu’ils les fassent par eux-mêmes ou qu’ils les fassent faire par la compagnie selon des arrangements particuliers entre eux et la compagnie.

D’autres ports secs sont créés ultérieurement. En 1846, l’administration décide de l’établissement de trois nouveaux ports secs ; Pont-de-l’Âne[note 77], Terrenoire[note 78] et Couzon. Estimant que la construction de ces ports secs ne figure pas à son cahier des charges, la compagnie diffère leur construction et se pourvoie en Conseil d’État. Pourtant, dans l’attente de la décision du Conseil, la compagnie continue à percevoir un prix de transport équivalant à la distance entière séparant deux ports secs mentionnés au cahier des charges, tout en chargeant et déchargeant à sa guise les marchandises entre les ports secs ; « Elle n’avait pas intérêt à multiplier les ports secs. Plus les points légaux de chargement étaient éloignés, plus elle encaissait »[G 8]. C’est un décret du 24 mars 1852 qui décide, sans attendre la construction de ces trois nouveaux ports secs, que ces trois points de chargement/déchargement serviraient d’origine aux distances de calcul du prix du transport.

Embranchements[modifier | modifier le code]

Le mémoire descriptif du tracé indique que pour les grands établissements industriels situés entre les points intermédiaires (Saint Chamond, Rive-de-Gier et Givors), seront construits des embranchements d’un commun accord avec la compagnie.

La conception simpliste de l’époque voulait qu’un industriel expéditeur, disposant d’un embranchement, puisse atteler ses chariots à l'un des convois de la compagnie en la prévenant un peu à l’avance pour qu’elle fasse partir, du point de départ voisin, un convoi avec un nombre de wagons autant en moins qu’il devra prendre en cours de route, et de les retirer au point que l’industriel a choisi lui-même. Ce droit était, aux yeux des usagers, la contrepartie du droit d’expropriation accordé à la compagnie pour acquérir les terrains nécessaire à l’établissement du chemin de fer[G2 1]. Cette conception libérale de l’utilisation du chemin de fer renvoie également à son assimilation au réseau routier qui autorise le libre accès des riverains en tout point de la voirie publique[note 79].

L'arrêté du préfet du département de la Loire, du 11 septembre 1829[59] est venu réglementer les embranchements :

  • (Art. 4) : la jonction avec le chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire s’effectue, au frais de la compagnie, par un embranchement partant de l’entrepôt de la Montat jusqu’au lieu du Treuil. La compagnie demeure obligée, comme mentionné dans le tracé du chemin de fer, à réaliser une jonction à Pont-de-l’Âne avec le chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire.
  • (Art. 8) : les propriétaires et directeurs d’établissements industriels, agricoles ou de mines peuvent s’embrancher librement aux ports secs sans limite de tonnage annuel et selon les mêmes droits que ceux afférents aux ports secs ;
  • (Arts. 9 in fine et 10) : les chargements et déchargements sont librement effectués sur les embranchements aux frais des propriétaires et exploitants, qu’ils les fassent par eux-mêmes ou qu’ils les fassent faire par la compagnie selon des arrangements particuliers entre eux et la compagnie ;
  • (Art. 12) : les propriétaires et directeurs d’établissements industriels, agricoles ou d’exploitation peuvent établir des embranchements entre deux ports secs à la double condition d’un tonnage annuel de 5 000 t de marchandises, ou 50 000 « quintaux métriques », et de payer le prix du transport sur la distance entière séparant deux ports secs entre lesquels l’embranchement se situe.

Le droit d'embranchement reconnu par l'arrêté préfectoral ne figure ni dans l’ordonnance de concession, ni dans le cahier des charges[note 80], ni dans l’ordonnance approuvant le tracé[G1 1],[note 81]. Circonstance qui ne va pas sans créer des conflits entre la compagnie et les industriels.

La compagnie conteste l’arrêté préfectoral au motif qu’il n’a pas été sanctionné par une ordonnance royale, que la multiplication des embranchements perturbent le service enfin que les embranchements ne sont pas prévus au cahier des charges ; les embranchements contreviennent à son monopole de l’exploitation du chemin de fer[S 3]. Sans le dire, la compagnie est réticente aux embranchements car, par ailleurs, ils la privent de revenus afférents aux opérations d’entreposage et de manutention des marchandises si elles avaient lieu dans les ports secs placés sous son emprise.

Cet arrêté est également contesté par le Conseil général des Ponts & Chaussées en 1837 qui évoque lui aussi l’absence de l’intervention d’une ordonnance royale pour décider de telles mesures ; il recommande annulation des dispositions des articles 8 et 12[note 82]. Un arrêté du 10 avril 1837 régularise la situation[60] ; la compagnie est libre d’accepter ou non des embranchements[G2 2]. Or des embranchements existaient déjà au moment de l’avis du Conseil générale des Ponts & Chaussées. Aussi, l’arrêté de 1837 autorise-il ces anciens embranchements mais moyennant des traités particuliers dont la compagnie demeure l’arbitre[G1 2].

Premières locomotives[modifier | modifier le code]

Locomotive Stephenson (1815) circulant sur le chemin de fer des houillères de Killingworth (ou West Moor) à Wallsend sur la Tyne, près de Newcastle (Nota : les cylindres sont l'un derrière l'autre en partie immergés dans la chaudière).

Marc Seguin prévoit, en 1826, un parc de 35 locomotives selon le modèle de machine fabriqué dans les ateliers de Stephenson à Newcastle[SB 10] et qui était employé sur le chemin de fer de Darlington[61],[note 83]. Lors de son voyage en Angleterre (hiver 1825-1826) accompagné de son frère Paul[note 84], même si son déplacement était avant tout motivé par une commande de machine à vapeur pour le halage sur le Rhône, Marc Seguin en profite pour se renseigner sur les chemins de fer ; il visite un chemin de fer minier près de Leeds, celui de Darlington, puis un autre à Sunderland et se rend à Newcastle où il rencontre pour la première fois George Stephenson. Après avoir envisagé plusieurs modes de traction dans son devis de 1826, à l’exception des plans inclinés, son second voyage en Angleterre en janvier 1827[note 85] et les informations recueillies par Charles[note 86] resté sur place après le départ de son aîné, conforte Marc Seguin dans son choix des locomotives comme mode de traction à privilégier[note 87].

Une négociation pour la commande de locomotives auprès de George Stephenson s’amorce à l’occasion de la visite de Charles du chemin de fer Manchester-Liverpool où il rencontre George Rennie (concepteur) et George Stephenson (constructeur). Tout d’abord sont commandées à George Stephenson des pièces détachées pour des wagons[note 88], puis en mars 1827, après le retour de Charles en France, deux locomotives (de type 020) sous forme d’option.

Locomotive Stephenson (1825) "Locomotion" n° 1 ayant circulé sur le chemin de fer de Stockton à Darlington (Nota : les cylindres sont l'un derrière l'autre en partie immergés dans la chaudière)

Après bien des retards, ces deux locomotives arrivent l’une chez Halette, près d’Arras, en juin 1828, l’autre à Lyon fin juillet 1828[note 89]. Ces machines coûtent 16 000 F, port compris. Elles doivent servir de modèle, les Seguin n’ayant pu obtenir du gouvernement Villèle d’importer sans franchise un lot de plusieurs machines fabriquées à l’étranger[note 90]. Aucun accord n’ayant pu être trouvé avec Halette pour qu’il fabrique des machines selon le modèle anglais, à un prix inférieur à celui de Stephenson, Marc Seguin décide de construire lui-même, à Perrache, les locomotives nécessaires. Livrée en pièce détachée et remontée sur place, la machine Stephenson arrivée à Lyon est mise à l’essai à partir du 11 août 1828. Attendant le retour de Marc Seguin, la machine est testée à partir du 13 septembre 1828 à l’intérieur des ateliers de Perrache ; elle remorque, ce jour-là, 20 T. Les résultats des tests ne sont pas convaincants en matière de puissance[C1 7]. En outre, son poids détériore la voie ; les dés de pierre s’enfoncent et s'écartent.

Avec celle livrée à Arras pour Halette et celle livrée à Lyon pour Marc Seguin, ces deux locomotives à vapeur sont les premières fonctionnant en Europe continentale.

À la fin de l’année 1828, Marc Seguin met en chantier la transformation de la locomotive Stephenson en remplaçant la chaudière originelle par sa chaudière tubulaire construite pour le halage à vapeur sur le Rhône[note 91] et brevetée en février 1828 ; il garde le châssis et le mécanisme de transmission de la locomotive livrée par Stephenson mais alimentée en vapeur par sa chaudière tubulaire placée sur un wagon. Cette machine expérimentale est testée, fin janvier 1829, et donne des résultats encourageants. Fort de ces premiers résultats, Marc Seguin décide de construire entièrement une nouvelle machine (de type 020) qui reprend le même système de transmission par parallélogramme déformable et dont la chaudière tubulaire est achevée en mai 1829 ; toutes les pièces de cette première machine Seguin ont été fabriquées à Lyon. Le montage des pièces se déroule pendant l’été 1829 et le 17 septembre ont lieu les premiers essais sur cales.

Il s'agit de la première locomotive à vapeur de construction française. Le mécanisme particulier de transmission fait surnommer les machines Seguin de « sauterelle »[62].

Locomotive Seguin (1829) (Nota : les cylindres extérieurs de chaque côté de la chaudière)

Début octobre 1829, Marc et Paul conduisent la locomotive sur une portion de voie installée à Perrache[note 92]. Les premiers résultats concluants poussent Seguin à déposer un second brevet le 16 octobre couvrant l’application de la chaudière tubulaire aux locomotives[note 93]. En matière de vitesse, les résultats de cette locomotive sont bien inférieurs à ceux obtenus au concours de Rainhill, mais Marc Seguin ne voulait réaliser qu’une machine de marchandise[63]. Cette première locomotive est facturée 12 000 F à la compagnie du chemin de fer. Une seconde locomotive du même type est livrée en 1830 et immédiatement essayée à Givors, en juin 1830, sur la section achevée. Ces locomotives sont plus légère que la Stephenson (6 t contre 9,5 t) et sont 15 % plus puissante.

Cependant le conseil d'administration de la compagnie reste réticent à l’emploi de locomotive trop sujettes à des pannes et au coût de maintenance élevé[C1 8]. En outre, elles détériorent la voie ; « il leur arrive de temps à autre de sortir des rails[50]. »

Marc Seguin construit au total 12 locomotives entre 1829 et 1834 sur le même modèle présentant toutefois des améliorations au fur et à mesure de leur construction et des retours d’expérience au cours de leur exploitation[note 94]. Les ateliers de Perrache occupent, en 1830, 12 ouvriers sous la direction du contremaître Auguste Deruol. Un atelier annexe existe à Givors sous la direction de Dibos[ARF 2].

Au fil du temps, les principes de la machine Seguin seront distancés par les standards mis au point par Stephenson[note 95], la rendant très vite obsolète mais cependant robuste et répondant à la vocation de la ligne ; traction lente de lourds convois de pondéreux sur de longues et fortes pentes.

Début de l’exploitation et révision du tarif (1830-1832)[modifier | modifier le code]

Le démarrage de l’exploitation (juillet 1830) est confiée aux Seguin jusqu’à la livraison de la ligne (mai 1833) ; Paul s’occupe du matériel roulant et du mouvement, Marc, à Perrache monte les wagons et poursuit la construction des locomotives, Camille à Rive-de-Gier pour l’organisation du trafic et les relations commerciales, Charles dirige le bureau parisien des Seguin[64].

Premiers convois[modifier | modifier le code]

Portail d'entrée d'un tunnel (section ovale)

À l’ouverture de la section Grand’Croix - Givors (22 km) (début juillet 1830), le service des wagons vides à la remonte est assurée par traction hippomobile et à la descente par gravité pour les wagons chargés de houille, jusqu’à la gare d’eau de Givors où s’organise le relais fluvial en direction de Lyon et du Midi. À la remonte, un cheval tracte 6 wagons de 1 000 kg chacun de Givors à Rive-de-Gier et seulement 3 wagons de Rive-de-Gier à Grand’Croix. La vitesse est de 3 km/h. La remonte est payée 0,80 F à 0,90 F par wagon. À la descente, les chevaux sont installés dans un wagon et le convoi descend par gravité, en une heure, ralenti par les conducteurs au moyen de doubles freins à leviers dont sont munis la plupart des chariots[note 96]. Chaque jour, 100 à 200 wagons chargés de 2 880 kg de houille chacun effectue le trajet à la descente[65].

Le début de l’exploitation est marqué par des revendications sociales des crocheteurs, ouvriers spécialisés chargés du chargement/déchargement de la houille, à propos du transbordement mécanisé des wagons dans la cale des bateaux à la gare d’eau de Givors. Conflit social auquel s’ajoutent les troubles des Journées révolutionnaires de juillet 1830. Le mouvement des crocheteurs s’étend sur toute la ligne, rejoint par celui des voituriers qui refusent de tracter les wagons avec leurs chevaux. Le trafic est interrompu.

C’est alors que Camille Seguin conçoit l’idée, pour redorer l’image du chemin de fer, de transporter dans les wagons les amateurs de la «vogue » à Givors, fête traditionnelle locale au mois d’août comprenant notamment des joutes rhodaniennes. Prévu ponctuellement pour cette occasion, le transport de personne se maintint les jours suivants jusqu’à ce qu’il devienne un usage constant toléré, puis réglementé par la compagnie et payant[C1 9].

Le transport de voyageur est né bien que non prévu au cahier des charges ; aussi, la compagnie pratique-t-elle un tarif à sa convenance.

Pour autant le conflit social des crocheteurs se poursuit. La compagnie obtient le droit de faire surveiller la voie par des gardes armés. Finalement, Paul Seguin réussit à composer une compagnie de manutentionnaires, dévoués à la compagnie et bien rémunérés, et réglementée par une charte qui ne va pas sans créer des différends avec les crocheteurs restés fidèles au service du canal de Givors. Afin de ne pas compromettre le tarif bas du transport, la compagnie fait payer à ses usagers le coût supplémentaire des manutentionnaires en appliquant des frais spéciaux qui n’étaient pas prévus au cahier des charges[C1 10].

Les essais de remonte des convois par locomotive tractant 12 wagons vides jusqu’à Rive-de-Gier reprennent à la mi-août 1830 mais ne donnent pas satisfaction. Une troisième locomotive arrive en septembre donnant de meilleurs résultats avec 20 wagons, mais seulement 9 wagons de Rive-de-Gier à Grand’Croix[66], et accomplissant un voyage et demi par jour. Toutefois les convois hippomobiles entraînent des détériorations à la voie (encrassement des rails) néfastes à l’adhérence des locomotives. Les moyens de traction déficients rendent Givors engorgé de wagons vides alors que Rive-de-Gier en manque, quant bien même le chemin de fer ne prend pas de marchandises à la remonte. Les conditions d’exploitation s’améliorent en octobre et les marchandises sont prises à la remonte. À raison de deux voyages par jour, les locomotives remorquent dix-huit wagons jusqu’à Rive-de-Gier ; à la descente les convois, accompagnés de serre-freins, sont composés de sept à huit wagons vides et une locomotive en roue libre[G 9]. Cependant, plus l’exploitation s’intensifie plus le coût d’entretien et de maintenance des locomotives augmente.

révision du tarif[modifier | modifier le code]

C’est à la même époque, tirant profit de la crise du crédit de l’hiver 1830-1831, consécutif aux événements politiques, et faisant valoir la situation incertaine quant à l’achèvement de la ligne, compte tenu de l’envolée des coûts de construction[note 97], que les Seguin formulent une demande de révision à la hausse du tarif à la remonte, à savoir 0,13 F de Givors à Rive-de-Gier et 0,17 F de Rive-de-Gier à Saint-Étienne ; requête du 7 octobre 1830[C1 11].

Lyon n’est pas concernée par cette demande d’augmentation, le concessionnaire craignant la concurrence de la batellerie du Rhône. Les chambres consulaires de Saint-Étienne[67] ainsi que la ville de Rive-de-Gier sont les plus critiques au motif que le « contrat initial » (cahier des charges) est inviolable ; la compagnie doit assurer le risque pris par son offre tarifaire basse, sinon elle doit être expropriée, ses biens vendus ou repris par une autre compagnie. Le conseil municipal de Saint-Chamond accepterait, pour dix ans, un tarif de 0,13 F de Givors à Rive-de-Gier mais à condition d’abaisser le tarif à 0,14 F de Rive-de-Gier à Saint-Étienne. Les villes de Saint-Étienne et Saint-Chamond sont favorables à une augmentation de 0,13 F mais le tarif doit être perçu pour la distance réellement parcourue, et non d’un port sec à l’autre. Le conseil municipal de Givors n’est pas opposé à la demande. La chambre de commerce de Lyon propose d’attendre la mise en service complète du chemin de fer et d’accorder, après trois exercices, une augmentation proportionnelle au déficit afin d’assurer un intérêt de 6 %.

Pour l’administration des Ponts & Chaussées, la déchéance de la compagnie est inenvisageable compte tenu des délais pour relancer la procédure qui auraient retardé d’autant l’achèvement des travaux. La révision d’un tarif a été acceptée pour d’autres ouvrages, comme les canaux. Les mouvements de transport devaient surtout s’effectuer à la descente, or le tarif de la descente et d’une partie de la remonte n’est pas touché par la demande d’augmentation. Par suite, l’augmentation de tarif est acceptée[68] pour une durée de dix ans, jusqu’au 31 décembre 1841 :

  • à la remonte :
    • de Lyon à Givors : 0,098 F t/km ;
    • de Givors à Rive-de-Gier : 0,12 F t/km ;
    • de Rive-de-Gier à Saint-Étienne : 0,13 F t/km.
  • à la descente :
    • de Saint-Étienne à Lyon : 0,098 F t/km.

De fait, désormais, le nouveau tarif distingue la remonte de la descente, contrairement au tarif lors de l’adjudication. Pour certains, la présence de membres des ministères, de conseillers d’État, de membres de Cour et de tribunaux parmi les actionnaires, n’est pas étrangère à l’approbation de la demande d’augmentation du tarif[G 10]. Le canal lutte contre le chemin de fer en abaissant son tarif pour ses plus gros clients au même niveau que son concurrent.

Poursuite de l’exploitation[modifier | modifier le code]

Bien que les premiers essais de traction des convois avec les deux premières locomotives entre Givors et Rive-de-Gier, en juin/juillet 1830 puis à la mi-août, ne soient pas satisfaisants, les difficultés à trouver suffisamment de chevaux pour la traction des convois, conduit les Seguin à accélérer le passage à la traction par locomotive. Toutefois, l’exploitation s’améliore rendant possible, en février 1831, le passage de deux à cinq convois journaliers tractés par des locomotives avec, en moyenne, deux locomotives sur trois disponibles pour le service. Toutefois, la remonte est effectuée soit par des chevaux soit par des locomotives. Elles sont placées en avant ou au centre de chaque convoi.

Durant la première période d'exploitation (juillet 1830-octobre 1831), malgré les difficultés de démarrage, le résultat net de la compagnie n’est pas négligeable permettant de verser une part substantielle des intérêts garantis (4 %). À noter que le péage routier du pont de la Mulatière participe pour 37 % au résultat net[C1 12]. Le prix du billet pour les voyageurs est de 1 F.

L'année 1832 est marquée par l'importance du trafic voyageur dans le résultat d’exploitation (14 % des recettes), circonstance liée à l’ouverture complète de la ligne de Givors à Lyon et partiellement jusqu’à Saint-Étienne ainsi qu’à la mise en circulation de chars à bancs et de diligences « rustiques », accrochés en queue des convois de marchandises. En moyenne, on transporte 50 à 60 voyageurs par jour[69].

La même année un service d’omnibus est mis en service à Lyon ; les voyageurs sont pris à Bellecour (hôtel du Forez, rue Saint Dominique) par une voiture à chevaux qui amène les voyageurs à la tête du tunnel de La Mulatière. En effet, entre autres issue du conflit de la reconstruction du pont de La Mulatière (printemps-été 1828), il a été décidé d’interdire la circulation des locomotives sur le pont afin de ne pas effrayer les chevaux empruntant la voie routière accolée à la voie ferrée[note 98]. À l’entrée du tunnel, ils prennent un convoi de diligences tiré par des chevaux jusqu’au débouché opposé du tunnel où le convoi est repris par une locomotive Seguin qui tracte le convoi jusqu’à Givors. Le convoi est alors repris par des chevaux qui remontent jusqu’à Grand’Croix[note 99].

Parallèlement, le trafic de la houille descendue à Givors augmente de 20 %.

Le résultat net de l’exercice de 1832, bien qu'en forte augmentation par rapport à l'exercice précédant, reste insuffisant car seuls l'intérêt aux porteurs d'action de capital et le remboursement des emprunts peuvent être assurés. Les porteurs d'action d'industrie et les gérants ne perçoivent encore rien. Le chemin de fer devrait transporter 300 000 t/an de houille pour atteindre le seuil de rentabilité permettant de distribuer les premiers bénéfices et satisfaire à toutes les charges financières.

Marc Seguin à la direction de la compagnie (1833-1835)[modifier | modifier le code]

nomination[modifier | modifier le code]

La traction par locomotives, défendue par Marc Seguin dès l'origine du projet, a rapidement rencontrée une opposition du conseil d'administration qui s'interroge sur la poursuite de la construction de locomotives[note 100] ; les locomotives par leur poids fatiguent la voie, ne sont pas fiables et leur entretien est onéreux. Dans sa séance du 20 décembre 1831, le conseil décide d’arrêter la construction de locomotives. Cependant, cette opposition s’atténue progressivement consécutivement aux améliorations techniques et d’entretien sur les machines en service. Marc Seguin est alors autorisé à reprendre la construction de locomotive.

Par ailleurs, au fur et à mesure de l’ouverture de la ligne, se met en place un jeu de pouvoir pour la direction du chemin de fer ; l’intervention du conseil d’administration devenant de plus en plus prégnante dans l’exploitation (contrôle, avis, ordre, aval avant toute décision d’importance…) au détriment des Seguin, relégués à de simples gérants. À cette circonstance s’ajoute, depuis quelque temps déjà, l’amoindrissement de leur figure de pionnier, des doutes sur leur capacités techniques au moment où la compagnie a rencontré des difficultés financières, les critiques sur leurs opérations foncières spéculatives, leur mise à l’écart du capital à la suite du recours à l’emprunt, la réduction de leurs prétentions d’actionnaire d’industrie à la suite des sentences arbitrales et une marginalisation « dans les nouvelles allées du pouvoir »[C1 13]. Depuis l’automne 1831, ils n’ont plus de responsabilité dans la gestion administrative et commerciale du chemin de fer dorénavant confiée à des hommes du conseil d’administration ; Thomas Baronnet (1785-1837), agent général de la compagnie chargé des affaires financières, et Ed. Biot.

Cependant, les émeutes des canuts en novembre 1831 et les maladresses de Biot envers les employés servent les Seguin pour se rendre incontournables dans la direction du chemin de fer. C’est pour faire valoir ses idées en matière de traction par locomotive, et soutenus par Thénard et Humblot-Conté, que Marc Seguin se porte candidat à la direction de la compagnie, confirmé par l'assemblée de réception des travaux le 5 juillet 1833 ; il prend le titre de « Directeur général du mouvement, chargé de la partie active et commerciale de l’exploitation »[note 101]. Thomas Baronnet se voit confirmer exclusivement aux affaires financières et comptables. E . Biot « ressort comme le grand perdant de la lutte pour le pouvoir, définitivement éliminé au grand désappointement de son père »[C1 14]. Le clan Seguin voit également Camille entrer au conseil d’administration comme censeur.

trafic[modifier | modifier le code]

Les différents trains circulant sur la ligne (Nota : sur la dernière ligne, la représentation de la locomotive Seguin est fantaisiste)

En 1833, le transport de houille atteint 300 000 t/an, seuil de rentabilité[note 102]. Ces résultats résultent du recours plus intensif à la traction par des locomotives : « C’est en 1833 seulement que les premières machines de Marc Seguin ont été mises en service sur la rampe de 1 demi-millième entre Lyon et Givors, et plus tard entre Givors et Rive-de-Gier sur une rampe de 6 millimètres. »[70]. Les résultats de l’année 1833 apparaissent comme record mais ne seront retrouvés et dépassés qu’en 1839 ; dans l’intervalle les frais d’entretien/renouvellement (voie et matériel) seront venus grevés les recettes. L’infrastructure est sujette à des désordres causés par les intempéries et les rails doivent régulièrement être replacés sur les coussinets et les dés de pierre. En fer laminé, les rails se dégradent rapidement sous l’effet du poids des nombreux convois par suite de l’intensification du trafic assuré, avec difficultés, tous les jours y compris le dimanche, de jour comme de nuit. Les premiers renouvellements de rails par de plus lourds interviennent en 1835[C1 15]. Les wagons doivent être réparés ou remplacés. En 1834, un service de messagerie, en partenariat avec les entrepreneurs de voitures publiques Gorrand et Thiers, est mis en place concurrençant le roulage et la poste. Avec les mêmes entrepreneurs, la compagnie met en place un service d’omnibus entre le centre de Saint-Étienne, place de l’hôtel de ville, et l’embarcadère de Bérard à La Montat. La même année, avec 12 locomotives en service, la remonte des wagons vides mais aussi de certains convois de voyageurs peut se faire de Givors à Rive-de-Gier[ARF 3].

Après un démarrage rapide qui le voit atteindre 170.000 voyageurs en 1834[71], le trafic voyageur stagne et ne retrouvera sa croissance qu’après 1837. Le tarif appliqué librement par la compagnie (principalement à la hausse) et les dénigrements par voie de presse des concurrents (entreprises de diligence et de messagerie) ne sont pas étrangers à cette situation. Mais également la compagnie n’offre pas un service irréprochable ; priorité aux convois de houille, absence d’horaires fixes, voitures au confort sommaire, etc. Marc Seguin tente d’y remédier par l’édiction d’un règlement daté du 25 février 1833[ARF 4] et la mise en service de voitures « diligence ».

démission[modifier | modifier le code]

Fort de la reprise de la construction de locomotives et de leurs avantages en matière de traction»[note 103], Marc Seguin propose, au second semestre 1834, une politique de traction qui permette la réalisation du projet initial ; la traction par locomotive sur toute l’étendue du chemin de fer. Après une étude économique, il estime nécessaire de porter le parc de locomotives à 30 unités, soit un coût de construction, d’entretien et de conduite de 1MF qui serait couvert par une partie des bénéfices. Son frère, Camille, conscient de l’impact défavorable que pourrait avoir cette proposition, revoit à la baisse le coût (610 000 F) et privilégie le recours à l’emprunt plutôt que le bénéfice. Le conseil d’administration peu enclin à sacrifier les bénéfices à ce projet « alors que des arriérés d’intérêts s’accumulent dans la comptabilité »[C1 16], lui répond moins sur les aspects techniques de sa proposition que sur le rappel pointilleux des règles à observer par le directeur dans la conduite de son entreprise (formalités, délais…). Lassé, Marc Seguin présente sa démission le 1er février 1835, qui est acceptée ; « Il n’est pas assez docile vis-à-vis du comité d’administration qui a nommé directeur M. Coste »[72],[note 104]. Il est remplacé le 1er mars par Pierre-Léon Coste[note 105].

bilan[modifier | modifier le code]

Durant cette période, la direction de Marc Seguin a permis d’augmenter fortement le trafic malgré un parc de locomotives réduit (12 machines) ; jusqu’à 500 wagons/jour dans chaque sens. Cette exploitation intensive se heurte à de nombreuses difficultés, telles la voie unique dans les tunnels les plus longs, le freinage défaillant des convois descendant par gravité, l’utilisation parfois des deux voies dans le même sens de circulation, la priorité donnée aux convois de houille sur les convois voyageurs qui cèdent difficilement le passage par insuffisance de voies d’évitement, le poids de la tradition qui incite à une extraction saisonnière de la houille et son expédition au gré du marché rendant difficile la mise en place d’abonnements annuels avec les exploitants de mines afin de régulariser le trafic tout le long de l’année[C1 17],[73]. Pour autant, le tonnage transporté est le plus important de tous les chemins de fer en service, entre 1833-1835, tant en Angleterre (Stockton-Darlington et Manchester-Liverpool) qu’en France, et même, pour cette dernière, le Saint-Étienne - Lyon pourra tenir largement la comparaison avec les autres lignes ouvertes jusqu’au milieu du XIXe siècle[note 106]. Par contre, la comparaison des recettes (marchandise et voyageur) donne un avantage significatif au Manchester-Liverpool. Cette différence entre les deux compagnies tient à une différence du tracé et de la vocation entre les deux chemins de fer ; le Manchester - Liverpool, tracé pour la vitesse, a été conçu pour le transport rapide de voyageurs et de marchandises, de grande valeur peu volumineuses ; le Saint-Étienne - Lyon, tracé avec une pente importante dans sa partie terminale, a été conçu exclusivement pour le transport lent et intense de pondéreux de faible valeur, sans considération du transport de voyageurs[note 107].

La direction de Coste (1835-1840)[modifier | modifier le code]

remise en état[modifier | modifier le code]

Ingénieur des mines, Pierre-Léon Coste dirige le chemin de fer jusqu’à son décès, le 11 novembre 1840, lors d’une inspection de la ligne durant les inondations dévastatrices de 1840 à Lyon. À la mort de Coste et après un intérim de Pernot[ARF 5], Gervoy, ingénieur de mines, gendre de Camille Seguin, prend la direction du chemin de fer jusqu’à la fin de la compagnie, en 1853[ARF 6]. L’ingénieur mécanicien Tourasse, antérieurement ingénieur mécanicien à la Compagnie de la Loire (Andrézieux-Roanne), remplace Marc Seguin aux ateliers de Perrache et poursuit la construction de locomotives. Locart, ingénieur du matériel, est maintenu à la même fonction après le départ de Marc Seguin.

Rail Coste

Léon Coste, entreprend de redresser la situation financière de la compagnie et d’améliorer l’exploitation de la ligne[74].

Il doit rapidement faire face aux conséquences de l’augmentation croissante du trafic qui, par le développement de l’extraction du charbon qu’il induit, se heurte aux limites techniques mises en œuvre pour l’assurer (voie imparfaite, locomotives trop peu puissantes pour tracter des convois plus lourds, wagons en nombre insuffisant ou mal répartis le long de la ligne, locomotives et wagons non suspendus fatiguant la voie, personnel insuffisant et mal formé…).

Des travaux d’amélioration de la ligne sont entrepris (reconstruction d’ouvrages d’art [reprise des tunnels qui s’affaissent et élargissement pour la pose d’une second voie dans celui de La Mulatière[75]] et terrassement)[76]. En 1836, les rails d’origine sont remplacés par des rails de section rectangulaire, dus à Coste, d’un poids de 26 kg/m, porté ensuite à 31 kg/m[77]. Les rails sont toujours fixés sur des dés en pierre plus rapprochés les uns des autres pour donner à la voie plus de résistance au poids croissant des locomotives[78].

En 1838, le service voyageur est entièrement assuré par des locomotives du tunnel de La Mulatière jusqu’à Rive-de-Gier. De l’entrée sud du tunnel jusqu’à Perrache, les convois sont toujours relayés par des chevaux.

nouvelle politique en matière de locomotives[modifier | modifier le code]

Modèle de locomotive (type "Planet") de Fenton, Murrray & Jackson de Leeds

En matière de traction, plutôt que d’investir dans la recherche de développements des locomotives, Coste opte pour l’achat de modèles français ou étrangers ayant fait leur preuve[79]. Antérieurement déjà, des essais entre la machine « Jackson » (de type Planet), de la Compagnie de la Loire (Andrézieux-Roanne) et construite par les ateliers Fenton, Murrray & Jackson (en), et une locomotive Seguin eurent lieu en mai 1834, alternativement sur la ligne de chacune des deux compagnies[80]. Satisfaite de cet essai, la compagnie Saint-Étienne - Lyon décide d’acheter deux locomotives anglaises ; « À partir de cette date le système Seguin peut être considéré comme définitivement surclassé sur la ligne. Ce n’est peut-être pas sans rapport avec le départ de Marc Seguin. »[81],[note 108]. Marc Seguin se rend en Angleterre du 13 au 30 juin 1834 visitant les chemins de fer de Liverpool-Manchester et Stockton-Darlington. Une seule locomotive, de type Planet, est finalement livrée en juin 1835, après le départ de Seguin, par le constructeur Fenton-Murrray & Jackson.

En 1836, quatre autres machines de type 020 sont commandées à Perrier - Edwards & Cie aux ateliers de Chaillot[note 109]; deux sont livrées en 1837, les deux autres, à la suite de la liquidation du constructeur en 1838, seront livrées en 1839 par Schneider au Creusot. Une cinquième machine est construite à Perrache par Tourasse et livrée en 1838. Les tenders de ces machines sont construits à Perrache[ARF 7].

En 1839, Tourasse construit quatre nouvelles machines mises en service entre 1839 et 1843, pesant 12 à 13 tonnes, puis trois autres mises en service entre 1842 et 1844 en remplacement de machines Seguin.

Pour la remorque des trains entre Rive-de-Gier et Saint-Étienne, Tourasse conçoit deux prototypes pour franchir la rampe de 14 ‰. Mis en service en 1842 à l’essai en tirant des convois de wagons vides, ils ne donnent pas satisfaction. Trop lourds pour la voie, ces prototypes seront transformés par Clément-Désormes. L’échec de ces prototypes et les déboires de ses locomotives ne sont peut-être pas étrangers au départ de Tourasse, fin 1843.

enquête de 1835[modifier | modifier le code]

Les extracteurs se plaignent des retards apportés par la compagnie au transport de la houille (3 à 6 jours et parfois 10 à 15 jours) et du manque de matériels ; certains jours les wagons sont trainés par des vaches[82],[note 110].

Au début, les usagers du chemin de fer estimaient, en vertu de l’article 6 du cahier des charges, pouvoir bénéficier de la ligne comme d’une route ; « Chaque exploitant réclame des wagons vides en permanence à sa disposition, le droit d’embranchement ou de chargement en tout point de la ligne, le départ immédiat de son charbon une fois chargé ! »[C1 18],[note 111]. Ils se plaignent également des suppléments de prix qui s’ajoutent au tarif de base du transport[83]. D’une manière générale, on reproche à la compagnie de ne pas servir les intérêts locaux[note 112].

Ces mécontentements conduisent les Ponts & Chaussées à mettre en place, en juin 1835, une commission d’enquête afin de définir un règlement fixant les conditions de mise en œuvre des dispositions de l’article 6 du cahier des charges[84]. Envisagée peu avant son départ, Marc Seguin n’est pas opposée à la création de cette commission dont il attend des préconisations en matière de règlements et de police pour mettre fin aux contentieux qui s’accumulent. Aucun membre de l’administration des Ponts & Chaussées ne figure parmi les membres de la commission ; elle ne se sent pas concernée par ces questions locales[note 113].

La commission étend ses travaux à toutes les difficultés soulevées par l’exploitation du chemin de fer. Ses conclusions ne débouchèrent sur rien de nouveau[note 114]. L’administration fait un complément d’enquête en 1836 et rend, en 1838, son interprétation de l’article 6 en des termes ambigus ; il s’agit d’une « interprétation modérée de l’article 6 et une réglementation du droit d’embarquement des marchandises plutôt favorable à la compagnie »[C1 19].

nouvelle révision du tarif[modifier | modifier le code]

Une loi du 9 août 1839 donne délégation à l’administration pour statuer, à titre provisoire, sur les demandes de révision des tarifs formulées par les compagnies[85]. Par suite, la compagnie sollicite une nouvelle augmentation de son tarif au motif de difficultés financières, de l'augmentation du prix de la houille et des bénéfices importants réalisés par les exploitants. La chambre de commerce de Saint-Étienne critique cette demande[G1 3] et celle de Lyon suggère le rejet de la demande tout en émettant le vœu que l’État accorde un prêt de 4 MF à la compagnie pour achever les doubles voies sous les tunnels et renouveler le matériel[86]. Le ministre refuse cette augmentation.

Profitant des effets désastreux pour Lyon et le bassin minier de Saint-Étienne des inondations de novembre 1840, la compagnie renouvelle sa demande d’augmentation du tarif au motif des dégradations subies sur le chemin de fer. Cette demande est contestée par les exploitants et de tous les représentants du commerce.

Pourtant, un arrêté ministériel du 8 décembre 1840, tout en imposant la reconstruction du pont de la Mulatière détruit par les inondations, accorde une augmentation du tarif, venant modifié celui de 1831[G2 3] :

  • à la remonte :
    • de Lyon à Givors : 0,12 F ;
    • de Givors à Rive-de-Gier : 0,14 F ;
    • de Rive-de-Gier à Saint-Étienne : 0,15 F.
  • à la descente :
    • de Saint-Étienne à Lyon : 0,12 F.

Face aux réclamations des exploitants, des chambres de commerce de Lyon et de Saint-Étienne, le ministre prend un nouvel arrêté le 17 juillet 1841[G2 4] qui met la compagnie en demeure d’en accepter les conditions sinon l’arrêté de 1840 sera rapporté ; par suite, l’augmentation précédente serait supprimée et comme l’augmentation accordée en 1831 n’est valable que jusqu’au 31 décembre 1841, le tarif reviendrait à celui en vigueur lors de l’adjudication en 1826[G 11].

L’arrêté de juillet 1841 est la contrepartie de conditions relatives aux embranchements que la compagnie a contestées jusque là[87], au tarif voyageur, aux droits accessoires (par ex. suppression du droit de trappe), aux traités particuliers, à l’accès aux ports secs, au prolongement de la ligne à l’intérieur de Lyon, à la reconstruction du pont de La Mulatière selon les plans fixés par l’administration[88].

Les conditions fixées par l’arrêté (art 1er) sont autant de modifications au cahier des charges primitif. La compagnie les juge onéreuse et refuse de s’y soumettre. Une décision ministérielle du 15 août 1841 remet les choses dans l’état précédent, c'est-à-dire celui de l’arrêté du 8 décembre 1840. Mais, en l’absence de compromis entre le ministre et la compagnie, le tarif de 1831 expirant le 31 décembre 1841, un nouvel arrêté du 25 octobre 1841 proroge provisoirement le tarif de 1831[89]. Il reste en vigueur jusqu’à la disparition de la compagnie en 1853.

Dernières années (1840-1853)[modifier | modifier le code]

À la mort de Coste, et après un intérim de Pernot, Gervoy est nommé à la direction du chemin de fer.

En 1842, sont livrées deux locomotives Norris (en) de type 210 (en), commandées à Hick et Fils à Bolton en Angleterre. La compagnie est la première à introduire en Europe des machines américaines. Les tenders sont construits à Perrache. Pesant 10,8 t et timbrées à 4,5 kg, leurs performances restent en deçà des espérances[ARF 8].

Devant l’impossibilité d’utiliser des locomotives sur la partie terminale de la ligne, entre Rive-de-Gier et Saint-Étienne, compte tenu de la faible résistance de la voie et de la pente élevée, la compagnie décide de remplacer les rails sur cette partie de voie (rails double champignon de 30 kg/m reposant sur 3 dés et 3 traverses espacées de 0,80 m)[78],[note 115] et d’accepter la proposition de Verpilleux de lui sous traiter la traction des convois de marchandise[note 116].

Le pont de La Mulatière emporté lors de l’inondation de 1840 est remplacé temporairement par deux ponts suspendus ; l’un pour le chemin de fer, l’autre pour la route. L'État décide, en 1842, la reconstruction du pont et fait le choix d’un pont métallique en fonte. Mis en service en juillet 1845, il permet aux locomotives de rejoindre Perrache en supprimant le relais de chevaux à La Mulatière[G 12],[note 117].

L’ensemble de ces dépenses est couvert par une part d’un nouvel emprunt souscrit en 1841, d’un montant de 7,8 MF[note 118]

locomotives Verpilleux (1843-1854)[modifier | modifier le code]

Locomotive Verpilleux

Verpilleux s’engage à assurer le service avec des locomotives de 10 t construites selon son brevet[90]. Un traité en ce sens est passé avec la compagnie, le 17 octobre 1842, pour la remonte des marchandises entre Rive-de-Gier et Saint-Étienne à raison de 1,60 F/t de marchandise[note 119]. Le traité est renouvelé en 1849 puis transféré à la compagnie Rhône et Loire et enfin au Grand Central lors du rachat de cette dernière compagnie.

Verpilleux reprend l’idée des prototypes de Tourasse de machines à 3 essieux couplés mais il reporte sur les essieux du tender une partie de la force motrice. Il conçoit ainsi une machine à quatre essieux couplés et, par suite, disposant d’une meilleure adhérence. La vapeur est dirigée vers les cylindres installés sur le tender au moyen de conduits à genouillère[note 120]. La locomotive est de type 020+020 à cylindres extérieurs[91]. La première machine permet des essais pour la remonte des wagons de Rive-de-Gier à Saint-Étienne en avril 1844. Cette première locomotive, qui connait deux explosions, est suivie de six autres machines mises en service entre 1844 et 1845[note 121].

Cependant, pour écarter la menace de sanction par la compagnie, Verpilleux n’assure la remonte par locomotive que jusqu’à Terrenoire pour permettre aux locomotives plus de rotation, les chevaux prenant la suite jusqu’à La Montat. Aussi, des chevaux assureront-ils le service marchandise de Rive-de-Gier à Saint-Étienne, en totalité ou partiellement, jusqu’en 1848[ARF 9],[note 122]. Une machine supplémentaire améliorée de 13 t, poids rendu possible à la suite du renforcement de la voie, complète le parc en 1846[note 123].

locomotives Clément-Désormes (1844-1854)[modifier | modifier le code]

Clément-Désormes succède à Tourasse début 1844. Le parc de locomotives (hors celles de Verpilleux qui lui appartiennent) se compose de 26 machines, obsolètes et de différents types, dont 23 en service :

  • 9 locomotives Seguin ;
  • 2 locomotives type Planet (« Jackon » et « Parisienne ») ;
  • 10 locomotives type 020 ;
  • 2 locomotives Norris (en) type 210 (en) ;
  • 1 locomotive Seguin en reconstruction ;
  • 2 prototypes Tourasse réformés.
Locomotive Clément-Desormes

L’arrivée le 1er août 1844 à Saint-Étienne du premier train remorqué par une locomotive à vapeur[92],[note 124] (en l'espèce, un train de voyageur), incite sans doute Clément-Désormes a proposé un contrat de traction pour les convois de voyageurs de Lyon à Saint-Étienne et des marchandises, en complément de celui de Verpilleux, de Lyon à Rive-de-Gier. Le contrat est signé le 1er septembre 1844, pour 5 ans, renouvelé à son expiration.

Clément-Désormes a pour objectif de composer un parc homogène autour de 3 séries de locomotives. Pour y parvenir il construit des ateliers à Oullins, ouverts en 1846 ; Compagnie des hauts fourneaux, forges et ateliers d’Oullins. Une première série de locomotives, de type 020 à cylindres extérieurs d’un poids de 14 t, est construite de 1845 à 1848. Ces machines sont destinées à la remorque des trains de marchandises entre Lyon et Rive-de-Gier ; robustes et puissantes, elles remplacent petit à petit les machines plus anciennes. Une deuxième série de 9 locomotives, de type 030 d’un poids de 19,6 t, est construite de 1846 à 1852. Ces machines sont destinées à la remorque des trains de voyageurs entre Rive-de-Gier et Saint-Étienne. Elles tractent 9 à 10 voitures en rampe de 14 ‰, soit 45 t ; c’est 50 % de plus que les 020 Tourasse. Elles remplacent, elles aussi, des locomotives plus anciennes. Une troisième série de 6 locomotives, de type 020 à cylindres extérieurs d’un poids de 15,5 t, est construite entre 1847 et 1853. Ces machines sont destinées à la remorque des trains entre Lyon et Rive-de-Gier. Elles peuvent tracter 17 voitures, soit 78 t, de Lyon à Givors et 12 voitures, soit 57 t, de Givors à Rive-de-Gier.

Lorsque Clément-Désormes quitte la compagnie en 1854, il laisse un parc de 31 machines récentes, toutes en état de marche.

voitures[modifier | modifier le code]

En 1840, la compagnie met en service des voitures courtes, à deux essieux rigides rapprochés, ainsi que des voitures plus longues, à trois ou quatre essieux sur boggies, toutes au gabarit étroit de la ligne[note 125] et portant une caisse à trois compartiments. Il existe également des voitures à trois compartiments montés sur deux boggies de deux essieux chacun[note 126]. En 1842, apparaissent des voitures plus longues encore portant une caisse à cinq compartiments.

Ces voitures à boggies sont les premières en circulation en Europe.

Fin 1842, la compagnie dispose de quinze voitures à trois ou quatre essieux en service.

En 1851, la nouveauté du boggie n’ayant pas été suivie d’effets chez les constructeurs tant de matériel que d’appareil de voie (plaque tournante allongée, chariot transbordeur adapté), la compagnie en revient à des voitures courtes à deux essieux rigides.

Les convois, depuis Perrache, s’arrêtent aux stations d’Oullins, Irigny, Vernaison, Givors, Couzon, Rive-de-Gier, Grand’Croix, Saint-Chamond et Terrenoire avant d’atteindre l’embarcadère de Bérard (à Saint-Étienne, rue de La Montat).

bilan des matériels[modifier | modifier le code]

Wagon pour le transport de la houille

De mars 1828 à mars 1853, la compagnie a utilisé 72 locomotives, d’une durée de vie variable, dont 55 construites dans les ateliers de la compagnie (Perrache, Givors et, par extension, Oullins), 5 en Angleterre, 8 par Verpilleux, 2 des ateliers de Chaillot et 2 de Schneider (qui a repris de carnet de commande des ateliers de Chaillot à la disparition de celui-ci). Jusqu’en 1844, l’atelier de Perrache est le plus grand constructeur français de locomotives ; cette année-là, il est devancé par Koechlin[ARF 10],[note 127].

En 1851, elle dispose de 84 voitures voyageurs ; 14 de 1re classe et 68 de 2e classe et 2 mixtes, ainsi que 47 fourgons et 10 omnibus hippomobiles.

Pour le transport de la houille, la compagnie dispose de wagons courts dont la caisse en forme pyramidale est montée sur deux essieux rigides rapprochés. Le déchargement s’effectue au moyen d’une trappe placée sous la caisse. D’un poids de 1 t à vide et chargeant 2,8 t de charbon, les wagons sont peu à peu renforcés pour atteindre un poids de 1,35 t et chargeant 3,25 t de houille. Le parc est passé de 1 000 wagons en 1831, 300 en 1832, 1 400 en 1835, 25 000 en 1846 et 2 160 en 1851.

Sécurité[modifier | modifier le code]

À l’exception de son article 5, stipulant que la compagnie est tenue de maintenir le chemin de fer et ses dépendances en bon état, le cahier des charges ne fait mention d’aucune disposition en matière de police ou de sécurité.

L’arrivée du chemin de fer et sa construction ne se sont pas faites sans manifestations d’hostilité émanant soit de propriétaires ou d’entrepreneurs (roulage, entrepôts…). Les ouvriers et les gérants du chemin de fer sont la cible d’intimidations et la voie ferrée l’objet de dégradations.

Le conflit avec les crocheteurs après la mise en service de la deuxième section (Givors - Rive-de-Gier) en juin 1830 et les troubles des Journées révolutionnaires de juillet 1830, sont l’occasion pour les gérants (Seguin) de faire appel à la force publique (gendarmes) ou à la garde nationale pour protéger les personnels et sauvegarder le chemin de fer. Le préfet du département de la Loire autorise les gardes affectés le long de la ligne de porter une arme[93].

Il n’en demeure pas moins que le chemin de fer, par sa nouveauté et les modifications des comportements qu’il induit, oblige la compagnie à devoir faire face aux imprudences des usagers ou à l’indiscipline de ses employés. Les incidents et les accidents fréquents suscitent des réactions peu amènes dans la presse et des décisions des municipalités traversées par la voie ferrée, notamment pour interdire aux piétons de circuler sur la voie[G 13].

Le préfet du département de la Loire prend un arrêté le 19 décembre 1832 énonçant des mesures de sécurité :

  • les tunnels de Rive-de-Gier et de Terrenoire sont fermés par une porte manœuvrée par un gardien à chaque extrémité qui communiquent entre eux au moyen d’une sonnette pour prévenir qu’un convoi entrait et obliger le collègue à refuser l’accès dans le sens opposé ;
  • dans les autres tunnels, des niches sont aménagées tous les 50 m ;
  • les conducteurs doivent ralentir dans les courbes, tunnels, passages à niveau et sonner au cor pour s’annoncer à ces endroits.

Marc Seguin édicte un règlement le 25 février 1833 à l’attention des employés et des voyageurs (« Avis à MM. les voyageurs »)[ARF 11],[note 128].

Un arrêté du préfet département du Rhône, du 19 septembre 1833, interdit aux voyageurs de monter dans les voitures en mouvement et hors des embarcadères. Le préfet du département de la Loire prend, le 18 octobre 1837, un arrêté similaire. Enfin, le 17 décembre 1838, le préfet du département de la Loire prend un arrêté en guise de règlement de police et de sécurité (13 articles de prescriptions), modifié par un nouvel arrêté du 30 avril 1839 (10 articles de prescriptions).

Un arrêté du préfet du département de la Loire, du 3 décembre 1844, oblige la compagnie d’établir des barrières aux passages à niveau de Rive-de-Gier, Grand’Croix et Pont-de-l’Âne pour les maintenir fermées au passage des trains

L’éboulement d’une grande partie du tunnel de Terrenoire, en mai 1835, ou le resserrement de celui de Couzon, en 1842, oblige le préfet à pendre des dispositions pour réglementer la circulation pendant leur réfection. Le franchissement du tunnel de Terrenoire, dont la section est très étroite, est dangereux ; on met 15 minutes pour le traverser, les voyageurs sont incommodés par la fumée de la locomotive, les escarbilles peuvent incendier les voitures ou les bagages, la grille de la locomotive laisse tomber sur la voie des traînées de charbons incandescents[G 14].

De son côté, la compagnie s’emploie également à assurer la sécurité des convois et à protéger la voie ferrée[note 129].

Enfin, les imperfections techniques du matériel et de la voie sont à l'origine de nombreux incidents et accidents[94].

Chemin de fer et concurrence[modifier | modifier le code]

canal de Givors[modifier | modifier le code]

Le canal de Givors avait abaissé son tarif à 0,08 F t/km à la suite de l’ordonnance du 5 décembre 1831 lui donnant la préférence sur le chemin de fer à partir de Rive-de-Gier. Mais le 19 octobre 1841 les compagnies du canal et du chemin de fer signent un traité pour 20 ans en se répartissant les bénéfices[note 130]. En 1845, la Compagnie des mines réunies de Saint-Étienne, prend le canal à bail pour 82 ans. Elle fusionne ensuite avec la Compagnie des mines de la Loire. Elle voulut également louer le chemin de fer pour obtenir le monopole des transports ; le gouvernement s’y opposa. Elle conclut, en 1850, une entente secrète avec le chemin de fer pour se répartir le trafic[note 131]. Réapparait ainsi un monopole pour le transport de la houille dans la vallée du Gier alors même que l’administration avait voulu le combattre en autorisant un chemin de fer pour lutter contre le canal.

projets ferroviaires[modifier | modifier le code]

En 1840, apparaît un projet d’un chemin de fer entre Saint-Étienne et Grand’Croix destiné exclusivement au transport de la houille et d’autres minerais[95]. Les exploitants de mines reprochent au chemin de fer ses tarifs élevés et des exigences de transport inacceptables. Ce projet est concerté avec le canal de Givors qui a obtenu en 1831 (ordonnance du 5 décembre 1831) l’autorisation de son prolongement jusqu’à Grand’Croix[96]. Ce projet ne fut jamais réalisé[Z 3].

Une ordonnance du 4 juillet 1844 autorise le raccordement de l’embranchement de Montrambert (vallée de l’Ondaine) au chemin de fer de Lyon au lieu-dit du Gagne Petit. À l’origine, en 1840, cet embranchement devait se joindre à celui d’Andrézieux au lieu-dit du Treuil. Cette volte-face crée des tiraillements entre les deux compagnies ferroviaires. En 1851, la totalité de l’embranchement est vendu à la compagnie de Lyon[Z 4],[note 132].

À la suite d'un projet de 1840, le décret du 27 juillet 1853 autorise l’embranchement des Sorbiers se joignant au Pont-de-l’Âne aux deux chemins de fer (Andrezieux et Lyon). L’embranchement est ouvert à l’exploitation en 1856[Z 5].

En 1844, est établi un projet de chemin de fer direct de Saint-Étienne à la Saône, en amont de Lyon. Projet resté sans suite[Z 6].

diligence[modifier | modifier le code]

Pour la compagnie, le silence du cahier des charges en matière de transport de voyageurs l’autorise à fixer par elle-même le tarif et les conditions de transport des voyageurs. L’administration, au contraire, argue du caractère de service public du chemin de fer pour contester à la compagnie d’en disposer à sa guise ; il revient à l’administration de poser les conditions pour le transport des voyageurs. Pour autant, elle ne prit aucune mesure en ce sens. Il est vrai cependant que ni les chambres consultatives locales ni les municipalités ne réussirent à se mettre d’accord sur une proposition de tarif[Z 7],[97]. Dès lors que la compagnie comprend l’avantage qu’elle peut tirer du transport de voyageurs, elle n’a qu’une ambition ; abaisser son tarif voyageur pour faire disparaître le concurrence routière et accaparer sa clientèle. Outre le prix, le chemin de fer a l’avantage d’être épargné des aléas climatiques qui rendent la route parfois impraticable, la vitesse et la capacité. Mais l’engouement des voyageurs pour le train se heurte aux difficultés techniques pour y répondre avec satisfaction[Z 8] ; nombre de convois insuffisant obligeant les voyageurs, faute d’alternative routière autre que le fiacre ou la calèche réservés aux plus fortunés, à attendre le convoi du lendemain. En 1834, il n’existe plus aucune diligence entre Saint-Étienne et Lyon[98]. Aussi, après avoir éliminé la concurrence, la compagnie augmente-t-elle son tarif voyageur. Toutefois en 1845, réapparait une diligence entre les deux villes à raison d’un aller-retour par jour, puis deux allers-retours en 1846 et trois en 1847. Mais en 1851, le service cesse définitivement[Z 9].

pondéreux[modifier | modifier le code]

Le roulage est traditionnellement l’apanage de fermiers, possédant un très petit nombre de chariots, qui faisaient le transport de pondéreux en complément de leurs activités agricoles. Mais le roulage ne peut faire face à l’expansion du volume de la houille extraite consécutivement à l’accroissement de la demande favorisée par la facilité du transport ferroviaire. Au surplus, le roulage s’effectue par des routes défectueuses car surchargées et ne peut survivre qu’à la condition d’être assuré d’un transport de marchandise au retour. Or, la compagnie s’évertue à ne pas augmenter son tarif à la remonte. Les compagnies minières concluent des traités avec le chemin de fer pour le transport de la houille à des conditions avantageuses en fonction d’un volume déterminé à l’avance. Par ailleurs, le chemin de fer transporte de la fonte, de la castine, des rails, des tôles et d’autres produits finis de la sidérurgie. Les industriels ont des intérêts communs avec le chemin de fer[note 133]. Pour tous ces types de minerai et matériaux, le roulage disparait complètement.

messagerie[modifier | modifier le code]

Dès l’ouverture du chemin de fer au transport de marchandises (1833), les entreprises de messagerie pressentent l’impact de ce nouveau moyen de transport sur leur activité ; certaines annoncent la fin de leur service entre Saint-Étienne et Lyon, telle l’entreprise Galline[99]. Le chemin de fer est organisé pour le transport de pondéreux ; il n’accepte pas d’autres marchandises d’un poids inférieur à 500 kg (armurerie, quincaillerie, rubanerie, soierie…). Aussi, la messagerie se maintient-elle pour le transport sur de courtes distances et présente l’avantage d’une livraison au domicile du destinataire[Z 10]. Pour ces raisons, la messagerie ne disparait pas totalement contrairement à la prévision de Marc Seguin[Z 11].

Situation financière[modifier | modifier le code]

exercices Produit net moyen
semestriel
(en francs)[100]
Marchandises
+ houille
(en tonnes)[ARF 12]
Voyageurs
(nombre)[ARF 13]
07/1830 -10/1831 198 816 140 000 10 000
1832 328 382 165 077 66 000
1833 369 750 322 635 115 000
1834 368 689 350 876 171 468
1835 358 875 431 670 190 378
1836 293 787 460 000 155 000
1837 300 989 452 136 188 331
1838 391 339 459 917 249 199
1839 477 700 612 000 320 000
1840 519 620 577 480 412 000
1841 665 839 523 000 424 942
1842 693 090 623 047 516 562
1843 - 634 936 551 716
1844 - 649 726 578 285
1845 - 753 587 581 123
1846 - 774 411 628 698
(…) (…) (…) (…)
1850 - 737 254 614 462
1851 - 772 627 691 390
1852 - 800 000 700 000

Dès le premier exercice, le produit net permet le paiement de la garantie d’intérêt de 4 %, mais pas au-delà. Le produit net du deuxième exercice, qui bénéficie de la part inattendue du transport de voyageurs, permet juste le paiement de l’intérêt garanti et le remboursement des emprunts[C1 20].

La baisse du produit net entre 1834 et 1836 correspond à la période d’intensification du trafic induisant des dépenses d’entretien et de renouvellement venant grever les recettes. Coste, après le départ de Marc Seguin début 1835, poursuit ces investissements qui commencent à porter leur fruit à la fin de l’exercice 1838 par un retour à la hausse du produit net.

Dans le cadre de la négociation de l’augmentation du tarif en 1839 (cf. supra), le gouvernement tout en rejetant la demande la compagnie lui propose un concours financier sous la forme d’un prêt de plusieurs millions à taux modique en contrepartie[G 15],[101] :

  • de la fourniture de wagons sur les embranchements au prix de 0,50 F / wagon ;
  • d'accepter un tarif maximum pour les voyageurs ;
  • de la remonte par locomotive des wagons de Lyon à Saint-Étienne.

La compagnie refuse cette proposition (les deux premières conditions seront reprises dans les motifs de l’arrêté du 17 juillet 1841 portant révision du cahier des charges et augmentation du tarif).

La compagnie a contracté plusieurs emprunts (1831, 1833, 1841, 1850, 1852) pour un montant total, en 1852, de 15 640 850 F[G 16],[45].

Malgré tout la situation financière de la compagnie est très satisfaisante, notamment grâce aux revenus du péage du pont de La Mulatière, de la location de terrains à des industriels ou des entrepositaires, notamment à Perrache[Z 12].

L'action de 5 000 F, en 1826, atteint le cours de 12 750 F en 1852[G 17].

Épilogue[modifier | modifier le code]

À l'initiative de Gustave Delahante, la Compagnie des mines de la Loire, soucieuse de l’amélioration des conditions de transport de ses produits, s'accorde avec le Crédit Mobilier des frères Pereire pour fusionner les trois compagnies primitives de chemin de fer du bassin de Saint-Étienne au sein de la Compagnie des chemins de fer de jonction du Rhône à la Loire avec l'ambition de reconstruire ces lignes pour en permettre une exploitation rationnelle avec du matériel moderne.

Le Rhône et Loire rachète la compagnie[note 134] pour 59 978 650 F, soit 94 974 obligations de 625 F à 4 % remboursables sur 99 ans[G 18],[102]. Au moment de son rachat, la recette kilométrique est proche de 100 000 F soit la plus forte recette connue à l'époque.

Le rendement des capitaux investis (fonds social et emprunts) est de 9,3%[note 135].

Au-delà de cette issue, l’histoire de la compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon est marquée d'un paradoxe ; succès eu égard au volume des marchandises transportées et aux profits conséquents pour les actionnaires, ostracisme manifesté par les ingénieurs de l'État et les financiers. « Cette ligne [Saint-Étienne - Lyon] précoce et annonciatrice de l’avenir ferroviaire constitue la dérive affairiste à éviter, pour l'administration et la Monarchie de Juillet, et simultanément ce dont tout le monde s’inspire, sans forcément trop le dire, à commencer par les saint-simoniens et leur vision naissante du rôle du chemin de fer dans la société »[C1 21]. Les nombreux démêlés judiciaires, consécutifs à un cahier des charges imprécis mis à profit par la compagnie pour édicter ses propres règles et fixer des tarifs imprévus (voyageur, droits accessoires pour la houille), les nombreux incidents et accidents mis à profit par les transports concurrents, l’incapacité des locomotives jusqu’aux années 1840 à franchir la rampe entre Rive-de-Gier à Saint-Étienne et les difficultés techniques à répondre à la demande de transport toujours plus vive que le chemin de fer suscite ne sont certainement pas étrangers à cette mauvaise réputation.

Elle fut le terrain d'expériences et d'innovations à porter au crédit de Marc Seguin, tel le tracé de la ligne (pente continue et larges courbes), son exploitation pour un trafic intense et l'utilisation de la locomotive à vapeur à chaudière tubulaire. « L’un des Stephenson, peut-être le père, visita de son côté la ligne de son collègue français, en 1835 ou 1836, et manifesta son approbation des choix effectués pour le tracé »[note 136]. Bien que ses locomotives soient restées sans postérité contrairement à celles des constructeurs anglais, « Marc Seguin est un excellent ingénieur desservi par le milieu [technique] qui l'entoure, et aussi un précurseur qui arrive une quinzaine d’années trop tôt. (…) nous n’irons pas reprocher à Seguin de n’avoir pas fait ce qu’ont fait les Anglais ; nous l'admirons plutôt pour tout ce qu’il a su réaliser dans son pays à son époque[103].» La ligne fut également une école pour les futurs constructeurs de chemin de fer tels Auguste Perdonnet[note 137] Paulin Talabot, Emile et Nicolas Koechlin.

Enfin, l'émergence du transport de voyageurs, non prévu initialement, ainsi que le recours à la traction locomotive révèle à l’opinion, et au parlement en particulier, que le chemin de fer n'est pas seulement une annexe des industries minière et sidérurgique, mais aussi, et surtout, un service public qui, comme tel, doit être régi par le législateur quant à son organisation et son fonctionnement[104].

Souvenirs[modifier | modifier le code]

La ligne d’origine est quasiment celle de nos jours, hormis quelques rectifications de courbes pour le tracé d’une voie moderne et l’élargissement de la plateforme ainsi que du gabarit.

Réplique de la locomotive Seguin (échelle 1) réalisée par l'ARPPI

Des ouvrages d’art de la ligne, seul le tunnel de Couzon[105] est quasiment intact bien qu’inaccessible. Il est accolé au tunnel actuel datant de la reconstruction de la ligne par la Cie du Grand Central qui a pris la succession de la Compagnie des chemins de fer de jonction du Rhône à la Loire. Le tunnel de Terrenoire a été quant à lui reconstruit et raccourcit[106]. Le tunnel de La Mulatière n’existe plus[107]. Plusieurs ponts d’origine, entre Saint-Étienne et Givors, sont également d’origine, simplement élargis lors de la reconstruction[ARF 14].

Le musée du vieux Saint-Étienne conserve un billet voyageur de la compagnie imprimé en 1833 et utilisé le 17 février 1834 (inv. 2005.0.859).

Le pavillon Pignet, à Saint-Genis-Laval, conserve, sur l’un de ses murs un papier peint panoramique, des années 1840, représentant la ligne de chemin de fer[108]. Le même papier peint se trouve également conservé au manoir de Grandcour, à Saint-Avertin[109].

La numismatique ferroviaire garde le souvenir de la ligne à travers :

  • deux jetons de présence au conseil d’administration, l'un antérieur à 1830[110], l'autre postérieur[111] ;
  • une médaille commémorative de Marc Seguin[112].

Une réplique de la locomotive Seguin a été réalisée par l'ARPPI (Association pour la Reconstitution et la Préservation du Patrimoine Industriel) qui est mise en circulation ou exposée à l'occasion d'événements ferroviaires[113].

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Iconographie[modifier | modifier le code]

Vidéo[modifier | modifier le code]

  • Réplique (échelle 1) en mouvement de la locomotive Seguin sur Dailymotion [1] et [2].
  • maquette de la locomotive Seguin sur Youtube (mise en évidence de la transmission par parallélogramme déformable) [3].

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Alphonse Peyret-Lallier (1832) (Voir bibliographie), note 2, bas de la page 26, précise que le bassin houiller de Saint-Étienne représente la moitié de la production nationale, soit 10 millions d'hectolitre (1 hl = ~80 kg), dont 6 millions pour les mines de Rive-de-Gier et 4 millions pour celles de Saint-Étienne. La moitie est consommée sur place, l'autre est transportée par la Loire et le Rhône. Lyon en consomme 200 000 tonnes, soit la moitié plus que Paris.
  2. L'appel à l'initiative privée est aussi sollicité parce que corps des ingénieurs des Ponts & Chausées donne le sentiment de son inefficacité dans les questions de travaux publics (Voir bibliographie François Gallice, page 11).
  3. Ce principe de concurrence sur un axe économique majeur pour combattre les abus d'un monopole explique la fragmentation des concessions de chemin de fer tant sous la Restauration que sous la Monarchie de Juillet. « La querelle des tarifs du canal de Givors joua un rôle événementiel important induisant un véritable débat sur les prix trop élevés des transports en France, comme l'une des cause majeures des retards économiques pris sur le modèle britannique » (voir bibliographie Michel Cotte, revue AHICF n° 27, page 9).
  4. Voir article d'Andrieux, de 1815, Description d’un chariot à vapeur (steam carriage) imaginé par M. Blenkinsop, pour le transport de charbon de terre, relatif à la locomotive de Blenkinsop, in Bulletin de la société d'encouragement pour l’industrie nationale, 14e année, Paris, 1815 (consulté sur le site : Le Conservatoire numérique des Arts & Métiers). [NB : Jacques Payen (1988) (voir bibliographie), page 45, précise que « La description fournie par Andrieux et publiée en 1815 fut utilisée trois ans plus tard sans addition aucune par Joseph-Antoine Borgnis dans le premier volume de son Traité complet de mécanique appliquée aux arts » (Paris, Bachelier, 1818-1823) : article « …Chariot à vapeur employé près de Leeds… », pages 122 in fine, 123 et suiv. (consulté sur le site : Le Conservatoire numérique des Arts & Métiers)]. Voir article de Louis de Gallois, «Des chemins de fer en Angleterre…», in Annales des mines, Paris, 1818 (cet article a fait l'objet d'une communication à l'académie des sciences : procès-verbaux des séances de l'Académie, Tome VI, An 1816 – 1819, page 316, séance du lundi 18 mai 1818, lecture du rapport de M. de Gallois par M. Girard). Voir articles du Chevalier Masclet du 31 octobre 1825 « Ouverture d'une route en fer, destinée aux voitures à vapeur, établie dans le comté de Durham en Écosse », in Bibliothèque universelle des sciences, belles lettres et arts, Tome 30, 10e année, Genève/Paris, 1825, et du 30 octobre 1828, « Sur les voies à rouage de fer de Stockton à Darlington dans le comté de Durham, en Angleterre », in Journal du génie civil, Paris, 1828. Sans compter la traduction ou le compte-rendu de publications techniques britanniques, comme par exemple Nicolas Wood « A practical Treatise on rail roads » Londres 1825, Thomas Tredgold « A practical Treatise on rail roads and carriages » Londres 1825 ou Thomas Gray « Observations on a general iron-rail-way » Londres 1825.
  5. Jacques Ardaillon et Joseph Bessy ont fondé, en 1822, une forge à l'anglaise à Saint-Julien-en-Jarez. Joseph Besssy (Saint-Étienne, 28 septembre 1791 - septembre 1825) commence à travailler dans le commerce puis comme employé et caissier à l'Hôtel des monnaies de Lyon. Il travaille ensuite à Paris chez un agent de change. Il est désigné par une compagnie souhaitant établir des hauts-fourneaux à Firminy pour recueillir des informations en Angleterre. De retour en France, la compagnie qui l’avait missionné est dissoute. Mais convaincu de la supériorité des procédés sidérurgiques anglais, il s’associe avec Celle-Duby, son parent, qui, au décès de ce dernier, est remplacé par Ardaillon (M. Descreux, "Notices biographiques stéphanoises", librairie Constantin, Saint-Étienne, 1868, p. 49-51).
  6. Par son mariage, Bodin est apparenté à la famille Montgolfier à laquelle est également apparenté Marc Seguin (voir Généalogie de Melchior André Bodin consultée sur le site Geneanet).
  7. Un article anonyme paru dans le Bulletin d’industrie agricole de Saint-Étienne, en novembre-décembre 1824, page 257, et repris, en 1825, dans le Bulletin des sciences technologiques, article n° 53, page 62 semble avoir été écrit par des personnes de Rive-de-Gier intéressées au prolongement du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire (Andrézieux) vers le Rhône, à Givors.
  8. À l’époque, en 1825, H. Navier conçoit un chemin de fer de Paris au Havre.
  9. Voir [Seguin aîné], « Observations sur le projet d’établir une grande route en fer latérale au Rhône », 9 p., [avril] 1825 (consulté sur le site de la Bibliothèque nationale de France). Il s’agit d’un opuscule en réponse à la demande de Pierre Galline, entrepreneur de roulage, du 19 mars 1825, d’un chemin de fer de Lyon à Arles. Félix Rivet (voir bibliographie), pages 45, mentionne un projet antérieur à celui de Galline présenté en 1823 par « un sieur Cochin » pour un chemin de fer de Beaucaire à Lyon, [NB : Rivet, page 213, indique le même chemin de fer entre Lyon et Arles]. Pierre-Charles Laurent de Villedeuil (voir bibliographie), page 88, mentionne, à l’année 1822, un article d’un dénommé Cochin relatif à un chemin de fer « nommé canal artificiel »].
  10. Brisson est « secrétaire du Conseil général des Ponts & Chaussées et premier assistant et conseiller technique du directeur des Travaux publics, Becquey, occupant ainsi un rôle-clef dans le traitement des dossiers » (voir bibliographie Georges Ribeill (1993), page 124 et, en des termes équivalents, Audiganne, « Les chemins de fer aujourd'hui et dans cent ans chez tous les peuples », tome 1, Capelle Paris, 1858-1862, page 124). À ce titre, il est parfaitement au courant des travaux publics en France, en particulier les ponts suspendus des Seguin, et est à l’origine de la politique de canalisation sous la Restauration (plan Becquey). C’est un expert des canaux à bief de partage. Marc Seguin rencontre une première fois Brisson lors d’un voyage à Paris en mars 1825 qui le renseigne sur l’attitude de l’administration envers la question des chemins de fer. Une grande estime réciproque s’est nouée entre les deux hommes. L’association avec Brisson permet également aux Seguin de « neutraliser les réactions des ingénieurs [de l’État] à un projet étranger à leur culture technique et à leurs prérogatives administratives. » (voir bibliographie Michel Cotte, revue AHICF n° 27, p. 9). Le décès prématuré de Brisson, le 25 septembre 1828, ne sera pas sans conséquence sur les relations entre l’administration des Ponts & Chaussées et la compagnie de chemin de fer (Marc Seguin perd un soutien de poids au sein des Ponts & Chaussées) ainsi qu’entre Seguin et le conseil d’administration de la compagnie. Biographie de Barnabé Brisson in [collectif], Biographie universelle, ancienne et moderne, volume 59, Paris, chez Louis Gabriel Michaud éditeur, 1835. Notice nécrologique de Barnabé Brisson rédigée par Ad. Jullien in Journal du génie civil, des sciences et des arts, Volume 3, Paris, Alexandre Corréard, 1829.
  11. Jean-Baptiste Biot est marié à Françoise Gabrielle Brisson, sœur de Barnabé Brisson (voir généalogie de Françoise Gabrielle Brisson consultée sur le site Geneanet).
  12. Jean-Baptiste Biot est à l’époque le spécialiste du relevé de terrain par triangulation, compétence acquise dans la mesure du méridien terrestre. Aussi, est-il habile « d'associer au projet le jeune Edouard Biot, âgé seulement de 23 ans, dont le père Jean-Baptiste, issu de la 1re promotion de Polytechnique, était membre de l’Institut depuis 1803, devenu astronome après avoir participé à la fameuse mission de calcul de la méridienne ». Le père ne peut qu'aider le fils chargé des calculs du tracé et aux relevés de terrain (voir bibliographie Georges Ribeill (1993), page 65).
  13. Seguin et Biot demandèrent pourtant à Villèle, quelques jours après, que la concession leur soit attribuée directement sans adjudication ! (voir bibliographie Michel Cotte (1995), page 613).
  14. Les frères de Marc Seguin ne semblent pas, ou peu, au courant de cette affaire qui apparait comme une initiative de Marc tel qu'il ressort de la lettre de Jean-Baptiste Biot du 9 novembre 1825 aux frères de Marc à Annonay. Les frères de Marc (Charles, Camille, et Paul [pas Jules, en froid avec la fratrie]) se sont laissés convaincre par l'intérêt de la complémentarité de la société de halage sur le Rhône avec le chemin de fer au point de rupture de charge à Givors, et aussi parce que dans l'éventualité où le chemin de fer est prolongé jusqu'à Lyon mieux vaut en être maître que concurrent. Au surplus, les Seguin ont en projet l'aménagement de la presqu'île de Perrache, selon un projet initial de Jules, pour constituer un pôle industriel qui pourra être alimenté par la houille de Saint-Étienne (voir bibliographie Michel Cotte (1995), pages 614, 621-622 et 736).
  15. À raison de 80 kg, en moyenne, pour 1 hl de houille, ou « benne » selon la terminologie locale, ce ratio correspond à un tarif de 22,5 cts/km/t de charbon (1 t = 12,5 × 80 kg), soit un tarif sensiblement identique à celui du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire (1,86 ct/km/hl charbon, soit 23,25 cts la tonne kilométrique)
  16. Sans doute à son retour d’Angleterre de décembre 1825 à janvier 1826.
  17. La rédaction de cet article est une reprise de l’article 7 in fine de l’ordonnance concédant le chemin de fer de St-Etienne à la Loire.
  18. On retrouve dans ce raisonnement les principes d'économie politique d'Adam Smith et de Jean-Baptiste Say qui reconnaissent l'utilité des grandes communications ouvrant un débouché aux produits de l'agriculture ou des fabriques (voir bibliographie Luc Rojas, page 185, et article anonyme « Du canal ou du chemin de fer » in Bulletin d’industrie agricole et manufacturière publié par la Société d’agriculture, arts et commerce de Saint-Étienne, 1823, page 26). Il y a également une volonté de Villèle de décourager les propriétaires du canal de Givors à soumissionner.
  19. Au moment de la rédaction du cahier des charges, à l'automne 1825, le chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire a commencé ses travaux de construction depuis environ sept mois, mais aucun rail n'a encore été posé (voir bibliographie Michel Cotte (1995), page 1112 : lettre de J.-B. Biot aux frères Seguin à Annonay du 9 novembre 1825) ni en mars 1826 lorsque Beaunier pose la question du choix de l'écartement pour le raccordement entre les deux chemins de fer (voir bibliographie Michel Cotte (1995), page 601 : lettre de Charles Seguin du 30 mars 1826). La pose des rails débutera en avril 1826.
  20. Principe du libre parcours (circulation).
  21. Les propriétaires du canal jugeaient impossible la construction d'un chemin de fer compte tenu des frais considérables à sa construction pour s'affranchir des obstacles du terrain ; il ne pourrait jamais tenir la concurrence face au canal.
  22. Le rapport de Becquey est postérieur au 30 juin 1826, dans la mesure où il mentionne la visite de la Dauphine, duchesse d'Angoulême, à cette date sur le chemin de fer de Saint- Étienne à la Loire. Or l'adjudication du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon a eu lieu début juin 1826 au tarif de 0,098 F/t/km. Comment expliquer cette erreur de tarif ?
  23. Sous la monarchie de Juillet, au contraire, les adjudications se feront sur la durée de la concession pour leur retour le plus rapide dans le giron de l'État, garant de l'intérêt national.
  24. Bérard rentre d'un voyage d'études de quatre mois sur les chemins de fer en Angleterre (voir bibliographie Michel Cotte (1995), pages 626 et 1119).
  25. La banque Lapanouse cessa ses activités en janvier 1826 et fut reprise, semble-t-il, par la banque Girad & de Waru. Il est à noter que François Bartholony, et son frère Constant, furent employés de la banque Lapanouse à laquelle ils furent admis comme associés en janvier 1823 (voir bibliographie Nicolas Stoskopf (2002), page 82). Albert Bartholony (voir bibliographie) indique : « En 1826, lorsque la banque de Waru succède à la banque Lapanouse, François Bartholony et son frère Constant devinrent commanditaire de la banque de Waru et ils constituèrent peu après leur propre banque 29, rue du Faubourg St-Honoré. ». Toutefois, Nicolas Stoskopf (2002), page 82, souligne que « la maison Girard & de Waru n’était pas une société en commandite et ne s’installa pas dans les locaux de la banque Lapanouze ; la continuité de l’une à l’autre resta à prouver. » Audiganne « Les chemins de fer aujourd'hui et dans cent ans chez tous les peuples », Tome 1, page 387, indique que Bartholony était « lié avec fondateur du chemin de fer du chemin de fer de Saint-Étienne à Andrézieux, Beaunier… ».
  26. C'est pour se mettre à l'abri du « coup financier » de la Haute banque que Marc Seguin fait le pari d'une offre de tarif identique à la remonte comme à la descente. Par ailleurs, l'offre initiale de La Panouse mentionnait un tarif de distinguant le transport de la houille des autres marchandises ; 0,0148 F T/km pour la première et 0,0135 pour les secondes (voir bibliographie Cotte (1995), pages 626 et 627) [NB : Pour une définition de la « Haute banque », voir bibliographie Nicolas Stoskopf (2009)].
  27. Soit 41 000 F/km, à comparer au coût d'une route royale de même largeur (6 m) qui est de 9 000 F/km. Ainsi, dès l'origine, Marc Seguin se prémunit des dépenses d'expropriation (Seguin (1839) (voir bibliographie), pages 59 in fine et 60, indique qu'en 1825 les premiers calculs envisageaient une dépense de 120 000 F pour l'acquisition de 60 hectares de terrains. Pour plus de sécurité, elle est portée à 600 000 F et même doublée dans le devis initial. Malgré tout, le tableau inséré page 126, fait état d'une dépense de 3 633 300 F arrêtée en 1835. [NB : en 1839, M. Seguin fait état de l'« adoption des grandes courbes » en 1825 qui, en réalité, ne seront adoptées que début 1827]).
  28. À comparer au capital-actions de 5 MF, complété d'un capital-industrie, évoqué lors de l'entrevue en octobre 1825 entre Marc Seguin et J.-B. Biot avec Becquey (voir bibliographie Michel Cotte (1995), page 1110).
  29. La houille représente la part principale du trafic à la descente, sans compter le minerai de fer et les produits manufacturés (rubans) ; à la remonte, le trafic se compose de marchandises pour la consommation locale [grain, farines, vins…] et des produits pour l'industrie [minerais et fonte pour les hauts-fourneaux et les forges, sable pour les verreries…]. Voir également le récit d'Adolphe Blanqui sur l'état du trafic sur la route de Saint-Étienne à Lyon en 1829 publié dans le Bulletin de la société industrielle, Saint-Étienne, 1829, page 52).
  30. À cette époque, seul le chemin de fer de Darlington, en exploitation depuis septembre 1825, pouvait donner des éléments d'information susceptibles d'éclairer les Seguin sur les coûts d'exploitation. C'est à l'occasion de sa visite des ateliers de Newcastle, lors de son voyage en Angleterre, de décembre 1825 à janvier 1826, que Marc Seguin s'est convaincu de la supériorité des locomotives Stephenson. Toutefois, le poste de dépense « Halage par chaîne ou machine fixe » dans le devis laisse envisager d'autres moyens de traction comme un système de touage (voir bibliographie Seguin, Biot et Cie, mémoire relatif au tracé - octobre/novembre 1826, page 27) ou une machine fixe bien que Marc Seguin ait été, très tôt, opposé au système de plan incliné. Enfin, jamais explicitement exclus, les chevaux sont également un moyen de traction envisageable.
  31. Casimir Perier créa, en 1801 avec son frère, Antoine-Scipion Périer, une maison de banque à Paris, sise place Vendôme.
  32. Charles Seguin a espéré une participation du duc d'Orléans qui ne s'engagera finalement pas (voir bibliographie Cotte (1995), page 638).
  33. En 1830, le revenu annuel moyen d’un ménage d’ouvrier se situe à moins de 1 000 F (Voir Paul Paillat, Les salaires et la condition ouvrière en France à l'aube du machinisme (1815-1830) dans la « Revue économique », année 1951, volume 2, n° 6, pp. 767-776).
  34. Edouard Biot est l’auteur du premier manuel de construction et d’exploitation des chemins de fer ; « Manuel du constructeur de chemin de fer », Paris, librairie Roret, 1834 (voir bibliographie Georges Ribeill (1993), page 66).
  35. La qualité de ministre d’État est honorifique ; son titulaire n’exerce aucune fonction ministérielle à proprement parler.
  36. C'est la première fois qu'une compagnie de chemin de fer garantit un intérêt à ses actionnaires. Par la suite, cette garantie sera apportée par l'État se substituant aux sociétés concessionnaires. La garantie de l'État sera apportée la première fois, en 1839, pour sauver de la faillite la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (voir bibliographie Georges Ribeill (1993), page 27).
  37. Cette règle de partage des bénéfices donnera lieu à un long contentieux entre les Seguin et la compagnie qui sera résolu dans les années 1840 par des sentences arbitrales (voir arbitrages in bibliographie [Anonyme] (1847)). Audiganne « Les chemins de fer aujourd'hui et dans cent ans chez tous les peuples », tome 1, Capelle Paris, 1858-1862, page 137 in fine, précise : « Malgré de longues discussions et des tiraillements multiples entre les titres de l’une et de l’autre catégorie, les actions d’industrie ont gardé leur opulente situation jusqu’au moment où la ligne, et les deux autres chemins de fer de la Loire, ont été cédés à la Compagnie dite du Grand Central. »
  38. Beaunier, directeur de la compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire perçoit un salaire annuel de 4 000 F.
  39. Par méfiance à l’égard d’une industrie nouvelle dont on ignore l’horizon de rentabilité, la Haute banque se tient à l’écart et laisse le champ libre aux maisons de banque moyennes ou inférieures (voir bibliographie François Caron (1997).
  40. Parmi les actionnaires de la compagnie figurent des actionnaires de la société de halage sur le Rhône « Seguin, Montgolfier, d'Ayme et Cie » créée en 1825, tels que Seguin frères, Alexis de Noailles, de Rumigny, Thénard, J.-B. Biot, Brisson, Bodin l'aîné et Roard de Clichy (voir Michel Cotte, « Le fonds d’archives Seguin - Aux origines de la révolution industrielle en France (1790-1860) », Privas, Archives départementales de l’Ardèche, 1997, page 89). Au début de l’industrialisation, la recherche de capitaux par les entrepreneurs fait appel, tout d’abord, aux réserves financières de l’entreprise, ensuite, à la famille et au réseau de relations proches, enfin en dernier recours, aux banques (voir Amir Rezaee, « Le marché des obligations privées à la bourse de Paris au 19e siècle : performance et efficience d'un marché obligataire », thèses de Sciences de Gestion, Laboratoire d’Economie d’Orléans (LEO), université d’Orléans, 2010).
  41. Le mémoire relatif au tracé a été remis à Becquey le 4 décembre 1826 selon Gras (voir bibliographie) (1924), page 143).
  42. Amorcé dès fin mai-début juin 1826, l’accord de cession des terrains est finalisé par traité entre la ville de Lyon et les Seguin en date du 30 octobre 1827 (voir bibliographie Michel Cotte (1995), pages 740-744).
  43. Le pont de La Mulatière, bien que ne relevant pas du traité de cession des terrains entre la Ville de Lyon et les Seguin, fait partie du vaste projet des Seguin à Perrache et est repris dans le cadre du projet de chemin de fer pour apporter la houille stéphanoise dans le complexe industriel qu’ils envisagent de créer sur les terrains acquis (voir bibliographie Michel Cotte (1995), pages 742 et 770).
  44. Le tracé s’inspire des larges routes alpines construites sous l’Empire (voir bibliographie Michel Cotte (1995), page 659).
  45. Marc Seguin n’avait pas été convaincu du bien-fondé des plans inclinés tels qu’il les avait observés sur la ligne de Darlington, lors de son voyage en Angleterre à l’hiver 1825-1826 (voir également Alphonse Peyret-Lallier (1832), pages 51-52). Marc Seguin (1839), pages 100-101, précise : « J’étais d’une opinion tout à fait opposée [au plan incliné] et ma conviction lutta obstinément contre un préjugé profondément enraciné dans l’esprit public. (...) L’expérience a enfin fait justice de l’absurdité d’un tel système. »
  46. Système composé de câbles disposés le long des rails, maintenus par des guides dans les courbes, qui s’enrouleront sur des tambours installés sur la locomotive et mus par celle-ci. Ce système est selon les auteurs préférable à plan incliné actionné par une machine fixe jugé trop dangereux (voir bibliographie Seguin et Biot (1826), mémoire relatif au tracé, pages 27 et 28).
  47. La conception britannique du moment privilégie des parcours plans séparés par des plans inclinés pour rattraper les dénivelés [NB : on retrouve, là, le principe des canaux ; les plans incliné sont assimilés à des écluses, puisqu’à l’origine un chemin de fer est considéré comme un « canal sec » (voir bibliographie P. J. Wexler)]. Il en est ainsi du chemin de fer de Darlington. De même du projet initial du chemin de fer de Manchester à Liverpool qui prévoyait deux plans inclinés [à Whiston et Sutton] encadrant le plateau du Rainhill. Par la suite, ils seront remplacés par deux fortes pentes cependant aisément franchissables [10,4 ‰ sur 2,4 km] par une locomotive, éventuellement avec l’aide d’une machine de renfort (voir bibliographie Alphonse Peyret-Lallier (1832), page 23, et Ed. Biot (1834), page 210). Voir également profil de la ligne Manchester-Liverpool, en annexe d’un article d’Henry Booth (trésorier de la compagnie), « Chemin de fer de Liverpool à Manchester – Notice historique », in Annales de Ponts et Chaussées, 1re série, 1er semestre, Paris, Carilian-Gœury, 1831). Marc Seguin (1839), page 98, a justement observé l’incohérence de ces plans inclinés préjudiciables à une saine exploitation ; « …imperfection qui doit jeter une grande gêne dans le service ». Le revirement interviendra après 1830 lorsque les perfectionnements donnés à la locomotive à vapeur vaincront les dernières résistances (adhérence, consommation, coût).
  48. Les chemins de fer qui suivront immédiatement en France, qu’ils soient réalisés ou demeurés à l’état de projet, comporteront tous des plans inclinés pour s’affranchir du relief ; chemin de fer d’Epinac (de S. Blum), chemin de fer d’Andrézieux à Roanne (de Mellet et Henry), chemin de fer de Paris au Havre (de Navier).
  49. Marc Seguin justifie ce choix par la nécessité de limiter les frottements dans les courbes qui ralentissent les convois et les effets de la force centrifuge qui peuvent être à l’origine de déraillements si les courbes sont trop resserrées. Afin d’assurer un débit élevé à la ligne, les convois à la descente, sous l’effet de leur poids et de la gravité, doivent prendre une vitesse élevée, régulée au moyen de serre-freins, pour pouvoir parcourir toute la pente en rencontrant la plus faible résistance à l’avancement (éviter les frottements notamment dans les courbes) et en toute sécurité (éviter les déraillements dans les courbes sous l’effet de la force centrifuge) (voir bibliographie Marc Seguin, « De l’influence… » (1839), pages 147 in fine, 148 et 226).
  50. C’est le tracé modifié que relate Marc Seguin dans son ouvrage « De l’influence… » (1839). Locart (1842), page 327, indique que sur une longueur totale de 58 km, les courbes représentant une longueur de 31 km ; en général d’un rayon de 500 m (page 327), à l’exception de courbes de 45 m à l’angle de la caserne Perrache, à l’entrée du pont de La Mulatière et sur les embranchements de cette station (page 329). En outre, la ligne comporte 14 tunnels dont deux cumulant une longueur de 2 500 m [NB : sans doute Terrenoire, 1 500 m, et Couzon, 900 m). Michel Cotte (1995), note 182 page 726, mentionne sept courbes ayant un rayon inférieur à 500 m (450 m à 490 m)].
  51. 500 propriétaires ont été touchés par les acquisitions de terrain « qui pour la plupart ne valaient pas au-delà de 2 000 à 3 000 franc l’hectare, ont été payés 40 à 50 000 fr. grâce à la facilité des experts et des tribunaux ; heureux encore, quand un propriétaire tenace, à l’aide de formalités judiciaires, n’arrêtait pas la marche des travaux pendant plusieurs années. » (voir bibliographie Alphonse Peyret-Lallier (1832), page 21). [NB : La loi du 8 mars 1810 relative aux expropriations sera réformée une première fois par la loi du 7 juillet 1833. Voir Rodrigue Goma Mackoundi Loembet, « L’expropriation pour cause d’utilité publique de 1833 à 1935 », thèse d’histoire du droit, Faculté de droit, sciences économiques et gestion, Université de Nancy 2, 2010 – consultée sur le site Internet Theses.fr ].
  52. L’usine du Creusot à l’avantage d’être reliée à Lyon par la voie d’eau.
  53. À l’époque, le tunnel de Terrenoire (1 500 m) est le troisième plus long tunnel après celui du canal de Bourgogne (3 300 m) au seuil de Pouilly, commencé en 1826 et achevé en 1832, et le tunnel (2 000 m) joignant, par un plan incliné, les docks à la station de Liverpool du chemin de fer Manchester-Liverpool.
  54. « l’achèvement du percement du premier tunnel dans la vallée du Gier donne lieu à une cérémonie officielle à l’intérieur du tunnel illuminé par des chandelles et où est servi un déjeuner en présence du maire, du sous-préfet, et de l’ingénieur. » (voir Bibliographie Michel Cotte (1995), page 707).
  55. Débutés en 1827 les travaux du pont suspendu, autorisé par ordonnance du 4 juillet 1827 relative au tracé de la ligne, sont interrompus à la demande de l’administration qui diligente une commission d’enquête sur la technique à employer pour réaliser les fondations du pont suspendu (voir Navier, Lyon 25 février 1828, « Observations sur la manière de placer les piles des ponts », in Journal du génie civil, Paris, 1829). Ce retard n’est pas pour déplaire à Marc Seguin qui s’interroge sur la solidité d’un pont léger suspendu, selon le procédé qu’il a mis au point et propagé, quant au passage d’un véhicule lourd qui engendre des oscillations jusqu’à déformer le pont. Il se rend compte que son projet de pont suspendu est inadapté au passage d’une voie ferrée (voir bibliographie Seguin (1839), page 118). C’est la raison pour laquelle, il profite de l’interruption du chantier pour proposer une solution alternative, qui reprend néanmoins les fondations déjà entreprises ; un pont à huit travées en bois de 19,80 m de portée, sur des piles de pierre. L’administration donne son aval, et les travaux reprennent à l’été 1828 pour une mise en service le 1er octobre 1830 (voir ordonnance royale du 13 décembre 1829 autorisant la compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon à construire un pont au-dessus de la Saône à l’extrémité de la presqu’île de Perrache). « Le premier grand pont de chemin de fer fut construit en France par le principal promoteur de la technique des ponts suspendus ; c’était un tablier de charpente [en bois] reposant sur des piles maçonnées… » (voir bibliographie Michel Cotte (1995), page 362).
  56. Le duc d’Angoulême, fils aîné de Charles X, visite le chemin de fer en juin 1830 (voir bibliographie Jacques Payen (1988), page 56 et Marchal et L. Seguin, page 56).
  57. À l’occasion de la mise en service de la deuxième section, le grand tunnel de Rive-de-Gier est illuminé (voir bibliographie Michel Cotte (1995), page 708). Lors de la visite du préfet, le 15 juillet, « Le grand tunnel de Couzon est en particulier illuminé à cette occasion et un trafic de 6 ou 8 convois précède le cortège des notables, à la descente sur Givors » (voir bibliographie Michel Cotte (1995), page 851). Faure et autres (voir bibliographie), page 28, indiquent qu’une cérémonie eut lieu, le 14 juillet 1828, dans le tunnel de Couzon.
  58. « Au mois de novembre 1830, le duc d’Orléans a parcouru en 7 ou 8 minutes la distance de la Grande-Croix à Givors (5 000 mètres). » (voir bibliographie Alphonse Peyret-Lallier (1832), note 1 page 15). Michel Cotte (1995) (voir bibliographie), note 73 page 786, indique le mois de décembre 1830 [NB : Le duc d'Orléans visite également le chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire (Andrezieux) le 17 novembre 1830 - voir Isidore Hedde, Saint-Étienne ancien et moderne, Saint-Étienne, Delarue libraire, 1841, page 111].
  59. L’appel des 1/10e du capital (art. 9 des statuts de la société) fut toujours « remarquablement honoré » par les actionnaires malgré les difficultés financières et des conflits naissants entre les Seguin et le conseil d’administration (voir Michel Cotte (2002), revue AHICF n° 27, page 17).
  60. Le recours à l’emprunt sera une constante des compagnies de chemin de fer jusqu’à devenir prépondérant au regard du capital en actions (voir Amir Rezaee, « Le marché des obligations privées à la bourse de Paris au 19e siècle : performance et efficience d'un marché obligataire », thèses de Sciences de Gestion, Laboratoire d’Economie d’Orléans (LEO), université d’Orléans, 2010).
  61. À la mi-janvier 1831, la banque Bodin, actionnaire de la compagnie, fait faillite (voir bibliographie Michel Cotte (1995), page 775).
  62. En octobre 1831, le chemin de fer « doit être praticable pour le printemps prochain [1832] de Givors à Lyon » (voir bibliographie Emile Koechlin et Albert Schlumberger (1831), page 188). « La livraison de toute la ligne aura lieu probablement à la fin de 1832 ; dès le mois d’avril prochain, la partie de Givors à Lyon sera ouverte au commerce… » (voir bibliographie Alphonse Peyret-Lallier (début 1832)).
  63. Le 30 juillet 1832, Villèle adresse une lettre de félicitation à Marc Seguin (voir bibliographie Jacques Payen (1988), page 63, citant « L'Illustration des chemins de fer - 1886-1887 »).
  64. « La dernière section de Rive-de-Gier à Saint-Étienne, fut ouverte le 1er octobre 1832 au service voyageur seulement, et le 25 février 1833 à celui des marchandises. » (voir bibliographie L. Delestrac, tome 2, page 513).
  65. La société a eu recours à deux emprunts ; un premier en 1831 pour un montant de 3 MF, un second en 1833 pour un montant de 800 000 F. Ces emprunts étaient remboursables en 1838 et 1843 (voir Talin d’Eyzac, article Guide des capitalistes et des actionnaires dans l’appréciation des valeurs industrielles in journal « L’industrie. Journal des chemins de fer, du crédit foncier de France et de tous les grands intérêts du pays », 2e année, n° 75, 9 juillet 1853, page 516).
  66. La dépense totale est estimée à 14 MF. Si toutefois on déduit de cette dépense le coût des « terrains achetés pour les gares et magasins », qui seront revendus ou loués, la dépense totale est de 12,7 MF (voir bibliographie Alphonse Peyret-Lallier (1832), page 20).
  67. Pendant 10 ans, de novembre 1832 à octobre 1842, les actionnaires n’ont perçu que cet intérêt garanti, les arriérés de dividendes non perçus (soit 3 977 100 F) sont capitalisés et convertis en 2 946 titres, dénommés « reconnaissance de capitalisation », d’une valeur de 1 350 F rapportant 54 F d’intérêt annuel avec jouissance au 1er janvier 1843 (voir Talin d’Eyzac, article Guide des capitalistes et des actionnaires dans l’appréciation des valeurs industrielles in journal « L’industrie. Journal des chemins de fer, du crédit foncier de France et de tous les grands intérêts du pays », 2e année, n° 75, 9 juillet 1853, page 516.
  68. Transbordement de la voie ferrée à la route ou de la voie ferrée au canal.
  69. Cette approche élargie du chemin de fer est également partagée par De Gallois et Beaunier qui, outre la construction de la ligne de Saint-Étienne à la Loire, ont investi dans des entreprises sidérurgiques et des mines et n’étaient pas opposés à des embranchements sur leur chemin de fer.
  70. Les Seguin ont envisagé d’y attirer Émile Martin, maître de forges à Fourchambault, dans un projet d’une usine de construction de locomotives.
  71. La Société des graviers du Gier a été créée en 1825 dans le but d’endiguer le Gier et de rendre à l’agriculture les terrains gagnés sur le lit de la rivière (voir J-P Poussou, « Les petites villes du sud-ouest de l’Antiquité à nos jours », Mamers, 2000, page 269). Une partie de ces terrains sera acquise pour le passage du chemin de fer (voir bibliographie Etienne Abeille (1912), pages 249-250, des extraits de l’acte de vente, du 1er mai 1829, des terrains à la compagnie du chemin de fer). Par ailleurs, aux termes d’un accord en date du 14 mai 1829 entre la Société des graviers du Gier et les frères Seguin et autres intéressés, sont cédés de nouveaux terrains pour la construction d’une gare d’eau. Le 2 novembre 1829, est créée la Société Mignot aîné et compagnie (communément appelée « Société de la gare d’eau » concédée à perpétuité par ordonnance royale du 30 janvier 1831) pour le creusement de la gare d’eau à l’embouchure du Gier dans le Rhône et son exploitation (voir bibliographie Etienne Abeille (1912), pages 253-254). Son capital de 300 000 F (en 100 actions des 3 000 F) est réparti entre Dugas (50 actions) et Seguin frères et Mignot (50 actions) (Mignot apporte le financement de l’achat des actions de Seguin frères). Vincent Mignot, dit « aîné », est l’époux en premières noces de Thérèse Seguin, sœur des frères Seguin (Voir généalogie de Vincent Mignot sur le site Internet Geneanet), et est associé aux frères Seguin dans d’autres affaires). La gare d’eau fut creusée et devint le port sur le Rhône pour les marchandises du chemin de fer de Saint-Étienne.
  72. Mignot estimera avoir été lésé par la création de ce lieu de déchargement à proximité de la gare d’eau nourrissant un ressentiment à l’égard des Seguin.
  73. Mines à Saint-Étienne, éclairage au gaz de la ville de Lyon en association avec l’ingénieur Paulin Talabot, qui « participe également aux essais du bateau à vapeur et de la locomotive Seguin » (voir bibliographie Michel Cotte (1995), pages 796 et 843), fours à chaux à Perrache, sidérurgie à Perrache pour laquelle est approché le « jeune et fortuné » ingénieur Perdonnet (voir bibliographie Michel Cotte (1995), page 792) [NB : Auguste Perdonnet est un parent éloigné du transporteur lyonnais Pierre Galline, entrepreneur de roulage d’origine suisse appelé le « Laffitte de la région » (voir bibliographie Pierre Cayez et Serge Chassagne, page 141) ; Auguste Perdonnet est cousin de Clémence Perdonnet qui épouse, en 1828 à Lausanne, Charles Galline, fils de Pierre Galline [Voir généalogie Perdonnet sur le site internet de la Société genevoise de généalogie ].
  74. Voir arbitrage du 19 décembre 1830 in bibliographie [anonyme], 1847, page 71 ; « Voyant que la Compagnie avait pris de l’ombrage des nombreuses acquisitions de terrains qu’ils [les frères Seguin] avaient faites aux abords des points de déchargements du chemin de fer, ils sont venus dire : Nous offrons de céder à la Compagnie tous les terrains que nous avons acquis, et tous nos droits sur les gares [d’eau] de Lyon et de Givors. »
  75. La chambre consultative des arts et manufacture de la ville estime les plans peu précis. Le préfet fait dresser de nouveaux plans en novembre 1834, mais en 1835 le port sec n’était pas achevé (voir bibliographie L. - J. Gras (1924), page 169).
  76. La compagnie n’ayant pas réalisé ce dernier point, le préfet prend un nouvel arrêté le 14 janvier 1834, mais ce n’est qu’en 1854 que le port sec de Couzon sera établi (voir bibliographie L. - J. Gras (1924), page 168).
  77. Dans les faits, le port sec existait déjà à la jonction avec le chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire. Il s’agissait en réalité de régulariser une situation dont la compagnie de Lyon tirait avantage en percevant des droits abusifs (voir bibliographie L. - J. Gras (1924), page 172)).
  78. Il s’agissait de répondre à une demande de la Compagnie des forges de Terrenoire et de concessionnaires de mines (voir bibliographie L. - J. Gras (1924), page 172).
  79. « La nouvelle voie était, en somme, un peu considérée comme un chemin public sur lequel on prend des jours et des sorties et sur lequel chacun accède librement. (Voir bibliographie Etienne Abeille (1912), page 250) [NB : « prendre des jours » signifie pratiquer une ouverture sur une propriété voisine].
  80. C’est dans le cahier des charges du chemin de fer de Paris à Saint-Germain que fut insérée, pour la première fois, une clause relative au droit d’embranchement en distinguant, dans le tarif, le prix du péage du prix du transport (voir rapport Smith devant la commission Dufaure en 1839 in Bulletin de la société industrielle de Saint-Étienne, 1841, page 211). C’est par l’usage de ce droit que seront embranchés sur ce chemin de fer, le Paris-Versailles, à Asnières, et le Paris-Rouen, à Colombes.
  81. La loi du 29 juin 1833 donne au Gouvernement le droit d’autoriser des embranchements de moins de 20 km ; antérieurement, hormis les premiers chemins de fer autour de Saint-Étienne, toute création de ligne de chemin de fer, quelle que soit sa longueur, devait faire l’objet d’une loi. Malgré tout, la compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire favorise, dès l’origine, la création d’embranchements alors que celle de Lyon y est réticente (voir bibliographie L.-J. Gras (1924), page 253).
  82. Selon le conseil général des Ponts & Chaussées, la compagnie Seguin est investie du monopole du transport sur son chemin. Par suite, les rails des chemins d’embranchement dirigés soit sur les ports secs soit sur les points intermédiaires ne peuvent se souder avec les rails de la compagnie. Les wagons n’appartenant pas à la compagnie ne peuvent circuler sur son chemin de fer. La compagnie n’est pas obligée d’envoyer des wagons sur les chemins d’embranchement. Dans ces conditions, les dispositions de l’article 8 sont trop larges ; si l’accès à un port sec est libre, il n’est pas indéfini. Le nombre d’embranchement peut donc être limité. De mêmes les dispositions de l’article 12, qui autorisent un particulier de créer des ports secs en un point quelconque du chemin de fer, contreviennent au doit de l’administration de créer par ordonnance un port sec et au principe de faire payer la distance réellement parcourue par la marchandise. Au surplus, ces dispositions sont contraires au cahier des charges qui n’autorise la création d’embranchement qu’avec le consentement de la compagnie au titre d’une convention privée (voir bibliographie L.-J. Gras, « Histoire générale des mines de la Loire », tome 2, pages 668 à 672).
  83. Marc Seguin ne fait pas œuvre de pionnier dans le choix de la locomotive comme mode de traction. Sur les chemins de fer qu’il visite en Angleterre, la locomotive à vapeur est utilisée pour le service en ligne depuis déjà plus d’une dizaine d’année déjà, mais leur coût d’exploitation reste très élevé au regard de la traction hippomobile. C’est la raison pour laquelle le parc de locomotive est encore peu étoffé (voir bibliographie Clive Lamming, revue AHICF n° 28-29).
  84. Après avoir quitté Paris début novembre 1825, Marc et Paul Seguin visitent les ateliers Halette à Arras, avant de partir vers l’Angleterre de décembre 1825 à janvier 1826.
  85. « Dans le courant du mois de janvier 1827, Marc lui [Alexis Hallette|Halette] rend visite à Arras, sur le trajet de son voyage en Angleterre. …le mécanicien décide d’accompagner l’entrepreneur d’Annonay outre-Manche. » (voir bibliographie Michel Cotte (1995), page 548).
  86. Contrairement à ce qu'écrit Marc Seguin dans son ouvrage de 1839, page 74 in fine, laissant à penser qu'il s'est convaincu tout seul.
  87. Dans son ouvrage de 1839, page 40, Marc Seguin renouvelle sa foi dans la locomotive à vapeur : « Le système général des machines qui ont la vapeur pour principe de leur mouvement, et, par conséquent, des machines locomotives, est sur le point de subir une révolution. Chaque jour les bases sur lesquelles s’édifie le nouveau système sont mieux étudiées et acquièrent plus de consistance. »
  88. À partir de ces pièces, les Seguin commandent à Émile Martin des copies de roues et d’essieux.
  89. Michel Cotte (1995) (voir bibliographie) émet l’hypothèse selon laquelle ces retards sont imputables à la volonté de Marc Seguin d’obtenir de Robert Stephenson, fils de George et qui a repris la direction de l’atelier de Newcastle, un type de locomotive différent de celui jusqu’alors construit par l’atelier Stephenson. Les locomotives antérieures étaient actionnées par deux cylindres en ligne, placés l’un derrière l’autre dans l’axe longitudinal de la locomotive, et partiellement intégrés dans la chaudière. Le mouvement du piston de chacun des deux cylindres était transmis à un seul essieu, celui avant et celui arrière, par le moyen d’un balancier perpendiculaire à l’axe de la locomotive et relié au roues par une barre verticale. Pour les locomotives de la commande Seguin, les deux cylindres sont extérieurs à la chaudière et placés de chaque côté en position basse entre les roues des deux essieux moteurs. Le mouvement de chaque piston est transmis à la paire de roue qui encadre le cylindre au moyen d’une barre horizontale [NB : Payen (1988), page 53 précise qu’il s’agit d’une barre, et non d’un balancier car elle n’est pas articulée], longitudinale à l’axe de la locomotive et fixée solidement d’équerre avec la tige du piston, reliée aux roues par une bielle et les roues, elles-mêmes, liées ensemble par une barre de couplage ; l’ensemble forme un parallélogramme déformable. Cette configuration, déjà existante chez d’autres constructeurs anglais, aurait été inspirée à Marc Seguin par la locomotive Chittaprat de Robert Wilson et Forth Bank, de Newcastle, circulant à Darlington pour essai et par un projet dérivé de la Grasshopper (1811) et de la Puffing Billy (1813) de William Hedley [NB : Michel Cotte souligne que vers 1886, Augustin Seguin, fils de Marc Seguin, fit reproduire des dessins originaux de deux machines, dont le projet de Hedley assortit d’un commentaire erroné laissant croire que cette locomotive projetée a été construite pour le chemin de fer Saint-Étienne-Lyon. Bien que cette erreur ait été signalée par Ferdinand Achard et Laurent Seguin dans la revue « Transactions of Newcomen society », vol. 7, Londres 1926-1927, pages 68 à 80 article « The first british locomotives of the Saint-Étienne - Lyon railway », elle continue malheureusement à être recopiée et répétée de nos jours. [Ainsi, par exemple, l’ouvrage grand public de Ch. Dollfus et Edgard de Geoffroy (« Histoire de la locomotion terrestre - les chemins de fer », Paris L’Illustration, 1935), reproduit, page 19, sous le titre « Les premières locomotives en France (1828), pour le chemin de fer des Saint-Étienne à Lyon », deux dessins dont le projet de locomotive d’Hedley accompagné de la légende ; « dessin présumé de la machine envoyée chez Halette à Arras » avec comme source « Newcommen society vol. VII », soit la revue dans laquelle justement Achard et L. Seguin contestait cette légende erronée ! Ces mêmes dessins sont repris à l’identique, avec la même légende erronée et en citant la même source, par A. Calitte, « Alexis Calette, ingénieur et industriel en Artois (1788-1846) », page 43. Idem pour l’ouvrage de François et Maguy Palau, « Le rail en France, les 80 premières lignes (1828-1851) », page 36 et l'ouvrage d'Marie-Hélène Reynaud, « Marc Seguin, du pont de Tournon. », page 141].
  90. À la suite d'une audience auprès de Villèle, à l’occasion de son voyage en Angleterre à l’hiver 1826-1827, Marc Seguin obtient l’autorisation d’importer en franchise de douane quatre locomotives anglaises pour lui servir de modèle. Cette autorisation, datée du 25 août 1827, est utilisée pour seulement deux locomotives (voir bibliographie Faure et autres (2000), page 63).
  91. « Jacques Payen… a parfaitement rappelé que l’idée de la chaudière tubulaire n’était pas le résultat du trait de génie soudain d’un Marc Seguin ou d’un Robert Stephenson. Dans un premier temps, il s’agit au contraire de la longue maturation d’une idée déjà ancienne, se heurtant régulièrement au problème de réalisation par le système technique du moment. » L’idée de la circulation des gaz chauds de combustion dans la masse d’eau est venue à Marc Seguin à la fin de l’année 1826. À la suite de sa visite chez Halette en janvier 1827, avant qu’ils ne s’embarquent tous deux pour l’Angleterre à la recherche d’un constructeur possible pour une chaudière tubulaire, Marc Seguin esquisse, sur un dessin daté du 12 janvier 1827, une chaudière de bateau comportant deux gros tubes immergés dans l'eau [NB : voir dessin in Bernard Escudié et Jean-Marc Combe (avec la collaboration de Jacques Payen), « Vapeurs sur le Rhône », Paris, Editions du CNRS, 1991, page 64]. Aucun document ne permet de dater précisément la mise en construction de la chaudière tubulaire d’essai de Marc Seguin, mais il existe un compte-rendu d’expérience daté du 12 décembre 1827 décrivant les résultats d’une chaudière tubulaire d’essai à Perrache (voir bibliographie Michel Cotte (1995), page 538). C’est à la suite de ces premiers essais, que Marc Seguin prend un brevet accordé le 22 février 1828 (voir Laurent de Villedeuil, page 100). Cette chaudière est réalisée par les artisans lyonnais Butillon et Forest (Michel Cotte (1995), page 662). Les essais de la chaudière se sont poursuivis avec 6 types de foyers différents jusqu’à l’été 1828, quand arrive la locomotive Stephenson commandée (voir bibliographie Faure et autres (2000), page 65).
  92. Selon Payen, les « premiers essais officiels eurent lieu entre les 7 et 12 novembre 1829 » à Perrache (voir bibliographie Jacques Payen (1988), page 54). Voir également Laurent de Villedeuil, page 107.
  93. Seguin dépose également son brevet en Angleterre mais il n’est admis car un semblable dispositif de chaudière tubulaire pour locomotive à vapeur a été déposé par George Stephenson qui sera utilisée sur sa locomotive "The Rocket" (La Fusée) lors du concours de Rainhill (voir bibliographie Jacques Payen (1988), page 54).
  94. Voir détail de ces machines et leur destinée in Faure et autres (2000), pages 66 et 67 ; augmentation du nombre de tube dans la chaudière, modification du foyer pour le passage au coke (hiver 1832-1833), suppression des ventilateurs sur le tender remplacés par le tirage forcé.
  95. Les standards de la locomotive modernes peu à peu mis au point par les Stephenson au cours des années 1830 sont ; chaudière tubulaire, tirage forcé par l’échappement dans la boîte à fumée (innovation due à Marc Seguin), cylindres horizontaux à la base de la boîte à fumée facilitant le tirage forcé, expansion de la vapeur au cylindre, transmission de la force motrice par bielle et manivelle (voir bibliographie Jacques Payen (1988) et M. C. Duffy, « Technomorphology and the Stephenson Traction System », in Transaction of the Newcommen Society, vol. 54, 1982-1983, p. 55-78). De ces standards, seule la chaudière tubulaire est présente dès l’origine sur les locomotives Seguin ; le tirage forcé en remplacement des ventilateurs apparait sur machine n° 8, mise en service en août 1833. À l’inverse, la transmission par parallélogramme déformable, à laquelle resta fidèle Marc Seguin, fut une impasse technologique mais suffisante au début de l’exploitation.
  96. «Le chemin de fer est en pleine activité de Givors à Rive-de-Gier ; il a passé les espérances des entrepreneurs sous le rapport des moyens de transport. On n’osait pas espérer qu’une pente aussi douce que celle de Rive-de-Gier à Givors fut suffisante, pour faire marcher, avec vélocité, les wagons. On avait pensé qu’il faudrait peu de chevaux, mais qu’il en faudrait. Eh bien ! vingt wagons abandonnés à leur propre impulsion se rendent à Givors avec une rapidité telle qu’en vingt minutes ils parcouraient près de 3 lieues, si l’on n’avait pas la précaution de les enrayer un peu afin d’éviter les accidents qui pourraient résulter d’une semblable vélocité. Comme les chevaux sont indispensables pour remonter les wagons, on les fait descendre de Rive-de-Gier dans un char [wagon] fait exprès ; pendant le trajet, ils mangent et se reposent, de façon qu’en arrivant ils sont frais et peuvent se mettre en route. On peut dire, avec vérité, qu’on mène les chevaux en voiture pour ne pas les fatiguer. » (voir bibliographie Étienne Abeille (1912), page 250, citant le Dr Brachet in Statistiques de Givors, 1832). Voir également le récit de Jules Janin de son voyage par chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon dans les années 1830 in Nouvelles leçons de littérature moderne ou morceaux choisis de prose et de poésie à l’usage de la jeunesse, Paris, Journal des enfants, 1842, page 152 et suiv.
  97. Marc Seguin, en 1830, justifie cette révision du tarif par la dérive du coût d’acquisitions des terrains qui est de 2 300 000 F au lieu des 600 000 F envisagés (Seguin et Biot, « Compte rendu aux actionnaires. » (1826), prévoyaient toutefois une dépense de 1 200 000 F). Par ailleurs, le changement du rayon des courbes (500 m) a également majoré le coût de construction (voir bibliographie Gras (1924), page 183 et suiv.).
  98. Autant d’investissements (tunnel de La Mulatière pour garantir un rayon de courbure proche de 500 m au débouché du pont, pont rigide au lieu du pont suspendu originel) entrepris pour rien ; la compagnie sera néanmoins largement dédommagée par les revenus du péage routier très rentable.
  99. Ultérieurement, en 1840, pour les convois partant de Perrache, Locart, ingénieur du matériel, installa un système permettant au conducteur de la première voiture de décrocher l’attelage des chevaux du convoi à l’entrée du tunnel de La Mulatière qui, par l’effet de la pente et de la gravité, continuait seul à franchir le tunnel jusqu’à son débouché opposé où il était attelé à une locomotive (voir bibliographie Locart (1843), page 323).
  100. À leur retour d'Angleterre à l'hiver 1830, J.-B. Biot et son fils Édouard critiquent ce choix technique. Garcias, en 1831, préconise une exploitation exclusivement hippomobile (voir bibliographie Michel Cotte (1995) pages 899 et 900). Le conseil d’administration envisage même un système de plan incliné automoteur entre Rive-de-Gier et Pont-de-l’Âne (voir bibliographie Alphonse Peyret (1832), page 30).
  101. Par la même occasion, Marc Seguin reçoit son premier salaire (20 000 F/an) depuis qu’il s’occupe du chemin de fer (voir bibliographie Michel Cotte (1995) pages 872 et 890).
  102. À comparer aux 250 000 t/an estimé dans le devis (voir bibliographie Seguin et Biot, « compte rendu aux actionnaires.. », 1826).
  103. Une augmentation de la vitesse des locomotives permettrait la circulation de convois plus nombreux et abrégerait le temps de passage dans les tunnels à voie unique réduisant d’autant les temps d’attente à leurs extrémités (voir bibliographie Michel Cotte (1995) page 903).
  104. « …découragé par l’ambiance de suspicion tatillonne, il présente sa démission au Conseil d’administration de la Compagnie qui, probablement contre son attente intime, l’accepte. » Outre le désaveu du conseil d'administration, cette démission signifie également pour Marc Seguin qu'il ne peut disposer des moyens nécessaires pour combler son retard technologique en matière de locomotive au regard des avancées des constructeurs britanniques. « Quelques semaines avant de présenter sa démission, Marc Seguin semble prendre conscience du décalage qui s’est produit entre ses ateliers [Perrache], aux activités irrégulières sous la tutelle tatillonne du Conseil d’administration, et le système des producteurs spécialisés anglais ouvert et concurrentiel. (…) Seguin avoue là son l’échec de son matériel sur la grande montée de Saint-Étienne, malgré plusieurs années d’efforts… » (voir bibliographie Michel Cotte (1995), pages 846 et 847). Michel Cotte explique ce retard par l’absence de débouchés des ateliers de Perrache autre que le chemin de fer de Saint-Étienne alors des concurrents, tel Le Creusot, apparaissent sur le marché de la construction de locomotives, la veille technologique de Marc Seguin sur le système britannique émoussée car accaparé par la construction puis la direction du chemin de fer, l’éloignement progressif des frères de Marc qui se consacrent désormais à leurs propres affaires. [NB : L' « aventure » ferroviaire de Marc Seguin n'est pas sans rappeler celle de Nicolas Koechlin qui, près de dix ans plus tard, investit quasiment toute sa fortune, au risque de se ruiner, dans la construction du chemin de fer de Strasbourg à Bâle et s'en éloignera, amer, peu après sa mise en service ; tous deux étaient des entrepreneurs aguerris qui se sont heurtés à un système technique (chemin de fer) nécessitant des moyens (financier, technique, relationnel) d’une toute autre ampleur que ceux qu’ils avaient réussi à mettre en place jusqu’alors dans leurs entreprises (négoce de draps et pont suspendu pour l'un, industrie textile et promotion immobilière pour l’autre)].
  105. Coste et Humblot-Conté, membre du conseil d’administration, se connaissaient. Michel Chevalier, dans la notice nécrologique de Coste in Annales des mines, 3e série, tome XX, Paris, Carilian-Goeury, 1841, page 628, écrit : « Quand la révolution de Juillet éclata, Léon Coste vint à Paris comme l’un des délégués de la Saône-et-Loire, avec M. Humblot-Conté, qui le chérissait ». Coste est, avec Auguste Perdonnet, l’auteur d’un mémoire « Sur les chemins de fer à ornières » in Annales des mines, 2e série, tome VI, Paris, Treuttel & Würtz, 1829, page 161 et suiv., détaillant les derniers développements des chemins de fer en Angleterre en 1828. Ce mémoire a fait l’objet d’une publication tirée à part, Paris, Bachelier, 1830.
  106. Cet aspect de l’importance volume transporté est mésestimé par les contemporains faisant payer ainsi, en quelque sorte, le prix de l’intervention des Seguin, entrepreneurs, dans les champs réservés des ingénieurs (civils ou de l’État) et des financiers (voir bibliographie Cotte (1995), page 888 note 27, et page 896 note 55). Il convient de noter toutefois, qu'Auguste Perdonnet signalait un trafic (marchandise et voyageur) considérablement plus élevé que sur le Chemin de fer de Stockton à Darlington (voir article « Sur les chemins de fer (Quatrième article, suite) », in Journal de l’industriel et du capitaliste, tome II, Paris, 1839, page 88.
  107. « La destination principale d’un chemin de fer et son plus grand avantage, c’est de servir à transporter rapidement [à relativiser compte tenu de la vitesse réelle des convois ; aussi, faut-il entendre « rapidement » par rapport à la route ou au canal à l’époque], et aux moindres frais possibles, des matières d’un grand poids et d’une valeur intrinsèque généralement très-petite. » Le faible tarif de l’adjudication est la contrepartie de la nécessité du transport d’un volume important de marchandises de faible valeur (voir bibliographie Seguin et Ed. Biot, « Compte-rendu aux actionnaires », 1826, page 2).
  108. « Seguin préfère avec pragmatisme et lucidité, ne pas perdre son temps dans une technologie [locomotive de type Planet] pour laquelle il ne se sent pas à la hauteur des fabricants professionnels anglais ou français et, peut-être à la suite de ce manque de succès technique, il quitte, en 1835, ses fonctions de directeur de la ligne de Lyon à Saint-Étienne. » (voir bibliographie Clive Lamming, revue AHICF n° 28-29 (2003)).
  109. Les ateliers de Chaillot, à Paris, ont été créés par les frères Jacques-Constantin Périer et Auguste-Charles Périer. Ils sont les pionniers de la construction mécaniques moderne en France, notamment l’introduction, en 1779, de la machine à vapeur Watt à condensateur séparé, à la suite d’un processus s’apparentant à de l’espionnage industriel auquel contribua l’ingénieur espagnol Augustin de Bétancourt y Molina. Les frères Périer utilisèrent une machine Watt de leur fabrication pour la Compagnie des Eaux de Paris chargée d’élever l’eau de la Seine afin de la distribuer dans la capitale, tant par des fontaines publiques que chez les particuliers. L’activité des ateliers de Chaillot périclita sous la Révolution et l’Empire. Âgé et malade, Jacques-Constantin Périer vend, en 1818, son entreprise au financier Antoine-Scipion Périer [homonyme du précédent mais sans lien de parenté], fils de Claude Perier et frère de Casimir Perier avec lequel il créa, en 1801, une maison de banque à Paris, sise place Vendôme. Antoine-Scipion Périer confie la direction des ateliers de Chaillot à l’ingénieur anglais Humphrey Edwards (voir Jacques Payen, « Capital et machine à vapeur au XVIIIe siècle. Les frères Périer et l'introduction en France de la machine à vapeur de Watt », Paris, 1969, Ecole pratique des Hautes études. Voir également Patrice Bret, La fonderie d’Indret. De quelques modes de circulation technique à la fin du XVIIIe siècle, dans « Quaderns d’història de l’enginyeria - volum X», 2009, en particulier page 63).
  110. Selon les récriminations de la chambre de commerce de Saint-Étienne : « Jamais son administration [du chemin de fer] n’a voulu satisfaire à tous les besoins de transports qu’exigeaient le commerce et l’industrie » (voir bibliographie L.-J. Gras (1908), « Histoire économique de la métallurgie de la Loire », pages 171-172). En contrepartie d’un abonnement conclut avec quelques grandes entreprises de commerce, la compagnie leur mettait à disposition ses wagons, en privant les petites exploitations minières et le commerce des ports secs du même avantage. Pour mettre fin aux critiques, la compagnie décide en 1837 de distribuer les wagons sans distinction entre consommateurs, marchands et exploitants de mines. Un syndicat fut fondé pour organiser cette distribution. Pour autant, les plaintes ne cessèrent pas (voir bibliographie L.-J. Gras (1924), page 229).
  111. « Les clients considèrent spontanément le chemin de fer comme une sorte de service public, dans lequel les critères de rentabilité maximale, voire de rentabilité tout court, ne peuvent entrer ; ils ne posent pas seulement la question des tarifs, mais aussi celle de la qualité du service rendu. » (voir bibliographie Yves Leclercq, page 55).
  112. « On affecte… de considérer l’entreprise [la compagnie de chemin de fer de Lyon] comme une sorte d’exploitation de la localité par des capitaux étrangers.» (voir bibliographie Yves Leclercq, page 172, citant le « Journal du commerce » du 13 octobre 1836).
  113. À cette date, le caractère précurseur de la ligne des Seguin semble s’estompé et les ingénieurs de l’État sont portés, par anglomania, à s’intéresser davantage aux chemins de fer britanniques (voir bibliographie Michel Cotte (1995), page 896).
  114. Les conclusions de la commission d’enquête peuvent se résumer ainsi : les difficultés évoquées par les extracteurs en matière de mise à disposition de wagons relèvent moins de l’édiction d’un règlement par l’administration que d’une insuffisance du nombre de ceux-ci, de mauvais moyens de traction, de moyens inadaptés de chargement et de chargement ; la diminution des tarifs doit découler de la libre circulation des marchandises entre les trois chemins de fer de la Loire (Saint-Étienne – Andrézieux, Saint-Étienne - Lyon et Andrézieux – Roanne) qui résulte de l’obligation de joindre les deux premiers par l’embranchement du Treuil, non encore réalisé, et de l’uniformité de l’écartement des rails entre les trois ; pour éviter le paiement du tarif sur la distance entière séparant deux ports sec dans le cas d’un embranchement situé entre les deux, la commission préconise le paiement d’un tarif minimal correspondant à la distance de 10 km ; sur le droit d’embranchement, la commission propose de modifier le cahier des charge dans le sens de celui du Paris - Saint Germain ; les suppléments de prix sont justifiés à l’exception de quelques-uns (voir bibliographie L.-J. Gras (1908), « Histoire économique de la métallurgie de la Loire », pages 166 à 171).
  115. « Par cette disposition, maintenant adoptée et mise à exécution depuis l’année dernière [1841, l’article est daté de juillet 1842], nous sommes parvenus à réunir la solidité à l’économie. » (voir bibliographie Locart (1843), page 293).
  116. La sous-traitance de la traction a été introduite en France par la compagnie du Paris-Rouen.
  117. Une note du conseil d’administration de la compagnie, en date de 1846, vient répondre aux critiques de certains actionnaires et précise que ce pont métallique est dû à « l’habile direction » de Marc Seguin aîné (voir bibliographie L.-J. Gras (1924), page 268, note 2). [NB : Plus précisément, ce pont métallique a été réalisé, sur le modèle du pont du Carrousel à Paris construit en 1834, par l’ingénieur Joly selon un projet (1842) d’Antoine Polonceau, sollicité par Marc Seguin. Sur l’histoire du pont de La Mulatière voir Inventaire de Lyon - 2000, ©Ministère de la Culture (DRAC Rhône-Alpes) et ville de Lyon].
  118. Cet emprunt, au taux de 5,25 % et remboursable en 30 ans de 1842 à 1871, sert, d’une part, au remboursement des deux emprunts souscrits en 1831 et 1833 pour un total de 3,8 MF et, d’autre part, aux dépenses de perfectionnement du chemin de fer (voir Talin d’Eyzac, article Guide des capitalistes et des actionnaires dans l’appréciation des valeurs industrielles in journal « L’industrie. Journal des chemins de fer, du crédit foncier de France et de tous les grands intérêts du pays », 2e année, n° 75, 9 juillet 1853, page 517). B. Gille indique que la dette de la compagnie était consolidée par un emprunt de 7 millions auprès d'un syndicat de banques parisiennes formé par de Lapanouse, Adrien Delahante [NB : Adrien Delahante père (1788-1854)], de Waru, Paccard-Dufour et Bartholony (voir Bertrand Gille, « Recherches sur la formation de la grande entreprise capitaliste (1815-1848) », SEVPEN, 1959, pages 114 et 119).
  119. La remonte par chevaux coûtait 2,25 F/t à la compagnie (voir bibliographie L. Delestrac, tome 2, page 518).
  120. Tubes formant quatre coudes permettant à la locomotive et au tender de s’orienter individuellement dans les plans verticaux et horizontaux (sur ce dispositif, voir bibliographie G.-M. Thermeau, « Les patrons du Second Empire… », page 196 et, par ailleurs, Bernard Escudié et Jean-Marc Combe, « L’aventure scientifique et technique de la vapeur ; d'Heron d’Alexandrie à la centrale nucléaire », Éditions du CNRS, 1986, p 15).
  121. C’est en avril 1844 et dans le courant de 1845 que les machines Verpilleux assurent complètement la remontre de Rive-de-Gier à Saint-Étienne (voir bibliographie A. Bousson (1863), page 352).
  122. Le Journal des chemins de fer, année 1849, page 537 dernière colonne, rubrique Dépenses, annonce que la remonte entre Terrenoire et Pont-de-l’Âne s’effectue avec des locomotives Verpilleux alors qu’elle était faite le semestre précédent par des chevaux.
  123. Par la suite, Verpilleux renonce à la construction de locomotives (voir bibliographie François Caron, page 157) [NB : il convient de noter que Verpilleux construit, en 1858, la première locomotive compound à tender moteur à 4 cylindres pour le service des embranchements (voir bibliographie Faure et autres (2000), page 25)].
  124. Avant cette date, des locomotives ont atteint Saint-Étienne pour des essais ou des travaux (voir bibliographie Faure et autres (2000), page 108).
  125. Gabarit de 2 m de large pour une voie ; l’entrevoie est de 1 m (voir bibliographie Locart (1843), page 329).
  126. Du fait du faible rayon des courbes, des essieux rigides espacés sous une même voiture engendrerait, par perte de leur parallélisme entre eux, de très forts frottements des roues sur les rails. C’est pour y remédier que Locart reprend le principe d’essieux montés sur train pivotant dans le plan horizontal (boggie) pour leur permettre de s’inscrire convenablement dans les courbes resserrées (voir bibliographie Locart (1843), pages 327-328).
  127. Contrairement à François Caron qui indique qu’après 1839, plus aucune locomotive ne fut construite à Perrache (voir bibliographie François Caron (1997), p 110).
  128. Selon Cotte ; 1er juin 1833 (voir bibliographie Michel Cotte (1995), page 884).
  129. En 1842, les principales mesures de sécurité prise par la compagnie visent à assurer la sécurité des convois ; signalisation des convois la nuit (voir bibliographie Locart (1843), page 279), voie de secours sur la pente entre Rive-de-Gier et Saint-Étienne (page 280), décrochages des locomotives avant leur arrivée au terminus (ibidem, page 281), limitation de la vitesse à 10 lieues /h (ibidem, page 305), régulation de la marche des trains (ibidem, page 311), cloche pour communiquer entre les conducteurs d’un même convoi (ibidem, page 322). La clôture de la voie ferrée n’est terminée qu’en 1846.
  130. Il semblerait que ce traité soit demeuré secret (voir bibliographie A. Desaunais, page 35). Voir également bibliographie Étienne Abeille (1912), page 255.
  131. Les motifs de cette entente entre la Compagnie des mines de la Loire et le chemin de fer sont exposés dans le numéro du 21 décembre 1850 du Journal des chemins de fer, page 893.
  132. L’embranchement de Montrambert fut acheté par la compagnie au moyen, entre autres utilisations, d’un emprunt souscrit en 1850 (Voir Talin d’Eyzac, article Guide des capitalistes et des actionnaires dans l’appréciation des valeurs industrielles in journal « L’industrie. Journal des chemins de fer, du crédit foncier de France et de tous les grands intérêts du pays », 2e année, n° 75, 9 juillet 1853, page 517).
  133. Par exemple en 1848, parmi les fondateurs de la Compagnie des mines de Terrenoire et des hauts-fourneaux du Janon figurent Marc Seguin et son frère Camille ainsi que Boggio (du chemin de fer de la Loire), tous trois représentants de la Compagnie des mines du Gagne-Petit, Boigues et Hochet (du chemin de fer de la Loire), Bartholoni, de Lapanouse (voir statuts de la société anonyme dénommée « Compagnie des mines de Terrenoire et des hauts-fourneaux du Janon) ».
  134. Rachat par conventions des 27 décembre 1852 et 6 avril 1853, validées par le décret du 17 mai 1853 à l'exception des clauses financières qui ont fait l'objet d'une validation par la loi du 10 juin 1853 (voir bibliographie Picard, tome II, pages 62 à 64).
  135. En comparaison, le rendement du chemin de fer de Saint-Étienne à Andrézieux est de 5,2 % et celui du chemin de fer d’Andrézieux à Roanne de 1,4 % (voir bibliographie de Laveleye, page 10).
  136. Cet hommage est d’autant moins empreint de complaisance que Marc Seguin avait quitté la compagnie (voir bibliographie Michel Cotte, revue AHICF n°27, page 16). Dans le même sens, Auguste Perdonnet écrit en 1836 : « Disons donc avec le célèbre ingénieur [George] Stephenson, que le tracé du chemin de fer de St-Etienne est une œuvre qui fait honneur à MM. Brisson et Marc Seguin. Il n'appartient qu'à des hommes de génie de concevoir un travail aussi hardi. » (voir article « Sur les chemins de fer (Quatrième article, suite) » in Journal de l'industriel et du capitaliste, tome deuxième, Paris, 1836, page 86. Voir également Seguin (1839), pages 148 in fine et 149.
  137. Dans son « Traité élémentaire des chemins de fer », véritable bible pour les ingénieurs de l'époque et qui connaîtra trois éditions augmentées de l'une à l'autre, Auguste Perdonnet fait figurer deux seuls portraits ; Marc Seguin et George Stephenson.
  138. Valentin-Smith (Trévoux 1796 - Lyon 1891), avocat, installé à Saint-Etienne en 1820 devient en 1830 procureur du roi au tribunal civil de Saint-Etienne, sous Louis-Philippe. Il sera également conseiller aux cours de Riom, Lyon et Paris, ainsi que maire de Trévoux. Il épouse, en première noces, Jeanne-Marie Joséphine née Leclerc († 1827). Leur fils Jean-Baptiste Victor Smith (1826-1892), sera avocat et juge au tribunal de première instance de Saint-Étienne. En seconde noces, Joannès Erhard épouse Louis Marie Jacqueline Tivet (Saint-Etienne 1811 - Paris 1840) (dite Marie Louise Elvire Tivet. Voir M. Descreux, "Notices biographiques stéphanoises", librairie Constantin, Saint-Étienne, 1868, page 327).

Références[modifier | modifier le code]

  1. Voir Bulletin d'industrie agricole et manufacturière publié par la Société d'agriculture, arts et commerce de Saint-Étienne, 1826, page 270.
  2. Sur le plan Becquey, voir Histoire & Patrimoine des Rivières & Canaux. Voir également, Sous la direction de Andrée Corvol, Les sources de l’histoire de l’environnement – le XIXe siècle, Paris, L’Harmattan, 1999, page 86.
  3. Voir bibliographie Luc Rojas.
  4. Voir bibliographie L.-J. Gras (1924), page 110, citant un extrait de la demande de la compagnie en 1823.
  5. Voir bibliographie Pierre Cayez et Serge Chassagne. Généalogie de Abraham Piere Galline (consultée sur le site de la Société Genevoise de Généalogie).
  6. Voir bibliographie Michel Cotte (1999), page 142, sur les voyages des Seguin en Angleterre.
  7. Michel Cotte, « Le fonds d'archives Seguin - Aux origines de la révolution industrielle en France », Privas, Archives départementales de l'Ardèche, 1997, page 100 et suiv., donne un extrait de l' « historique du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon » de Marc Seguin transcrit par un de ses proches.
  8. Voir bibliographie François Gallice, pages 11 et 12, sur la question de l’orientation professionnelle des jeunes ingénieurs.
  9. Voir bibliographie Michel Cotte (1995), page 1110 : lettre du 7 octobre 1825 de Jean-Baptiste Biot à Becquey.
  10. Voir bibliographie Michel Cotte (1995), page 1110 : lettre de J.-B. Biot aux Seguin de mi-octobre 1825.
  11. Sur l’appui de Villèle à Seguin, voir Audiganne, « Les chemins de fer aujourd'hui et dans cent ans chez tous les peuples », tome 1, Capelle Paris, 1858-1862, page 124 in fine [NB : Commentaire repris d'un article du même auteur paru dans la Revue des deux mondes en 1855, page 356]. Voir également bibliographie Marc Seguin (1839), page 52.
  12. Voir bibliographie Michel Cotte (1995), page 1111 : lettre de Marc Seguin à Becquey.
  13. Voir Cahier des charges du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon in bibliographe [anonyme] (1847).
  14. Voir Audiganne, « Les chemins de fer aujourd'hui et dans cent ans chez tous les peuples », tome 1, Capelle Paris, 1858-1862, page 124.
  15. Voir bibliographie Georges Ribeill, revue AHICF n° 2.
  16. Le mémoire des propriétaires du canal est visé dans l'ordonnance d'adjudication du chemin de fer (voir bibliographie L.-J. Gras (1924), page 122 et addenda page 481, ainsi que Alphonse Peyret-Lallier (1832), note 1, bas de la page 87).
  17. Voir article « Chemin de fer », in Bulletin d'industrie agricole et manufacturière, page 128, Saint-Étienne, 1826. Voir également compte rendu de la décision de justice rejetant la demande de la Compagnie du canal de Givors in Cotelle, « Législation Française des Chemins de fer », Paris, Dunod, 1864, p. 221.
  18. Voir bibliographie Alphonse Peyret-Lallier (1832), pages 47 in fine et 48, sur l'état de la route Lyon – Saint-Étienne.
  19. Voir Avis relatif à l'annonce de l'adjudication publique du chemin de fer in Bulletin d'industrie agricole et manufacturière publié par la Société d'agriculture, arts et commerce de Saint-Étienne, tome IV, Saint-Étienne, 1826, page 39.
  20. Voir biographie d’Auguste Simon Louis BÉRARD (consultée sur le site de l’Assemblée nationale) et généalogie d’Auguste Simon Louis BÉRARD (consultée sur le site Geneanet).
  21. Voir biographie d’Alexandre César de La Panouse (consultée sur le site de l’Assemblée nationale) et généalogie d’Alexandre César de La Panouse (consultée sur le site Geneanet). Voir également Généalogie de la famille de La Panouse.
  22. Voir bibliographie Michel Cotte (1995), page 1112 : lettre de J-B. Biot aux Seguin à Annonay du 9 novembre 1825.
  23. Voir Ordonnance royale du 7 juin 1826 portant adjudication du chemin de fer à Seguin frères, Edouard Biot et Cie in Duvergier, « Collection complète des lois, décrets et réglemens… », tome 31, Paris, Bousquet, 1838. Voir également Ordonnance royale du 7 juin 1826 in « Bulletin publié par la Société agricole et manufacturière, publié par la Société agricole et industrielle de l'arrondissement de Saint-Étienne », volume 4, Saint-Étienne, au bureau de la société, 1826, p. 278. Laurent de Villedeuil (voir bibliographie) indique que l'ordonnance ne fut publié qu'en 1831 ; page 94 in fine et page 111.
  24. Voir bibliographie Laurent de Villedeuil notice n° 85, page 96.
  25. Ordonnance royale du 7 mars 1827 portant autorisation des statuts de la société dite du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon in J. B. Duvergier, « Collection complète des lois, décrets, ordonnances et réglemens… », tome 27, année 1827, Paris, Guyot et VVe Charles-Bechet, 1830. Voir également version complète de l’Ordonnance royale du 7 mars 1827 in « Bulletin des lois du royaume de France », 8e série, règne de Charles X, tome 6e, Paris, imprimerie royale, août 1827.
  26. Voir les deux § précédant le titre 1er des statuts de la compagnie.
  27. Voir bibliographie [Anonyme] (1847), page 122 : la compagnie est domiciliée 105 rue de Lille, à Paris.
  28. Pour une définition de la Haute banque, voir bibliographie Nicolas Stoskopf (2009).
  29. Bref historique de la famille Delessert. Généalogie de Benjamin Delessert. Séverine de Coninck, « Banquiers et philanthropes ; la famille Delessert (1735-1868) », Paris, Economica, 2000, ligne 225.
  30. Voir bibliographie Michel Cotte (1995), page 1122 : lettre de Charles Seguin.
  31. Charles Seguin, Marc Seguin l’aîné, Camille Seguin, Paul Seguin, ingénieurs civils et manufacturiers, sont réunis dans la société patentée « Seguin frères » ayant pour objet toutes opérations industrielles qu’ils jugeront propres d’entreprendre. Voir généalogie de la famille Seguin (consultée sur le site Internet Geneanet).
  32. Voir biographie sur le site de l’assemblée nationale.
  33. Voir biographie sur le site de l’assemblée nationale. Voir généalogie (consultée sur le site Internet Geneanet).
  34. Voir biographie de Laurent, André, Antoine Garcias sur le site de l’assemblée nationale.
  35. Orthographié par erreur « Armand Humblot-Comté ». Arnould Humblot-Conté est le beau-père de Louis-Jacques Thénard. Voir biographie sur le site de l’assemblée nationale.
  36. Voir généalogie de Melchior-André Bodin (consultée sur le site Internet Geneanet).
  37. Louis-Jacques Thénard est l’époux de Jeanne Victoire Humblot-Conté (voir généalogie consultée sur le site Internet Geneanet). Voir biographie sur le site de l’assemblée nationale et article nécrologique in Comptes rendus hebdomadaires des séances de l'Académie des sciences, tome 44 (janvier – juin 1857), Paris, Mallet-Bachelier imprimeur, 1857, page 1289.
  38. Jean-Baptiste Biot est l'époux de la sœur de Barnabé Brisson. Voir généalogie (consultée sur le site Internet Geneanet).
  39. Frère de Henri-Simon Boulard. Voir généalogie (consultée sur le site Internet Geneanet).
  40. Voir généalogie de Félix Biot, frère de Jean-Baptiste Biot (consultée sur le site Internet Geneanet).
  41. Voir généalogie de Michel Victor Millière, époux de la sœur d’Edouard Biot (consultée sur le site Internet Geneanet).
  42. Voir biographie sur le site de l’assemblée nationale.
  43. Voir L. Le Maistre, « Notice biographique sur M. Roard de Clichy » in Bulletin de la société des sciences historiques et naturelles de l’Yonne, 9e volume, Auxerre, Périquet et Rouillé éditeurs, 1855, page 431 et suiv. L’adjonction du suffixe « de Clichy » à son patronyme tient à la manufacture de céruse à Clichy dirigée par Roard, créée pour exploiter un procédé de fabrication novateur inventé par Thénard, présenté par Thénard et Roard et mis en application par Roard.
  44. Voir bibliographie Pierre-Cyrille Hautcoeur et Carinne Romay, notamment in fine, les différentes catégories d’action.
  45. a et b Voir Talin d’Eyzac, article Guide des capitalistes et des actionnaires dans l’appréciation des valeurs industrielles in journal « L’industrie. Journal des chemins de fer, du crédit foncier de France et de tous les grands intérêts du pays », 2e année, n° 75, 9 juillet 1853, pages 516 et 517.
  46. a, b et c Colling 1949, p. 232
  47. Ordonnance royale du 27 avril 1831 approuvant le tracé du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon dans la presqu’île de Perrache in « Bulletin des lois du royaume de France », IXe série, règne de Louis-Philippe 1er, tome second, 2e partie, Paris, imprimerie royale, 1831.
  48. a, b, c, d, e, f et g Voir bibliographie P. J. Wexler.
  49. Selon Faure et autres (2000), page 26 (voir bibliographie), 6 tunnels sont dénombrés.
  50. a, b, c, d et e Mélanges - chemins de fer de la France centrale in « Revue universelle », 1re année, tome IV, Bruxelles, Louis Hauman et Cie éditeurs, 1833.
  51. Voir bibliographie Alphonse Peyret-Lallier (1832), page 71.
  52. Voir bibliographie Cotte (2010), § 17 et 18.
  53. Rapport de l’ingénieur des Ponts & Chaussés Cavenne sur la situation des travaux au 15 octobre 1828 cité par Cotte (1995) (voir bibliographie), note 37 page 695.
  54. Voir la visite d’Adolphe Blanqui sur le chantier du tunnel de Terrenoire dans le Bulletin de la société industrielle, Saint-Étienne, 1829, page 58.
  55. Rapport à l’assemblée générale 20 décembre 1828 in Bulletin industriel publié par la Société d’agriculture, des sciences, des arts et du commerce, Saint-Étienne, 1829.
  56. Rapport au conseil d’administration du 20 octobre 1829 in Bulletin de la société d’agriculture, des sciences, des arts et du commerce, Saint-Étienne, 1830.
  57. Voir bibliographie L. Delestrac, tome 2, page 512.
  58. Voir délibération de la chambre consultative des arts et manufactures de Saint-Étienne, du 20 novembre 1828, in Gras, « Histoire économique générale des mines de la Loire », tome 2, page 636 et suiv.
  59. a et b Arrêté du 11 septembre 1829 du préfet du département de la Loire in Smith (1837) (voir bibliographie).
  60. Voir bibliographie A. Cerclet, page 60.
  61. Voir bibliographie Jacques Payen (1988), page 53 reprenant Seguin (1839).
  62. Voir bibliographie Etienne Abeille (1912), page 252.
  63. Voir bibliographie Jacques Payen (1988), page 54.
  64. Voir bibliographie Michel Cotte, revue AHICF n° 26, page 220.
  65. Voir bibliographie Alphonse Peyret-Lallier (1832), page 8.
  66. Voir bibliographie Alphonse Peyret (1832), page 11.
  67. Chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, révision des tarifs de péage - Rapport de la commission spéciale de la Société in « Bulletin industriel » publié par la Société d’agriculture, arts et commerce de l’arrondissement de Saint-Étienne, tome 8, 1829, à partir de la page 275.
  68. Ordonnance royale du 16 septembre 1831 portant augmentatif du tarif in « Annales des Ponts & Chaussées », Paris, 1831 (Ordonnance royale du 16 septembre 1831 in J. B. Duvergier, « Collection complète des lois, décrets… », tome 31, 2e édition, Paris, Bousquet, 1838).
  69. Voir bibliographie Alphonse Peyret (1832), page 15.
  70. voir bibliographie A. Bousson (1863), page 316) [NB : après les premiers essais de locomotive entre Givors et Rive-de-Gier à l’été 1830, l’arrivée échelonnée de nouvelles locomotives a permis leur emploi plus fréquent sur cette section en substitution de la traction hippomobile pour le trafic houiller].
  71. Colling 1949, p. 223
  72. Voir bibliographie L.-J. Gras (1924), page 135, citant le Mercure ségusien du 22 février 1835.
  73. Voir bibliographie Alphonse Peyret-Lallier (1832), pages 8 et 9.
  74. Voir notice nécrologique de Coste par Michel Chevalier in Annales des mines, 3e série, tome XX, Paris, Carilian-Goeury, 1841, page 632 dernier §, et Auguste Perdonnet, article « Sur le chemins de fer (Quatrième article, suite) », in Journal de l'industriel et du capitaliste, tome II, Paris, 1836, page 88, dernier § ; la situation financière de la compagnie avait entraîné une baisse des actions.
  75. Voir notice nécrologique de Coste par Michel Chevalier in Annales des mines, 3e série, tome XX, Paris, Carilian-Goeury, 1841, page 633, note 1.
  76. Voir bibliographie François Caron, page 111.
  77. Coste indique un poids de 28 kg/m (Voir article « Sur la forme des rail » in Journal de l'industriel et du capitaliste, tome premier, 1836, page 193).
  78. a et b Voir bibliographie A. Bousson (1863), page 348.
  79. Voir bibliographie François Caron, page 110 in fine.
  80. Voir Bulletin de la société industrielle de Saint-Étienne, tome II, 1834, page 312 (article complet in Gras (voir bibliographie) (1924), pages 194 et 195) et Bulletin de la société industrielle de Saint-Étienne, tome II, 1834, note bas de page 131.
  81. Voir bibliographie Jacques Payen (1988), page 88.
  82. Voir bibliographie Faure et autres (2000), page 29, citant l’enquête de 1835.
  83. Voir détail de ces suppléments in L.-J. Gras (1908), « Histoire économique de la métallurgie de la Loire », note 2, page 170.
  84. Voir bibliographie L.-J. Gras (1908), « Histoire économique de la métallurgie de la Loire », page 166. Voir bibliographie également Pierre-Charles Laurent de Villedeuil : notice 408, page 195, notice 497, page 207 et notice 581, page 200.
  85. Voir bibliographie Alferd Picard, tome 1, page 175.
  86. Voir Bulletin de la Société industrielle de Saint-Étienne, tome 17, 1840, page 87.
  87. Voir Descreux « Notes manuscrites sur Saint-Étienne », cité par Gras (1924), page 224.
  88. Voir texte intégral de l’arrêté du 17 juillet 1841 in L.-J. Gras (1922), « Histoire économique générale des mines de la Loire », tome 2, page 679 à 685, notamment les résolutions 1°) à 10°), pages 682 à 684.
  89. Voir bibliographie A. Cerclet (1845), page 55.
  90. Brevet du 26 septembre 1842 pour « un système de remorque de wagons sur les pentes des chemins de fer» in Description des machines et procédés consignés dans les brevet… , Paris, Vve Bouchard-Huzard, 1848. Sur Verpilleux, voir bibliographie G.-M. Thermeau, « Les patrons du Second Empire… », page 195 et suiv.
  91. Voir Auguste Perdonnet « Traité élémentaire des chemins de fer, volume 2, page 451 » et Ernest Taillard, Exposition universelle de Paris de 1867, « Chemin de fer - Les locomotives et le matériel de transport », 1er volume, texte, Paris, Dunod, 1867. Voir également Bernard Escudié et Jean-Marc Combes (avec la collaboration de J. Payen), « Vapeur sur le Rhône », Paris, éditions du CNRS, 1991, page 131.
  92. Voir « Journal des chemins de fer, année 1845, page 171 », dernière colonne avant-dernier § (transport voyageur).
  93. Voir bibliographie Michel Cotte, revue AHICF n° 26, 2002.
  94. Voir bibliographie Serge Montagné.
  95. Voir article « Projet d’une compagnie de chemin de fer de Saint-Étienne au canal de Givors » in Bulletin de la Société industrielle de Saint-Étienne tome 17, page 221, 1840 et complément « Chemin de fer de Saint-Étienne à la Grand-Croix par la vallée des Sorbiers » tome 18, page 161, 1841 in Bulletin de la Société industrielle de Saint-Étienne.
  96. Voir bibliographie A. Desaunais, pages 30 et 31.
  97. Sur les tarifs, voir bibliographie Gras (1924), page 208, Zellmeyer (1972), pages 143-144, et Cotte (1995), page 885. Sur les horaires, voir Gras (1924), page 205, Zellmeyer (1972), pages 146-147, et Cotte (1995), page 886.
  98. Voir « De Lyon à St.-Etienne par le chemin de fer, 16 l. » (1 lieue = ~4km), in Richard « Guide classique du voyageur en France et en Belgique », 16e édition, Paris, Audin libraire, 1834, page 290.
  99. Voir le récit de Jules Janin de son voyage par chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon dans les années 1830 in Nouvelles leçons de littérature moderne ou morceaux choisis de prose et de poésie à l’usage de la jeunesse, Paris, Journal des enfants, 1842, page 152, 2e colonne.
  100. Voir bibliographie [Anonyme], « Statuts de la société du chemin de fer... », Paris, 1847, page 110.
  101. Voir également Rapport de Smith à la commission d’Argout chargée d’examinée toutes les questions relatives à l’établissement des chemins de fer en France (Paris 1839), in Bulletin de la Société industrielle de Saint-Étienne, tome 18, 1841, page 252.
  102. Voir également Cours général des actions (30 juin 1853).
  103. Voir bibliographie Jacques Payen, page 65.
  104. Voir bibliographie Alfred Picard, tome 1, page 11.
  105. Voir description du tunnel de Couzon et tunnel de Saint-Chamond sur le site Internet consacré aux Tunnels de France. Voir également la fiche du tunnel de Couzon sur la base de données documentaire Architecture et patrimoine (source : Mérimée) du ministère de la Culture avec une photo du portail du tunnel de nos jours.
  106. Voir description du tunnel de Terrenoire sur le site Internet consacré aux Tunnels de France.
  107. Voir description du tunnel de La Mulatière sur le site Internet consacré aux Tunnels de France.
  108. Voir Papier peint panoramique “Chemin de fer de Saint Étienne à Lyon ” Inv. 90.7 sur le site Gadagne musées - histoire de Lyon.
  109. Voir manoir de Grandcour, Saint-Avertin (Indre-et-Loire), « revêtement mural (papier peint) , le Chemin de fer à Saint-Etienne » (consulté sur base de données documentaire Architecture et patrimoine (source : Mobilier-Palissy) du ministère de la culture).
  110. Voir Description de la médaille sur Numisrail.
  111. Voir Description de la médaille sur Numisrail.
  112. Voir Description de la médaille sur Numisrail.
  113. Voir Site de l'ARPPI (Association pour la Reconstitution et la Préservation du Patrimoine Industriel.
  1. p. 50.
  2. p. 2.
  3. pp. 8 et 50.
  4. pp. 10, 19-20 et 50.
  5. pp. 20 et 21.
  6. pp. 24 et 25.
  7. pp. 26 à 34.
  8. p. 26.
  9. p. 44.
  10. p. 29.
  1. p. 20.
  2. p. 60.
  3. pp. 19 in fine et 20.
  1. p. 169.
  2. p. 172.
  3. pp. 172 et 173.
  1. tome 2, p. 637.
  2. tome 2, pp. 668 à 672.
  3. tome 2, p. 678.
  4. tome 2, p. 676.
  1. p. 125.
  2. p. 137 et addenda p. 481.
  3. p. 164.
  4. p. 144.
  5. note 1 p. 175, citant Delestrac.
  6. p. 177.
  7. p. 175.
  8. p. 173.
  9. p. 201.
  10. p. 188.
  11. p. 222.
  12. p. 143.
  13. p. 234 et pp 242-243.
  14. p. 242.
  15. p. 249.
  16. p. 358.
  17. p. 358.
  18. p. 359 .
  1. p. 45.
  2. p. 137.
  3. p. 100.
  4. p. 82.
  5. p. 89.
  6. p. 10.
  7. p. 140.
  8. p. 148.
  9. p. 163.
  10. p. 166.
  11. p. 168.
  12. p. 255.
  1. p. 65.
  2. p. 167.
  1. p. 652.
  2. p. 634.
  3. note 167 p. 720.
  4. p. 724.
  5. p. 761.
  6. p. 767.
  7. pp. 826 et 827.
  8. p. 836.
  9. p. 853.
  10. p. 857.
  11. note 59 p. 859.
  12. p. 864.
  13. p. 868.
  14. p. 873.
  15. note 6 p. 881.
  16. p. 904, repris par F. Caron, p. 110.
  17. p. 895.
  18. p. 894.
  19. p. 897.
  20. pp. 864 et 866.
  21. p. 734.
  1. p. 8.
  2. pp. 14-15.
  3. p. 15.
  1. p. 26.
  2. p. 67.
  3. p. 97.
  4. p. 97.
  5. p. 31.
  6. p. 31.
  7. pp. 68 et 69.
  8. p. 71.
  9. p. 73.
  10. p. 77.
  11. p. 97.
  12. p. 100.
  13. p. 100.
  14. pp. 32 à 34 26.

Articles connexes[modifier | modifier le code]