Louis de Gallois

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Louis de Gallois
Nom de naissance Louis-Georges-Gabriel
de Gallois-Lachapelle
Naissance
Bœrsch (Bas-Rhin)
Décès (à 50 ans)
Clermont-Ferrand (Puy-de-Dôme)
Nationalité française
Pays de résidence France
Profession
Formation

Compléments

Pionnier français des chemins de fer

Louis-Georges-Gabriel de Gallois-Lachapelle (né le à Bœrsch (paroisse Saint-Léonard) dans le Bas-Rhin[1] - décédé le à Clermont-Ferrand[2]), fait partie de la première promotion de l’École polytechnique (X 1794). Il est ingénieur des mines en 1799.

Biographie[modifier | modifier le code]

Origine et études[3][modifier | modifier le code]

Louis-Georges-Gabriel de Gallois-Lachapelle descend d'une famille irlandaise, émigrée en France avec le roi Jacques II.

Son père, capitaine au corps de Royal-Bavière a servi sous le règne de Louis XV.

Destiné à entrer dans le Corps du Génie militaire, Louis-Georges-Gabriel fait ses études à Strasbourg et est reçu élève de l'École du génie, le 16 décembre 1791. Le 22 septembre 1794, il est nommé adjoint aux officiers de cette arme.

Voulant se perfectionner dans les sciences mathématiques, il entre, deux mois après, à l'École polytechnique. Souffrant, il interrompt ses études mais est admis à l'École des mines compte tenu des premiers examens de sortie de l’École polytechnique.

Il est nommé ingénieur des mines le 26 novembre 1799.

Famille[modifier | modifier le code]

Son fils Victor épouse en premières noces le 15 décembre 1832, à Saint-Paul-en-Jarez, la fille de James Jackson maître de forges, Ellen Jackson.

Parcours professionnel[3][modifier | modifier le code]

En 1801, en compagnie de Beaunier, il fait un voyage d’étude aux mines de Poullaouen et de Huelgoët.

À nouveau malade, il reprend son service en 1803. Par la suite, son état de santé l’obligera à interrompre périodiquement ses travaux.

En 1804, il est envoyé à l'île d'Elbe pour être chargé du service des mines de fer qui s’y trouvent et faisant partie de la dotation de la Légion d’Honneur[note 1].

En 1807, il est affecté en Ligurie, avec le projet d’une affectation en Toscane, à l'effet d'introduire des perfectionnements dans les forges de ce pays. Il préfère, au préalable, aller étudier la métallurgie à l'école pratique de Geislautern et dans les usines des environs de Sarrebruck.

De retour de Geislautern, de Gallois est affecté à Gênes puis à Savone, sur la demande de Chabrol, comme chargé du service des mines des départements de Montenotte et de Marengo. Il y réalise, pendant deux ans, divers travaux relatifs à l'amélioration des procédés des forges, l'exploitation des houillères des Apennins, l'introduction de l'emploi de la houille dans un grand nombre de procédés d'usines et d'usages domestiques, enfin l'étude du sol de la contrée et sa description minéralogique.

Il est nommé ingénieur en chef en 1810. La même année de Gallois est envoyé en mission extraordinaire en Illyrie, chargé de la surveillance des mines en Carinthie et dans les provinces Illyriennes particulièrement sur les mines de plomb du Bleyberg. À cette occasion, il fait de longues tournées en Croatie avec le maréchal duc de Raguse.

En 1811, il est nommé directeur en chef des mines de mercure d'Idria en Carniole et comprise comme dotation de l’Ordre des Trois-Toisons d'Or, puis de la Légion d’Honneur. Il fait construire, dans les vallées qui environnent les mines, des écluses de flottage d'une grande utilité pour l’approvisionnement en combustible des établissements de la région.

En août 1814, de Gallois demande et obtient d'être placé dans le douzième arrondissement minéralogique, dont Saint-Étienne est le chef-lieu, afin de mettre en application ses observations faites dans les environs de Sarrebrück, à savoir l’association de minerai de fer aux terrains houillers, en vue de la création d’un établissement de transformation du minerai et de métallurgie.

Nommé, en avril 1816, professeur de docimasie et directeur du laboratoire à l'École des mines, il y renonce préférant se consacrer à son projet industriel.

À cette fin, de Gallois demande un congé de trois mois pour se rendre en Angleterre qu’il emploie à visiter les ateliers de Londres, à observer les détails pratiques de l’utilisation du fer et la fonte. Ayant obtenu une prolongation de son congé, il passe six mois à Newcastle, en Northumberland, pour étudier les mines, les usines, les chemins de fer. Il parcourt également l'Écosse, le pays de Galles et ne revient en France qu'au bout de seize mois.

À son retour à Paris, il rédige un mémoire, en 1818, sur les mines et usines à fer d'Angleterre, dont une partie est consacrée au chemin de fer qu’il a pu observer dans les établissements miniers qu’il visita[note 2].

Il retourne à Saint-Étienne en juin 1818 et est nommé, en 1819, professeur à l’École des mineurs qui venait d’y être créée, à l’initiative de Beaunier, en qualité de professeur de métallurgie.

Il participe à la Commission temporaire des mines de la Loire[note 3] chargée de déterminer définitivement les concessions houillères de Saint-Étienne.

L’administration lui accorde un congé pour diriger la Compagnie des mines de fer de Saint-Étienne en étant déchargé de toute fonction comme ingénieur dans le département de la Loire mais en continuant son service dans les départements du Puy-de-Dôme, de la Haute-Loire et du Cantal.

Démissionnaire de la direction de la Compagnie des Mines de fer de Saint-Étienne en 1823, il réintègre le corps des ingénieurs de mines.

Le 23 août 1823 il est nommé chevalier la Légion d'Honneur et, l'année suivante, promu à la première classe de son grade.

En juillet 1825, de Gallois prend les eaux au Mont-Dore ; il en revient souffrant et affaibli. Lors d’une tournée dans le département du Cantal, il se repose quelques jours à Clermont. Il y décède le 25 août.

Compagnie des Mines de fer de Saint-Étienne[modifier | modifier le code]

Vue en coupe du four d'un haut fourneau
Schéma de l'appareil d'un hauts-fourneaux.

Ayant vu traiter dans les usines de la Sarre des minerais de fer extraits des terrains houiller environnants, de Gallois avait eu connaissance qu'en Angleterre la houille servait à fondre le minerai de fer. Fort de ses observations, il estime que les terrains houillers en France devaient aussi renfermer des minerais de fer semblables aux minerais comme en Angleterre ou comme à Sarrebrück[note 4].

« Il voulait procurer à sa patrie les immenses avantages que l'industrie anglaise retire de l'exploitation combinée de la houille et du fer, et il désirait vivement vérifier la justesse de ces présomptions, dans la contrée du royaume la plus riche en bouille [Saint-Étienne][note 5]. »

— Notice nécrologique sur M. de Gallois-Lachapelle[3].

Avant de rejoindre le département de la Loire, il passe plusieurs mois à préparer le projet d'un grand établissement sidérurgique alimenté par le minerai de fer qu'il pense découvrir.

Ses espoirs ne sont pas démentis et peu après son installation à Saint-Étienne, à la fin d'octobre 1814, il trouve le minerai de fer qu'il cherchait[note 6].

Principe du four à réverbère. Schéma effectué à partir de la planche XXIV de l'ouvrage Description de l'art de fabriquer des canons de Gaspard Monge(18 pluviôse an 2 : 6 février 1794.

Les événements des Cent Jours retardent ses travaux[10]. Au mois de novembre 1815, il fait part de ses découvertes et analyses au directeur général des Ponts et Chaussées et des Mines en exprimant le souhait de fonder lui-même une grande usine de transformation du minerai.

Le projet de Gallois s’inscrit dans une démarche, souhaitée par les ingénieurs des Mines à l’époque, de créer des industries dont ils auraient la charge et qu’ils pourraient ériger en usines modèles pour fournir les procédés nouveaux aux industriels, le plus souvent autodidactes, sans que ceux-ci aient en assumer les risque d’élaboration[note 7]. Par ailleurs, l’investissement industriel connait un renouveau sous la Restauration facilité par la mise en place d’un tarif douanier élevant le coût des importations pour protéger l’industrie nationale ; en particulier, les importations de fers sont soumises à un droit de 50 % en 1816-1818, relevé à 120 % en 1822[11], [note 8]. Face au renchérissement des importations, et à la perte des provinces belges et de la Sarre productrices de fers, les marchands de fer parisiens investissent dans des usines sidérurgiques ou métallurgiques à l’abri du tarif douanier protecteur[note 9].

Début 1816, il conçoit la création d’une société exploitant des houillères, des mines de fer et une grande usine métallurgique. Le 8 mars 1816, la Cie des mines de fer de Saint-Étienne, représentée par de Gallois, demande une concession de 83 Km2, l’établissement de hauts fourneaux à Rive-de-Gier et le privilège exclusif de traiter du minerai de fer par la houille[12].

Un groupe lyonnais mené par Frèrejean et un autre mené par le rubanier stéphanois Neyrand, propriétaire de houillère, font des demandes similaires[13].

Dans l’attente de la réponse, Gallois effectue un voyage de seize mois en Angleterre[note 10]. À son retour, en novembre 1818[12], il demande la concession de tout le minerai de fer du territoire houiller de la Loire, la concession houillère du Janon et la permission d’établir une usine à l’anglaise au Janon[14], près de Saint-Étienne comprenant hauts-fourneaux, ateliers d’affinage de la fonte avec fours à puddler[note 11] et laminoirs.

La création d’une telle usine concentrant en un même lieu la transformation du minerai de fer en fonte puis son affinage en produits dérivés selon les procédés anglais, est une innovation et une première en France à mettre au crédit de Gallois[note 12].

Parallèlement, les statuts de la Cie des Mines de fer de Saint-Étienne[15], enregistrés le 11 novembre 1818 chez Me Pouret notaire à Saint-Étienne, sont examinés par le Conseil général des mines en juin 1819[16] et sont modifiés, après avis du Conseil d’État, le 4 septembre 1820[note 13]. La société est créée par ordonnance du 25 octobre 1820[17]. Les actions sont prises avec empressement[10]. Plus du 1/3 des actionnaires (34 %, soit 17 individus), extérieurs à Saint-Étienne et ses environs, détiennent plus de la 1/2 du capital (56,5 %) ; le groupe Boigues et de Gallois détiennent 33 % du capital (soit 7 individus)[note 14]. La totalité des actions (1 000 d’une valeur chacune de 1 500 F[note 15]) n’est pas souscrite au moment de son autorisation ; seulement 985 actions, dont 50 gratuites remises à de Gallois pour prix de ses avances, droit d'inventeur et autres frais.

Principe du laminage (laminoir) : le métal subit une réduction d'épaisseur par écrasement entre les deux cylindres.

Les statuts de 1820 prévoient d’élever 3 hauts-fourneaux, dont un en « réparation ou en attente », de machines soufflantes, une forge « d’après les procédés anglais les plus propres à affiner la fonte et à la convertir en fer malléable », puis ultérieurement 2 derniers hauts fourneaux. Enfin, la société se réserve la possibilité d’acheter du minerai de fer et de la houille hors de ses concessions ainsi que « l’établissement de chemins de fer ou autres et de canaux. »[note 16]. Trois premiers hauts-fourneaux sont autorisés en 1821[18].

La construction du premier haut fourneau est achevée le 29 octobre 1822, puis un second en août 1825. Ce furent les seules réalisations du projet initial de Gallois ; l’usine anglaise qu’il avait projeté ne sera pas.

Diverses ordonnances accordent des concessions de minerai de fer à la compagnie ; 30 août 1826 pour le concession de Saint-Sorlin dans l’Ain[19], le 19 décembre 1827 pour les concessions de Beaubrun et Montsalson[20], 25 avril 1828 pour la concession de Terrenoire[21] et 28 février 1831 pour la concession du Soleil[22]. Pour les concessions de mines de houille, la compagnie affronte la Société des fonderies et forges de la Loire et de l’Isère de Frèrejean crée en 1821 ; la Compagnie de Gallois obtient la concession de houille de Terrenoire[23], celle de Frèrejaen les concessions de houille de Janon et de Côte-Thiollière[10].

Jeton de la Compagnie des Mines de fers de Saint-Étienne (Graveur A. Galle)[24], [note 17]

La compagnie sollicite du gouvernement l'autorisation pour de Gallois de se charger de la direction de ses établissements ; l’administration lui accorde un congé[25], [note 18].

Des obstacles imprévus vont retarder les travaux : il est obligé, en 1820, d’effectuer un second voyage de trois mois en Angleterre, pour y accélérer la réalisation et l'envoi des machines qu'il y avait commandées[3].

« Les constructions sont romaines (sic) à Terrenoire et tout ce qui s’y fait semble plutôt l’ouvrage d’un gouvernement que d’une compagnie créée dans un but spéculatif et commercial ; aussi les choses marchent lentement… Une autre plaie de l’affinerie de la compagnie Gallois, c’est le voisinage de Frérejean qui l’entoure et la circonvient de toutes parts… Il est là à épier tout ce qui se fait pour profiter des écoles qui peuvent avoir lieu et appliquer ce qui peut réussir… Cette concurrence ne serait rien pour la compagnie Gallois si les choses allaient rapidement, mais il est à craindre que les autres ne prennent de beaucoup les devants et il y a toujours un grand avantage à cela…[note 19] »

— Lettre de G. Dufaud à MM. Boigues et fils à Paris écrite à Saint-Étienne le 6 avril 1822[26].

De novembre 1822 à janvier 1823, l’usine fabrique 12 tonnes de fonte et emploie 150 personnes. Ses produits figurent en bonne place à l’exposition des produits de l’industrie française de 1823 à Paris[10].

Malheureusement la réalité ne correspond pas aux espérances ; il faut faire venir du minerai de l’extérieur et les marchés conclus pour l’approvisionnement de minerai sont trop onéreux[note 20], la gestion de l’usine est imprudente, l’exploitation des mines de houilles accuse des pertes alors que les débouchés existent par suite du développement des industries qui exigent beaucoup de fer et donc de combustible, les moyens de transports sont inadaptés[27]. Ces circonstances nuisent à la production des premières fontes en quantité moindre des prévisions. Les dépenses de la compagnie s’établirent au-delà de ses ressources. Face à ces difficultés, de Gallois sollicite du préfet (lettre en date du 24 avril 1823) la protection du gouvernement pour l’aider dans son entreprise[10].

Peu secondé par les personnes placées sous ses ordres, il ressent vivement les retards, les obstacles au développement du projet auquel il s'était consacré depuis huit ans sans discontinuer.

« Le directeur, excellent homme, plein d’instruction et de simplicité est parfaitement à même d’ordonner le plan d’ensemble de ce vaste établissement et d’en déterminer toutes les parties : mais ce travail qui est plus de cabinet que de terrain, l’absorbe nécessairement en grande partie et il manque de mains qui l’aident pour l’exécution. Il n’est pas secondé et d’une manière active comme il serait nécessaire pour presser les choses et jouir enfin. Tout est bien conçu, bien tracé, bien disposé et ne peut manquer de marcher mais il est besoin de patience. Cela peut se concilier peut-être avec une compagnie par actions, mais entre des mains particulières le dégoût serait à craindre.» »

— Lettre de G. Dufaud à MM. Boigues et fils à Paris écrite à Saint-Étienne le 6 avril 1822[26].

En juillet 1823, le directeur général des Ponts et Chaussées et des Mines Becquey, à l’occasion d’un voyage à Saint-Étienne, visite l'usine de Terrenoire[3] : le haut-fourneau produit peu, de Gallois s’apprête à quitter l'administration de l'entreprise.

En 1823, de Gallois se résout, à donner sa démission de directeur-administrateur de la compagnie, met fin à son congé et réintègre le Corps des mines[25].

« Je crois avoir rempli ma tâche... avec d'autres circonstances j'aurais fait mieux et plus vite. Je ne crois point qu'il ait dépendu de moi d'obtenir immédiatement un succès plus complet. L'éducation des hommes et la disposition des choses qui se rattachent à une industrie nouvelle forment un problême très-compliqué, dont les élémens inconnus ne peuvent se résoudre tous à-la- fois. Il a fallu un certain courage pour, le premier, oser le tenter seul ; et c'est tout le mérite que je prétends avoir eu. Quels que soient les inconvéniens qu'on a rencontrés, l'établissement subsiste, ses bases sont bonnes, et il ne peut manquer de prospérer et de remplir le vœu des actionnaires. L'exemple ne tardera pas à être suivi par de nombreux imitateurs, et la France trouvera un grand ensemble de ressources qui manquaient jusqu'à présent à son industrie…. (Lettre au Directeur général des Ponts et Chaussées et des Mines) »

— Notice nécrologique sur M. de Gallois-Lachapelle[3].

Delevacque, successeur de Gallois, crée 500 nouvelles actions (ordonnance du 11 avril 1826) dont seulement 326 trouvent preneur[10]. Ce capital supplémentaire ne suffit pas redresser la situation de l’entreprise qui, en 1827 au départ de Delevacque affiche une dette de 768 345 F[28].

Au départ de Delevacque en 1827, un troisième directeur, Thibaud (ingénieur des Mines) administre l’entreprise avec davantage de rigueur. Un emprunt de 500 F est ouvert mais une partie seulement des actionnaires y souscrit. Deux ans après, en 1829, l’emprunt n’est pas remboursé et la dette s’élève à 622 404 F. En 1831, la dette s’élève à 570 430 F[28].

La direction de l’entreprise est confiée jusqu’à fin avril 1833, date de la liquidation, à un comité de trois membres qui, à force d’économie, permet à l’usine de produire de la fonte avec bénéfice. Cependant, les fabrications ont cessé en 1832 ; les hauts-fourneaux ont été éteints en 1830. En dix ans, la compagnie a englouti près de 2 MF[10]. Les deux hauts-fourneaux du Janon ont été amodié à la Cie des Fonderies et forges de la Loire et de l’Isère[28].

L’usine est liquidée en 1832 faute de capitaux suffisants. Les biens de la société sont mis aux enchères publiques le 11 mai 1835[29], [note 21]

« On dépensa sans discernement, pour l’exploitation et le commerce de la houille, pour une maison d’habitation, pour l’atelier de moulage, la briquerie, les hauts fourneaux et la fondation de l’usine de fer, la totalité et au-delà du capital social, sans rien compléter. Le fondateur, M. de Gallois, ingénieur distingué, n’avait pas toutes les qualités commerciales nécessaires pour une gestion aussi difficile. Ses prévisions ne se réalisèrent pas. Il avait annoncé qu’il produirait de la fonte à 100 francs et même à 90 francs les 1 000 kg. Dans les premières années, le prix de revient (sans y comprendre l’intérêt des fonds) s’éleva à 250 francs… Assurément, peu d’entreprises industrielles ont eu un résultat aussi désatreux »

— Alphonse Peyret-Lallier Statistique industrielle du département de la Loire 1835[28]

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L’établissement de Gallois était l’un des premiers centres sidérurgiques « modernes ». La société qu’il mit en place pour le réaliser est également l’un des premiers exemples d’association d’un capitaliste (Boigues) avec un ingénieur capable de mettre en place les techniques nouvelles. Les hauts-fourneaux construit par de Gallois à Terrenoire (au Janon) non seulement ont suscité l’intérêt de Frèrejean et de Dufaud mais ils devaient servir de modèle à celui qui allait être construit au Creusot[30].

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Chaque cohorte de la Légion d’Honneur était dotée de biens nationaux devant permettre le règlement des traitement prévus dans le décret de création de la Légion d'honneur et le financement d'hospices réservés aux légionnaires. À partir de 1819, la Légion d'honneur disposera d'un budget voté par les députés.
  2. Dans son mémoire[4], de Gallois rend compte des chemins de fer qu’il a observés lors de ses visites de houillères de la région de Newcastle, entre la Tyne et la Wear, et dont certaines utilisent des locomotives à vapeur, comme celle de Killingworth [au nord de Newcastle], soit sur le carreau des mines, soit pour le transport de la houille vers la rivière pour être déchargée dans des bateaux. Il évoque également les chemins de fer dans les houillères de Leeds [NB : où les houillères de Middleton expérimentent la locomotive à vapeur ].
    En introduction, il précise que les chemins de fer sont un perfectionnement des « chemins garnis de bois » pour le roulage dans les mines comme il en existe en Allemagne. Ils sont employés sur les quais, les ports, dans les cours et magasins des négociants, mais aussi, en les montant et démontant autant que de besoin, dans « le transport des matériaux, pour les terrassemens, les déblayemens, pour la construction des ponts, des routes, le creusement des canaux, etc. »
    Il décrit :
    • la voie (p. 139-140) :
      • « Rail-ways » formés de rails saillants (barreaux de fonte posés sur le flancs) maintenus sur des « dez » [dés de pierre] et sur lesquels circulent des chariots à boudin intérieur. Ces chemins de fer sont « employés dans le nord de l'Angleterre (...) à la surface du sol » [extérieur] (p. 139-140 et 141). Pour le franchissement des vallées, sont construits des « échafaudages » et des « espèces de digues » [en bois] (p. 130) ;
      • « Tram-ways » formés de rails plats avec rebord, selon l'invention de John Curr (en), posés à plat « sur des bouts de planches. » Ils sont « d'usage dans le transport intérieur des mines. » (p. 139-140 et 141) ;
    • les wagons qui, lorsqu'ils circulent sur les pentes modérées, sont freinés par un « levier de friction » actionné par un enfant (p. 130) ;
    • les moyens mécanisés de déchargement des wagons dans la soute des bateaux aux embouchures de la Tyne et de la Wear ;
    • l’emploi des plans inclinés automoteurs ou activés par une machine à vapeur stationnaire qui sont utilisés pour la traction des wagons, soit à l’extérieur des exploitations (mines d’Ouston (en) [sud de Newcastle] vers la Tyne au nord ou vers la Wear au sud), soit l’intérieur des exploitations voire dans les galeries souterraines (mine de Percy Main [à North Shields à l’est de Newcastle]) ;
    Il évalue, en annexe, le coût de construction d’un chemin de fer et le coût d’exploitation par traction hippomobile et plans inclinés. La ligne est organisée en relais aux points où se succèdent les différents types de mode de traction (p. 133).
    Il ne décrit pas les locomotives à vapeur qu’il a pu observer, ni son coût d’exploitation[5]. Les « chariots armés de machines à vapeur à haute pression » [locomotive] (p. 132), qui ont reçus les derniers perfectionnements mis au point, en 1816, par William Losh (en), propriétaire d'une fonderie, et « George Stevenson » aux mines de Killingworth (en)[6], sont utilisés sur les parcours plans. Il existe trois chemins de fer à Newcastle et un à Leeds sur lesquels circulent de tels chariots, appelés « Jron [Iron] Horse » (p. 133) ;
    Il escompte à l'avenir un développement des chemins de fer comme système de communication à part entière, substituable à la route ou aux canaux :
    • « Ces considérations sont d'autant plus importantes, que les chemins en fer peuvent être établis sur une plus grande échelle. Ils semblent destinés à tenir lieu de canaux de navigation dans beaucoup de circonstances, comme étant plus économiques, et offrant plusieurs avantages qui leur sont propres. » (P 139) ;
    • « Concluons : Les chemins de fer offrent un moyen de transport intermédiaire, entre les routes et les canaux, trop imparfaitement connus jusqu'à présent, pour avoir reçu de grandes applications en France. Ils coûtent beaucoup moins que les canaux et ils ont sur eux l'avantage de servir en toutes saisons, d'exiger moins d'entretien et de convenir à des localités où les canaux seraient impraticables, soit par les difficultés du terrain, soit par l'impossibilité de se procurer l'eau nécessaire pour les alimenter. Les chemins de fer formeront un jour le complément de notre système de communications intérieures ; ils méritent d'être considérés comme un objet d'utilité publique du plus grand intérêt. » (P. 144).
    À cet égard, il évoque, comme exemple à grande échelle, le projet de chemin de fer entre Newcastle et Carlisle [NB : chemin de fer qui sera réalisé par la compagnie du Newcastle & Carlisle Railway, autorisé 1829 et mis en service en 1834].
    En fin de mémoire, de Gallois renvoie à un article de Borgnis[7], un autre publié dans le Bulletin de la société d’encouragement[8] et un dernier publié dans les Annales des arts et manufactures[9].
  3. La commission est composée de Beaunier, Moisson-Desroches (pour le district de Rive-de-Gier), de Gallois (pour Saint-Étienne) et, en 1819 en renfort, Rozières (professeur à l’école des mineurs) (THEPOT (bibliographie), page 168).
  4. « L’association houille et minerai de fer était courante en Grande-Bretagne, suffisamment pour qu’on la considérât loi générale d’organisation des gisements. Or Gallois était devenu un spécialiste des mines de fer. » (GARÇON (bibliographie)).
  5. Ces mêmes motivations de Gallois sont rappelées en préambule des premiers statuts, en 1818, de la Compagnie des Mines de fer de Saint-Étienne (cf. infra Références).
  6. Guenyveau avait reconnu l'existence des minerais de fer dans le terrain houiller de Saint-Étienne, et l'avait signalée dans un rapport adressé au préfet du département de la Loire en 1809. Mais ce fait était entièrement inconnu à M. de Gallois, et le rapport de M. Guenyveau, resté dans les cartons de la préfecture de Montbrison, n'avait pas produit les effets qu'on aurait pu en attendre (de BONNARD (bibliographie)).
  7. Cette démarche rencontrera très vite ses limites à la fois face aux réticences des industriels comme celle des pouvoirs publics (THEPOT (bibliographie), pages 339-340 et pages 397-398).
  8. C’est sous la pression des maîtres de forges (pénalisés par le moindre de coût de production de la fonte anglaise au coke qui n’existe pas encore en France) mais aussi des propriétaires de forêts (le charbon de bois est le combustible pour les fourneaux de transformation du minerai de fer en fonte et pour le fonctionnement des forges dans l’affinage de la fonte), représentés par l’aristocratie, que le gouvernement met en place cette forme de protectionnisme. Pour autant, le gouvernement favorable au libéralisme économique, tout comme certains maîtres des forges ou capitalistes estimant nécessaire une protection douanière temporaire afin de sécuriser leur investissement dans la construction et la production des premières hauts-fourneaux de fonte au coke, envisage de revenir rapidement à des tarifs libéraux au fur et à mesure que les prix des produits français arrivent au même niveau que ceux anglais (GILLE (bibliographie), page 26).
    En 1816-1817, Georges Dufaud estime le déficit de production de fers à 10 000 tonnes (Guy THUILLIER, Georges Dufaud et les débuts du grand capitalisme dans la métallurgie du Nivernais au XIXe siècle, Paris, SEPVEN, 1959, page 26, note7).
    Sur la politique économique de la Restauration, en particulier les tenants d’un « pur libéralisme » d’inspiration britannique (Say) et sa variante adaptée au contexte français au sortir de l’Empire (« libéraux industrialistes » - Becquey, Dutens, Chaptal…) voir Francis DEMIER, La France de la restauration (1814-1830), Paris, Gallimard, 2012, chapitre V La construction d’une « économie nation » § Repenser le développement de la France.
  9. À titre d’exemple, le marchand de fer parisien Boigues investit en finançant Dufaud pour la création de l’usine métallurgique de Fourchambault, mais aussi dans celle de fer blanc d’Imphy. Pour alimenter ses usines dans la Nièvre, Boigues prend des parts dans des investissements stéphanois [cokerie à Andrézieux (Guy THUILLIER, Ibid., p. 42), usine sidérurgique de Gallois au Janon, chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire (Héron de VILLEFOSSE, Rapport fait au jury central de l’exposition des produits de l’industrie française, de l’année 1823, sur les objets relatifs à la métallurgie ..., Annales des mines ou Recueil de mémoires, Volume 8, Paris, 1823, Partie 2, page 687)]. D’autres marchands parisiens, tels Riant ou Debladis, effectuent des investissements de nature similaire.
  10. « Frappé par leur ressemblance avec ceux des terrains houillers de la Sarre et de l’Angleterre, il [de Gallois] fit, dès 1816 [BELHOSTE (bibliographie) écrit par erreur « 1815 ».], un voyage de seize mois Outre-Manche afin de recueillir les informations nécessaires à la construction d’une grande usine à fer, fonctionnement exclusivement à la houille et actionnée par des machines à vapeur. » (J.-F. BELHOSTE (bibliographie), page 56).
    Durant ce voyage, de Gallois aurait été accompagné de Louis-Marie Frèrejean, fils Louis Frèrejean (E. Haymann et A. Frèrejean, Les Maîtres de forge – La saga d’une dynastie lyonnaise 1736-1886, Paris, Albin Michel, 2003).
  11. « L’affinage de la fonte par procédé du puddlage de Cort s’effectue dans un four à réverbère qui permet de maintenir la fonte hors de contact du combustible et d’éviter ainsi que le souffre du charbon ne passe dans le fer. Le fer obtenu est converti en barre de fer par passages successifs au marteau cingleur et au laminoir dégrossisseur, puis étirées ou aplaties sous des laminoirs dégrossisseurs » (BELHOSTE (Bibliographie), page 60).
    « Affiner la fonte, c’est la débarrasser d’une partie du carbone qu’elle contient à la sortie du haut-fourneau afin de la transformer en fer malléable, par l’action décarburante de l’oxygène de l’air circulant dans le four. Procédé qui utilise la houille réduite en coke. L’ouvrier est chargé de brasser (puddling) la fonte en fusion à l’aide d’un long crochet (ringard). La nouveauté consiste dans l’absence de contact entre la fonte et le combustible » (NAEGEL (bibliographie)).
  12. Un tel centre sidérurgique correspond à ce que GILLE (Bertrand GILLE, La sidérurgie française au XIXe siècle, Genève, librairie Droz, 1968, notamment pages 47 à 51) décrit comme la « solution globale » en comparaison de la « solution partielle » ;
    • la première (ou « usine à l’anglaise ») équivaut à rassembler au sein d’une même entité juridique des hauts-fourneaux et une forge pour affiner la fonte équipée de laminoirs, martinets..., le tout animé par la force motrice de la machine à vapeur.
      Les hauts-fourneaux et la forge peuvent être installés :
    • la seconde (ou « forge à l’anglaise ») équivaut uniquement à une forge pour affiner la fonte provenant d’une société tierce et équipée de laminoirs, martinets... animés le plus souvent par la force hydraulique (roue sur un cours d’eau).
      La fonte est produite soit au coke (rarement) soit au charbon de bois (plus fréquemment) (ex. : 1821, Fourchambault alimenté par la fonte du Nivernais et du Berry, Dufaud/Boigues ; 1821, Chatillon-sur-Seine alimentée par de la fonte du Châtillonnais, Marmont ; 1824, Basse-Indre alimentée par de la fonte de hauts-fourneaux bretons, Thomas & Hugues).
  13. Entre autres nouveautés, il s’agit de la première société anonyme industrielle.
  14. Le groupe Boigues (6 individus) détient 19 % du capital, de Gallois 14 %, des actionnaires parisiens (hors groupe Boigues) (5 individus) 11 % et des actionnaires lyonnais (5 individus) 12 %. Le reste du capital 43,5 % est détenu par des actionnaires de Saint-Étienne et de ses environs (33 individus).
  15. À Fourchambault, un ouvrier de la forge gagne, en 1825, 2 francs par jour, un ouvrier anglais (puddleur, lamineur) 4,50 francs (Guy THUILLIER, Georges Dufaud et les débuts du grand capitalisme dans la métallurgie du Nivernais au XIXe siècle, Paris, SEPVEN, 1959, page 46 et annexe page 176).
    À Lyon, un chef d’atelier travaillant à domicile et sur commande, pour la fabrique de la soie, gagne 4 à 5 francs par jour pour 15 heures de travail, desquels il doit déduire le paiement de son compagnon, ouvrière ou apprenti (Francis DEMIER, La France de la restauration (1814-1830), Paris, Gallimard, 2012, page 482).
  16. La mention de « chemins de fer ou autres [chemin de terre]» ne figure pas dans le projet initial des statuts en 1818. Sans doute de Gallois a-t-il envisagé le chemin de fer comme moyen de transport, dont il avait vu l’usage en Angleterre lors de son voyage (cf. supra), pour acheminer la houille nécessaire à ses hauts-fourneaux à défaut de pouvoir réaliser des canaux (sur le cours d’eau du Janon notamment).
  17. Description :
    Avers : Mercure assis sur des gueuses de fonte, un amoncellement de minerai à sa gauche. À l’arrière plan, la proue d’un navire rappelant la présence du Janon pour l’approvisionnement de l’entreprise.
    Revers : vue des hauts fourneaux pyramidaux, formés de moellons et armés de rangées de tirants horizontaux en fer terminés en façade par des rondelles en fonte reliant les faces opposées, encadrés de chaque côté d’une machine soufflante qui actionne par une bielle extérieure un soufflet. Ils sont surmontés d’une cheminée. À la base des hauts-fourneaux, le graveur a représenté des ouvriers œuvrant aux diverses opérations de coulée de la fonte.
  18. Le congé est la possibilité accordée à l’ingénieur des Mines, par sa hiérarchie, de quitter le service actif le plaçant hors de son contrôle et pour une durée, parfois, illimitée. L’ingénieur met fin au congé en réintégrant le corps. Le congé n’est pas à confondre avec l’autorisation qui permet de quitter le service actif pour occuper des fonctions dans l’industrie privée, tout en conservant ses activités administratives (THEPOT (bibliographie), pages 295 et 296).
  19. « Soucieux de perfection, de Gallois ne semble pas avoir pris conscience de la concurrence de ses rivaux qui ne se privaient pas de copier ses innovations. » (THEPOT (bibliographie), page 396).
  20. «Il [de Gallois] paya ainsi une erreur d’appréciation sur la qualité des minerais stéphanois, qui l’obligea d’en importer de la région de Gray en Franche-Comté et de Villebois dans l’Ain. » (BELHOSTE (bibliographie), page 57).
  21. Les hauts fourneaux, la machine soufflante, la forge, les mines de fer et les bâtiments sont acquis aux enchères par Laurent Justinien de Lavilleleroux (Leroux-Delaville). La mine de houille de Terrenoire est acquise par de Bousquet. L’ensemble est apporté, conjointement aux propriétaires de la mine de houille du Gagne-Petit principalement aux mains des Seguin, pour former, en 1840, la Cie des mines de Terrenoire et hauts fourneaux de Janon (ordonnance royale du 3 mais 1840). L’ordonnance indique que les hauts fourneaux apportés à la société sont « actuellement exploités par la compagnie des Fonderies et Forges de la Loire et de l’Isère » (Frèrejean). En 1843, les statuts de la Cie des mines de Terrenoire et des hauts fourneaux de Janon sont modifiés pour retrancher de son fonds social tous les apports initiaux de Lavilleleroux et aliénés pour la somme de 500 000 F.
    Laurent Justinien de Lavilleleroux (1782-1861) est le cousin de Marie Guillemine Leroux-Delaville (1768-1826) épouse de Pierre-Vincent Benoist (Cf. Guy Antonetti (dir.),Les ministres des Finances de la Révolution française au Second Empire – Dictionnaire biographique (Tome I 1790-1814), Paris, Comité pour l’histoire économique et financière de la France, 2007, page 192 et suiv.), père de Denys Benoist d’Azy dont le fils Paul est l’époux de Claire Jaubert, elle-même fille de Marie Boigues (mariée à Hippolyte Jaubert) et ainsi nièce de Louis Boigues. Au conseil d’administration de la Cie des mines de Terrenoire et hauts fourneaux de Janon siègent, outre Lavilleleroux, la maison Boigues et Cie, Hochet et Saulnier (du groupe Boigues) ; le groupe Boigues détient 40 % des actions de la compagnie.

Références[modifier | modifier le code]

  1. Archives en ligne du Bas-Rhin, côte 3E52/25, vue 7/30
  2. Archives en ligne du Puy-de-Dôme, côte 6E113 220, vues 113-114/208
  3. a, b, c, d, e et f de BONNARD (bibliographie).
  4. de GALLOIS, Des chemins de fer en Angleterre, notamment à Newcastle dans le Northumberland, in Annales des mines, (mai) 1818.
    L'article de Gallois a également fait l'objet d'une présentation à l'académie des sciences ; procès-verbaux des séances de l'Académie, Tome VI, An 1816–1819, page 316, séance du lundi 18 mai 1818, lecture du rapport de M. de Gallois, par M. Girard
    .
  5. La première description en français d'une locomotive date de 1814 dans un article d’Andrieux relatif à la locomotive de Blenkinsop, directeur de la houillère de Brandling à Middleton (en) (Leeds) appartenant à Ch. J. Brandling (en), construite en 1812 par Matthew Murray ; Andrieux, Description d'un chariot à vapeur (steam carriage) imaginé par M. Blenkinsop..., in Bulletin de la société d’encouragement pour l'industrie nationale, 14e année, n° CXXX, avril 1815, page 80.
    [NB : Joseph Andrieux, mécanicien parisien, membre de la Société d'encouragement pour l'industrie nationale (Voir Serge Chassagne, Une institution originale de la France post-révolutionnaire et impériale : La société d'encouragement pour l'industrie nationale, in « Histoire, économie et société », 1989, 8e année, n° 2, pp. 147-165). Peter J. Wexler, La formation du vocabulaire des chemins de fer en France (1778 - 1842), Genève, librairie E. Droz, 1955, page 28, indique qu'Andrieux s'est rendu en Angleterre].
  6. Présentation (30 septembre 1816) du brevet de William Losh (en) et « George Stevenson » publiée dans la revue The Repertory of arts, manufactures, and agriculture, n° CLXXX, second series, may 1817, p. 321 et suiv. (sur le site Hathi Trust digital library) (le brevet Losh-Stephenson porte sur les moyens d’améliorer l’amortissement des chocs vibratoires subis par la locomotive à vapeur en mouvement ; d’une part, en utilisant un nouveau type rail dont les extrémités sont biseautées pour amoindrir les chocs au passage du joint entre deux rails et, d’autre part, en disposant au fond de la chaudière des cylindres ouverts à leur extrémité supérieure emplis de vapeur et dont la bielle du piston émergeant vers les bas prend appui sur les paliers des roues (l’élasticité de la vapeur dans la chaudière servait de suspension (en)). Cette locomotive est mise au point à la mine de Killingworth (en) en 1815, comportant six roues forgées (et non moulées) motrices entrainées par une chaîne sans fin sous le châssis. Une autre locomotive identique (« The Duke ») est construite pour la compagnie ferroviaire Kilmarnock and Troon Railway (en). Par la suite, ce type de locomotive « Killingworth » (en) ne comporte plus que quatre roues motrices. Elles furent modifiées en 1816 par l’emploi, sous le châssis, de bielles d’accouplement munies d’un écrou tendeur assorties à un essieu coudé et de suspensions à lames d’acier, mais sans suite. Des locomotives similaires sont construites en 1822 pour les houillères de Hetton (en) et en 1825 pour la compagnie ferroviaire Stockton and Darlington Railway ces dernières innovant par l'emploi d'une bielle d’accouplement extérieure des roues motrices (locomotive type « Locomotion ») (Gustavo Reder (de), Le monde des locomotives à vapeur, Fribourg, Office du livre, 1974)).
  7. Joseph-Antoine Borgnis, Traité complet de mécanique appliquée aux arts, Paris Bachelier, 1818-1823 (article « Chariot à vapeur » employé près de Leeds, pages 122 in fine, 123 et suiv.) (sur le site Conservatoire numérique des Arts et Métiers du CNAM).
    [NB : l'article de Borgnis est une reprise de l'article Andrieux, « Description d'un chariot à vapeur (steam carriage) imaginé par M. Blenkinsop, pour le transport de charbon de terre », in Bulletin de la société d’encouragement pour l'industrie nationale, 14e année, n° CXXX, avril 1815, page 80. Joseph Andrieux est un mécanicien parisien, membre de la Société d'encouragement pour l'industrie nationale (Voir Chassagne Serge, Une institution originale de la France post-révolutionnaire et impériale : La société d'encouragement pour l'industrie nationale, in « Histoire, économie et société », 1989, 8e année, n° 2, pp. 147-165)].
  8. Bulletin de la société d’encouragement pour l’industrie nationale, n° CLX, seizième année, octobre 1817, page 247 et suiv., article Note sur les rail-ways, ou chemins de fer.
    [NB : article anonyme repris d'O’Reilly et J.-N. Barbier de Vémars, Annales des arts et manufactures, Tome V (seconde collection), n° 13, juillet 1817, page 205, Note sur les rail-ways, ou chemins de fer (article rappelant l’emploi de chemins de fer pour desservir de grandes fonderies et le service des usines, principe imité à Mont-Cenis, en facilitant le transport. L'auteur cite les houillères de Kenton (en) et Heaton (en) près New-Castle ainsi que celles de Leeds. Description d’une voie ferrée, son coût, les économies par rapport à l’emploi de chevaux tractant un convoi sur une route)].
  9. O’Reilly et J.-N. Barbier de Vémars, Annales des arts et manufactures, Tome XIV (première collection), messidor An XI (juin 1803), page 308, Sur les avantages et sur la construction des chemins de fer (article de plaidoyer en faveur du chemin de fer en comparaison d’un canal ou d’une route. Description de la voie ferrée de la section nord du Surrey Iron Railway (ligne envisagée de Londres à Portsmouth - premier chemin de fer concédé par acte du parlement le 21 mai 1801 et ouvert au public pour le transport de marchandise moyennant le paiement d'un péage) entre Wandsworth (faubourg de Londres) et Garrat inaugurée le 24 juillet 1801. L'auteur cite le chemin de fer des forges de Merthyr-Tydvil jusqu’au port de Cardiff et ceux des Galles du sud et de pays « montueux » de l’Angleterre dans le voisinage des forges)
    [NB 1 : c'est sur le chemin de fer des mines de Pen-y-Darren, près de Merthyr Tydfil, que roula en 1804 la locomotive de Richard Trevithick. NB 2 : de Gallois indique, par erreur, la date de fructidor an XI pour la publication de l'article].
  10. a, b, c, d, e, f et g GRAS (bibliographie).
  11. Jean-Charles ASSELAIN, Histoire économique de la France du XVIIIe siècle nos jours, Paris, éditions du Seuil, 1984-1990.
  12. a et b GILLE (bibliographie), page 72 citant un rapport de Héron de Villefosse (1821).
  13. GILLE (bibliographie), page 72.
  14. Voir le plan de l'usine projetée (« Usine à l'anglaise du Janon - Saint-Étienne, Terrenoire ») dans BELHOSTE (bibliographie), page 56-57.
  15. Statuts de la compagnie des Mines de fer de Saint-Étienne, annexés à l’ordonnance royale du 25 octobre 1820 in Bulletin des lois du royaume de France, 7e série, Tome 12, Paris, imprimerie royale, août 1821, page 18.
  16. NAEGEL (bibliographie).
  17. Ordonnance royale du 25 octobre 1820 autorisant la société anonyme sous le nom de Compagnies des mines de fer de Saint-Étienne in Code des Ponts et Chaussées et des Mines, Tome deuxième, Paris, Carilian-Goeury libraire, 1829.
  18. Ordonnance du 21 novembre 1821 portant que la compagnie des mines de fer de Saint-Étienne est autorisée à construire trois hauts-fourneaux pour fondre le minerai de fer par le moyen de la houille in Annales des Mines, Tome septième, année 1822, Paris, 1822.
  19. Ordonnance du 30 août 1826 portant que les mines de fer de Villebois (Ain) formeront cinq arrondissement de concession, dont la concession de Saint-Sorlin faite à la compagnie des mines de fer de Saint-Étienne (page 350) in Annales des Mines, 2e série, Tome I, Paris, 1827, page 348.
  20. Ordonnance du 19 décembre 1827 portant concession de gîtes de minerais de fer, dit fer carbonaté lithoïde, dans le territoire houiller de Saint-Étienne (Loire) (Concession de Beaubrun et Montsalson) in Annales des Mines, 2e série, Tome IV, Paris, 1828, page 342.
  21. Ordonnance du 25 avril 1828 portant concession des mines de fer contenues dans la concession houillère, dite de Terre-Noire, arrondissement de Saint-Étienne (Loire) (concession des mines de fer de Terre-Noire) in Annales des Mines, 2e série, Tome VI, Paris, 1829, page 141.
  22. Ordonnance du 28 février 1831 portant concession de gîtes de minerai de fer dans le département de la Loire (concession du Soleil) in Annales des Mines, 3e série, Tome I, Paris, 1832, page 492.
  23. Ordonnance du 4 novembre 1824 portant concession à la compagnie des mines de fer de Saint-Étienne, sous le nom de concession de Terre-Noire, de mines de houille faisant partie du périmètre n° 9 et 10 de l’arrondissement houiller de ladite ville, département de la Loire in Bulletin des lois du royaume de France, Tome premier, Paris, imprimerie Royale, 1825, page 166.
  24. Félix THIOLLIER, Le Forez pittoresque & monumental : histoire & description du département de la Loire & de ses confins, Lyon, imprimerie A. Waltener et Cie, 1889 (page 417)
  25. a et b THEPOT (bibliographie), page 319.
  26. a et b G. THUILLIER, Georges Dufaud et les débuts du grand capitalisme, Paris, SEPVEN, 1959, documents annexes, page 219.
  27. BABU (bibliographie).
  28. a, b, c et d Alphonse Peyret-Lallier (bibliographie).
  29. Vente aux enchères de hauts-fourneaux, de concessions de mines et de divers autres immeubles, appartenant à la compagnie anonyme des mines de fer de Saint-Étienne in Le Censeur, journal de Lyon - politique, industriel et littéraire, n° 98, 15 mars 1835, page 3.
  30. THEPOT (bibliographie), page 396.

Bibliographie[modifier | modifier le code]