Plan Becquey

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Page de garde du Rapport au roi 1820 présentant le « plan Becquey ».

Du nom du directeur général des ponts et chaussés et des mines sous la Restauration, Louis Becquey, le plan Becquey vise à doter la France d’un système (ou réseau) de voies navigables (fleuves et canaux) modernisé et articulé (voie navigable / route). Tirant parti des acquis de la Révolution et de l’Empire dans la construction d’un état moderne, ce plan s’inscrit dans une démarche globale de consolidation du pays unifié en une « économie-nation » capable, à terme, d’affronter la concurrence internationale selon les principes, en vogue à l’époque, du libéralisme. Dans ses nouvelles frontières et la perte des centres industriels d’Outre-quiévrain, la France, pour affronter la concurrence de l’Angleterre, doit moderniser son appareil productif en facilitant les moyens de transports pour mettre en relation l’ensemble des régions et abaisser les prix (matières premières et biens manufacturés) par le jeu de la concurrence interne tout en assurant aux industriels une protection douanière sélective et temporaire pour leur permettre de retrouver des coûts compétitifs avant de réintégrer l’« économie-monde ». Dans ce cadre, les administrations des douanes, confiée à Saint-Cricq, et des ponts & chaussées et des mines (canaux, ponts, routes, chemins de fer, phare, mines, industrie), confiée Becquey, participent à la ré-industrialisation du pays[note 1].

La politique économique au début de la Restauration[1][modifier | modifier le code]

Adepte d’A. Smith et promoteur de ses idées en France, J-B Say ouvre la voie d’un libéralisme économique, qui rompt avec les physiocrates liés au monde de la propriété foncière, et rejette le protectionnisme hérité du blocus napoléonien. Say est un ardent partisan du libre-échange qui permet une rationalisation optimale de la production et la plus forte croissance des richesses. Car l’échange est le moyen privilégié de la production ; on ne peut acheter que si l’on produit. Pour rester fidèle aux principes de 1789, la liberté économique ne peut être détachée de la liberté politique ; le libéralisme forme un tout.

Cette théorie s’affronte à celle des libéraux industrialistes privilégiant la construction d’une « économie nation » pour offrir un socle au développement du pays ; la mise en place d’un marché national est une condition préalable indispensable à l’effort productif. Les défenseurs de cette politique (administrateurs de l’appareil d’État tels François Ferrier [directeur des douanes de 1812 à 1814, puis sous les Cent-Jours] ou Vivent Magnien [haut-fonctionnaire de la Ferme générale associé, à son époque, aux travaux menés dans l’entourage de Calonne pour réformer les finances de l’État]), scientifiques et ingénieurs (J.-A. Chaptal, J.-M. Dutens, Ch. Ganilh) privilégient la doctrine de l’échange inégale en voulant spécialiser la France dans un appareil industriel « à l’anglaise »[2], à savoir l’utilisation du machinisme et la division du travail. L’économie nationale doit s’engager dans la course aux gains de productivité, à la baisse des prix des objets de consommation pour obtenir un avantage sur tous les marchés de l’Europe. Le choix de cette politique productiviste a pour objectif de mobiliser la main-d’œuvre et de lutter ainsi contre le sous-emploi responsable du sous-développement caractéristique de l’Ancien Régime. Alors que l’industrialisation anglaise trouve les ressorts de sa croissance dans les marchés extérieurs à un moment où le marché britannique n’offre que 8 millions de consommateurs, le pari de l’industrialisation française s’appui sur la conquête d’un marché intérieur de 28 millions d’habitants.

Toutefois, laisser agir librement le marché dans le face à face avec l’Angleterre n’est pas le meilleur moyen d’améliorer les termes de l’échange et faire participer le commerce international à la richesse nationale. Il ne s’agit pas de rejeter le libéralisme économique, mais d’utiliser toute la puissance du nouvel État né de la Révolution et de l’Empire pour instruire, accompagner, encourager et protéger l’entrepreneur. Aussi, faut-il conjuguer habilement la liberté et soutien de l’État ; la France doit inaugurer une voie nationale vers le libéralisme. Cette politique entend protéger les producteurs français face aux produits étrangers, mais ouvre le marché intérieur aux matières premières ; charbon, fer, sucre et coton brut. Cependant la libéralisation des forces productives sur le marché national ne signifie pas pour autant un marché abandonné à lui-même ; l’État réforme la patente, le code de commerce, instaure une régulation des revendications des producteurs par les chambres de commerce, etc. Ce libéralisme économique « encadré » correspond à l’engagement politique des doctrinaires qui admettent les acquis de la Révolution, dont l’égalité civile et les nouvelles libertés, mais rejettent les nostalgies de l’Ancien Régime et la politique des ultraroyalistes. Ce qui les distingue des autres libéraux, c’est le refus de l’individualisme inspiré de l’expérience anglaise, du laissez-faire - laissez-passer.

«  Dans cette nouvelle configuration de l’économie-nation, l’État s’est voulu le gardien du libéralisme, c’est lui qui s’est chargé de développer une pédagogie libérale qui consistait à rappeler en permanence que si le manufacturier obtenait le monopole du marché national, il s’imposait la tâche de mobiliser les bras, de produire à des coût décroissants, de défendre la balance du commerce en substituant des productions nationales aux importations. »

— Francis Démier, La France de la restauration (1814-1830) - l’impossible retour du passé (conclusion)[1].

À ces libéraux industrialistes, qu’ils appellent « les tenants attardés de la balance commerciale », les défenseurs de la propriété foncière (Germain Garnier, traducteur d’A. Smith, Luneau de Boisjermain, Adrien Lezay, de Boislandry) sont, au contraire, favorables au retour sans attendre de la France dans l’« économie monde ». Pour eux, le monde manufacturier est minoritaire au regard des propriétaires fonciers plus nombreux et renouvelés par la Révolution. L’agriculture a vocation de tracer la ligne générale de la politique économique au lendemain des bouleversements révolutionnaires.

Dès le début de la Restauration, la politique économique est conduite par un petit groupe de responsables politiques, avec le soutien de Villèle[note 2], et de grands technocrates, parallèlement à une refonte de l’appareil d’État. En 1814, une administration de l’agriculture, du commerce, des arts et manufactures est confiée à Becquey[note 3]. À la tête de son administration, Becquey ménage à la fois la liberté commerciale et le recours au protectionnisme. Favorable au libéralisme, il admet toutefois, dans la mesure où les autres nations ont elles-mêmes adopté des restrictions d’importation, que des restrictions semblables puissent être opposées en France aux produits étrangers afin que les produits équivalents français ne se trouvent pas victimes du principe de liberté si la France seule l'applique.

« Sous la garantie de traités internationaux établissant pour la France les faveurs qu’elle-même accorderait à d’autre nations, il [Becquey] eût consentit à laisser le marché libre. »

— A. Beugnot. Vie de Becquey, ministre d'État et directeur général des Ponts et Chaussées et des Mines sous la Restauration[3].

C’est pourquoi, entre autres mesures de soutien à l'activité productive, le protectionnisme et la prohibition[4] sont acceptés comme moyen temporaire de conquête qui laisseront place, par étapes, aux normes du marché dans la mesure où la France se dotera des moyens pour redevenir un pôle de « l’économie monde ». Par contre, à l’intérieur des nouvelles frontières au lendemain de l’Empire (perte de l’espace outre-Quiévrain riche en mines et manufactures, de l’entre Meuse et Rhin et de la Savoie), il n’y aura pas de retour aux privilèges ou monopoles, de particularismes ou de franchises, mais un marché national uni où s’exerce la concurrence.

« Liberté au-dedans, protection au-dehors, tels sont les principes qui seront appliqués au commerce, tels sont les éléments de sa régénération. »

— Becquey, circulaire du 6 juin 1814 aux membres composant les chambres de commerce[5],[note 4].

Dans ce cadre, la définition d’un marché national à la fois uni et protégé nécessite la mise en place d’un réseau de transport qui soit capable de mettre en relation l’ensemble des régions et d’assurer, à terme, une égalisation des prix par le jeu de la concurrence entre les différentes parties du territoire[note 5].

« [Votre majesté] a conçu l’idée d’augmenter les produits de la France par la facilité des communications ; de faire circuler, sur toute sa surface, des canaux qui en réuniront les parties les plus éloignées... »

— Rapport au roi sur la navigation intérieure, 1820 (rapport du ministre de l’intérieur au roi).

Le roulage et le cabotage maritime ne pouvant permettre le transport sur tout le territoire de masses importantes de marchandises au moindre prix[6], Becquey définit le plan d’un réseau de voies navigables constitué, en partie, de canaux à construire[note 6].

« …la difficulté et le prix des transports ne nous ont pas permis jusqu’à présent d’employer aussi généralement ce précieux combustible [la voie navigable] que la nature a si généreusement placé sur presque tous les points du territoire de nos voisins [Angleterre, Pays-Bas]. »

— Lettre de Becquey aux préfets du 12 août 1819 diffusant le rapport de Dutens.[7]

La situation des canaux en 1815[8][modifier | modifier le code]

Vuë d'un Pont levis sittué (sic) sur le canal de Picardie (canal Crozat) - 178.

À la fin du XVIIIe siècle, environ 1 000 Km de canaux sont ouverts à la navigation et ont nécessité, tant par l’État (pays d’élection et pays d'états) que par les concessionnaires, 116 MF de dépenses[9]. Au nombre des canaux concédés figurent ceux de Briare (terminé en 1642), du Languedoc (terminé en 1684), de Grave (1675) d’Orléans (1679), du Loing (1719), de Lunel (1728), Crozat (Saint-Quentin à Chauny) (1732) prolongé jusqu’à la Somme (~1769), de Givors (1780), de la Dive (en cours de construction), Pont-de-Vaux (en cours de construction). Les états du Languedoc ont construit le court canal de Brienne (ouvert en 1776) à Toulouse, reliant le canal du Languedoc à la Garonne. Les états de Bourgogne engagent, au début des années 1780, les travaux des canaux du Charolais, de Bourgogne et de Franche-Comté (partie du Canal du Rhône au Rhin). L’État entreprend les canaux de la Brusche, de Neuffossé et du Nivernais.

Jonction canal du Midi et du canal de Brienne à 1/4 de lieue au nord de Toulouse (21 aout 1818).

À la Révolution, le décret du 15 janvier 1790, en abolissant les administrations provinciales et en créant les départements, incorpore au domaine public les voies navigables appartenant aux anciens états provinciaux (pays d'états). Le décret confie aux départements le soin d’entretenir les infrastructures de leur circonscription, mais cette décentralisation se révèle un échec faute aux autorités locales de disposer des moyens suffisants. L’abolition des droits seigneuriaux, notamment l’octroi de navigation et les péages[10], place l’État face à d'importantes difficultés financières pour la construction et à l’entretien des voies navigables. Dès le mois d’avril 1791, l’Assemblée constituante se résout à débloquer des crédits. La même année, les canaux d’Orléans et du Loing sont confisqués et, l’année suivante, la part de la famille Camaran (héritière de Riquet) dans le canal du Languedoc. Ces trois canaux sont administrés par l’agence des domaines nationaux. Échappent à la confiscation les canaux concédés de Briare, de la Dive, de Givors, de Pont-de-Vaux, de Grave et de Lunel. En 1792, sont ordonnés les travaux du canal du Rhône au Rhin. L’entrée en guerre en 1792, détourne des priorités gouvernementales la situation des canaux. Après dix ans de travaux, le canal du Centre est mis en eau en 1793. Les travaux du canal de Bourgogne sont interrompus en 1794[11]. Entre 1790 et 1794 tous les chantiers sont progressivement arrêtés et faute d’entretien les canaux se dégradent. La situation des canaux concédés n’est pas plus enviable. Plusieurs concessions avortent faute de fonds suffisants ; canaux de l’Ourcq (1790)[12], de Sommevoire (1791)[13], de l’Essonne (1791)[note 7], d’Ille et Rance (1792)[14], d’Eure et Loir (1793)[15].

Bonaparte indiquant le percement du canal de Saint-Quentin.

Sous le Consulat et l’Empire, les travaux se poursuivent sur les canaux de Saint-Quentin, de Bourgogne, du Rhône au Rhin et du Nivernais. Sont lancés les travaux sur les canaux d’Arles à Bouc, d’Ille et Rance, du Blavet, de la Haute-Seine, de Marans à La Rochelle, de Mons à Condé, de Berry et de salines de Dieuze. La loi du 30 floréal An X (20 mai 1802)[16] rétablit un droit de navigation pour l’entretien et les travaux de construction des voies navigables[note 8]. Mais le mauvais état des finances publiques, oblige l’État à recourir de nouveau au système de la concession. La loi du 25 ventôse an IX (16 mars 1801) concède les canaux de Beaucaire et de la Radelle pour leur achèvement[18]. La loi du 29 floréal An X, révoquant la concession précédemment accordée, autorise l’ouverture d’un canal de dérivation pour amener les eaux de l’Ourcq au bassin de la Villette. Pour obtenir des ressources nécessaires, Napoléon vend (décret du 21 mars 1808) les canaux d’Orléans et du Loing ainsi que la part de l’État dans le canal du Languedoc (canal du Midi). Les travaux reprennent en 1808 sur le canal de Bourgogne et vers 1810 sur le canal du Nivernais, mais les besoins financiers de la guerre absorbent les ressources de la vente précitée. Le canal de Mons à Condé est ouvert à la fin de 1814 hormis deux écluses qui sont livrées sous la Restauration. Durant la période 1800-1814, 200 Km de canaux sont ouverts à la navigation intérieure, ayant mobilisé 75 MF[9].

Depuis toujours, les travaux ont été menés de manière dispersée (faute d’un plan d’ensemble), discontinue (faute de ressources pérennes) et dans délais illusoires (faute de devis fiable). Le transport par voie navigable relève d'une course d'obstacle grevant les coûts du transport[note 9].

Au lendemain de l’Empire, les chantiers ralentis ou arrêtés en 1813-1814, reprennent lentement faute de crédits. Les moyens de communication (routes, canaux, ports) ne sont plus entretenus depuis longtemps et complètement assujettis à des fins militaires. En 1818, sont concédés à Augustin Honnorez le canal de la Sensée et l’écluse d’Iwuy sur l’Escaut. La même année est conclu un traité entre la ville de Paris et MM de Saint-Didier (Edmé Hippolyte Amé), J. C. Vassal et Cie relatif à la concession (99 ans) du canal Saint-Denis ainsi que, d’une part, l’achèvement du canal de l’Ourcq pour un montant de 7,5 MF payé par la ville de Paris et, d’autre part, la concession (99 ans) de l’entretien de ce canal[19].

Les origines du plan[modifier | modifier le code]

Le « plan Becquey » n’est pas une initiative isolée de l’administration mais se nourrit de propositions et de réflexions antérieures émanant d’hommes politiques, d’économistes ou de techniciens, et s’inscrit dans une pensée séculaire apparue sous l’Ancien Régime visant à mettre en place un « système de navigation intérieure[note 10] » (par la suite sous le vocable de « réseau de voies navigables ») dans le cadre d’une politique publique canaliste qui émerge au cours de la second moitié du XVIIIe siècle[20], cependant remise en cause sous la Révolution faute de moyens financiers.

Marragon député de l’Aude et membre du comité des Ponts & Chaussées, présente le 24 fructidor An III à la Convention un rapport traçant les grandes lignes d’un système général de navigation intérieure, qui vise à libérer les rivières navigables des obstacles entravant la circulation et à terminer les travaux inachevés, ou en projet, pour relier entre eux les grands bassins fluviaux[21]. De même la synthèse Mémoire historique sur la navigation intérieure, publié en 1800 par Raup de Baptestin de Moulières.

Carte dressée par ordre de M. le directeur général des ponts et chaussées et des mines, annexée au Rapport au Roi sur la navigation intérieure de la France (1820).

Lors de l’examen du budget, en mars 1816, le député Huerne de Pommeuse, rappelle l’utilité de canaux à la prospérité du pays et de proposer, dans un mémoire complémentaire adressé aux membres des deux chambres, un réseau de voies navigables articulé autour d’une ligne nord-sud (de Calais/Dunkerque à la Méditerranée)[22], [note 11].

Dans la séance publique de l’Académie royale des sciences du 16 mars 1818, l’ingénieur des Ponts & Chaussées Girard, membre de l’Institut depuis les Cent-Jours, donne lecture d’un Précis historique sur la navigation intérieure pour la mise en œuvre d’un réseau de voies navigables sur toute l’étendue du territoire. Le mois suivant, l’économiste Say publie une brochure intitulée Des canaux de navigation dans l’état actuel de la France[23], plaidoyer pour le développement des voies d’eau artificielles au nom des principes de l’économie politique. Parmi les références de Say figure le livre de Laborde, paru en 1818, De l’esprit d’association dans tous les intérêts de la communauté[24] qui en appelle à la constitution d’une compagnie générale privée, plus apte que l’administration à ses yeux à mettre en œuvre un « canevas » de voies navigables[note 12]. Le comte Berthollet, dans la séance du 16 juillet 1819 de la Chambre des pairs, appelle de ses vœux une baisse des droits perçus sur le transport fluvial et préconise la réalisation préalable d’un nivellement (relevé) topographique général de la France[25].

L’administration des Ponts & Chaussées se saisit de ces différentes propositions (divergentes sur les meilleurs moyens à mettre en œuvre pour parvenir à l’extension des voies navigables) et formalise son propre projet, à travers le Rapport au Roi sur la navigation intérieure de la France publié en août 1820. Elle reprend ce faisant publiquement la main et se replace au centre de la réalisation d’une entreprise dont certains auteurs voulaient l’écarter[note 13].

Becquey, directeur général des Ponts & Chaussées et des Mines depuis 1817, se réfère à l’Angleterre dont les infrastructures de communication, notamment les canaux, sont, pour bon nombre d’ingénieurs et d’économistes libéraux, à l’origine de la prospérité économique britannique et que la France aurait tout avantage à transposer sur son sol. C’est dans ce cadre qu’il envoie des ingénieurs en Angleterre y faire des voyages d’étude. En agissant ainsi, Becquey anticipe les réactions des ingénieurs d’État pour les acclimater à des pratiques de travaux publics qui ont cours dans un pays dépourvu d’institutions professionnelles techniques comparables au corps des Ponts & Chaussées[26]. Becquey se forge également son opinion en effectuant des déplacements en région, telles ses visites en 1818 du canal Crozat[27] et en 1820 de la vallée de Rhône dans le cadre du projet de canal latéral au Rhône[28].

Le projet[modifier | modifier le code]

« Placée entre la Méditerranée et l’Océan, elle [cette belle France] reçoit directement les produits du Levant et du Couchant et, plus favorisée que la plupart des autres états qui se trouvent tout entiers sous les zônes méridionales ou septentrionales, elle réunit les deux climats particuliers à ces deux zônes, et voit naître ainsi sur son propre sol les produits les plus divers, qui deviennent l’objet d’un échange continuel du nord au midi. Mais on ne peut jouir complètement des avantages de cette situation qu’à la faveur de communication nombreuses, faciles et économiques… Ainsi l’administration a-t-elle toujours cherché à établir les communications de la France par les lignes de navigation qui joignent les deux mers… »

— Rapport au roi sur la navigation intérieure, 1820 (rapport de Becquey au ministre de l’intérieur).

Le gouvernement est partagé sur ce projet qui est encore débattu au sein du cabinet en décembre 1820[29]. Roy, par orthodoxie budgétaire, y est opposé ; pour ne pas aggraver les finances publiques, le projet préconise de faire appel à l’initiative privé. Les ingénieurs des Ponts & Chaussées sont critiqués pour leur manque d’expérience et l’impossibilté d’obtenir d’eux des plans bien établis ; Becquey se fait fort de la compétence des ingénieurs. À l’opposé, de Richelieu, Portal, Pasqier et Lainé sont favorables à ce programme de travaux ; la France est engourdie et travaille sans confiance dans l’avenir. Circonstance nuisible au progrès du commerce et de l’industrie.

Principes de base[modifier | modifier le code]

Du rapport de Dutens, publié en 1819 à la suite de son voyage en Angleterre, Becquey retient deux principes ;

  • la combinaison de canaux à grand gabarit permettant aux embarcations de se croiser avec des canaux de plus petite dimension (les canaux de petite largeur, tels qu’ils existent en Angleterre, sont moins coûteux à construire) ;
  • l’encouragement à la constitution d’associations de particuliers (capitalistes) prêts à investir dans la réalisation de nouvelles voies d’eau, en stimulant leurs investissements par des garanties, notamment financières, de la part de l’État (les canaux anglais ont été développés par des initiatives particulières de grands propriétaires riverains de la ligne d’eau et des compagnies privées concessionnaires, auxquels des lois ont fourni des garanties[note 14]).

Pour mettre la réalisation du programme à l’abri des aléas des dotations de l’État, Becquey propose de généraliser le recours à la concession et d’en faire évoluer les modalités, n’écartant pas l’idée de concessions perpétuelles, mais tout en admettant que les travaux les moins rentables, néanmoins d’« utilité publique », soient pris en charge par l’État[30].

Méthode suivie[modifier | modifier le code]

Becquey combine le projet formulé par Dutens et la méthode de Brisson qu’il a sollicité tous les deux.

Du projet de Dutens, il retient l’idée de relier les régions aux frontières, en particulier de relier l’Atlantique et le Nord à la Méditerranée ; ce projet diffère de celui de Brisson qui, à l’instar du système routier, prend Paris comme centre d’un réseau rayonnant vers les frontières et qui classe les canaux en fonction de leur utilité pour Paris[31], [note 15].

« La réunion des deux mers, l’ouverture de communications navigables entre les extrémités du royaume, était donc la pensée première, la pensée la plus importante qui dût servir de base à un système de navigation intérieure. »

— Rapport au roi sur la navigation intérieure de la France, 1820 (observations préliminaires).

Du travail de Brisson, il retient la méthode pour le tracé des canaux par l’étude de cartes détaillées lui permettant ainsi de pallier la réalisation de relévés longs et multiples sur le terrain alors que le temps pour la définition d’un système (réseau) est compté[32], [note 16]. Outre cette méthode, Becquey retient également le principe de classement des canaux entre plusieurs catégories.

« Après avoir admis les lignes principales qui mettent en rapport l’une avec l’autre les extrémités de la France [canaux de 1re classe], il fallait songer à créer des avantages analogues pour les départemens qu’elles ne traversent pas dans leur trajet [canaux de 2e classe]. »

— Rapport au roi sur la navigation intérieure de la France, 1820 (observations préliminaires).

Un réseau hiérarchisé et organisé[modifier | modifier le code]

En 1820, dans le Rapport au Roi sur la navigation intérieure de la France, Becquey propose de réaliser un système (réseau) de voies navigable s’articulant autour de sept lignes principales reliant entre elles les façades maritimes auxquelles sont adjoints des réseaux secondaires, ayant un intérêt moindre et plus local. Pour chacune de ces catégories de voies navigables, sont indiqués les montants des travaux à terminer ou à entreprendre[note 17]. Les lignes principales forment un réseau de voies navigables de grande section (hormis le canal de Berry en petite section) et les réseaux secondaires un réseau de gabarit plus étroit, dont des canaux selon le modèle anglais de petite section.

Le système proposé forme un tout combinant à la fois, outre les fleuves et rivières (canalisés ou non), des canaux existants (achevés ou en cours de travaux) et des canaux nouveaux à réaliser (projets).

« …la plupart des canaux dont l’exécution est vivement désirée, ne remplieraient qu’imparfaitement leur destination, si les communications par les fleuves et rivières ne recevaient pas tous les perfectionnements dont elles ont besoin. (…)on peut dire qu’il est impossible de s’occuper de l’une à l’exclusion de l’autre : les canaux perdraient une partie de leur utilité, si la navigation sur les fleuves et les rivières auxquels ils aboutissent ne pouvait plus se faire sans danger, ou si elle nécessitait des dépenses telles, que le commerce fût contraint de préférer la voie de terre. »

— Rapport au roi sur la navigation intérieure de la France, 1820 (rapport de Becquey au ministre de l’intérieur, page 9).

Les canaux de première classe[modifier | modifier le code]

Ou lignes de jonction des deux mers avec des troncs communs entre elles :

  • Première ligne de jonction du Midi à l’est de la France (Strasbourg), par :

le Rhône (ou un canal latéral au fleuve de Beaucaire à Lyon), la Saône, le canal Monsieur (du Doubs au Rhin, commencé en 1805) avec embranchement de Mulhouse à Bâle, le Rhin.

  • Deuxième ligne de jonction du Midi au nord de la France par :

le Rhône (ou un canal latéral au fleuve de Beaucaire à Lyon), la Saône, le canal de Bourgogne (commencé en 1775, interrompu en 1793 et relancé en 1808), l’Yonne, la Seine, l’Oise (le détail de la deuxième ligne de jonction - §II, indique un canal entre l’Oise et la Seine[note 18]), le canal de Manicamp à Chauny (canal latéral à l’Oise en prolongement du canal Crozat et en cours de travaux par l’État), le canal Crozat (de l’Oise à la Somme terminé en 1776), le canal de Saint-Quentin (ouvert en 1810), le canal de la Somme (ou canal du duc d’Angoulême commencé en 1786, interrompu en 1793 et relancé en 1802) d’un côté et l’Escaut de l’autre (par le canal de la Sensée joignant la Scarpe à l’Escaut et commencé en 1818).

  • Troisième ligne de jonction du Midi au nord en passant par le centre de la France (Nevers) par :

le Rhône (ou un canal latéral au fleuve de Beaucaire à Lyon), la Saône, le canal du centre, le canal du Berry entre Digoin et le Bec de l’Allier, le canal latéral à la Loire (du Bec de l’Allier au droit de Briare), les canaux de Briare et du Loing (tous deux réalisés), la Seine (la traversée de Paris par le canal Saint-Martin du bassin de l’Arsenal à celui de la Villette, puis le Canal Saint-Denis en cours de travaux), la Seine (ou le canal de l’Oise à la Seine[note 18]) l’Oise, puis la suite par la deuxième ligne de jonction précitée.

  • Quatrième ligne de jonction du Midi au Nord-ouest (Honfleur/Le Havre) par :

le Rhône (ou un canal latéral au fleuve de Beaucaire à Lyon), la Saône, le canal de Bourgogne (commencé en 1775, interrompu en 1793 et relancé en 1808), l’Yonne, la Seine (la traversée de Paris par le canal Saint-Martin du bassin de l’Arsenal à celui de la Villette, puis le canal Saint-Denis en cours de travaux) jusqu’à la mer (avec une écluse à Vernon et un canal, soit de Honfleur à Villequier, soit du Havre à Villequier).

  • Cinquième ligne de jonction du Midi à l’ouest (Nantes et Brest) en passant par le centre de la France (Nevers) par :

le Rhône (ou un canal latéral au fleuve de Beaucaire à Lyon), la Saône, le canal du centre, le canal du Berry (commencé en 1809 et reliant Digoin, le Bec d’Allier, et Bannegon où débuterait un embranchement vers Montluçon), Dun-le-Roi, Bourges, Vierzon, Selles et Saint-Aignan), le canal latéral à la basse Loire (de Tours à Nantes de petite section), le canal de Nantes à Brest (commencé en 1804).

  • Sixième ligne de jonction du Midi au sud ouest de la France (Bordeaux) par :

Le canal de Marseille au port de Bouc par l’étang de Berre, le canal de Bouc à Arles (commencé en 1803), le canal latéral au Rhône d’Arles à Tarascon, le canal de Beaucaire (déjà concédé), la canal de la Radelle (dépendance du canal de Beaucaire concédé), les canaux de Mauguio et des Etangs (qui donnent communication avec Sète), le canal du Languedoc (ou canal des Deux-Mers) (achevé depuis 1681 et perfectionné de la fin du XVIIIe siècle à l’Empire), le prolongement du canal du Languedoc jusqu’à Moissac en passant par Montauban, la Garonne jusqu’à Bordeaux.

  • Septième ligne de jonction de la Manche (Nord) à Bayonne et à la Méditerranée par :

Le canal de Bourbourg, l’Aa, le canal d’Aire à la Bassée, le canal de la Deûle, la Scarpe, le canal de la Sensée, l’Escaut, la canal de Saint-Quentin, le canal Crozat, l’Oise, le canal de l’Oise à la Seine[note 18], les canaux de Saint-Denis et de Saint-Martin, la Seine (du bassin de l’Arsenal au canal du Loing), les canaux du Loing et d’Orléans (tous deux réalisés), la Loire (d’Orléans à la Vienne), la Vienne jusqu’à Châtellerault, le canal du Poitou (de la Vienne à la Charente), la Charente jusqu’à Angoulême, le canal d’Angoulême à Libourne, la Dordogne (de Libourne à Cubzac), le canal de Cubzac à Bordeaux, puis vers la Méditerranée par la sixième ligne de jonction précitée et vers le sud par le canal des Landes (joignant la Garonne à l’Adour) et l’Adour jusqu’à Bayonne.

Soit un total de 3 385,483 Km pour une dépense de 211 449,788 MF.

Sur sept grandes lignes de navigation, l’isthme rhodanien (Saône et Rhône) forme un tronc commun à cinq lignes d’orientation Nord-Sud (1re, 2e, 3e, 4e et 5e), de Nantes, Brest, Le Havre et Dunkerque à la méditerranée. Les 2e et 3e lignes ont un parcours quasi identique, se différenciant par l’emploi du canal de Bourgogne pour la première et l’emploi des canaux du Centre et latéral à la Loire pour la seconde. Les 6e et 7e lignes ont le canal du Languedoc en commun et débouchent toutes deux à Marseille. Le parcours de la 7e ligne, le plus long, contourne les massifs montagneux par l'ouest de la France joignant tous les bassins hydrauliques fluviaux du pays à l'exception de celui du Rhin. Aucune grande ligne n’est d’orientation Est-Ouest puisque le projet est de relier les mers entre elles, quitte à s’interroger sur la pertinence de la 7e ligne joignant la mer du nord (Dunkerque, Calais) à l’Atlantique (Nantes par la Loire, Bordeaux et Bayonne) alors que la cabotage maritime entre ces destinations est plus rapide et plus capacitaire.

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Les canaux de deuxième classe[modifier | modifier le code]

  • canaux à achever ou à reconstruire

Canal de Niort à La Rochelle, Canal de Luçon, Canal du layon (ou canal de Monsieur aussi nommé canal d'Anjou[33]), Canalisation du Blavet (s’embranche au canal de Nantes à Brest), canal d'Ille-et-Rance, Canal de Saint Maur (de Saint-Maurice vers la Marne), Canal de la Seine à Troyes (débuté en 1806 et inachevé en 1820), Canal des salines de Dieuse[34] (dont les frais sont exécutés pour moitié par l’administration des salines), Canal de la Brushe, canal de Pont-de-Vaux (commencé en 1783, interrompu sous la Révolution et relancé en 1810), canal de la Bayse, Canal du Nivernais (commencé en 1785, interrompu et relancé en 1810).

Soit un total de 596,611 Km pour une dépense de 26 169,290 MF.

Figurent également dans cette catégorie le Canal de l'Ourcq, avec prolongement éventuel vers Soissons, ainsi que les canaux de Sylveréal et de Bourgidou qui sont une dépendance du canal de Beaucaire. Ces canaux sont déjà concédés et leur dépense n’est pas comptée dans le total précédent.

  • canaux à entreprendre (projets)

Il s’agit de projets, certains non finalisés à la fois dans la direction à suivre et l’évaluation de la dépense, qui pourront être complétés par d’autres en réponse à des propositions faites par des intérêts locaux. Vraisemblablement a-t-on voulu par ces projets satisfaire, ou anticiper, des revendications locales pour ne pas être exclu du bénéfice de ce programme communication fluviale. Parmi les projets, figurent la navigation sur le rivière l’Isle (de Libourne à Périgueux), un canal de Nantes à Bordeaux, de Niort à Poitiers, de Dieppe à Paris, de Beauvais à Amiens, le canal de Champagne (ou canal des Ardennes), de Paris à Strasbourg, de la Haute-Saône au canal de Bourgogne, du Rhône à Marseille (ou Canal de Provence, ou encore canal de Richelieu), une communication de l’Aveyron au canal du Midi, une jonction de la Dordogne à la Haute-Loire, etc.

Ainsi, 87 projets sont recensés pour une longueur totale de 217 027,707 Km représentant une dépense de 868 481,902 MF.

Coût estimé[modifier | modifier le code]

Au total, le Rapport au Roi présente 221 000 Km de voies navigables à achever, à entreprendre et en projet, pour une dépense de 1 106 MF. Déduction faite des projets, le plan présente 3 982 Km pour une dépense de 237,6 MF.

longueur dépense
canaux de 1re classe
restant à faire 2 159 931 m 100 556 390 F
à entreprendre 1 225 552 m 110 893 398 F
total canaux de 1re classe 3 385 483 m 211 449 788 F
canaux de 2e classe
restant à faire 596 611 m 26 169 290 F
sous-total général 3 982 094 m 237 619 078 F
à entreprendre (projets) 217 027 707 m 868 481 902 F
total général 221 009 801 m 1 106 100 980 F

Les effets attendus[modifier | modifier le code]

Le système navigation intérieure viendra soulager le réseau routier surchargé qui retrouvera un bon état de viabilité et dont l’entretien deviendra moins coûteux. De surcroît, il libérera des chevaux au bénéfice de l'agriculture. Ce système de navigation réduira les prix du transport, pourra prévenir les variations de prix et mettre fin aux disettes locales comme lors de la crise frumentaire de 1817. Il offrira également des débouchés au « charbon de terre » (houille) pour les gisements exploités et incitera en l’ouverture de nouveaux[note 20]. De nombreux chantiers seront ouverts qui occuperont une main-d’œuvre importante et accroitront la production de fournitures ; les salaires et les approvisionnements seront à la source de nouvelles circulations d’argent, parfois dans les régions les plus démunies, qui participeront ainsi à la prospérité du pays. Le système de navigation participe à la création de l’« économie nation » chère aux libéraux industrialistes (cf. supra).

« C’est donc le moment de reporter tous les efforts vers la prospérité de ce commerce intérieur, qui, outre l’avantage de n’être pas sujet aux variation de la politique, sera toujours le plus productif de tous. »

— Becquey, Rapport au Roi sur la navigation intérieure de la France, page 6.

Au-delà des effets économiques attendus, le plan Becquey s’inscrit dans une démarche politique. La Révolution a vu la fin d'un type de société, la fin de réseaux de solidarité séculaires balayés en quelques décennies. Face à l’individualisme naissant facteur de désagrégation de la société, comme s'en inquiète nombre de penseurs de Saint-Simon à de Bonald, une ambitieuse politique de travaux publics est de nature à lutter contre l’atomisation des relations sociales et de sortir des troubles engendrés par les rivalités et les factions. Les travaux publics contribuent à structurer les échanges et, par suite, à organiser la société. Les routes, les ponts et les canaux s'inscrivent dans une perspective de régénération de la société, en même temps qu'ils contribuent aux progrès matériels de celle-ci[35],[note 21].

« Dans les gouvernements modernes, comme dans les anciens, on a senti qu’une des premières conditions de la civilisation, et qu’ensuite l’un de ses premiers avantages, consistaient dans l’étendue et la facilité des communications. [Outre les avantages matériels], je pourrais en indiquer d’autres plus élevés, parler de l’influence des communications sur les mœurs (…)surtout faire sentir que des communications de toute espèce dans un pays aussi étendu que la France, produisent l’heureux effet de lier entre elles et d’assembler les diverses parties d’un grand tout, ce qui contribue à les maintenir sous une même loi politique et sous un même gouvernement. »

— Becquey, Rapport au Roi sur la navigation intérieure de la France, pages 5-6 et 18.

Dans son discours pour l’ouverture de la session parlementaire du 5 novembre 1821, le roi évoque l’aspect politique du « plan Becquey ».

« Les sensibles progrès de l’industrie, de l’agriculture et des arts, attestent ceux du commerce, et bientôt des voies nouvelles, en multipliant les moyens de communication et d’échanges, étendront le bien-être général sur toutes les parties du royaume. »

— L’ami de la religion et du roi. Journal ecclésiastique, politique et littéraire, Tome vingt-neuvième, Paris, Adrien Le Clere imprimeur, MDCCCXXI, page 398-399.

Une volonté de transparence[modifier | modifier le code]

Le Rapport au Roi est adressé par Becquey à tous les préfets par une circulaire du 28 août 1820[36] leur demandant d’en faire la plus grande publicité auprès des propriétaires et capitalistes afin de les inciter à apporter leur capitaux pour la réalisation de ce système de navigation. Le gouverneur de la Banque de France est également chargé de faire circuler des exemplaires du Rapport au Roi dans les milieux financiers. Le Rapport est adressé aux sociétés savantes[37] pour susciter les intérêts locaux.

De même les ingénieurs des Ponts & Chaussées en reçoivent un exemplaire pour les inviter à préparer, d’ores et déjà, les projets dans leur circonscription, sous les réserves de certains d'entre-eux faisant part de leur observations[note 22]. En agissant ainsi, Becquey veut également rassurer les membres du corps des ingénieurs des Ponts & Chaussée de leur participation à la mis en œuvre du programme, dont ils pouvaient craindre de se voir évincer d’un plan élaboré à Paris par l’administration centrale et faisant appel à l’initiative privé. Faute de revue dédiée à ce corps technique (Ponts & Chaussées), le Rapport au Roi est publié dans les Annales des Mines[38].

Enfin, un exemplaire du Rapport au Roi est adressé aux parlementaires dans un souci d’information en préalable aux débats qui vont s’ouvrir sur le vote des lois approuvant les soumissions de prêts. À une époque où l’initiative de la loi reste du domaine du roi, cette démarche s’inscrit dans le contexte des relations nouvelles instaurées entre les pouvoirs exécutif et législatif par la charte constitutionnelle de 1814.

« … à l’époque où il fut mis au jour, le rapport (…) était une œuvre d’un caractère tout nouveau, et la sensation qu’il produisit n’a rien qui doive surprendre. L’on n’avait encore vu, ni sous l’ancien ni sous le nouveau régime, l’administration exposer avec autant de savoir, d’intelligence et de grandeur, ses vues sur l’amélioration d’une des sources les plus fécondes de la richesse publique, ni appeler, avec cette franchise et cette confiance, les citoyens à lui venir en aide. Un progrès dans les usages du gouvernement constitutionnel s’était accompli. »

— A. Beugnot. Vie de Becquey, ministre d'État et directeur général des Ponts et Chaussées et des Mines sous la Restauration[3].

Le mode de financement[modifier | modifier le code]

Alors que dans le Rapport au Roi, Bequey privilégie le mode de la concession (construction et exploitation aux risques et périls du concessionnaire), finalement c’est une autre solution qui est retenue ; l'« industrie » se révélant frileuse face aux risques encourus et à l’énormité des dépenses envisagées. L’originalité du financement du « plan Becquey » est de faire appel à des fonds privés, apportés par la réunion de capitalistes[note 23], pour la construction et l’exploitation, par l’État, d’un réseau de transport.

Jusqu’alors, la réalisation d’ouvrages publics d’envergure confiée à l’initiative privée a pris la forme d’une concession[39]. En matière de transport, hormis le réseau routier traditionnellement réservé à la prérogative de l’État (aucune route n’est concédée bien que d’aucuns estiment possible de faire payer à l’usager un péage[11]), la construction de nombreux canaux et ponts a été concédée à des particuliers. Mais la plupart des concessionnaires de canaux ne sont pas arrivés à leurs fins[note 24] et les canaux ont été rachetés (ou confisqués à leur propriétaire comme, en 1791, ceux du Loing et d’Orléans). Sous la Révolution et l’Empire, le recours à la concession va peu à peu disparaitre au profit d’une traditionnelle réalisation par l’État, soit en régie (par ses propre moyens humain et financier), soit en faisant appel à une entreprise privée dans le cadre d’un marché public.

Pont de Bordeaux, achèvement de la dernière arche du pont (21 août 1821). Mr Becquey, conseiller d’État, directeur général des ponts et chaussées et des mines.

Pour autant, la construction par l’État est lente, coûteuse et emprunte davantage de monumentalité que de stricte utilité publique. En outre, les dotations financières de l’État sont sujettes aux aléas politiques qui détournent les crédits à des fins autres que celles prévues initialement. Le contexte économique de l’époque est peu propice à l’intervention de l’État dont, au surplus, les ressources budgétaires, après des décennies de conflit militaires et de confusions politiques, sont anémiées, bien que l’État ait recouvré progressivement son crédit (hausse de la rente et retour des financiers parisiens dans le placement des emprunts d’État). Enfin, le recours à des marchés publics, n’est pas exempt de fréquents dépassements des devis source de contentieux préjudiciable à la bonne fin des travaux.

La solution retenue par Becquey, également utilisée pour le financement de la construction de ponts[40], [note 25], ou d’infrastructure portuaire[41], est celle de la soumission d’un prêt[note 26] :

  • l’État lance un appel d’offres (avec cahier des charges) qui fixe le montant de la somme à lui prêter, la durée de l’emprunt, la prime de remboursement, la date de fin des travaux et la durée de remboursement ;
  • l’État s’engage à utiliser exclusivement le prêt, versé par tranche (ou libération) et selon une périodicité fixe, aux travaux de construction du canal et à fournir des fonds en cas d’insuffisance[note 27] ;
  • le soumissionnaire, avant de présenter son offre, dépose une caution comme garantie du sérieux de sa proposition qui lui est remboursée s’il est retenu. Le soumissionnaire retenu est celui qui accorde le taux d’intérêt du prêt le plus bas, l’État, pour l'y inciter, lui garantissant, après amortissement et pour une durée déterminée, le partage des revenus du canal ;
  • pendant la durée des travaux, l’État verse au soumissionnaire l’intérêt du prêt ;
  • à l’ouverture du canal, ses revenus (produit du péage et, le cas échéant, celui des fermages d’usines, plus-values des terrains desséchés, vente des arbres et des herbes, concession d’eau pour arrosements) sont consacrés, outre à la continuation du paiement de l’intérêt, à l’amortissement du capital, aux frais d’exploitation et à l’entretien. Si les revenus sont insuffisants, l’État y supplée, sinon l’excédent est versé au fonds d’amortissement ;
  • à l’échéance du remboursement du prêt (intérêt et capital), les revenus du canal (après frais d’exploitation et d’entretien) sont partagés entre l’État et le soumissionnaire pour une durée déterminée. Au terme de cette durée, l’État retrouve la pleine et entière jouissance du canal.
  • en contrepartie de n’être associé qu’au partage des bénéfices, le soumissionnaire dispose d’un droit d’observation et de contrôle sur les plans et devis, de vérifier la comptabilité et de participer à la définition de la tarification[46].

Ainsi l’État construit et exploite les canaux au moyen d’un financement apporté par des capitalistes (association de banquiers ou investisseurs privés). Il ne s’agit pas d’une concession à proprement parler ; seul est « concédé » aux prêteurs le droit de vérifier l’usage à bonne fin des sommes prêtées (devis, comptabilité, tarif).

À l’État reviennent les risques industriels (retard des travaux, dépassement devis), aux soumissionnaires les risques financiers (bénéfice à partager moindre que prévu). Ce système s’apparente à une quasi concession mais dont la maîtrise d’œuvre (travaux) est à la charge, non pas du soumissionnaire, mais de l’État (c’est une garantie pour le soumissionnaire). Le soumissionnaire n’a pas à supporter les conséquences financières d’un retard dans l'achèvement des travaux (surcoût pris en charge par l’État), seulement l'aléa du délai d'amortissement de son prêt (respect de la durée contractuelle des travaux) et l’incertitude de la venue des bénéfices qui est conditionnée par la fin des travaux au terme du délai fixé et par la fréquentation du canal déterminée par le droit de péage.

Le soumissionnaire conclut un traité avec l’État fixant les modalités et conditions de mise à disposition du prêt et de son remboursement, puis se refinance auprès du public. C’est la raison pour laquelle des sociétés anonymes, cotées à la bourse de Paris, sont créées pour permettre aux soumissionnaires de se refinancer auprès de capitalistes et épargnants fortunés.

Les négociations financières[modifier | modifier le code]

Becquey conduit seul les négociations avec les financiers intéressés[note 28].

« Les ministres des finances et de l’intérieur lui abandonnaient le soin de diriger ces négociations délicates. »

— A. Beugnot. Vie de Becquey, ministre d'État et directeur général des Ponts et Chaussées et des Mines sous la Restauration[3].

La volonté de favoriser l’« esprit d’association » entoure ces négociations du secret ne les mettant pas à l’abri du soupçon de corruption et d’intrigues[47].

Pour apporter leur concours à l’État, l’administration invite les financiers à estimer les produits futurs des canaux au regard de leur coût approximatif figurant dans le Rapport au Roi

« Il faut donc ne regarder en général que comme des approximations les longueurs de trajet et les sommes de dépenses énoncées dans les diverses colonnes du tableau [tableau de la navigation intérieure de la France]. À l’égard des produits… l’administration a recueilli et continue de recueillir sur ce sujet les renseignements propres à dissiper les incertitudes et à fixer les opinions. (…) [elle] laisse aux capitalistes le soin de peser et d’apprécier les données qu’elle leur offrira, et de s’en procurer de nouvelles, si les premières leurs paraissent insuffisantes : enfin d’établir eux-mêmes tous les calculs qui, sous ce rapport, peuvent servir de base à leurs spéculations. »

— Rapport au roi sur la navigation intérieure de la France, 1820 (observations préliminaires).

Les débats parlementaires[modifier | modifier le code]

Les parlementaires appelés à débattre et voter les lois relatives au financement des canaux, fustigent les pratiques du gouvernement et le recours à des emprunts.

Dans son exposé des motifs de la loi de 1821[48], le ministre de l’intérieur, comte Siméon, rappelle la diffusion faite du rapport au roi de 1820 et les objectifs poursuivis :

  1. faciliter et diminuer le coût des transports ;
  2. égaliser les prix entre les provinces ;
  3. donner la priorité à l’achèvement des grandes lignes de navigation intérieure.

Pour réaliser ce système de navigation intérieure, il convient de :

  1. ne pas grever le budget de l’État de dépenses nouvelles ;
  2. disposer sans discontinuité des fonds nécessaires durant toute la durée des travaux ;
  3. garantir l’affectation des fonds uniquement aux travaux ;
  4. assurer rapidement l’achèvement des travaux.

Seul le concours de compagnies financières prêteuses de fonds lève ces contraintes sous les conditions suivantes :

  1. offrir un intérêt d’emprunt avantageux ;
  2. espérer, à l’ouverture des canaux, un revenu suffisant pour l’amortissement du capital et l’intérêt restant à courir ;
  3. partager les bénéfices pendant une certaine période pour garantir l’investissement privé et l’engagement de l’État à tenir le délai des travaux.

Quant au mode d’exécution, il souligne qu’une concession perpétuelle ne répond pas à l’intérêt général et doit être réservée à un ouvrage peu étendu destiné à l’approvisionnement, ou au débouché, d’un établissement[note 29]. Aussi, une concession temporaire est-elle préférable : soit le concessionnaire entreprend les travaux à ses risques et périls en contrepartie de l’abandon des revenus du canal pour une durée limitée, mais il est impossible de déterminer précisément les revenus attendus ; soit une solution mixte où l’État se charge des travaux qui sont financés par des fonds privés selon deux modalités possibles. Dans ce cas, le montant des avances, le taux d’intérêt et la durée d’amortissement sont convenus invariablement d’un commun accord, ou bien le montant de la dépense et l’amortissement sont également déterminés, mais le taux d’intérêt varie entre un minimum garanti et un maximum versé sous condition.

Ces développements sont repris par le rapporteur de la loi Héricart de Thury[49].

Les parlementaires émettent plusieurs critiques.

  • Absence de cohérence

Le rapport au roi de 1820 ne doit pas faire illusion : « Tout, en fait de tableaux ou de promesses, peut être embelli par la pompe du style, et quand de tels écrits ne nous parviennent qu’après avoir passé sous les yeux du monarque, c’est auprès de nous [députés] une séduction bien entraînante pour ne pas leur refuser un premier accueil et quelque déférence » (Basterrêche)[50]. Les projets de loi portent sur des canaux séparés alors que le rapport au roi présente un ensemble de canaux liés les uns aux autres dans un système cohérent de navigation intérieur. Le gouvernement aurait du présenter aux Chambres un plan d’action, un mode d’exécution, un cahier des charges : « Vous [députés] ne pouvez pas juger de la liaison et de l’enchainement de chaque partie avec l’ensemble du plan et du système. » (Ganilh)[50]. Par manque de cohérence, le gouvernement n’a pas retenu les offres de deux compagnies pour un financement global de tous les canaux et ne répond pas à l’utilité générale du pays par un système complet.

Réponses : Des canaux particuliers (indépendants) ne sont pas moins profitables à tout le pays : « Les soumissions reçues s’appliquent à des canaux dont l’utilité, loin d’être circonscrite, ne sera pas étrangère aux points les plus éloignés du royaume » (Becquey)[50]. Les compagnies susceptibles d’offrir un montant d’emprunt correspondant à un besoin de financement de plus de 200 MF sont en nombre très restreint. Deux compagnies ont fait une offre globale remboursable en titre du Trésor (ibid. Becquey). Laffitte offrait 200 MF[note 30] par huitième à raison de 30 MF par an [complétés d’une participation anglaise de 60 MF[50]] avec la condition que les titres du Trésor (rente) en remboursement de l’emprunt (capital et intérêt) aient une priorité sur les autres effets du Trésor. Condition exorbitante qui a été refusée (Villèle)[50]. Sartoris fit également une offre globale[note 31]. Une compagnie unique ouvre le risque d’un monopole préjudiciable aux affaires du gouvernement : « Cette compagnie ne serait-elle pas maîtresse par là de contrarier les opérations du gouvernement, de la caisse d’amortissement, de la banque ? » (Chifflet)[51]. Pire encore, si « à la suite de troubles civils ces capitaux tombaient sous la direction d’un ambitieux, d’un conspirateur… » (ibid. Chifflet). Enfin, offrir des titres du Trésor, c’est augmenter la dette de l’État tout en n’étant pas certain que les fonds recueillis ne soient pas sacrifier à des dépenses immédiates et inopinées qui se révèleraient au gouvernement pour la conduite de ses affaires, en repoussant d’autant l’achèvement des travaux des canaux. Cette condition n’ayant pas été retenue, c’est la raison pour laquelle ont été préférées des offres particulières liant, en termes de délai et de coût, le gouvernement à la réalisation tel ou tel canal (ibid. Becquey).

  • Opacité des transactions financières

Faute de cohérence, de méthode et de publicité, donc sans concurrence, les offres de soumission n’ont pu être que confidentielles et clandestines (ibid. Ganilh).

Réponses : Pour le canal Monsieur, Becquey a parcouru les départements de l’est, réuni les propriétaires et négociants dans les chambres de commerce pour présenter les canaux à entreprendre et les inciter à participer à y prendre part (Terrier de Santans)[50]. Le rapport au roi a été diffusé aux préfets, inséré dans Le Moniteur et dans les « feuilles des départements ». Les capitalistes pouvaient assoir leurs calculs sur ces bases officielles[note 32]. La rédaction d’un cahier des charges serait une forme d’exclusion plutôt qu’une mise en concurrence des offres car dans ce genre d’entreprise il faut laisser libre les capitalistes de former leurs offres : le montant du prêt, les époques de son versement, le taux d’intérêt, les annuités de remboursement sont les conditions de l’entreprise à réaliser et non un moyen. C’est cette liberté de proposition qui est gage de concurrence (ibid. Becquey). Ce n’est pas aux parlementaires de recevoir et sélectionner les soumissions reçues ; il leur revient d’adopter, ou non, les conventions passées entre les capitalistes et le gouvernement (ibid. Villèle).

  • Conditions financières avantageuses pour les compagnies

Le taux d’intérêt, le taux d’amortissement, le partage pendant de longues années des produits du canal après son achèvement sont de considérables avantages alors que les soumissionnaires ne courent aucun risque puisque qu’ils ne sont pas entrepreneurs pour la réalisation des travaux. Le rendement de ces emprunts est meilleur que la rente.

Réponses : Il ne faut pas s’offusquer que des compagnies fassent des profits considérables car c’est un moyen d’exciter l’émulation générale et ainsi de favoriser la concurrence (ibid. Basterrêche)[note 33]. Les hypothèses de revenus et de bénéfices exposées par les orateurs ne sont pas fondées puisque ces revenus n’existent pas encore « et qu’il est impossible d’évaluer avec précision ». Ces revenus seront progressifs car il faut tenir compte des habitudes des transporteurs, du coût d’entretien des canaux, des taxes, d’événements exceptionnels comme la guerre qui transformerait un canal en une ligne de défense. « Les compagnies seront appelées à prendre part à ces produits [revenus des canaux] que dans un avenir reculé. » (30 ans pour le canal Monsieur, 42 ans pour les canaux du duc d’Angoulême et des Ardennes) (ibid. Becquey). Seul est à la charge du Trésor le paiement des intérêts durant les travaux et, à leur achèvement, les revenus du canal serviront à la poursuite de ce remboursement comme à l’amortissement du capital (ibid. Terrier de Santans). Les emprunts soumissionnés ne peuvent pas être comparés aux effets publics (rente) car, contrairement à ces derniers, ils ne sont pas réalisables à tout moment (Humann)[52]. Faire participer les compagnies aux produits des canaux, c’est un gage de bonne administration par les utiles avertissements qu’elles pourront donner (Becquey)[50]. Un canal ouvre une source de prospérité pour tous les pays qu’il traverse. Il devient une source de produits et par conséquent de consommation qui, elle-même, génère des droits (taxes, impôts…) dédommageant ainsi le gouvernement des avances qu’il aura faites ; « Indépendamment des avantages du fisc, le canal ouvre de nouveaux débouchés et procure de grands avantages à une population considérable » (Villèle)[52]. Sans compter la main d’œuvre occupée pendant les travaux, de l’allègement dans l’entretien des routes par suite du transfert d’un mode de transport à l’autre[note 34].

  • Rejet des offres de concession

Un concessionnaire réalise les travaux plus rapidement et de manière moins dispendieuse que l’État car il a le souci de jouir au plus vite des revenus attendus de l’ouvrage qui lui a été confié. « Les plans sur lesquels on se base ne renferment rien d’assez obligatoire pour répondre de l’exactitude de l’exécution, soit dans le prix, soit pour le terme de l’achèvement des travaux. » Les ingénieurs des Ponts & Chaussées s’en soucient peu dès lors que l’État leur procure les fonds « pour faire des travaux à peu près à leur fantaisie. » Il faut suivre l’exemple de l’Angleterre qui accorde, par un vote du parlement, des concessions perpétuelles pour la réalisation de canaux, aux risques et périls des concessionnaires qui ont présenté un projet pour lequel ils se sont mis d’accord avec les propriétaires des terrains traversés et accepter les sacrifices qu’entourent une telle entreprise. En outre, « le concessionnaire devenu propriétaire a toutes sortes d’intérêt à bâtir d’une manière solide. » Il n’y a pas à regretter l’octroi de concession perpétuelle car l’État en retire un bénéfice par l’accroissement des revenus incidents générés par les canaux « dans une proportion qui compensera et dépassera de beaucoup la valeur de l’espèce de sacrifices et d’abandon que le gouvernement aurait d’abord paru faire aux créateurs de ces augmentation de richesses générales. » Enfin, le centralisme parisien paralyse les initiatives locales les plus à même de propager la création de canaux (Basterrêche)[50].

Réponses : Il ne s’est trouvé aucune compagnie prête à courir les risques de ces « constructions hydrauliques ». Mais si le gouvernement emprunte à des capitalistes pour réaliser de telles constructions dans le délai auquel ces capitalistes ont souscrits pour leur prêt, il se trouve dans la même situation qu’un concessionnaire qui a hâte de terminer les travaux. Tel fut le cas en 1818 pour les transactions financières relatives aux bassins du Havre ainsi que les ponts de Bordeaux et de Libourne. Les aliénations perpétuelles doivent rester limitées pour les entreprises aux risques les plus élevés (ibid. Humann). À l’inverse, dans le cas d’une concession temporaire, la hâte du concessionnaire à jouir des revenus le conduit trop souvent à des « économies les plus mesquines » dans la réalisation des travaux préjudiciables à la bonne vie de l’ouvrage dans le temps. « C’est dans cette vue que, sans éloigner aucun autre mode de concession, l’État cependant incline avec quelque préférence vers le mode simple des emprunts, qui lui laisse l’entière disposition des travaux. » (ibid. Becquey).

Lors des débats relatifs à la loi de 1822 le gouvernement semble avoir pris en compte les critiques exprimées précédemment.

Dans son exposé des motifs de la loi[53], le ministre de l’intérieur Corbière, rappelle que tous les canaux ne peuvent être entrepris simultanément ; les grandes lignes de navigation et les canaux secondaires déjà entrepris. Pour répondre aux critiques, un premier concours unique a été publié le 4 septembre 1821 pour la soumission d’offres tant pour des compagnies qui entreprendraient les travaux à leurs risques et périls moyennant la concession de péage que pour des compagnies financières qui apporteraient à l’État les fonds nécessaires pour les travaux qu’il entreprendrait lui-même. Seules quatre offres par des compagnies se chargeant des travaux sont remises. Les offres des compagnies financières posaient des conditions trop variées pour arrêter un choix définitif. Aussi, un second concours a-t-il été lancé avec, cette fois-ci, deux cahiers des charges en donnant la priorité aux compagnies que se chargeraient des travaux ; pour celles-ci la condition de concurrence est la durée de la concession, pour les compagnies financières la concurrence est déterminée par le taux d’intérêt. Toutefois, les canaux de Bourgogne, de Bretagne et d’Arles à Bouc, sont réservés à des offres de compagnies financières compte tenu de leur montant élevé et de la durée des travaux avec la particularité du canal d’Arles qui représente la partie terminale du projet de canal du Rhône, de Lyon à la Méditerranée. Finalement, hormis le canal d’Aire à la Bassée accordé à une compagnie chargée des travaux dans le cadre d’une concession d’une durée de 87 ans et 11 mois (« ce canal ne présente aucun ouvrage d’art considérable, ni aucune dépense importante, et peut être exécuté en deux ans » (Huerne de Pommeuse)[54]), tous les autres canaux ont reçu des offres de compagnies financières[note 35].

Le rapporteur du projet de loi souligne que la condition de publicité est remplie, que le mode de traité avec des compagnies financières n’affecte pas le crédit de l’État (dette publique) et lui permet de disposer de moyens constants à des périodes déterminées pour financer les travaux, que les conditions financières sont meilleures qu’en 1821, que le coût des canaux doit être regardé à l’aune des économies d’entretien du réseau routier, de l’ouverture de nouveaux débouchés aux produits des provinces traversées, de la facilité des échanges commerciaux à travers tout le pays et de la possibilité de développement/ouverture de mines diminuant d’autant la dépendance envers l’approvisionnement de l’étranger[note 36], et qu’enfin le programme offre du travail à une main d’œuvre autrefois mobilisée aux conquêtes militaires concourant ainsi à l’effort d’ordre et de paix du gouvernement (ibid. Huerne de Pommeuse).

Au terme des débats, les lois du 5 août 1821 et 14 août 1822 (complétées de l’ordonnance du 13 juillet 1825, en application de l’article 18 de la loi du 5 août 1821 relative au canal du duc d’Angoulême, s’agissant de la navigation sur l’Oise[note 37]) valident[55] :

  • la concession[note 38] :
    • du canal d’Aire à la Bassée (7e ligne de jonction) ;
    • des péages et droits sur divers petits canaux locaux appartenant à l’État en contrepartie de la réalisation de travaux visant à rendre navigable la ligne entre le canal de Beaucaire et celui des Deux-Mers (6e ligne de jonction) ;
  • la soumission de prêts pour la réalisation de onze voies navigables (canaux et canalisation de rivières).

L’article 9 de la loi de 1822 dispose que chaque année un rapport est remis sur l’avancement des travaux et les sommes dépensées « pour les canaux entrepris tant en vertu de la présente loi qu’en vertu des lois antérieures »[56], [note 39]. Ces rapports au roi, réalisés par la commission des canaux auprès de Becquey (cf. infra § « mise en œuvre »), sont remis chaque année au parlement. Ils présentent un état d’avancement de la mise en œuvre des lois votées et participent à l’instauration d’un dialogue désormais régulier entre le gouvernement et les assemblées parlementaires.

Le plan retenu[modifier | modifier le code]

Du plan initial présenté dans le Rapport au Roi (1820), les lois de 1821 et 1822 permettent la réalisation d'une partie des voies navigables envisagées ainsi que d'autres non prévues, financées par emprunt à l'exception de deux concessions.

Les canaux entrepris et leur financement[modifier | modifier le code]

Hormis :

  • le canal d’Aire à la Bassée concédé aux S.rs Loque et Desjardins à leurs frais, risques et périls ;
  • l’amélioration de la navigation entre le canal de Beaucaire et celui des Deux-Mers financée par Usquin & Cie qui s’engage à fournir 1,75 MF de travaux (contre 1,8 MF figurant dans le Rapport au Roi) tels que mentionnés au traité du 22 janvier 1822 (art. 3)[57], [note 40] ;

la construction par l’État des autres canaux et canalisation de rivières est financée par des prêts, aux caractéristiques techniques (intérêt, amortissement, partage des produits) dissemblables, apportés par des groupements de financiers[note 41]. Toutefois, la navigation sur le Tarn est financée par un prêt apporté par la Caisse des dépôts et consignations[58].

Finalement, c’est une partie du plan Becquey de 1820 qui est financée par ces emprunts portant tant sur des canaux de 1re classe que sur des canaux de 2e classe (canaux du Nivernais, d’Ille et Rance, du Blavet) mais aussi sur des projets (canal des Ardennes et navigation sur la rivière de l’Isle) et des ouvrages non prévus initialement (navigation sur l’Oise et sur le Tarn), pour une longueur totale de 2 434 Km et un montant d’emprunt de 129,4 MF[note 42] (voir tableau ci-dessous).

Des compléments, non prévus dans le rapport de 1820, sont financés ; le canal des Ardennes est complété d’un embranchement de Semuy à Senuc (navigation sur l’Aisne) pour 1 MF[63].
Des modifications sont apportées ; le canal du duc de Berry débute au Bec-d’Allier, alors que le Rapport au Roi indique Digoin pour origine du canal. À l’inverse, le canal latéral à la Loire, qui dans le Rapport au Roi débute au Bec-d’Allier, voit son origine repoussée en amont à Digoin.
Des dépenses sont également réévaluées ; le canal d’Angoulême estimé à 4,8 MF dans le Rapport au Roi de 1820 est financé pour 6,6 MF en 1821. Le canal des Ardennes prévu pour 6,4 MF est financé à 7 MF[63]. Idem pour les canaux de Bretagne et du Nivernais. Des canaux en cours d’exécution dans le Rapport 1820 « aux frais de l’État » et leur dépense mentionnée « pour mémoire », sont finalement financés par des emprunts ; le canal de Manicamp (de Chauny à Manicamp) est financé pour 0,6 MF[63].
Les conditions financières ne sont pas identiques entre la loi de 1821 et celle de 1822 ; la première étant plus avantageuses que la seconde, en particulier s’agissant des pénalités en cas de retard dans la construction du canal Monsieur qui ne se retrouvent pour aucun autre canal, et s’agissant du versement de l’intérêt et de l’amortissement du prêt pour les canaux soumissionnés par Sartoris. Pour ces derniers, l’intérêt débute au versement de la première tranche du prêt et non à compter du début des travaux et l’excédent des produits des canaux est versé à la compagnie pour être répartis entre les actionnaires et non versé au fonds d’amortissement, ce qui a pour avantage de ne pas devoir attendre le remboursement complet du prêt pour commencer à jouir du partage (État/compagnie) des revenus du canal[note 43].
Enfin, les conditions juridiques sont plus favorables pour les canaux de la loi de 1821 par une disposition qui ne figure pas pour les canaux de loi de 1822 ; toutes les contestations aux clauses du traité de soumission du prêt entre la compagnie et l’État seront interprétées en faveur de la compagnie[64].

Trois pôles régionaux bénéficiaires se distinguent ; au nord (Somme-Aisne-Oise), au centre (Berry-Nivernais-Bourgogne-Franche Comté) et à l’ouest (Bretagne). Le premier se situe au croisement des routes commerciales et des foyers industriels entre Paris, le Nord de la France et, plus loin, la Belgique. Le second dessert les mines (fer, houille) et foyers sidérurgiques du début de la révolution industrielle (Montluçon et Commentry, Fourchambault, Imphy, Buffon et Chatilonnais, Ronchamp, Champagney). Autant d’avantages qui pouvaient intéresser des capitalistes à investir dans des canaux. Les canaux de Bretagne n’ont d’intérêt principalement que militaire pour éviter les navires ennemis en mer.

Alors que le « plan Becquey » prévoyait une dépense de 107 MF, les soumissions de prêt retenues, à comparaison égale (la navigation de l'Oise (3 MF), celle sur l'Aisne de Semuy à Senuc (1 MF) et l’autorisation d’emprunt pour la navigation du Tarn (0,8 MF) ne sont pas comprises dans le plan Becquey), s’élèvent à 125 MF, soit un dépassement de 17,4 %.

La mise en œuvre[modifier | modifier le code]

Pour l’épauler dans la réalisation du plan, Becquey met en place auprès de lui, en août 1821, une commission des canaux pour préparer les projets et estimer les coûts[note 44]. En font partie l’inspecteur général Tarbé de Vauxclairs, les inspecteurs divisionnaires Dutens et Bérigny, l’ingénieur en chef Brisson, l’ingénieur ordinaire Legrand est chargé d’en assurer le secrétariat.

Alors que la procédure habituelle veut que les particuliers présentent des projets qui font l’objet d’une approbation par l’administration après avis du Conseil général des Ponts & Chaussées, les canaux du plan Becquey sont conçus par l’équipe du directeur général sans avoir fait l’objet ni d’une étude de terrain, ni d’une validation par l’ingénieur en chef du département, ni même approuvés par le Conseil général qui s’insurge d’être court-circuitée par la création d’une commission des canaux :

« Les membres soussignés du Conseil des ponts et chaussées ont vu de plus une inconvenance trop marquée à ce que les projets d’un inspecteur général et d’un inspecteur divisionnaire fussent discutés, appréciés et jugés par l’ingénieur en chef, même par l’ingénieur ordinaire qui, quoiqu’étrangers au conseil, font partie de la commission. »

— Pétition datée du 26 février 1822 citée par Natahlie Montel (bibliographie).

Face à un Conseil général des Ponts & Chaussées courroucé, Becquey s'entoure de jeunes ingénieurs qu'il s'était empressé préalablement de promouvoir[note 45] et qui souscrivent à l’idée de faire appel au privé (susciter l’« esprit d’association »), tel Dutens.

Par ailleurs, au lendemain du vote de la loi du 14 août 1822, Becquey adresse des circulaires aux ingénieurs des Ponts & Chaussée et aux préfets fixant les nouveaux principes pour la conduite des travaux dans la mise en œuvre du programme voté. La première leur enjoint de construire rapidement et au meilleur prix, sans renoncer à la solidité des ouvrages.

« Solidité, économie et célérité, tels sont les devoirs principaux que nous avons à remplir (...)N'oublions pas surtout que ce ne sont pas des monuments que nous avons à construire, mais des ouvrages essentiellement utiles, et que le caractère de pareils ouvrages ne doit être ni le luxe, ni la magnificence (...)J’ai voulu seulement vous montrer qu’il fallait entrer désormais dans la voie d’une économie sévère. »

— Becquey, circulaire du 19 août 1822 à MM. les ingénieurs en chef des ponts et chaussées[65].

Principes renouvelés dans une seconde circulaire rappelant, par ailleurs, qu’il vaut mieux un grand nombre de travaux utiles[35], qu’un petit nombre de « monumens » (sic).

« Je suis persuadé que les ingénieurs (…) sentent comme moi que la magnificence d’un grand État réside plus dans la multiplicité des créations utiles, que dans l’éclat d’un petit nombre de monumens. »

— Becquey, circulaire du 30 août 1822 à MM. les ingénieurs en chef des ponts et chaussées[66].

Si ces instructions ne devaient suffire, Becquey insiste auprès des préfets sur la plus grande économie dans les travaux à entreprendre afin de ne pas engager plus de dépenses que le montant des prêts obtenus envisageant même la possibilité de dégager des excédents qui pourraient couvrir des imprévus.

« Je ne puis trop insister sur ce point : ce serait une fausse vue de l’esprit que d’attacher l’idée du luxe et de la magnificence aux travaux que nous entreprenons (…)Je n’ai pas besoin de vous répéter combien il importe de nous renfermer dans la limite de dépenses que nous nous sommes tracées (…)Par ces motifs, je compte que loin d’épuiser le montant de l’emprunt, il nous restera les sommes disponibles pour les differens cas qui auraient échappé à nos prévisions. »

— Becquey, circulaire du 5 juin 1823 à MM. les préfets[67].

Une standardisation technique recherchée[modifier | modifier le code]

Ni le Rapport au Roi sur la navigation intérieure de 1820, ni les lois de financement de 1821 et 1822, ni les instructions de Becquey aux ingénieurs et préfets, ni les rapports sur l’avancement des travaux ne se font l’écho de considérations techniques sur le gabarit des canaux. Le Rapport au Roi fait seulement mention de deux types de canaux ; de grande et de petite section, comme il en existe en Angleterre.

Ce sont les plans et devis préparés par les ingénieurs des Ponts & Chaussées examinés par la commission des canaux auprès de Becquey qui consacrent leur standardisation autour d’un gabarit minimum, dit « gabarit Becquey » ;

  • longueur écluse : 30,40 m ;
  • largeur écluse : 5,20 m ;
  • mouillage : 1,60 m ;
  • tirant d’eau : 1,20 m ;
  • hauteur sous ouvrage : 3 m.

Ces dimensions sont proches de celles des canaux de grande navigation en Angleterre rappelées par Dutens dans son rapport de 1819[68], soit ;

  • longueur moyenne écluse : 24 m ;
  • largeur écluse : 4,60 m.

Les canaux de petite navigation anglais sont larges de moitié (2,30 m) pour une longueur identique.

Les anciens canaux construits selon des normes inférieures seront remaniés entièrement, tels ceux de Briare, d'Orléans et du Centre essentiellement. Cependant certains ne seront pas remaniés, comme celui de Givors (ouvert en 1780), ceux de Bretagne, alors sur le point d'être achevés, ou celui de Berry, en chantier mais qui pour des raisons techniques et économiques a été construit pour un petit gabarit. Le canal du Midi est déjà, lui, à un gabarit légèrement supérieur.

Toutefois, cette standardisation n’équivaut pas à une uniformisation. Les biefs du canal de Bourgogne sont plus larges que ceux du canal du Nivernais et le canal du Centre a une ouverture moindre que celle de ces deux canaux. De même la dimension des écluses varie d'un canal à l'autre. Ces différences sont une entrave au commerce obligeant à construire des bateaux particuliers pour chacun de ces canaux[69], [70].

Malgré tout, les bateaux pourront circuler avec un tonnage proche de 150 tonnes, comparé aux 85 tonnes maximum que peut porter un chaland de Loire. D’autant que les canaux pourront assurer un transport en toute saison (hors gel, tout comme les fleuves et rivières soumis eux, toutefois, aux aléas de leur étiage), dans des conditions de sécurité maximales.

Les sociétés de canaux[modifier | modifier le code]

Pour se refinancer, les soumissionnaires des prêts créent des sociétés anonymes dont les actions sont cotées à la bourse[note 46]. Sont créées :

Jeton de la société des Trois Canaux (1835).

On retrouve majoritairement dans le capital des sociétés de canaux les représentants de la Haute banque parisienne[71].

Reprenant au fil du temps le modèle mit en place par la S des Quatre Canaux, les compagnies financières mettent à la disposition des épargnants deux sortes d’actions[47] :

  • Les actions d’emprunt (ou « action financière » ou « action de capital »). Si, juridiquement, elles représentent une fraction du capital appelé par tranches (libération) durant la phase de construction, d’un point de vue financier, ces actions donnent droit à un intérêt annuel fixe (coupon) pendant la durée de construction du canal (en moyenne 10 ans selon le canal) et sont remboursées à leur valeur nominale, par tirage au sort, pendant la durée de l’amortissement (jusqu’à 40 ans) qui débute à la fin de la construction. Ces actions possèdent toutes les caractéristiques d’une valeur à revenu fixe dont le coupon est de surcroît garanti par l’État. Les actions d’emprunt constituent en fait des obligations.
  • Les actions de jouissance. Elles ne représentent pas une fraction du capital. Elles ne reçoivent un dividende qu’après le remboursement des actions d’emprunt et pour le nombre d’années fixé dans le partage des revenus du canal. Dans le meilleur des cas, les détenteurs d’actions de jouissance doivent attendre 40 ans pour recevoir un dividende. C’est la raison pour laquelle les actions de jouissance n’ont pas rencontré le succès auprès des épargnants tant en France qu’à l’étranger.

Au final, l’échéancier de remboursement des actions s’étale sur près de 90 ans.

Mais il s’est avéré que le montant total des libérations successives des actions d’emprunt est plus élevé que la somme des coupons reçus sur les sommes libérées ; ces actions ne procurent ainsi aucun bénéfice pendant quasiment 10 ans (durée de la phase de construction, variable selon les canaux). Pour remédier à l’insuccès du placement de ces actions, sont créés des certificats de dépôts, combinaison d’une action d’emprunt et d’une action de jouissance. Ces certificats permettent une libération totale et anticipée d’un certain nombre d’actions en leur appliquant une portion des versements faits sur un certain nombre d’autres[72].

Les compagnies d’Urbain Sartoris avaient, outre les actions d’emprunt et de jouissance, créé des actions administratives (ou « omnium ») par la réunion d’une action d’emprunt et d’une action de jouissance. À cela s’ajoutaient des règles compliquées de remboursement et de dividende afférentes aux différentes catégories d’action qui conduisent finalement les héritiers de Sartoris, en 1835 lors de la fusion de ces trois sociétés de canaux en une seule (Cie des Trois canaux), à retenir le modèle mis en place par la Cie des Quatre canaux. En treize ans, de 1821 à 1834, Sartoris et Greffuhle, fondateurs des compagnies initiales, ne réussirent à écouler auprès du public, en France et à l’étranger, que 37 % du capital souscrit de chaque société individuelle.

Pour remédier aux difficultés de placement des actions des sociétés de canaux, la Banque de France assimile ces actions à des fonds publics et autorise les avances sur dépôts de ces titres ; institutions religieuses et compagnies d’assurance en seront les plus gros porteurs[62].

Progressivement, les sociétés de canaux vont reprendre le modèle mis en place par la S des Quatre Canaux amenant ainsi une standardisation dans le type d’action, le mode de versement des intérêts, des libérations et de l’amortissement. Cette clarification des règles, bénéfique pour les actionnaires, garantit une bonne transparence du marché. Cette standardisation technique, s’accompagne d’une harmonisation de la valeur nominale des actions d’emprunt (1 000 F, contre initialement 5 500 F pour le canal d’Arles à Bouc et 2 500 F pour le canal de Bourgogne), mais les rendent malgré tout inaccessibles au rentier moyen[note 47].

De par leur caractéristiques, les actions d’emprunt ont eu plus de succès auprès du public que les actions de jouissance restées aux mains des banquiers. Les premières offraient des risques limités et une rémunération plus élevée (6 %) que la rente, les secondes plus spéculatives étaient soumises à de fortes fluctuations de cours. C’est la raison pour laquelle ces dernières sont largement restées aux mains des banquiers expliquant ainsi la faible liquidité du secteur des canaux à la bourse.

À la fin de la Restauration, les compagnies de canaux forme le troisième secteur des sociétés par actions cotées à la bourse de Paris ; sur un total de 16 sociétés, 2 sont des banques (dont la Banque de France) représentant 68 % de la capitalisation boursière, 8 des assurances représentant 24 % de la capitalisation et 8 des canaux pour 8 % de la capitalisation[73]. La capitalisation, boursière des sociétés de canaux atteint des montants inconnus jusqu’alors (près de 70 MF pour la société des Quatre Canaux).

Durant la période 1814-1848, dans 44 % des sociétés de canaux créées dans cet intervalle de temps, les actionnaires parisiens détiennent 75 % et plus du capital. Cette part de capital correspond à 65 % de la longueur du réseau canalisé durant cette même période. Selon l’origine des capitaux, ce sont les banquiers et l’aristocratie (à la commande de l’administration et de l’armée) qui sont les principaux souscripteurs d’actions[74], contrairement à l’Angleterre où les canaux ont été financés par des propriétaires terriens, des industriels ou des négociants.

Les travaux[56] et la poursuite du programme de canaux[modifier | modifier le code]

Les travaux commencent très lentement car tout manque.

Sur les canaux commencés avant le « plan Becquey », les travaux ont été interrompus depuis de nombreuses années. Pour ceux-ci comme pour ceux du « plan Becquey », tout est à faire tant en matière de personnel que de matériel. L’exploitation des carrières de pierre a été fermée et les ouvriers partis à d’autres occupations. En beaucoup d’endroits la trace des anciennes opérations est entièrement effacée ; il faut niveler à nouveau. Les repères choisis pour reconnaître les reliefs du sol ont disparu.

En premier lieu, il s’est agi de désigner des ingénieurs expérimentés pour la conduite de travaux d’une telle ampleur. Dès août 1822 des instructions leur sont données (lettres de Becquey aux ingénieurs en chef des Ponts & Chaussées des 19[65] et 30 août 1822[66]). L’économie est le maître mot des opérations :

  • le chemin de halage ne doit pas dépasser 3,50 m de largeur ;
  • seules les culées des ponts doivent être en maçonnerie, les travées seront en bois ;
  • l’emploi de la pierre de taille est réduite au minimum au profit du petit appareillage ;
  • généralisation du procédé du mortier à la « chaux hydraulique » de Vicat[75] qui rend la construction moins chère et plus solide ;
  • réduire le coût (2 500 F maximum avec un plan-type diffusé) et le nombre de maisons éclusières lorsqu’elles sont rapprochées (500 mètres), ou même donner un appointement à l’éclusier pour qu’il se loge dans une maison particulière dans un village proche. Un même éclusier peut faire la manœuvre sur plusieurs écluses.
Le roi (Charles X) examinant le canal Monsieur du haut de la terrasse de l'édifice principal du quartier Charles X à Mulhouse[76].

Becquey fait parfois le déplacement sur place accompagné des préfets et des ingénieurs des localités concernées. Selon lui, il faut agir vite, or l’exécution fut lente car les questions techniques de construction n’avaient pas été suffisamment étudiées avant de présenter le plan de navigation intérieure[77].

Les ingénieurs avant de lancer les travaux ont parcouru le terrain, éprouver les matériaux, pris connaissance du détail des projets et formuler des contre-propositions le cas échéant[note 48]. Il faut à nouveau vérifier les plans et devis, et veiller à rester dans l’enveloppe de crédits (prêts) disponible. On prit beaucoup de temps et d’argent à ces études.

Autant de circonstances qui ont retardé le lancement des campagnes de travaux qui ne peuvent être réalisés en hiver. Pour les canaux de 1821, une première campagne de travaux a lieu en 1822. Pour les canaux de 1822, les travaux ont été retardés par un hiver rigoureux qui a repoussé le début de la campagne en 1823.

Mais les travaux sont retardés par les procédures d’expropriation de propriétaires exigeant des indemnités exorbitantes. De même les appels d’offre de travaux doivent parfois être renouvelés en raison de prix trop élevés. Les exigences du génie militaire ralentissent les travaux et parfois les renchérissent par de nouveaux tracés.

En 1823[67], Becquey adresse des instructions aux préfets :

  • hâter l’occupation des terrains après le règlement des indemnités pour y établir les ouvriers appelés à entreprendre les travaux;
  • accélérer la rédaction des projets définitifs ;
  • si des adjudications restent infructueuses, mettre en place une régie pour débuter les travaux sans retard.

Cette demande soudaine et ample de travaux entraine un renchérissement des coûts de fourniture et de la main-d’œuvre ainsi que l’apparition d’entreprises inexpérimentées ou frauduleuses, obligeant parfois l’administration à réaliser elle-même les travaux. En bons techniciens, les ouvrages des ingénieurs des Ponts & Chaussées sont bien conçus mais les travaux sont mal exécutés. La main d’œuvre est de mauvaise qualité et les ingénieurs, faute d’autorité suffisante, éprouvent des difficultés à contrôler complètement les entreprises exécutantes. Méfiante à l’égard du privé, l’administration a fait le choix de confier les travaux à ses ingénieurs, mais ceux-ci n’étaient pas préparés à des réalisations d’une telle d’envergure et dans des délais si contraints[78], [note 49].

Entre 1824 et 1825, les Ponts & Chaussées recrutent 200 conducteurs de travaux, autant de piqueurs et cantonniers. On a recours à l’armée pour faire travailler les déserteurs aux canaux de Bourgogne et du duc de Berry afin de procurer rapidement des débouchés aux mines de Commentry[79], [80].

Inauguration de l'écluse d'Amiens sur le canal du duc d'Angoulême, le 31 août 1825, par la duchesse de Berry[81].

Malgré les difficultés, les travaux s’organisent et les premiers résultats apparaissent en 1825. Pour autant, les premières réalisations ne sont pas exemptes de surprises ; effondrement des rives nécessitant une consolidation, sol mouvant ou tourbeux créant des envasements, nature des sols (craie, argiles, marnes schisteuses…) occasionnant des éboulements dans les tranchées lors du dégel, etc. Le prestige et la compétence des maîtres d’œuvre (ingénieurs des Ponts & Chaussées) sont mis à mal et les coûts dérapent[79].

Ultérieurement, jusqu’à la fin de la Restauration, les canaux concédés et soumissionnés dans le cadre des lois de 1821 et 1822 sont complétés par la concession de nouveaux canaux[82], pour certains prévus dans le « plan Becquey » ;

  • Saint-Martin à Paris (novembre 1821 – prévu au « plan Becquey) à Vassal agissant au nom de la Cie des canaux de l’Ourcq et de Saint-Denis (achèvement) 4,228 Km ;
  • de Luçon (1824 – prévu au « plan Becquey) 14,185 Km ;
  • de la Corrèze et de la Vézère (ou canal du duc de Bordeaux) (1825 - prévu au « plan Becquey » comme composante de la communication entre la Vienne et la Dordogne par le cours de la Vézère[note 50]) 97,5 Km, travaux interrompus en 1827 et concessionnaire déchu en 1830 ;
  • de la Deûle (1825 - prévu au « plan Becquey ») 65,652 Km ;
  • de la Dive et du Thouet (1825) 27,981 Km ;
  • canalisation de la Sambre (ou canal de la Sambre) (1825 - prévue au « plan Becquey ») 56,442 Km .
  • de Roubaix (1825) 16,290 Km ;
  • de Saint-Quentin (1827) 96,350 Km, concession en échange de travaux pour améliorer le canal construit et ouvert en 1810 ;
  • de Dunkerque à Furnes (1828 - prévu au « plan Becquey ») 22,455 Km ;
  • de Roanne à Digoin (1830 - prévu en partie au « plan Becquey »[note 51]) 56,043 Km, à la main de banquiers suisses ;

Sous la Monarchie de Juillet sont concédés les canaux :

Le kilométrage moyen de ces canaux concédés est inférieur à celui des canaux soumissionnés en 1821 et 1822.

Par ailleurs, sous la Monarchie de Juillet, l’État prend à sa charge, la construction des canaux suivants :

  • latéral à l’Aisne (1837 – prévu au « plan Becquey » comme composante de la communication entre le canal de la Marne au Rhin et la Meuse inférieure) 51,500 Km ;
  • latéral à la Marne (1837) 63,100 Km ;
  • latéral à la Garonne (concédé en 1828 mais non exécuté, puis 1838 - prévu en partie au « plan Becquey »[note 53]) 208,901 Km ;
  • Marne au Rhin (1838 – prévu au « plan Becquey ») 319,929 Km ;
  • Aisne à la Marne (1840 – prévu au « plan Becquey » comme composante de la communication entre le canal de Saint-Quentin et la Marne) 58 Km ;
  • Haute-Seine (1825 – prévu au « plan Becquey » comme composante de la communication entre la Seine et le canal de Bourgogne à Dijon, par Troyes, Bar-sur-Seine et Chatillon-sur-Seine[note 54]) adjudication infructueuse, puis 1840) 43 Km ;

La remise en cause du plan[modifier | modifier le code]

Un nouveau contexte économique et politique[1][modifier | modifier le code]

L’année 1827 est marquée par les effets d’une crise économique débutée en Angleterre par un krach boursier en 1825[83]. La crise compromet les rentrées fiscales et affecte, pour la première fois depuis 1819, l’équilibre du budget. Les élections de fin 1827 donnent l’avantage aux libéraux (dont le chef de file est Jacques Laffitte) et à la gauche contre les candidats gouvernementaux (royalistes et ultras). En janvier 1828, un gouvernement de centre droit se met en place qui, faute de désignation d’un président du conseil, prend le nom de « ministère Martignac ». Le soutien des libéraux à ce gouvernement est conditionné, entre autres, à l’épuration de l’administration et à la réforme administrative qui, sur le fond, pose la question de la décentralisation de l’État[84]. En outre, la poussée des libéraux sur le plan politique s’accompagne du retour du courant économique libéral, voire libre-échangiste, contestant le protectionnisme mis en place depuis le début de la Restauration qui a enfermé la France dans un nouveau système de monopole.

C’est dans ce nouveau contexte économique et politique que le parlement prend connaissance du rapport annuel sur la situation de canaux pour l’année 1828 qui présente une insuffisance financière de 47,9 MF[85] pour achever les canaux en cours de construction dans le cadre des emprunts de 1821 et 1822.

Cette circonstance donne lieu à d’âpres débats à la chambre des députés lors de l’examen du budget de l’année 1829 à la session de juillet 1828.

Les débats parlementaires[modifier | modifier le code]

Les critiques portent sur[86] :

  • le non recours aux concessions

Becquey rappelle des débats de 1821 et 1822 : malgré les sollicitations de l’administration, une seule compagnie s’est présentée pour la concession d’un canal de faible étendu et des travaux peu conséquents. La difficulté des capitalistes était d’évaluer les revenus futurs des canaux pour déterminer le tarif (péage) susceptible de couvrir, et plus, leur engagement financier à long terme[note 35]. Mais au-delà de l’aliénation du péage aux compagnies, l’État tire un bénéfice supérieur à la réalisation des canaux par une augmentation considérable de la richesse du pays dont le Trésor tire profit.

« Aussi, toutes les fois qu’elle [l’administration] a pu emprunter le secours de l’industrie particulière, elle s’est empressés de la provoquer et de l’accueillir… [Outre des canaux concédés] n’est-ce pas par des compagnies que des chemins de fer et plus de vingt ponts importants ont été exécutés ou s’exécutent en ce moment ? »

— Becquey, Chambre des députés, session du 9 juillet 1828[86].

Il souligne que l’augmentation des dépenses est consécutive à des frais imprévus (manque d’ouvriers et d’entrepreneurs, coalition des entrepreneurs pour obtenir des marchés onéreux, exigences immodérées des propriétaires expropriés, conditions nouvelles du génie militaire dans l’intérêt de la défense du pays, renchérissement des matériaux et du coût de la main-d’œuvre, crainte des crues des rivières obligeant à des déplacements sur le terrain pour de nouvelles études…). L’intervention de l’État pour pallier ces surcoûts étaient prévus dans les cahiers de charges annexés aux lois de 1821 et 1822, mais si l’administration n’en a pas fait écho jusqu’à maintenant c’est parce qu’elle ne pouvait les chiffrer plus tôt. Saglio précise que si les devis avaient été parfaitement calculés et sujets à aucun surcoût au cours des travaux, l’État aurait été en 1821 et 1822 dans la nécessité d’emprunter un montant plus élevé et à des conditions plus onéreuses alors qu’aujourd’hui, avec un coût du crédit plus favorable, ce surcoût n’occasionnerait pas de dommages réels pour l’État.

  • la centralisation à Paris de la direction des travaux.

Becquey indique que le choix des entrepreneurs, la conclusion des marchés, la surveillance des travaux et leur paiement s’effectue sur le terrain. L’administration à Paris examine les projets, donne les instructions générales, assure le mouvement et la distribution des fonds.

  • l’esprit de routine et les constructions somptueuses des ingénieurs des Ponts & Chaussées.

Becquey souligne qu’il n’y a pas d’esprit de routine lorsque l’on fait usage de techniques à la pointe du progrès, à un coût et des délais moindres qu’antérieurement. Les constructions ne sont pas somptueuses lorsque qu’elles doivent s’adapter aux exigences des échanges du temps présent et prévoir les augmentations futures.

Les orateurs suggèrent de suivre la recommandation de la commission des finances de la Chambre des députés de mettre en place une « commission supérieure et gratuite qui serait chargée de procéder à la recherche des faits, de recueillir les éléments nécessaires pour présenter un plan général d’amélioration dans le système d’administration et d’entretien des travaux publics ». Pour faire bonne mesure, les députés adoptent une réduction de 10 000 F sur le traitement du directeur général. Charles Dupin (libéral) doute, à l’exemple de l’Angleterre, de l’utilité d’une administration des Ponts & Chaussées. Enfin, Labbey de Pompierres (libéral) va jusqu’à proposer de vendre les canaux les moins avancés (Bourgogne, Bretagne, d’Arles à Bouc, Nivernais, Berry, latéral à la Loire, navigation sur l’Isle) et d’utiliser le produit de cette vente à terminer ceux proches de leur achèvement (Monsieur, duc d’Angoulême, Ardennes, navigation sur l’Oise et sur le Tarn).

La commission des routes et canaux[modifier | modifier le code]

Une commission des routes et canaux est nommée par le roi le 12 août 1828 pour tenter de trouver une issue à la crise financière et politique déclenchée par la demande de crédits supplémentaires. Présidée par le ministre de l’intérieur (Martignac), elle est composée de parlementaires, de membres du Conseil d’État et du corps des ingénieurs des Ponts & Chaussées[note 55]. Ses travaux s’étalent sur près d’une année.

La commission se scinde en deux sous-groupes ; un premier dédié aux routes (viabilité, police du roulage, péage…) sous la direction du baron Pasquier, un second dédié aux canaux sous la direction du comte Molé.

Pour les canaux, la commission charge Tarbé de Vauxclairs d’établir un bilan et de faire des propositions pour la poursuite du système de navigation. Dans son rapport présenté à la séance du 1er décembre 1828[87], il réajuste le besoin de financement à 45,110 MF[note 56] auxquels il ajoute 16,350 MF de travaux incontournables, soit 61,460 MF le besoin total pour l’achèvement des canaux des lois de 1821 et 1822. C’est quasiment la moitié du montant des emprunts (126,1 MF) mais il estime que « cette proportion pour des travaux de ce genre n’offre rien d’exagéré. » Il réfute la critique de l’imprévision des dépenses au lancement d’un projet ; par exemple, après sa mise en eau, un canal demande plusieurs mois, voire des années, pour être totalement étanche, de même les exigences des propriétaires à vouloir rétablir toutes les communications interceptées obligent à construire des ponts inutiles. La proportion des surcoûts varie d’un canal à l’autre, de +16 % pour le canal d’Ille et Rance, à +60 % pour le canal des Ardennes, à +116 % pour le canal latéral à la Loire et +166 % pour le canal du Blavet. Pour le premier il s’est agi de remplacer les ouvrages d’art en pierre de schiste par du granit, pour le second le projet en petite section a fait place à un canal de grande section, pour le troisième il a fallu renoncer à emprunter le lit du fleuve à Digoin et au Bec d’Allier au profit d’un pont-canal, et pour le quatrième toutes les portes d’écluses anciennes ont été remplacées, le lit de la rivière a été curé et des réparations sur des travaux antérieurs ont été effectuées. Quant à l’avenir, il propose d’aliéner les canaux dans le cadre de concessions perpétuelles.

Les rapports de Molé (séances des 6 octobre et 1er décembre 1828[88]) critiquent le centralisme parisien et l’omnipotence des ingénieurs des Ponts & Chaussées en matière de travaux publics. Ils soulignent l’absence de prévision des revenus des canaux tant dans le Rapport au Roi de 1820 que dans les traités passés avec les compagnies financières.

Molé propose pour l’avenir :

  1. des enquêtes sur l’utilité du projet et le détail de son exécution préalables au vote du parlement ;
  2. d’encourager l’initiative privée, notamment en lui laissant la liberté de concevoir elle-même « par qui bon lui semblerait » les projets et les devis, ainsi que de confier l’exécution des travaux « à tels agents qui lui conviendrait » ;
  3. de prévoir, dans les traités de concession, l’absence d’indemnité au cas où le gouvernement autoriserait un canal, un chemin de fer ou une route rival ;
  4. que l’État prête aux concessionnaires au lieu qu’il emprunte à des compagnies financières.

Dans l’immédiat, afin de terminer les travaux, il propose :

  1. que le parlement vote les suppléments demandés ;
  2. de vendre (concession de 99 ans) les canaux achevés (Centre, Saint-Quentin) ou à venir, ainsi que la part détenue par l’État dans les revenus des canaux financés par emprunt proche de leur achèvement (Monsieur, duc d’Angoulême, Ardennes). Le produit de la vente serait versé dans une caisse spéciale pour subvenir à l’achèvement des canaux en cours de construction ;
  3. de réviser les tarifs (péage) selon les besoins des localités et donc de ne pas retenir le principe d’un tarif unique sur une même marchandise.

Outre Becquey reprenant ses arguments exposés devant les députés, Sartoris fait connaître son opinion en signalant que les risques n’étaient pas seulement du côté de l’État ; les compagnies couraient le risque que les canaux ne produisent pas de revenus, ou de trop faibles. Par ailleurs, attendre la fin d’enquêtes approfondies, la réalisation de plans incontestables et des devis détaillés jusqu’à ce qu’il n’y ait plus rien à discuter, est une utopie qui conduit finalement à ne rien entreprendre. Cela n’a d’autant pas de sens lorsque le canal est concédé aux frais, risques et périls du concessionnaire. Toute construction de travaux publics se heurte à des imprévus. Par ailleurs, il rappelle que l’administration était favorable à des concessions temporelles, ou perpétuelle, à charge pour le concessionnaire de construire soit à ses frais, risques et périls, soit par un secours du Trésor (subvention). Dans le premier cas, l’absence de candidat à tenu à l’impossibilité d’établir un devis précis, d’évaluer les revenus futurs et d’écarter la concurrence de la route gratuite. Ce type de concession n’est possible que pour de petits canaux à faible coût. Dans le second cas, pour les mêmes raisons que les précédentes, le concessionnaire aurait été amené immanquablement à solliciter le Trésor pour la totalité, voire plus, du coût de construction. Sur les moyens de terminer les travaux engagés, la proposition de Molé que les suppléments demandés soient votés n’a pas de raison d'être puisque c’est une obligation figurant dans les traités de prêt validés par les lois de 1821 et 1822. Quant à vendre certains canaux, cela n’a pas de sens lorsqu’ils sont concédés comme celui de Saint-Quentin que cite Molé. Le problème des traités de 1822, c’est l’absence d’intéressement du financier à la conduite et à surveillance des travaux. Pour sa compagnie, Sartoris a intéressé les entrepreneurs en leur accordant des primes pour terminer les travaux dans les délais. Il faut donc revoir les conditions d’adjudication des travaux publics pour écarter les entrepreneurs qui n’offrent pas toutes les garanties[89].

À la suite des travaux de la commission, paraît un projet de cahier des charges pour la vente des canaux (Monsieur, duc d’Angoulême, Ardennes, navigation sur l’Isle, Bourgogne, Bretagne, Arles à Bouc, Nivernais, latéral à la Loire, Berry auxquels est ajouté celui du Centre) publié en avril 1829[90] en faisant appel aux capitalistes qui voudraient prendre à leurs frais, risques et périls l’achèvement complet de tous les travaux dans le cadre de concessions perpétuelles[note 57]. L’État continue de verser les intérêts, prime et amortissement des prêts aux compagnies financières initiales, mais à la fin de l’amortissement les nouvelles compagnies concessionnaires partagent, avec les compagnies financières, les produits des canaux pendant la durée fixée aux traités de prêts. À l’issue de ce délai, les compagnies concessionnaires sont propriétaires sans partage des produits. La vente peut se faire par canal ou par lot. Le concessionnaire réalise les travaux par « des moyens et agents de son choix », et ne peut demander une indemnisation dans l’éventualité où le gouvernement autoriserait une route, un canal ou un chemin de fer proche du canal concédé. Ce projet de cahier des charges est resté sans suite.

Par ailleurs, une ordonnance du 10 mai 1829[91] vient modifier les modalités de passation des marchés de travaux dans le sens des recommandations de la commission ; liberté donnée au préfet d’engager des projets pour un coût inférieur à 5 000 F (art.7), obligation d’une enquête préalable (art. 8), garantie sur la qualité des candidats concourant à l’adjudication des travaux et à les mener à bien (art. 10).

Ultérieurement, en 1833, la législation en matière d’expropriation est simplifiée et rendue plus rapide[92] qui sera elle-même refondue par la loi du 3 mai 1841[93].

Le rachat des sociétés de canaux[modifier | modifier le code]

Alors que les travaux du canal d'Aire à la Bassée (35,000 Km) et d’amélioration de la ligne entre le canal de Beaucaire et celui des Deux-Mers (39,260 Km) validés par les lois de 1821 et 1822 s’exécutent aux frais des concessionnaires, par contre pour les canaux financés par les emprunts l’État est obligé de suppléer aux surplus de dépenses. Ainsi, jusqu’au rachat des premiers canaux en 1853, l’État a dépensé 107,7 MF auxquels s’ajoutent les sommes qu’il a dépensées antérieurement aux emprunts pour les premiers travaux de construction (52,9 MF).

Bien qu’intervenu avec retard au regard du délai fixé par les lois de 1821 et 1822 (entre 5 et 10 ans), l’achèvement des canaux soumissionnés dans le cadre des lois de 1821 et 1822 (entre 1835 et 1841) participe à l’amélioration des transports à travers la France. Pour autant, l’État n’est pas insensible aux critiques faites aux tarifs des canaux jugés trop élevés freinant le trafic (effet prix). De leur côté, afin de préserver leur part dans les revenus des canaux qu’elles partagent avec l’État, et incertaines de l’avenir, les compagnies financières rechignent à baisser les tarifs estimant qu’il conviendrait avant toute chose de simplifier et harmoniser le mode de perception des taxes, remédier aux imperfections techniques des canaux et de la navigabilité des cours d’eau (fleuves et rivières) auxquels les canaux se lient, ainsi que rendre cohérent le système général de navigation intérieure ; moyens de nature à appeler de nouveaux trafics qui permettraient d’abaisser les tarifs (effet volume)[99].

Face à ces intérêts contradictoires, le gouvernement instaure en 1833 des commissions chargées d’étudier les moyens de concilier les intérêts communs des compagnies et du Trésor avec ceux du commerce et de l’industrie. Ces commissions préconisent un abaissement des tarifs.

Sur les fleuves et rivières, ainsi que sur le canal du Centre propriété de l’État, la loi du 9 juillet 1836[100] vient uniformiser et baisser les tarifs sur ces voies navigables. Ce tarif est à nouveau abaissé par ordonnance du 27 octobre 1837[101].

Par la suite, des abaissements de tarifs temporaires (indéterminé pour le canal de Bourgogne) sont négociés, à des dates variées, avec chaque compagnie financière pour les canaux relevant des lois de 1821 et 1822[69]. Ces premières baisses de tarifs, successives et prorogées d’année en année, sont renouvelées en 1844 et 1845[102]. Malgré tout, ces nouveaux tarifs demeures supérieurs à ceux fixés par la loi de 1836 au canal du Centre.

Enfin, aucun arrangement ne permet un abaissement des tarifs sur les canaux concédés à perpétuité d’Orléans, du Loing et de Briare, d’autant que les deux premiers appartiennent au domaine privé du roi (après la vente par Napoléon Ier -décret 10 mars 1810- des canaux d’Orléans et du Loing, la famille d’Orléans s’est rendue propriétaire de la plus grande partie des 1 400 actions de 10 000 francs chacune de la nouvelle compagnie qui les administre). Or le canal d’Orléans et, plus encore, le canal du Loing sont des maillons incontournables de la chaîne des voies navigables entre le sud et le nord ; en l’absence d’une révision de leur tarif, l’impact (prix des marchandises) de l’abaissement du tarif des canaux adjacents est limité[note 59].

Aussi, la question du rachat des compagnies financières se pose-t-elle pour lequel l’État a un double intérêt :

  • harmoniser les tarifs afin d’abaisser le coût des transports dans la perspective de créer un marché intérieur uniforme comme socle du développement national pour faire face la concurrence internationale, notamment vis-à-vis de l’Angleterre (cf. supra § doctrines et politique économique au début de la Restauration) ;
  • écarter les sociétés de canaux de la définition des tarifs à laquelle elles sont associées selon le cahier des charges de mise à disposition des prêts prévoyant que les tarifs ne peuvent être modifiés que d’un commun accord entre elles et l’État (cf. supra § financement). Or les sociétés ont émis des actions de jouissance dont le revenu est fonction des produits des canaux (cf. supra § les sociétés de canaux) et donc de la tarification. Cette immixtion des sociétés de canaux dans l’exploitation des canaux oblige l’administration des Ponts & Chaussées à leur soumettre les comptes des dépenses et des recettes, ce dont l’administration souhaite se défaire. Le rachat portera ainsi sur les actions de jouissance.
Carte des canaux soumissionnés en 1821 et 1822.

En décembre 1840, le comte Jaubert, ministre des travaux public, présente à la chambre des députés un projet de validation des transactions avec chaque compagnie financière pour donner à l’État la maîtrise des canaux et lui permettre ainsi de fixer des tarifs juste nécessaire à leur entretien. Ce projet est retiré au motif que le gouvernement souhaite présenter un projet général sur les voies de communication. Un tel projet général est présenté, le 2 février 1841 prévoyant l’expropriation de tous les canaux. Resté sans suite, un nouveau projet de rachat est présenté à la session de 1842 en se fondant sur la nouvelle loi d’expropriation pour cause d’utilité publique (loi du 3 mai 1841). Deux lois distinctes sont présentées ; l’une pour les canaux concédés, l’autre pour les canaux financés par les lois de 1821 et 1822. La première est ajournée, la seconde est votée bien que vivement contestée en raison de l’absence d’utilité publique appliquée à des compagnies financières qui ne sont pas propriétaires d’un ouvrage public ; les actions de jouissance ne peuvent être assimilées à des biens immeubles susceptibles d’expropriation[103]. Présentée à la Chambre des Pairs, elle ne dépasse pas l’étape de la commission qui juge inadapté le caractère général et urgent du rachat. Une nouvelle tentative est faite à la Chambre des députés en avril 1843, puis l’année suivante. Finalement, le projet abouti à la session de 1845 pour être adopté le 7 avril et promulgué le 29 mai 1845[104].

La loi de 1845 ne décide pas quels canaux sont à exproprier, mais donne à l’État le droit de mettre en œuvre cette expropriation au moment qu’il jugera opportun, au moyen d’une loi spéciale à chaque compagnie, et fixe les conditions à respecter pour évaluer le montant de l’indemnité à verser aux anciens propriétaires. Cette volonté d’agir au cas par cas et seulement au moment où l’intérêt général l’exigerait n’est pas étrangère aux interrogations suscitées par l’émergence d’une nouvelle concurrence, celle des chemins de fer comme le souligne le rapporteur du projet de loi Galos. Des Pairs (comte d’Argout et Pelet de la Lozère) proposent d’affermer les canaux vendus mais le gouvernement s’y oppose[105].

C’est en 1850 que l’État exerce pour la première fois le droit d’expropriation ouvert par la loi de 1845, en visant les compagnies des Quatre Canaux et du Rhône au Rhin. Les projets de loi pour chacune de ces deux compagnies sont présentés à l’Assemblée nationale législative en novembre 1850 ; rachat des actions de jouissance en contrepartie d’un capital évalué par une commission spéciale. C’est parce que ces deux compagnies refusent « de consentir des réductions de tarif impérieusement commandées par l’intérêt général » que l’expropriation pour cause d’utilité publique est exercée[106].

Pour ne pas préjuger de l’avenir quant à l’exploitation des canaux (État ou tiers privé), le gouvernement écarte le projet formulé par Bartholony et Delahante (père)[note 60] pour le rachat d’un certain nombre de canaux, non par l’État, mais par une compagnie fermière qui se chargerait, pour un capital de 36 millions (proposition de 1837) puis 45 millions (proposition de 1848), des travaux d’amélioration des canaux pendant une période de 8 ans (1837) puis 15 ans (1848), d’entretenir, assurer la police de la navigation et percevoir les produits, contre un bail de 60 ans pendant lequel durant 20 ans la compagnie garde pour elle l’intégralité des produits puis (projet de 1837) les 40 années suivantes partage pour ½ avec l’État le solde des produits déduction faite des frais d’entretien, d’un intérêt de 5 % sur le capital engagé pour les travaux et le rachat des actions de jouissance et de son amortissement, ou (projet de 1848) partage pour ½ avec l’État les produits nets en contrepartie, outre durant toute la durée du bail d’une garantie d’intérêt de 5,5 % et l’amortissement à 1,5 % du capital pour les travaux et le rachat des actions, d’un dividende de 1 %. La fixation des tarifs appartient à la compagnie sous l’approbation du ministre des finances. Enfin l’État s’engage à effectuer des améliorations sur les rivières affluentes aux canaux (Saône, Yonne et haute Seine), à obtenir des compagnies de chemin de fer de la Loire (Saint-Étienne – Andrezieux et Andrézieux – Roanne) un abaissement de leur tarif, et à limiter les tarifs sur les canaux concédés du Loing, de Briare et de Roanne à Digoin[106]. En sus du canal du Centre appartenant à l’État, les canaux latéral à la Loire, du Berri et du Nivernais (soit la voie navigable de Paris à Marseille) seraient ainsi affermés[107]. Un traité d’affermage est sur le point d’être conclu lorsque le ministre Passy quitte les finances en 1849[108].

Ce projet d’affermage est repris par la commission de l’Assemblée nationale législative en le complétant et détaillé par Berryer, rapporteur, lors de la séance du 4 juillet 1851 chargée d’examiner les projets de lois présentés fin 1850. Il souligne que le rachat et l’amélioration des canaux font peser de trop grands sacrifices aux finances de l’État, environ 50 millions de francs. Reprenant les arguments déjà exposés quant à l’incapacité de l’État à pourvoir régulièrement et sans discontinuité aux besoins de financement, et ajoutant que la baisse graduelle des tarifs des canaux jusqu’à leur disparition conduira à devoir en faire de même pour les chemins de fer et que, dès lors, il deviendra impossible de pourvoir à l’entretien de ces voies de communication, la commission fait le choix d’affermer les canaux visés par les lois de 1821 et 1822 et celui du Centre, par adjudication publique pour des enchères portant sur la durée du bail du fermier. Elle joint à son rapport un cahier des charges d’affermage[109]. Pour les partisans de ce projet, occupé d’un seul objet, l’initiative privée est toujours plus prompte à réaliser son investissement, sans jamais s’écarter de son but. Enfin il n’est pas à craindre le risque d’un monopole car les chemins de fer exercent une concurrence aux canaux[108]. Le rapport de Berryer n’est finalement pas arrivé en discussion.

Le coup d’État du 2 décembre 1851 met fin aux atermoiements et accélère la politique de rachat. Après l’adoption de la nouvelle constitution de 1852 approuvée par plébiscite en janvier 1852 et dans l’attente des élections (29 février et 14 mars) au Corps législatif, le prince-président de la République, Louis-Napoléon Bonaparte, dispose d’un pouvoir discrétionnaire et gouverne par décret. Trois décrets du 21 janvier 1852 viennent se substituer aux projets de loi de 1850 pour le rachat des actions de jouissance des compagnies du canal du Rhône au Rhin, des Quatre Canaux et, nouveauté, du canal de Bourgogne. Ce dernier canal est ajouté dans la perspective du refus de la compagnie d’abaisser encore ses tarifs comme souhaite le faire le gouvernement. Par ces trois décrets, le gouvernement écarte définitivement la proposition d’affermage des canaux ; d’une part, il serait imprudent d’aliéner pour 99 ans une activité dont on ne peut présager des revenus et, d’autre part, les conditions d’affermage ne sont pas satisfaisantes. S’engager dans l’affermage des canaux serait se lier une seconde fois avec une compagnie. Par ailleurs, face à la concurrence des chemins de fer, l’État doit être libre de fixer les tarifs[110]. Les trois décrets lancent la procédure d’évaluation du montant de l’indemnité à verser aux compagnies expropriées. Les lois du 3 mai 1853 viennent consacrer le rachat définif des trois compagnies, indemnisées à hauteur de 7,5 MF pour le canal du Rhône au Rhin, 6,0 MF pour le canal de Bourgogne et 9,8 MF pour les Quatre-Canaux[111].

Une seconde vague d’expropriation intervient au début des années 1860 dans le contexte de la signature du Traité de commerce franco-anglais de 1860 qui vise à libéraliser les échanges par un abaissement des tarifs douaniers entre les deux pays et à desserrer davantage la politique protectionniste mis en place en France depuis la Restauration[112]. Dans ce cadre, il importe que les tarifs des canaux soient à nouveau abaissés pour ne pas grever les produits français d’un coût de transport les rendant moins compétitifs que des produits similaires anglais. C’est notamment le cas de la houille anglaise venant concurrencer la houille du Nord et de la Loire sur les lieux de transformation (hauts-fourneaux) ou de consommation. Le gouvernement procède à l’expropriation d’un grand nombre de canaux, non seulement ceux financés par les emprunts de 1821 et 1822 mais également des canaux concédés. Comme précédemment, il met en œuvre les dispositions de la loi d’expropriation de 1845 en les élargissant aux canaux concédés au motif que cette loi, à l’origine réservée aux canaux financés par emprunt, est « le code spécial d’expropriation de canaux. » Les canaux concédés sont des dépendances du domaine public ; les concessionnaires n’en n’ont pas la libre disposition puisqu’ils ne peuvent en jouir à leur gré du fait que les tarifs sont fixés d’un commun accord avec l’État. De même les dégradations faites aux canaux ne relèvent pas d’un dommage (qui fait l’objet d’une indemnisation et d’une réparation) mais d’une contravention (prérogative de l’État) sanctionnée par de lourdes peines. Par l’expropriation, il s’agit de modifier des jouissances que l’État avait concédées mais qu’il estime aujourd’hui devoir les retirer dans l’intérêt général. Les lois du 28 juillet et du 1er août 1860 enclenchent la procédure d’expropriation pour l’écluse d’Iwuy sur l’Escaut, les canaux de Roanne à Digoin, d’Orléans et du Loing[note 61], de la Somme à Manicamp, des Ardennes, de l’Oise (navigation et canal latéral), de la Sensée, d’Aire à la Bassée et de Briare[113]. Ces expropriations sont sanctionnées par les lois du 20 mai 1863 précisant, pour chaque canal, le montant de l’indemnité d’expropriation, soit 5,9 MF[114] pour le canal d’Arles à Bouc, 14,8 MF pour les Trois-Canaux (de la Somme et de Manicamp, des Ardennes, de l’Oise [navigation et canal latéral]), 2,0 MF pour l’écluse d’Iwuy sur l’Escaut, 3,9 MF pour le canal de la Sensée, 9,4 MF pour la canal d’Aires à la Bassée, 4,2 MF pour le canal de Roanne à Digoin, 5,3 MF pour le canal de Briare et 16,6 MF pour les canaux d’Orléans et du Loing[115].

Au final, les actions de jouissance des compagnies financières pour la construction des canaux du « plan Becquey » (lois de 1821 et 1822) sont rachetées pour 44,0 MF (Rhône au Rhin, Bourgogne, Quatre Canaux, Arles à Bouc et Trois Canaux). La modalité de rachat retenue est la méthode classique de l’époque, à savoir la conversion des actions de jouissance en obligation d’État spécifiques amortissables par annuités constantes et bénéficiant d’un taux d’intérêt de 4 %. La durée d’amortissement est de trente ans. S’y ajoutent le rachat des canaux concédés d’Aire à la Bassée (loi du 14 août 1822) et de Roanne à Digoin (loi du 11 octobre 1830) figurant également au « plan Becquey ».

Le bilan[modifier | modifier le code]

Il est à mettre au crédit de la monarchie constitutionnelle d’avoir mener à son terme un vaste programme de construction de voies navigables, envisagé et lancé de manière erratique à la fin du XVIIIe siècle, interrompu sous la Révolution et timidement relancé sous l’Empire. Près de trente ans ont été nécessaires pour réaliser ce programme, soit une génération d’homme et de femmes adultes, qui représente environ 70 % des canaux existants de nos jours ; de 1820 à 1848, 2 900 Km de canaux sont livrés au commerce et à l’industrie[9]. En ce sens, l’œuvre de Becquey est bien plus considérable que celle de Freycinet qui l'éclipsera pourtant à la fin du XIXe siècle[note 62].

Le développement de ce réseau de navigation intérieure a contribué aux débuts de la révolution industrielle en France. Par le transport de masse à moindre prix, sur tout le territoire, de quantité plus importante de marchandises que ne permettaient ni le roulage ni le cabotage maritime, il a facilité le développement économique du pays[note 63]. Cependant, faute d’une uniformisation technique des canaux (dimension des biefs et des écluses, tirant d'eau, alimentation...) qui oblige à de nombreux transbordements, le trafic des voies navigables du « plan Becquey » n’a pas été à la hauteur des espérances. En outre, si la France du Nord a gagné en desserte, la France du Midi reste moins bien pourvue ; l'espace national est loin d'être unifié.

Part modale du transport de marchandise depuis 1830[116].

Néanmoins, fort de ses avantages économiques (prix), la voie navigable a pu résister à la concurrence des chemins de fer jusqu’au début des années 1850 où, sous le Second Empire, la priorité est donnée à la fusion et à la concentration des compagnies de chemins de fer à l’intérieur de vastes ensembles régionaux induisant ainsi une baisse des tarifs ferroviaires. Pour autant, la nouvelle donne internationale (traité franco-anglais de 1860 et la pression des industriels pour assurer la concurrence entre les deux moyens de transport) donnent une nouvelle vie à la voie navigable, malgré ses limites techniques, se traduisant notamment par une forte baisse des tarifs fluviaux[117].

Le « plan Becquey » a activement participé à la réalisation du programme canaliste de la monarchie constitutionnelle. Mais contrairement aux prévisions, le financement durant cette période (1814 - 1848) a été très majoritairement assuré par l’État[note 64].

Financement des canaux selon les acteurs privés et l’État entre 1814 et 1848
(1) (2)
concessionnaires privés 114 000 000 F 18,0 % 64 647 000 F 12,6 %
soumissionnaires privés 128 600 000 F 20,3 % 126 710 000 F 24,7 %
TOTAL privés 242 600 000 F 38,3 % 191 357 000 F 37,3 %
État 391 000 000 F 61,7 % 322 012 000 F 62,7 %
TOTAL général 633 600 000 F 100,0 % 513 369 000 F 100,0 %
Source :

(1) article de Beaugrin-Gressier Canaux de navigation dans le « Dictionnaire des finances », publiés sous la direction de Léon Say, Tome I, Paris, Berger-Levrault et Cie éditeurs, 1889, page 850 et suiv. (sur le site Gallica de la BNF).
(2) Gwenaël Nieradzik (bibliographie), La construction du réseau de canaux français et son financement boursier (1821-1868).
Commentaires :
- Le montant total des soumissions des prêts est de 129 400 000 F. En déduisant de ce montant la navigation sur l’Isle (2 500 000 F) et celle sur le Tarn (800 000 F), on obtient un total des soumissions de 126 100 000 F, ou 128 600 000 F si l’on ne déduit que la navigation sur le Tarn. Le montant erroné de 126 710 000 F indiqué par G. Nieradzik relève d'une erreur typographique comme au tableau 1 de son article qui fait apparaître un montant total des soumissions de 126 000 000 F qui ne correspond pas à la somme des montants individuels.
- Le montant des concessions privées indiqué par G. Nieradzik (64 647 000 F) correspond à la totalisation du capital social de toutes les sociétés de canaux, hormis celles relatives aux canaux soumissionnés dans le cadre des lois de 1821 et 1822, constituées entre 1814 et 1848 (cf. G. Nieradzik, tableau 5 « Le capital des sociétés de canaux, pages 484 et 485). Ce montant ne tient pas compte des éventuelles émissions d’emprunt, ou des prêts non complètement remboursés, auxquels ces sociétés ont vraisemblablement eu recours. Aussi, ce montant des concessions privées est-il sous-évalué.
- G. Nieradzik ne donne aucune source pour le montant du Total général (513 369 000 F), dont elle déduit le Total privés (191 357 000 F) pour évaluer l’apport de l’État (en subvention) (322 012 000 F) (NB : il est à noter que lors de l’examen du projet de loi relatif à l’expropriation pour utilité publique en 1833, le député Jousselin évoque un montant de 300 millions de francs dépensés par le Trésor : « Si, il y a 12 ans, en 1821 et 1822, nous avions pris de pareilles mesures [d’expropriation], nous n’aurions pas entrepris de mauvais travaux qui n’ont eu aucun résultat utile pour le pays, et le Trésor n’aurait pas eu à payer 300 millions. » Voir Archives parlementaires, Tome 79 (18 janvier 1833 au 18 février 1833), chambre des députés, session du 31 janvier 1833, page 282 (sur le site Gallica de la BNF)). H. de Lagrené, Les Travaux publics de la France, Tome troisième « Rivières et canaux, eaux des villes… », Paris, J. Rothschild éditeur, 1883, page 9, (sur le site Gallica de la BNF) indique 391 052 000 F pour les travaux extraordinaires (construction) entre 1814 et 1847 (ce montant est repris de Félix Lucas (bibliographie), 1873, page 102).
- Dans le Dictionnaire des finances, les concessions privées sont de 45 000 000 F entre 1815 et 1830, et de 69 000 000 F entre 1830 et 1848.
- Au-delà des écarts des valeurs réelles (en F.) entre les deux sources du tableau, il est noter une quasi équivalence des valeurs relatives (en %) des acteurs privés (38-37 %) et de l’État (62-63 %).

Au Total général du tableau, il convient d’ajouter les sommes pour le rachat des canaux entre 1853 et 1860, soit 85 400 000 F dont 44 000 000 F pour les voies navigables soumissionnées dans le cadre des lois de 1821 et 1822, ainsi que le rachat des canaux concédés d’Aire à la Bassée et de Roanne à Digoin (13 600 000 F).

Le « plan Becquey » est avant tout un schéma technique de mise en relation de bassins hydrologiques et de jonction entre les mers, sans réflexions sur l’utilité publique (coûts/avantages pour la collectivité) de chaque canal ou fleuve canalisé[note 65]. Il ne contient aucun détail des coûts estimés ni d’information sur le coût d’exploitation d’un canal existant ou futur, ne mentionne pas les difficultés de construction hormis quelques points de détail, rien sur le développement du trafic et surtout ne fait aucune recommandation pour l’amélioration des rivières alors même que les canaux ne pouvaient rendre tous les services qu’on en attendait avant que les rivières, qu’ils devaient réunir, soient mises en état de bonne navigabilité[118], [note 66].

En outre, la prévision initiale de dépense des canaux soumissionnés a été largement dépassée, en raison :

  • de devis estimatifs non fondés sur des plans exacts réalisés sur le terrain ;
  • d’accord de soumission de prêt conclus avant de disposer de plans exacts et sur la base d’une projection de revenus hâtive ;
  • des exigences en cours de travaux émanant des municipalités, des particuliers (rétablissement des chemins traversés avec la construction de ponts) et des armées (un canal considéré comme ligne de défense) ;
  • de la formation et de l’héritage du corps des Ponts & Chaussées inadaptés à la nouvelle donne économique (utilité publique et non magnificence des ouvrages d’art) qui impose des constructions rapide et au moindre coût ;
  • de l’inadaptation du doit de l’expropriation qui conduit parfois au versement d’indemnités exorbitantes après de longues procédures qui retardent les travaux[note 67].

L’« esprit d’association », l’investissement privé dans l’industrie était encore dans les limbes et n’a pu suppléer le financement par l’État,

« Si la Restauration avait attendu que l’esprit d’association se formât et s’étendit pour canaliser en France, rien encore n’aurait été exécuté, et il faudrait se passer de canaux dont le pays doit recueillir tant d’avantages en peu d’années. »

— Lettre de Becquey à Legrand, le 2 octobre 1833[3].

Pour autant, les sociétés de canaux ont acclimaté le public à l’investissement boursier qui s’est étendu par la suite à d’autre secteurs de l’économie, comme les chemins de fer (avant les sociétés de canaux, les seules valeurs cotées à la bourse de Paris sont la banque de France et les sociétés d’assurance [incendie ou armement de navires de commerce au long cours]. La première société de chemin de fer cotée à la bourse est celle du Paris-Saint Germain, le 8 décembre 1836).

Elles ont également permis une standardisation technique des titres émis avec une diminution progressive de la valeur nominale des actions bien que restant encore largement inaccessibles aux classes moyennes (généralement une valeur de 1 000 F). Elles ont favorisé le développement du modèle juridique de la société anonyme au détriment de ceux traditionnels (limités à la famille ou aux amis proches) de la société en nom collectif ou la société en commandite lorsqu’un financement important était indispensable. En ce sens, les sociétés de canaux préfigurent les compagnies ferroviaires lancées sous la Monarchie de Juillet.

Évolution de la rente 5% de 1814 à 1848[119].

Néanmoins, la rentabilité réelle (rentabilité nominale défalquée de l’inflation) des actions des sociétés de canaux a été très faible ; 3,52 % sur la période 1822-1868[note 68], même si elle a été un peu meilleure pour les actions de jouissance du fait de leur rachat généreux par l’État. Toutefois, les actions de jouissance n’ont, pour la grande majorité, jamais distribué de dividendes. Seule exception, les actions de jouissance de la Cie de la navigation de l’Oise qui ont donné des dividendes allant de 4,70 F. à 209,70 F. Ce titre n’a été coté qu’une fois à la bourse à 1 900 F. Pour reprendre la formule d’Heinlein qui a fait florès chez les économistes[120] ; « il n’y a pas de repas gratuit : les compagnies privées qui n'auront ni beaucoup financé, ni pris beaucoup de risques, ne gagneront pas beaucoup d’argent ! »[47].

Enfin, la création de sociétés privées de canaux fut une aubaine pour les ingénieurs des ponts & Chaussées dont certains n’hésitèrent pas à quitter le service d’un canal où ils étaient affectés par l’administration pour servir dans ces sociétés nouvelles[note 69], faisant ainsi de la concurrence aux ingénieurs civils défendus par les milieux libéraux[note 70]. Ils se formèrent à des techniques et conduite de travaux qu'ils sauront faire valoir, par la suite, dans l'industrie des chemins de fer.

Le Rapport au Roi sur la navigation intérieure de la France en 1820 inaugure une nouvelle forme de gouvernement en participant à la redéfinition des rapports entre l’administration et le parlement, qui s’opère sous la Restauration. Cet ouvrage, qui divulgue des informations détenues par l’administration et tenues jusque-là pour confidentielles, traduit le rôle qu’elle entend jouer auprès du pouvoir législatif dans une période où s’expérimente le parlementarisme[32]. Outre les rapports annuels sur l’état d’avancement des canaux, la méthode suivie par ce Rapport est reprise en 1824 pour la Statistique des routes royales de France en 1824 et le Rapport contenant l’exposition du système adopté par la Commission des phares pour éclairer les côtes de France en 1825.

Les débats parlementaires autour des lois de 1821 et 1822, puis en 1829 au moment de la remise en cause du plan Becquey, anticipent ceux qui auront lieu quelques années plus tard sur la question des chemins de fer, notamment pour la préparation, sur plusieurs années, de la loi du 11 juin 1842 ; construction par l’État (en régie directe, dans le cadre de marché public), prêt ou prise de participation de l’État au capital des compagnies, construction par le privé (concession temporelle ou perpétuelle), construction par l’État et exploitation par une compagnie fermière, solution mixte (partenariat État-privé), plusieurs compagnies concessionnaires ou compagnie unique… Autant de questions qui ont émergé à l’occasion du plan Becquey.

Le bilan du « plan Becquey » reste incertain :

« Quelque considérables que soient les charges qui sont résultées pour l'État des diverses conditions stipulées par les traités de 1821 et 1822, ces charges sont loin d'avoir été improductives, et ce n'est pas dans la comparaison des dépenses avec les produits seuls du droit de navigation et de la pêche qu'il faut chercher l'appréciation des avantages qu'en a obtenus le pays. Ainsi que le fait remarquer chaque année le Ministre des finances, dans son rapport à l'appui du projet de budget, les canaux exécutés en vertu des lois précitées constituent un capital immense ; ils sont une source féconde de prospérité, d'abord par les revenus directs et ensuite par les revenus indirects qu'ils procurent au Trésor, par l'abaissement du prix des transports, l'augmentation de la valeur des propriétés et de la matière imposable, l'accroissement des droits de mutation, etc. Il faut ajouter que les négociations relatives aux emprunts ont eu pour résultat non moins important de fonder, chez nous, l'esprit d'association, et, en facilitant l'exécution de ces grandes lignes navigables, dont l'ouverture eût été longtemps ajournée sans cette mesure, de donner à la plupart des ingénieurs qui, dans ces derniers temps, ont participé ou qui participent encore à l'exécution des travaux maritimes et des chemins de fer, les moyens de se préparer à ces travaux et de se perfectionner par la pratique des grands ouvrages d'hydraulique. Ces résultats sont immenses et l'on ne peut regretter de les avoir achetés à ce prix. »

— Ernest Grangez, Précis historique et statistique des voies navigables de la France et d'une partie de la Belgique…, Paris, librairie générale de Napoléon Chaix et Cie, 1855, page 745.

« …le système de voies navigables intérieures sous la Restauration et la Monarchie de Juillet n’était pas à la mesure des besoins du pays, et que non moins le manque de bonnes routes, il retarda quelque peu son développement économique. Mais on ne peut rendre l’État seul responsable. Il est vrai, que plusieurs années durant, il négligea les rivières. Il montrait également une grande ignorance des questions économiques. Il découragea l’initiative privée dans les travaux publics. (…)Il essaya de construire économiquement un grand nombre de canaux [même dans des régions dont les ressources ne le justifiait pas, uniquement pour satisfaire l’opinion] au lieu d’en construire quelques-uns d’importance vitale sans regarder à la dépense. »

— A. L. Dunham, La révolution industrielle en France (1815-1848), Paris, 1953 (bibliographie), pages 39-40[note 71].

Enfin, les critiques faites au « plan Becquey », et indirectement au corps des ingénieurs des ponts et chaussées (qui « coûte beaucoup et produit peu », selon la formule de J.-B. Say[121]), n’en sont pas moins à l’origine d’une œuvre maîtresse de ce corps par la création des Annales des ponts et chaussées en 1831 qui apparaît comme un moyen d’assurer la défense des intérêts communs de ces ingénieurs et de donner de la publicité à leur point de vue[122], [note 72].

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. « L’objectif de cette politique était du reste à terme de retrouver une place sur le marché international et de faire coïncider à nouveau le libéralisme de Smith et la voie française de développement. » (Voir F. Démier (bibliographie), page 447).
  2. « Contrairement à de nombreux ultras, il [Villèle] n’est pas, non plus, hostile aux efforts faits en faveur de l’industrie nationale, ce qui lui vaudra de fielleuses remarques de la droite sur son indulgence à l’égard de l’esprit bourgeois. Au Conseil supérieur du commerce, il apporte son soutien à Chaptal sur l’opportunité de multiplier les efforts pour faire entrer en France les machines anglaises les plus perfectionnées. (…)Villèle est conduit [face à son impossibilité de maintenir unie la droite parlementaire] à gouverner par en haut, en s’appuyant de plus en plus, de manière autoritaire, sur un appareil d’État hérité de l’épisode napoléonien, un État qu’il a tant critiqué au début de la Restauration au nom de convictions décentralisatrices, oubliées désormais à l’épreuve du pouvoir. » (Voir Francis Démier, Joseph Villèle (1773-1854). Un provincial face à la France postrévolutionnaire, in « Cahier de la Nouvelle société des études sur la Restauration », XIII, 2014, Paris, NSER, 2015 (ISSN 1761-6778)).
    « …que la droite donne des gages d’orthodoxie budgétaire et de soumission aux grands intérêts financiers, comme le fait Villèle dès 1822 en sa qualité de ministre des Finances, et la Bourse repart à la hausse. », « …Villèle, qui a fait fi des préjugés de son camp [la droite qui dénonce l’asservissement du pouvoir à l’univers immoral de la finance spéculative, l’« agiotage »] et mène une politique favorable au commerce et à l’industrie. » Et cela d’autant mieux que « maints aristocrates de vieille souche qui siègent à droite se sont constitués, dans des proportions diverses, un patrimoine industriel et boursier venant en complément de leurs revenus fonciers. » (Voir O. Tort (bibliographie), pages 281-282).
  3. Parallèlement, l’administration des Contributions indirectes puis des Douanes est confiée à Saint-Cricq. C’est le baron Louis qui fait appel à Becquey et Saint-Criq et qui impose sa marque à la nouvelle politique économique et de restauration des finances publiques qui sera poursuivie par son successeur Corvetto (Voir F. Démier (bibliographie), page 395)
    Il est à noter qu'à la même date, Becquey devient membre de la Société d'encouragement pour l'industrie nationale en qualité de directeur l’agriculture, du commerce, des arts et manufactures (Voir Bulletin de la Société, 13e année, Paris, imprimerie de madame Huzard, 1814, page 302. Voir également Serge Chassagne, Une institution originale de la France post-révolutionnaire et impériale : La société d'encouragement pour l'industrie nationale, in Histoire, économie et société, 1989, 8e année, no 2. p. 147-165 (NB : par erreur, l'auteur prénomme Louis Becquey par les initiales « F. L. » [François Louis])).
  4. Le programme économique présenté dans cette circulaire ne marque pas une rupture avec le passé. On y retrouve la stratégie dessinée par Chaptal lors de son passage au ministère de l’Intérieur de protéger les industries manufacturières naissantes pour leur permettre de soutenir la concurrence anglaise et, plus largement, de répondre aux vœux des milieux du commerce revendiquant une liberté d’action dans le cadre d’un marché régulé (Voir Jean-Pierre Hirsch et Philippe Minard, "Laissez-nous faire et protégez-nous beaucoup". Pour une histoire des pratiques institutionnelles dans l’industrie française (XVIIIe-XIXe siècles), in Louis Bergeron et Patrice Bourdelais (dir.), « La France n’est-elle pas douée pour l’industrie ? », Paris, Belin, 1998, p. 135-158).
  5. La nécessité de disposer d’un réseau de transport cohérent afin d’unifier le pays et diminuer les prix de consommation propice à l’enrichissement du pays n’était pas étranger aux réflexions des décideurs de l’Ancien Régime ou sous la Révolution, mais elle ne pris corps qu’au lendemain de l’Empire à un moment où la France, sortant d’une économie de guerre, doit faire face à la concurrence anglaise ainsi qu’à la perte de débouchés sur le continent et outre-mer : « À partir de la géographie routière à la fois inégale sur le territoire et fortement centralisée, et des communications fluviales aménagées par la monarchie au cours du XVIIIe siècle, les autorités révolutionnaires, conscientes du rôle central des transports dans le fonctionnement de l’économie et du pouvoir structurant des tracés comme des coûts, vont promouvoir la construction d’un réseau cohérent, articulé [complémentarité entre la route et les voies navigables] et unifié, censé rapprocher les hommes et les contrées. Celui-ci ne sera pourtant effectif qu’à l’aube du XIXe siècle » (Voir Anne Conchon, Les transports intérieurs sous la Révolution : une politique de l’espace, in « Annales historiques de la Révolution française », 352 | avril-juin 2008, §6 et suiv. (DOI : 10.4000/ahrf.11061) (sur le site revue.org)).
  6. L’utilité des canaux pour participer à l’enrichissement du pays par une meilleure diffusion des marchandises (notamment le transport des grains dont une pénurie localisée provoque disette, famine et déplacement de population faute d’arrivage d’autres contrées en surproduction ou en stockage) n’était pas absente des gouvernements antérieurs, en particulier les réflexions de Sully ou de Colbert pour la réalisation de canaux. Mais les quelques réalisations effectuées, parfois novatrices en mettant en communication deux bassins fluviaux indépendants tels les canaux de Briare ou du Midi, sont restée très limitées (Voir [collectif], Un canal... des canaux... (bibliographie)).
  7. La construction du canal de l’Essonne est concédée par la loi du 22 aout 1791, et les décrets des 18 août et 13 septembre 1791, à trois entrepreneurs (Grignet, Jars et Gerdret) propriétaires d’usines sur la rivière dont l’amélioration de la navigation devait permettre d’écouler plus facilement la production. Un prolongement vers Orléans est resté à l’état de projet. En 1796, quatre kilomètres du canal et cinq écluses ont été construits, puis les travaux suspendus. En 1804, les anciens concessionnaires sont déchus au profit de Guyenot de Chateaubourg. Après une modeste relance des travaux et une prorogation de la durée de la concession (quatre ans en 1087 au-delà des deux années accordées en 1804), les travaux sont interrompus en 1810. La concession est définitivement révoquée en 1820. Malgré une relance en 1829 pour dix ans au profit des héritiers de Guyenot, l’Essonne est déclarée la même année non navigable et non flottable. Les parties abandonnées du canal sont mises en vente en 1832, les écluses démolies en 1845 (Voir D'encre et d'eau. Les projets du canal de l’Essonne, in Aux source de l'histoire locale, no 4, 2009, Archives départementales de l’Essonne).
  8. Pour les ponts, le droit de péage est rétabli par la loi du 14 Floréal an X (4 mai 1802) relative aux contributions indirectes, art. 11[17].
  9. « …on construit les ouvrages au coup par coup, sans plan d'ensemble préalable et on adopte des gabarits d'une grande variété. Ainsi, pour aller de Lyon à Paris, on monte en Saône puis on passe par le canal du Centre (80 écluses de 32,50 m sur 5,20 m), pour arriver en Loire ; on emprunte ensuite le canal de Briare (40 écluses de 32,50 m sur seulement 4,60 m) et le canal du Loing (21 écluses de 60 m sur 4,40 m) qui débouche en Seine. On imagine aisément la difficulté d'un tel périple ! L'hétérogénéité d'un réseau compartimenté freine les échanges et nécessite souvent de nombreux transbordements. (…)Ainsi, sur tous les cours d'eau, naturels ou artificiels, la navigation demeure intermittente. Les marchandises s'accumulent à proximité des lieux de chargement pendant les mortes-saisons. Puis, quand les bonnes eaux reviennent, les bateliers transportent alors le maximum de produits. Arrivés à destination, ceux-ci s'amassent dans de vastes entrepôts. Pour les chargeurs, aux dépenses du voyage proprement dit s'ajoutent aussi d'importants frais de magasinage. (…)En ce début du XIXe siècle, la multiplicité des types de bateaux témoigne de l'influence encore prépondérante des conditions locales : besoins économiques circonscrits et facteurs sectoriels de navigation imposent leurs exigences aux outils de transport. Chaque rivière porte d'abord elle-même un grand nombre de bateaux différents. (…)À cette diversité première de chaque rivière s'ajoute la grande variété des bateaux d'un cours d'eau à l'autre. » (Voir Bernard Le Sueur, L'évolution de la navigation intérieure et de ses métiers, XIXe-XXe siècle, in Culture Technique no 19 - 1989, Neuilly-sur-Seine, Centre de recherche sur la culture technique, 1989 (sur le site I-revues)).
  10. « Le terme de système désigne un projet qui ne se limite pas à une réalisation ponctuelle isolée mais au contraire coordonne une multitude de travaux à réaliser sur l’ensemble du territoire national et surtout tient compte des relations d’interdépendance entre différents types de voies d’eau, existantes ou à créer, naturelles et artificielles. » (Voir N. Montel (bibliographie). Le terme de « système » était déjà utilisé au XVIIIe siècle (Voir E. Szulman (bibliographie), chapitre V - § « L’émergence d’une pensée du réseau ».)
  11. L’intervention de Huerne de Pommeuse, pour justifier son amendement à l’article 26 du projet de budget (mars 1816), souligne que l’état désastreux où se trouvent les canaux conduirait à des dépenses très élevées de remise en état par leurs anciens propriétaires s’ils leur sont restitués, justifiant ainsi de ne les taxer qu’à hauteur de la valeur foncière des terrains traversés et non en fonction de leur revenus présumés.
  12. Les rééditions successives de l’ouvrage de Laborde et la reprise de l’expression « esprit d’association » par nombre d’économistes et de politiques témoignent du succès de cet ouvrage.
  13. Sous le Directoire, François de Neufchateau, ministre de l’Intérieur chargé des Ponts & chaussées, a projeté un système général de navigation intérieur, mais sans résultat concret (Voir Dominique Margairaz, François de Neufchâteau : biographie intellectuelle, Paris, Publications de la Sorbonne, 2005, chapitre 10 « Connaître l’intérieur : l’ordre des échanges »).
  14. Toutefois, les initiatives privées en Angleterre relèvent d’une préoccupation locale, non d’un souci de constituer un réseau ; « ...les motivations essentiellement économiques des promoteurs des canaux anglais, qui recherchent avant tout à joindre deux points (des lieux d'extraction de ressources naturelles aux lieux de transformation et d’exportation) n’impliquent guère de penser un réseau. » (Voir E. Szulman (bibliographie)).
  15. Dans la préface du premier volume de son ouvrage de 1829, page vj, Dutens (voir bibliographie) rappelle que : « C’est en effet d’après cette idée [« la jonction des deux mers »]… que… M. le directeur général des Ponts-et-chaussées se décida à présenter, dans son rapport au Roi, du 4 août 1820, le tableau des différentes lignes dont se compose l’ensemble de la navigation intérieure de la France, lui donnant la préférence sur un autre projet [NB : celui de Brisson] qui lui avait été proposé et suivant lequel toutes ces lignes, se dirigeant comme d’un centre vers la circonférence, fussent parties de Paris pour se rendre aux différents points des frontières. »
  16. Brisson a publié un « Mémoire sur l’art de projeter les canaux », an X (1802) qu’il a rédigé à l’issue d’un stage durant lequel il avait été employé au projet du canal de jonction du Rhône au Rhin. Il mène ce travail en collaboration avec un de ses camarades, Dupuis de Torcy, décédé l’année suivante. Par l’étude théorique (lecture des talwegs et des lignes de faîtes sur des cartes détaillées, notamment celles de Cassini), ils proposent le tracé idéal de chaque bief de partage au point le plus bas possible qui permet de réduire le nombre d’écluse et le temps de navigation, et en même temps de faciliter son alimentation en eau.
    (NB : il est à noter que la méthode de Brisson servit au tracé de la voie du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon (Voir Brisson (bibliographie), « Hommage des élèves des Ponts et Chaussées à la mémoire de M. Brisson », pages xxvi et xxvij. L’avertissement de l’éditeur au même ouvrage précise, page viij et ix : « Il [Brisson] présume au reste [qu’aux canaux] on pourrait souvent avec avantage substituer des chemins de fer, tels que celui qui, dans peu d’années, sera en pleine activité par Saint-Étienne, entre la Loire et Andrézieux, et le Rhône à Givors et ensuite à Lyon. »
    Dans son rapport de 1819, page 85, Dutens (bibliographie) semble d’un avis contraire : « tout en reconnaissant l’utilité des chemins de fer dans les grands ateliers publics, aux abords des usines et des mines, et pour correspondre de ces points aux canaux, on [l’auteur] pense que, dans l’état actuel des choses, ils ne peuvent que rarement faire partie de grandes lignes de navigation. » C’est cette combinaison entre chemin de fer et canal qui l’amène, page 61, à faire un descriptif succinct des « chemins de fer (rail-ways) »).
  17. Cette hiérarchisation des voies navigables n’est pas sans rappeler celle des routes fixée par le décret impérial du 16 décembre 1811 qui visait notamment à hiérarchiser l’affectation des crédits et d’entretien des voies de terre.
  18. a, b et c Il a été envisagé à la fin du XVIIIe siècle un canal entre la Seine et l’Oise, de Saint-Denis à Pontoise par Ermont et Pierrelaye. Voir Recueil polytechnique des ponts et chaussées..., Volume 2, Paris, Demoraine imprimeur-libraire, 1807, page 254. Voir également Brisson 1829 (bibliographie), page 10, de même Dutens 1829 (bibliographie), page 556. Les difficultés rencontrées pour l’étude sur le terrain du tracé de ce canal a donné lieu à une ordonnance royale du 20 février 1821 donnant droit à l’ingénieur Dastier de pénétrer dans les propriétés privées.
  19. « Ce canal, d’après l’ordonnance royale en date du 22 décembre 1819, comprend le canal latéral à la Loire, depuis Digoin jusqu’au Bec-d’Alier. » (Cf. Rapport au roi sur la navigation intérieure, 1820, page 40).
  20. « Pendant la première moitié du XIXe siècle, la primauté du charbon dans l’industrie est loin d'être assurée, car son utilisation se heurte à de nombreuses difficultés, dont la moindre n'est pas le transport. Comment, en effet, approvisionner les centres industriels avec des voies de communication très nettement insuffisantes ? On connait, en particulier, les difficultés d’approvisionner Paris en charbon jusqu'à l'achèvement tardif de la liaison avec le nord. » (Voir Claude Fohlen, Charbon et révolution industrielle en France (1815-1850), in « Charbon et sciences humaines », Actes du colloque organisé par la faculté de lettres de l'université de Lille en mai 1963, sous la direction de Louis Trenard, École pratique des Hautes études (VIe section), Paris, Mouton & Co, 1966, pages 141 à 151).
  21. La volonté régénératrice de la société est au cœur de la doctrine saint-simonienne. Faisant appel à la notion de réseau (Voir Pierre Musso, Télécommunications et philosophie des réseaux - la postérité paradoxale de Saint-Simon, Paris, PUF, 1988, 2e édition), les propagandistes de cette doctrine voient dans les réseaux de communication (canaux, chemin de fer, télégraphe) couplés à un réseau financier (banque et crédit) le moyen de surmonter la crise due à l’irruption de la modernité, à mettre de l’ordre dans un monde qui ne semble plus avoir de sens. Ce modèle en réseau s’oppose à l’idée de structure hiérarchique.
    Le plus ardent défenseur de cette mise en œuvre pratique du saint-simonisme, Michel Chevalier dans ses ouvrages Lettres d’Amérique et Le Système de la Méditerranée, s’en remet à la technologie pour assurer le bonheur de l’humanité. Loin du thème de la guerre des cultures, il insiste sur la concorde et l’unité du genre humain, tout en n’excluant pas la diversité, pour faire émerger « l’Association universelle » et la paix perpétuelle. Dans ce cadre, le chemin de fer est le garant technique de la démocratie, de la compréhension entre les peuples, de la paix et du progrès. Il est partie prenante d’une industrie émancipatrice. Selon cette conception, la communication ferroviaire rapproche les hommes non seulement dans l’espace mais aussi au plan social. Par le rapprochement des individus (fin des inégalités) et le rétrécissement du monde (les grandes nations deviennent des provinces de taille moyenne) les chemins de fer changeront les conditions de l’existence humaines : « Les chemins de fer le long desquels les hommes et les produits peuvent se mouvoir avec une vitesse qu’il y a vingt ans on aurait jugé fabuleuse, multiplieront singulièrement les rapports des peuples et des cités. Dans l’ordre matériel, le chemin de fer est le symbole le plus parfait de l’association universelle. Les chemins de fer changeront les conditions de l’existence humaine. » (Michel Chevalier, Système de la Méditerranée, article Exposition du système de la Méditerranée, in « Politique industrielle et système de la Méditerranée : religion Saint-simonienne », Paris, 1832, page 132). De même « Améliorer la communication, c'est travailler à la liberté réelle, positive et pratique (...) c'est faire de l'égalité et de la démocratie. Des moyens de transport perfectionnés ont pour effet de réduire les distances non seulement d'un point à un autre, mais également d'une classe à une autre. » (Michel Chevalier, Lettres sur l'Amérique du Nord, 2 volumes. Tome II, page 3, Paris, Gosselin et Cie,1836) (NB : Les quatre articles dont Le Système de la Méditerranée intitulés La paix est aujourd'hui la condition de l'émancipation des peuples, sont publiés les 20 et 31 janvier, les 5 et 12 février 1832. Ils font suite à la publication de la prédication d'Émile Barrault dans Le Globe du 16 janvier et inaugurent une série de propositions des saint-simoniens sur le développement de la politique industrielle. Ils marquent la concrétisation d’une orientation réformiste au sein de « l’Église » après le schisme de novembre 1831, faisant le choix de produire du lien social par des réseaux techniques plutôt que par de nouveaux rapports sociaux défendus par Bazard. Agissant ainsi, dans un contexte de crise économique (1827-1832) et pour prendre ses distances avec les émeutes populaires, telle la Révolte des canuts à Lyon, dont le gouvernement accuse les saint-simoniens d’en être les instigateurs, le réformiste Michel Chevalier tente de rassurer le gouvernement en déclarant sa foi dans le progrès technique émancipateur. En cela il s’oppose à des socialistes utopistes, tels les fouriériste, qui considèrent l’industrie des chemins de fer à la source des malheurs de l’humanité).
    Pecqueur, autre saint-simonien, écrit également : « Les voyages en commun par les chemins de fer et les bateaux à vapeur, et les grandes réunions d'ouvriers dans les ateliers, inspirent à un haut degré le sentiment et les habitudes de l'égalité et de la liberté. Les chemins de fer, en faisant voyager en commun, en juxtaposant toutes les classes de la société, en réalisant une sorte de mosaïque vivante de toutes les fortunes, de toutes les positions, de tous les caractères, de toutes les manières, de tous les usages, de tous les costumes, qu'offrent chaque nation et toutes les nations, avanceront prodigieusement le règne des relations sociales vraiment fraternelles, et feront plus pour les sentiments d'égalité, que les prédications les plus exaltées des tribuns de la démocratie… rapprocher ainsi, pour tous, les distances qui séparent les lieux, c'est rapproche régalement celles qui séparent les hommes. » (C. Pecqueur, Économie sociale - Des intérêts du commerce de l'industrie et de l'agriculture, et de la civilisation en général, sous l’influence des applications de la vapeur, deuxième édition, Tome I, Paris, Desessart éditeur, 1839, page 335 et suiv.).
  22. Dans sa lettre du 15 février 1821 à Becquey accusant réception de l’exemplaire du Rapport au Roi, l’ingénieur divisionnaire Bouessel formule des critiques tant sur le contenu que sur les principes du rapport ; « Par exemple, on y donne au canal de Nantes à Brest un embranchement de Rohan sur Saint-Brieuc par la traverse de la haute chaine de montagnes d’Aré : on pourra en faire la reconnaissance, mais jusqu’à présent, il n’est encore tombé dans l’esprit de personne d’étudier cette chaine sous le rapport du passage d’un canal. » (…) « La belle idée des grandes lignes de 1re classe à travers toute la France n’est pas à l’abri d’objections. Cette nomenclature ou classification est-elle d’accord avec les opérations du commerce intérieur ? Les principales expéditions de ce commerce ne sont-elles pas dirigées de tous les ports sur la capitale plutôt que d’une mer à l’autre ? N’y aurait-il pas plusieurs motifs de faire pivoter le système sur Paris ? La capitale et les grandes villes ne sont-elles pas plutôt des centres que des points de passage ? [NB : c’était le projet de Brisson d’organiser le réseau de voies navigable autour de Paris] (…) un établissement de navigation peut-il devenir l’objet des spéculations avant que l’agriculture et l’industrie aient des produits à mettre dans le commerce ? » (cité par N. Montel (bibliographie)).
  23. Dans le rapport au Roi de 1820 (rapport au ministre de l'intérieur, pages 10 et 11), Becquey évoque l'« esprit d'association » qui rassemble des moyens épars afin de créer « des masses de capitaux assez puissantes pour suffire à toutes les spéculations », regrettant qu'il se soit rarement appliqué à des opérations de travaux publics. Il cite comme exemples récents de cet « esprit d'association », la banque de France, les compagnies d'assurance et les sociétés de prévoyance.
  24. « À l‘exception des Orléans [NB : propriétaires des canaux du Loing, d’Orléans et de Briare], c'est-à-dire de la famille disposant de la première fortune de France, aucune voie d’eau n’a pu être intégralement construite puis entretenue par une société privée. Du canal du Midi (dont les fonds ayant servi à la construction provenaient à 90 % d’autorités publiques) au canal du Layon, en passant par le rachat du canal Crozat ou l’échec du canal de Champagne (canal des Ardennes) amorcé par le prince de Conti, toutes ces tentatives ont failli. » (Voir E. Szulman (bibliographie)). Il en est de même pour les canaux concédés sous la Révolution ; canaux de l'Essonne (1791), de l'Ourcq (1791), de Sommevoire (1791), d'Ille et Rance (1792), d'Eure et Loir (1793).
  25. C’est l’exemple du financement pour la concession du pont sur la Dordogne, financé par Balguerie, qui a la préférence de Becquey pour financer son plan (Voir Rapport au Roi sur la navigation intérieure de la France (bibliographie), page 22). Alors que pour les ponts antérieurement concédés il est fixé un minimum et un maximum des produits du péage pour déterminer le complément apporté par l’État ou l’excédent qui lui est reversé, pour le pont sur la Dordogne il n’existe pas de seuils. Pour autant, les soumissions retenues pour le financement du plan Becquey reprendront le principe d'un seuil pour déterminer les compléments apportés pat l’État.
    « Ses méthodes [Balguerie] attirèrent l’attention du gouvernement de la Restauration, et l’on croit qu’il a influencé la décision de ce dernier de demander à des sources privées les fonds nécessaires à la construction de tout un réseau de canaux en 1821-1822. » (Voir Dunham (bibliographie), pages 194 et 207).
    Dans son ouvrage, Mémoires sur le canal de l'Ourcq et la distribution de ses eaux et la distribution de ses eaux... (Tome premier, Paris, Carilian Gœury, 1831, page 171), Girard écrit : « M. le directeur général des ponts-et-chaussées partageait l'opinion du ministre [Lainé] sur l'avantage de faire intervenir les capitalistes dans les grandes entreprises de travaux publics. Déjà des compagnies avaient offert de fournir, moyennant certaines concessions, les fonds nécessaires pour la construction d'un pont sur la Gironde à Bordeaux, et pour l'achèvement des bassins du port du Havre. »
  26. Le premier exemple du recours à des fonds privés pour la construction par l’État d’un ouvrage public semble être celui de la Compagnie des Trois ponts sur la Seine, à Paris (pont du Jardin des Plantes, pont de la Cité, pont des Arts). En contrepartie de l’apport de fonds par une association de capitalistes, leur est concédé le péage perçu sur ces ponts : loi du 15 mars 1801 (24 ventôse An IX) qui autorise l’établissement de trois ponts à Paris et habilite « le gouvernement à traiter avec les concessionnaires qui offriront de fournir les fonds nécessaires pour la construction des trois ponts… » sous la conduite, les plans et les devis des ingénieurs des ponts-et-chaussées (art. III), « les produits de la taxe (péage) tiendront lieu aux concessionnaires du remboursement de leurs avances… » (art. V) jusqu’au « 1er vendémiaire de l’an 36 (23 septembre 1827) »[42] (il ne s'agit pas d'une concession aux frais, risques et périls du concessionnaire).
    Mémoire en défense de la Compagnie des Trois-Ponts sur la Seine (juillet 1845)[43]
    Lors de la présentation du projet de loi au Corps législatif, le 18 ventôse An IX, Crétet précise[44] : « Le gouvernement a vu avec beaucoup d’intérêt une première association se former et se diriger vers la création d’objet d’utilité publique ; il peut espérer que l’encouragement qu’elle recevra pourra en faire naître d’autres, et que bientôt des capitaux importants seront appliqués à des entreprises publiques. »[17]
    Dans un contentieux, en 1844-1845, l’opposant à des usagers refusant de payer le péage, la compagnie des Trois-Ponts rappelle que son droit au péage lui a été concédé par le gouvernement pour la rembourser des fonds qu’elle lui a fournis pour la construction de ces ponts.
    L’« acte d’association » du 30 septembre 1808 (regroupant les souscripteurs pour la construction des trois ponts en un « corps d’actionnaires ») pour fournir 1,7 millions de francs figure in fine dans l’Ordonnance du 2 août 1829 portant autorisation de la société anonyme pour la construction de trois ponts à Paris (transformation de l’acte d’association de 1808 en une société anonyme sous le régime du Code du commerce, suivi des extraits des assemblées générales des actionnaires portant augmentations successives du capital social)[45].
  27. a et b À tort, certains auteurs assimilent ces compléments apportés par l’État (garantie) en cas d’insuffisance des revenus des canaux à la garantie d’intérêt mise en œuvre pour les compagnies de chemins de fer (Voir Guy Numa, Théorie de l’agence et concessions de chemins de fer français au XIXe siècle, in « Revue d'économie industrielle », 125 | 1er trimestre 2009 (DOI : 10.4000/rei.3957) (sur le site Revue.org) et Xavier Bezançon, Une approche historique du partenariat public-privé, in « Revue d'économie financière », hors-série, 1995, Partenariat public-privé et développement territorial (doi : 10.3406/ecofi.1995.2555) (sur le site Persée.fr)). Outre que ces compléments sont repris d’une modalité inscrite dans les concessions antérieures pour la construction de ponts, ils ne visent pas à garantir un minimum d’intérêt sur le capital investi, mais à combler un excédent de dépenses sur les recettes dans une limite soit fixe (seuil de l'excédent déterminé) soit variable (seuil de l'excédent évolutif). À l'inverse, en cas de dépenses inférieures aux recettes, l'excédent de recettes est, soit fléché pour venir abonder le fonds d’amortissement du prêt, soit partagé entre les actionnaires. Autant de dispositions qui ne correspondent pas aux mécanismes de la garantie d’intérêt.
  28. «L’autorité du directeur général ne différait pas de celle d’un ministre. (…), le directeur général des ponts et chaussées jouissait, par le fait, d’une indépendance complète, le ministre ne pouvant exercer sur ses actes qu’un contrôle apparent. » (Voir Beugnot (bibliographie), p. 175-176).
    La circonstance que dans le Rapport au Roi, le ministre de l’Intérieur ne s’approprie pas le travail de Becquey indique la part d’autonomie du directeur général des Ponts & Chaussées au regard de son ministre de tutelle : « M. Becquey m’a remis un travail digne à tous égard d’être mis sous les yeux de votre Majesté, et que j’ai l’honneur de lui présenter. »
    De même ; « Lainé crée en fait un petit ministère [direction des Ponts et Chaussées et des Mines], car cette direction est très indépendante de son autorité de tutelle. On peut le voir grâce aux adresses indiquées dans les almanachs, la direction des Ponts et Chaussées se trouve place Vendôme, tandis que le ministère et ses directions se situent rue de Grenelle St-Germain, à l’est des Invalides, autrement dit de l’autre côté de la Seine, à plus d’un km de Becquey. Le contrôle du ministère en est forcément plus lâche. » (Voir Josselin Blieck, Jacques Corbière, Ministre de l'Intérieur (14 décembre 1821-3 janvier 1828). Histoire. 2012, page 21 du pdf (sur le site Archives ouvertes HAL).
  29. Il est à noter que les premiers chemins de fer en France sous la Restauration (St-Étienne-Andrézieux (Loire), Saint Étienne-Givors (Rhône)-Lyon, Andrézieux-Roanne, Épinac-canal de Bourgogne) ont été concédés à perpétuité car considérés comme une annexe d’un établissement industriel (mise en relation de mines avec un fleuve ou un canal. [NB : c’était la conception de Dutens assignée aux chemins de fer (cf. note supra)]).
    Sous la Monarchie de Juillet, deux autres concessions de chemin de fer sont accordées à perpétuité ;
    • de Toulouse à Montauban, par ordonnance du 21 août 1831 (A. Cerclet, Code des chemins de fer…, Paris, Mathias, 1845).
      Chemin de fer de Toulouse à Montauban
      Cette ligne est destinée au seul transport des marchandises, avec traction par chevaux. Elle a pour vocation de donner à l'industrie montalbanaise un débouché sur le canal du Midi. La concession reste sans effet : les concessionnaires se rendirent vite compte que l'industrie de Montauban ne suffirait jamais à faire vivre leur ligne et n'entreprirent pas son exécution. À cette carence, vient suppléer en 1832 la concession du canal latéral à la Garonne dont la réalisation connaîtra des vicissitudes ;
    • d’Alais à Beaucaire en 1833, restée également sans effet et reprise, en 1836, dans une concession plus large des Mines de la Grand’Combe et des chemins de fer du Gard. Cette ligne a pour vocation de désenclaver le bassin houiller d'Alès vers le Rhône.
  30. Rothschild aurait été associé à Laffitte pour une offre de 240 MF (Voir A. de Laborde, De l’esprit d’association pour tous les intérêts de la communauté…, Tome II, seconde édition, Paris, Librairie de Gide fils, 1821, page 243-244).
    N. Montel (bibliographie) cite une offre associant les frères Rothschild à Laffitte de prêter 240 MF qui a été écartée.
    « Le gouvernement semble avoir eu peur de se lier à une compagnie financière trop puissante et, qui plus est, dirigée par l’un des membres les plus éminents de l’opposition politique : il préféra le fractionnement des opérations de canaux. » (Voir Bertrand Gille, La Banque et le crédit en France de 1815 à 1848, Paris, PUF, 1959, page 110) (NB : Sous la Monarchie de Juillet, le gouvernement agira de la même manière pour les concessions des lignes de chemins de fer).
  31. Avec son parent Greffulhe, Sartoris a également proposé un grand emprunt sur rente, mais après le refus de l’administration il propose une baisse du taux d’intérêt au regard de celui de la rente en contrepartie du bénéfice des produits du péage, mais à deux conditions ; 1°) être associé à la rédaction du projet et à la conduite des travaux, 2°) que la construction de canaux soit associée au perfectionnement de la navigation des fleuves/rivières qu’ils doivent mettre en communication (cf. art. 18 de la loi de 1821 relatif au canal de Ardennes pour la navigation sur l’Oise et art. 17) (ce raisonnement vaut pour la Saône et le canaux Monsieur et du Centre, pour l’Yonne et la Seine et les canaux de Bourgogne et du Nivernais, pour la Loire et les canaux du Berry et de Briare. La navigation sur l’Oise est le complément du canal de Saint-Quentin et le débouché commun de ce canal et celui du duc d’Angoulême). L’intérêt fut fixé à 6 % (Observations de M. Sartoris sur les deux rapports de M. le comte Molé à la commission des routes et canaux, in Journal du génie civil, Tome II, Paris, 1829, page 315 et suiv.), soit un taux légèrement supérieur à la rente (5 %).
  32. Sartoris rappelle que si les propositions de soumission ne furent pas offertes à la concurrence avec publication, c’est parce que des projets similaires (le financement par emprunt des ponts soumissionnés par Balguerie & Sartoris et Froidefond de Bellisle) au taux de 8 et 9 % mis en concurrence publique par publication au Moniteur n’ont reçu aucune offre concurrente. Compte tenu de ce désaveu, l’administration a jugé inutile de renouveler pour les canaux cette expérience sans effet (Observations de M. Sartoris sur les deux rapports de M. le comte Molé à la commission des routes et canaux, in Journal du génie civil, Tome II, Paris, 1829, page 315 et suiv.).
  33. Sartoris rappelle que lui-même et Greffulhe étaient intéressés par le canal Monsieur. Mais dans la mesure où Becquey souhaitait favoriser dans ses projets des initiatives locales, des capitalistes alsaciens se présentèrent pour le canal Monsieur au taux d’intérêt de 8 %. Fort de la proposition de Sartoris de 6 % pour les canaux des Ardennes et du duc d’Angoulême, Becquey contraignit les capitalistes alsaciens à un taux identique pour le canal Monsieur. Le Trésor y gagna ainsi une amélioration de 25 % (Observations de M. Sartoris sur les deux rapports de M. le comte Molé à la commission des routes et canaux, in Journal du génie civil, Tome II, Paris, 1829, page 315 et suiv.).
    Lors des débats sur le rachat des canaux en 1851 (cf. infra), Berryer rappelle qu’ « A l’époque (4 avril 1822) où ces soumissions furent consenties, le cours du 5 p. % [rente] était à 86 fr., ce qui faisait ressortir, pour les capitaux engagés dans la rente française, un intérêt de 5 fr. 82 cent. [5,82 %]. » (NB : soit un taux supérieur à ceux des canaux de la loi de 1822, compris entre 5,1 % et 5,6 %) Rapport fait par M. Berryer, au nom de la commission chargée d’examiner les projets de lois relatifs au rachat des actions de jouissance de compagnie des Quatre-Canaux, et de la compagnie du canal du Rhône au Rhin, in Compte rendu des séances de l’Assemblée nationale législative, addition à la séance du vendredi 4 juillet 1851, Tome quinzième, du 17 juin au 31 juillet 1851, Paris, Typographie Panckoucke, 1851, p. 175.
    Il est à noter qu’entre fin 1820 et août 1821, la rente varie de 6,7 % à 6,0 %, et entre fin 1821 et août 1822 elle varie de 5,9 % à 5,6 % (Voir Jaques-Marie Vaslin, Le siècle d’or de la rente perpétuelle française, in Le marché financier français au XIXe siècle, volume 2, Paris, publication de la Sorbonne, 2007).
  34. Dans sa réponse au rapport Molé devant la commission des routes et canaux en 1828 sur le caractère jugé exorbitant des conditions financières, Becquey justifie la participation des compagnies au partage des revenus et, prenant exemple du revenu du canal Monsieur, déclare : « Je désire même qu’il [revenu] soit dépassé, puisque la somme des péages sera toujours en proportion avec l’utile emploi que le commerce aura fait de ce canal… » [les revenus des canaux participent à l’augmentation de la richesse nationale que retirent le commerce et l’industrie de nouvelles communications, et dont tire profit l’État au travers de ses taxes, impôts et prélèvements divers] (Observations de M. Becquey… sur le rapport lu par M. le comte Molé dans la séance du 6 octobre 1828 (séance du lundi 1er décembre 1828), in Journal du génie civil, Tome 2, Paris, 1829, page 303).
  35. a et b Le peu d’enthousiasme des capitalistes à solliciter la concession d’un canal tient aux clauses contraignantes du cahier des charges. Bien que présentant peu de risques, le concessionnaire du canal d’Aire à la Bassée doit accepter les plans présents ou futurs des ingénieurs des ponts et chaussées et aucune indemnité en cas de dépassement du devis (art 1er. du cahier des charges), de construire à ses frais des ponts pour rétablir les communications coupées par le tracé du canal (art. 2), de payer les dommages résultant des travaux (art. 4), la déchéance en cas de non-exécution des travaux (art. 11), de se soumettre à la surveillance et au contrôle de l’administration (art. 13), de ne modifier le tarif sans l’accord de l’administration (art .16).
  36. « Sans doute, à cause de l'insuffisance de la production [de houille], le déficit était comblé par des importations, qui oscillent entre le tiers et la moitié de l'extraction nationale (entre 1820 et 1850, dont 5 à 600 000 tonnes tonnes par an entre 1820 et 1830) (...)Ce sont précisément les difficultés de communication à l'intérieur qui expliquent cet accroissement plus sensible des importations : il était plus facile pour la région parisienne de recevoir des houilles d'Angleterre que du Nord ou du Centre. (...)D'après la déposition de Mimerel à la commission d'enquête de 1834, le principal obstacle qui s'imposait à la généralisation de la machine à vapeur, était l'absence de canaux et de routes et la cherté des transports. (...)Dans de nombreux cas, la difficulté de s'approvisionner en charbon explique la répugnance des industriels [filature, teinturerie, métallurgique, minoterie, sucrerie] à adopter la machine à vapeur » [ils préféraient l'énergie hydraulique ou animale] (Voir Claude Fohlen, Charbon et révolution industrielle en France (1815-1850), in « Charbon et sciences humaines », Actes du colloque organisé par la faculté de lettres de l'université de Lille en mai 1963, sous la direction de Louis Trenard, École pratique des Hautes études (VIe section), Paris, Mouton & Co, 1966, pages 142 et 143).
  37. Non prévue initialement dans le « plan Becquey » en 1820, les choix techniques de la navigation sur l'Oise ne sont arbitrés qu'en 1825 (Voir [collectif], Du milieu naturel aux voies navigables. L'action publique face aux enjeux du développement durable. Bassin de la Seine, XVIIIe-XXe siècle, PIREN Seine (Programme Interdisciplinaire de Recherche sur l'Environnement de la Seine), Analyses rétrospectives – rapport d'activité 2003, Université Pierre et Marie Curie, UMR METIS, Paris, 2003, page 11).
  38. Le recours à la concession pour le canal d’Aire à la Bassée et pour l’amélioration de la ligne entre le canal de Beaucaire et celui des deux-Mers est justifiée par un trajet facile et l’absence d’ouvrage d’art conséquent, ne nécessitant pas ainsi un contrôle contraignant de l’administration (Voir citation du ministre de l’intérieur, comte Siméon, dans l’exposé des motifs loi de 1821 (mai 1821) page 619). La compagnie concessionnaire du canal d’Aire à la Bassée se voit également confier les travaux d’amélioration de l’embranchement entre la Bassée et la Haute-Deule déjà ouvert et qui lui est concédé par un article additionnel à son cahier des charges (Voir Loi du 3 avril 1822).
  39. Au fil du temps, ces rapports porteront également sur les canaux postérieurs à 1822.
  40. Cinq soumissionnaires se sont présentées faisant des offres pour une durée de concession inférieure au terme maximum de 45 ans fixé à l’article 2 de la loi du 5 août 1821. Usquin & Cie a soumissionné pour la durée la plus faible
  41. Seule la soumission pour la navigation sur la rivière d’Isle est présentée par une unique personne ; Froidefond de Belliste, maître des requêtes au Conseil d’État.
  42. G. Nieradzik (bibliographie) indique un montant total d’emprunt de 126,1 MF repris d’un tableau de l’ouvrage d’A. F. de Birieux, Annuaire de la bourse et de la banque - guide universel des capitalistes et des actionnaires, Paris, J. Claye imprimeur éditeur, 1857, Tome II, page 965 (sur le site Gallica de la BNF), lui-même repris du tableau établit par Tarbé de Vauxclairs en 1829 ; Rapport de M. Tarbé de Vauxclairs sur la situation des canaux, lu à la commission des routes, canaux, etc. (séance du lundi 1er décembre 1828), in Journal du génie civil, Paris, Volume 3, 1829, page 28. Comme l’indique Tarbé de Vauxclairs dans une note en bas de page 25, ce montant de 126,1 MF ne prend pas en compte la soumission pour la navigation sur l’Isle (2,5 MF) et l’autorisation d’emprunter donnée à l’État pour la navigation sur le Tarn (0,8 MF).
    Ce tableau figure également dans un article d’Alphonse Courtois, Notice historique et statistique sur les canaux entrepris ou achevés en vertu des lois des 5 août et 14 août 1822, in Journal des économistes, Paris, 15 juillet 1851, no 123 (extrait), page 32.
    D’autres auteurs, donnent un montant total erroné d’emprunt de 128 MF (Voir Pillet-Will, De la dépense et du produit des canaux et des chemins de fer…, Paris, P. Dupart libraire, 1837, page 54] (sur le site Gallica de la BNF)) ou 128,6 MF (Voir article de Beaugrin-Gressier Canaux de navigation dans le « Dictionnaire des finances », publiés sous la direction de Léon Say, Tome I, Paris, Berger-Levrault et Cie éditeurs, 1889, page 853 (sur le site Gallica de la BNF)) qui ne tient pas compte de la soumission pour la navigation sur le Tarn (0,8 MF).
  43. Sartoris estime que c’est la raison pour laquelle les souscripteurs d’actions des canaux de la loi de 1822 se sont empressés de les revendre se contentant du bénéfice de leur hausse progressive (Voir Sartoris, Observations sur les deux rapports de M. le comte Molé à la commission des routes et canaux, janvier 1829, in Journal du Génie civil, Volume 2, paris, 1829, page 325).
  44. L’article 16 de la convention de prêt relative au canal du duc d’Angoulême annexée à la loi du 5 août 1821 dispose : « Pour accélérer les opérations, M. le directeur général formera une commission de trois personnes prises dans le sein du conseil général des ponts et chaussées, qui sera spécialement chargée de l’examen des affaires relatives à l’entreprise, et d’en faire rapport au conseil dans les cas déterminés par le titre IV du décret du 25 août 1804. »
  45. Dutens est promu inspecteur divisionnaire le 11 avril 1821. Brisson est nommé professeur à l’École des ponts et chaussées le 26 juillet 1820, puis inspecteur de l’établissement le 1er mai 1821 (Voir N. Montel (Bibliographie), note 63).
  46. Pour les canaux concédés ;
    - Aux termes du traité de prêt entre le gouvernement et Usquin & Cie pour l’amélioration de la ligne entre le canal de Beaucaire et celui des Deux-Mers, cette association de capitalistes pouvait se transformer en société anonyme (art. 15 du traité). Une société civile au capital de 100 actions a été formée le 31 août 1821 entre Usquin et le général Solignac réparties à raison de 70 actions pour Usquin et 30 pour Solignac (Voir Journal du Palais…, Tome II de 1855, Paris, Bureaux de l’administration, 1855, page 343 et suiv.) ;
    - Après que la concession du canal d’Aire à la Bassée ait été déclarée perpétuelle (loi du 29 juillet 1829), est constituée une société anonyme du canal d’Aire à la Bassée (Voir référence Ordonnance du roi du 13 décembre 1832 portant autorisation de la société anonyme du canal d’Aire à la Bassée).
  47. Le revenu annuel d’un ouvrier de manufacture varie entre 300 F et 400 F. La petite bourgeoise rentière dispose d’un patrimoine de 20 000 F à 50 000 F. Au-delà de 500 000 F de patrimoine, on entre dans le monde des affaires (banquiers, négociant, manufacturier…) qui représente 1 % de la société urbaine de l’époque (Voir F. Démier (bibliographie), page 455).
  48. Voir par exemple, les contre-projets pour les canaux des Ardennes et du duc d’Angoulême (Observations de M. Sartoris sur les deux rapports de M. le comte Molé à la commission des routes et canaux, in Journal du génie civil, Tome II, Paris, 1829, pages 327 à 329).
    Pour la ligne de navigation sur l'Oise, de longs débats jusqu'en 1825-1827 ont porté sur le choix entre une navigation en rivière canalisée ou en canal latéral ainsi que sur le nombre de barrages à établir (Voir [collectif], Du milieu naturel aux voies navigables. L'action publique face aux enjeux du développement durable. Bassin de la Seine, XVIIIe-XXe siècle, PIREN Seine (Programme Interdisciplinaire de Recherche sur l'Environnement de la Seine), Analyses rétrospectives – rapport d'activité 2003, Université Pierre et Marie Curie, UMR METIS, Paris, 2003, page 11 à 13).
    Pour le canal de Digoin à Briare, ce n’est qu’en 1827 que la solution du pont-canal du Guetin pour franchir l’Allier fut donnée. Solution qui ne fut pas retenue pour le franchissement de la Loire à Briare au profit de digues submersibles (1830) (Voir G. Reverdy (bibliographie), pages 138, 158 et 190).
  49. La question de la meilleur méthode (coût/avantage/délai/publicité) pour la réalisation des travaux par l’administration est récurrente. À l’époque, Becquey se la posait et a sollicité ses ingénieurs pour connaitre leur avis (voir lettre du directeur général des ponts et chaussées et des mines (M. Becquey) du 31 octobre 1821 à MM. les préfets, in Ravinet, Codes des ponts et chaussées et des mines, Tome deuxième, Paris, Carilian Gœury libraire, 1829, page 301).
  50. Ces canaux sont formés, d’une part, par un canal latéral à la Corrèze, depuis un point en amont du moulin de Beauvais au-dessous de Brives, jusqu'à l’embouchure la Corrèze dans la Vézère et, d’autre part, du lit canalisé de la Vézère, depuis l'extrémité du canal latéral a la Corrèze, jusqu’à l'embouchure de la Vézère dans la Dordogne. Peu après l’adjudication des canaux, le 7 mars 1825, au profit d’Eugène Mévil, l’article 17 du cahier des charges est modifié autorisant le concessionnaire à présenter un projet de chemin de fer entre Brives et Tulle qui sera concédé à perpétuité, réalisé dans un délai de quatre ans pour un coût évalué à 2 millions et dont le tarif du péage et du transport seront fixés ultérieurement (cf. Loi du 8 juin 1825 relative a l'établissement des canaux de la Corrèze et de la Vézère suivi du cahier des charges et du tarif à percevoir, in Conrad, « Mémoire sur les travaux de la Corrèze et de la Vézère », Périgueux, Dupont père et fils imprimeurs, 1826 – NB : dans la notice précédent le texte de loi, il est indiqué ; « M. Conrad, ingénieur en chef et auteur des projets approuvés pour les canaux de la Corrèze et de la Vézère, a été chargé par la compagnie concessionnaire de faire en Angleterre et en Écosse l'étude des chemins de fer à ornières, dont le premier exemple est donné en France par M. Beaunier qui en fait exécuter un pour aller de Saint-Étienne-en-Forêts à la Loire. » Cette voie ferrée apparait comme un complément à la voie d’eau comme il est d’usage de considérer ce nouveau moyen de transport au début du chemin de fer. Toutefois, au chapitre III de cette notice (Estimation des dépenses Navigation de la Corrèze, entre Tulle et Brive), il n’est plus fait référence à un chemin de fer mais à un système de charriot aérien élévateur-transbordeur selon le procédé inventé par Durassié et Trocard installé sur le Drot (Voir description dans Journal du génie civil, des sciences et des arts, Volume 3, Paris, Alexandre Corréard, 1829, page 327)).
  51. Le « plan Becquey » prévoit un canal de la Haute-Loire, de Digoin jusqu’à l’embouchure du Furand (Furan). Cette ligne a été scindée entre, d’une part, le canal de Digoin à Roanne et, d’autre part, le chemin de fer de Roanne à Andrézieux.
  52. Le « plan Becquey » (Cf. Rapport au Roi (bibliographie), canaux de deuxième classe - travaux à entreprendre, page 59), prévoit un « canal de jonction de l’Orne à la Vire, prenant son origine au pont d’Ouilly, et se prolongeant jusqu’à la Douve, sous Carentan », sans autre précision s'agissant de l'emprunt, ou non, de la Taute. Il s’agit d’une composante de la ligne de navigation reliant Cherbourg à l’intérieur du pays, vers Argentan notamment.
  53. Les 6e et 7e lignes de jonction du « plan Becquey » prévoient un canal de Toulouse à Moissac par Montauban [~70 Km] en prolongement du canal du Languedoc.
  54. Le « plan Becquey » (Cf. Rapport au Roi (bibliographie), canaux de deuxième classe - travaux à entreprendre, page 63), prévoit une communication du « Canal de la haute Seine au canal de Bourgogne, par la vallée de la Seine, celle de l’Ignon, de laquelle on gagnerait Dijon. »
  55. La commission des routes et canaux est composée de cinq pairs (vicomte Lainé, duc de Brissac, comte Molé, baron Pasquier et vicomte Dode de la Brunerie), cinq députés (baron Hély d’Oissel, marquis d’Escayrac, Casimir Perier, Bessières et Becquey), trois conseillers d’État (comte Chabrol de Volvic, comte de Tournon, Tarbé de Vauxclairs) et deux inspecteurs généraux des Ponts & Chaussées (Lamandé, député, et Cordier, député). Le secrétariat de la commission est assurés par Legrand (Voir G. Reverdy (bibliographie), page 156).
  56. Ce calcul tient au réajustement par Tarbé de Vauxclairs du montant total des emprunts (126,100 MF) et à l’estimation de la dépense définitive (171,212 MF) qui différèrent de ceux présentés par Becquey dans son rapport sur la situation des canaux en 1828, respectivement 129,200 MF et 177,110 MF).
  57. La volonté gouvernementale de vendre les canaux à l’industrie privée à charge pour elle de les achever est diffusée dans le journal de Martignac, Le Messager des Chambres année 1829, no 105, mercredi 15 avril ; « …il est évident que les travaux d’utilité locale plus ou moins étendus, les routes, canaux, péages, sortent de cette gestion publique qui appartient exclusivement à l’état. (…)On ne peut trop favoriser l’esprit d’association dans les états modernes, et c’est cet esprit qui est la vie de la société. (…)Le gouvernement fait donc un appel à tous les capitalistes qui voudraient prendre à leurs frais, risques et périls l’achèvement complet de tous les travaux. » L’article se termine non sans soutien public du gouvernement à l’action de Becquey à la tête de l’administration des Ponts & Chaussées ; « Il faut se hâter de rendre hommage à l’honorable administrateur [Becquey] qui dirige cette partie du service public. ». Mais il sera révoqué l’année suivante, sous le gouvernement Polignac, pour laisser la place à Capelle à la tête d’un nouveau ministère des Travaux publics spécialement créé pour lui.
    Cet article appelle une critique du Journal du génie civil (Tome III, 1829, page 425 et suiv.) soulignant que des ouvrages de travaux publics reviennent toujours moins chers lorsqu’ils sont exécutés par l’État que par une compagnie privée qui, outre le péage pour l’entretien de l’ouvrage, doit payer les frais d’administration et de fonctionnement (salaires), les avantages tirés des actions d’industrie, et tirer un bénéfice pour les actionnaires. Au surplus, la réalisation d’un ouvrage confié à l’initiative privée dans les contrées les plus pauvres, qui par nature ont le plus besoin de voies de communication pour se développer, est vouée à l’échec puisque les populations de ces contrées n’ont pas les moyens de payer un péage. Néanmoins « …on peut conclure que la grande affaire des canaux exécutés par voie d’emprunt, contre laquelle il s’est élevé tant de réclamations, n’était pas, dans son principe, aussi mal conçue que l’on s’est plu à le répéter. (…)le Gouvernement était allé peut-être trop vite [trop d’ouvrages simultanément et pas toujours justifiés par l’utilité]. » Le journal invite à réduire les péages sur les canaux. Quant à la critique du corps des Ponts & Chaussées, elle est le signe que les capitalistes « cherchent par tous les moyens à détruire un corps coupable du crime énorme de s’opposer à ce qu’ils gagent autant d’argent (aux dépens de l’État) qu’il pourraient et voudraient le faire. »
  58. À noter que cette même loi (art. 12) ouvre un crédit de 500 000 F pour des études de chemin de fer en précisant, en note de bas de page, que « cet article n’ôte pas le droit aux particuliers, ainsi que l’a reconnu M. Legrand, commissaire du Roi, de faire des études à leurs frais. » Figuier, dans son ouvrage Les merveilles de la sciences, tome premier, Paris, 1867, indique que la loi de 1833 est une réaction de l’administration des Ponts & Chaussées à l’initiative des ingénieurs Perdonnet, Mellet, Henry et Cerfberr (les trois derniers anciens élèves de l'École polytechnique) de constituer une société au capital de 500 000 F pour étudier les grandes lignes de chemin de fer en France. Cette assertion est reprise de Perdonnet, selon Georges Ribeill, La révolution ferroviaire - la formation des compagnies de chemins de fer en France (1823-1870), 1993, Paris, Belin (ISBN 2-7011-1256-7), page 76.
  59. La navigation entre la Loire et la Seine est la clef de voûte de la navigation de la France à une époque où la région arrosée par la Loire et ses affluents fournissent une grande partie des grains, vins et charbons consommés à Paris et d’autres centres importants. La région était la plus importante de France pour la sidérurgie. Plutôt que par la Loire ou les canaux, les établissements métallurgiques de la Nièvre expédiaient leur production par la route pour des raisons de coût du transport. Le développement des voies navigables au nord de Paris, permis un approvisionnement en charbon (principalement de Belgique) moins cher que celui du Centre et de Saint-Étienne (Voir Dunham (bibliographie), pages 24, 26 et 38).
     % arrivée de la houille à Paris
    Centre Nord
    1818 73,33 % 26,67 %
    1825 45,91 % 54,09 %
    1830 36,20 % 63,80 %
    Source : Bertrand Gille, Recherche sur la formation de la grande entreprise capitaliste (1815-1848), Paris, SEVPEN, 1959, page 38.
  60. François Bartholony et Adrien Delahante (père) sont les représentants d’un groupe financier ayant des intérêts miniers et industriels dans le centre de la France (Saint-Étienne, Fourchambault, Decazeville, Alès) et à la tête de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (P.O.). Bartholony est administrateur de la Compagnie des Quatre canaux. Il est à l’origine de la création de la Compagnie des Mines de la Loire avec le soutien de Delahante dont le fils, Gustave qui occupe un emploi de direction à la Cie du P.O., prendra par la suite la direction après en avoir été administrateur. La Cie des mines de la Loire, soucieuse de ses débouchés et de l’abaissement du prix des transports, est à l’origine de la fusion des trois compagnies de chemin de fer autour de Saint-Étienne, pour former la Compagnie des chemins de fer de jonction du Rhône à la Loire (Voir Nicolas Stoskopf, Les patrons du Second Empire – Vol 7 : banquiers et financiers parisiens, Paris, Éditions Picard/Cénomane, 2002 (ISBN 2-905596-84-8), Bertrand Gille, Recherche sur la formation de la grande entreprise capitaliste (1815-1848), Paris, SEVPEN, 1959, page 113 et suiv. « Le groupe du P. O. », et Pierre Guillaume, La compagnie des mines de la Loire (1846-1854). Essai sur l’apparition de la grande industrie capitaliste en France, Paris, PUF, 1966).
  61. Sous la Restauration et la Monarchie de Juillet, les gouvernements n’osèrent jamais s’opposer à la famille d’Orléans, propriétaire à perpétuité de ces canaux, qui tira tout le parti possible de ce privilège dans son propre intérêt. Aucun abaissement du tarif de ces canaux, ou leur rachat, ne fut entrepris. L’exil, puis le décès en 1850 de Louis-Philippe, changea la donne.
  62. Le plan Freycinet visait à répondre à la gauche radicale parlementaire (républicains gambettistes) de limiter l’influence des compagnies de chemin de fer, mais aussi aux aspirations des milieux d’affaires (au nom du libre-échange ou, au contraire, du protectionnisme) réclamant l’amélioration de toutes les voies de communication afin de réduire les méfaits de la dépression économique apparue dès 1876-1877 et d’amoindrir les inégalités régionales. Ce vaste plan de relance économique par un programme ambitieux de travaux publics fait l’objet de trois lois en 1879 ; 17 juillet (chemins de fer), 28 juillet (port intérieurs) et 5 août (voies navigables). Mais la crise financière de 1882 contraint à une révision à la baisse des objectifs affichés. De 1879 à la fin du XIXe siècle, 3 280 Km de voies navigables sont portées au gabarit Freycinet mais dont seulement 645 Km résultent de la construction de nouveaux canaux, notamment celui de l’Est (Voir Merger Michèle, La concurrence rail-navigation intérieure en France 1850-1914, in « Histoire, économie et société », Année 1990, volume 9, numéro 1, Les transports p. 65-94).
  63. « En 1831, la houille pour chaudière de machines à vapeur, vendue 15 F la tonne à Rive-de-Gier, revenait à 50-53 F à Mulhouse. Sept ans plus tard, l'utilisation du canal l'avait fait baisser d'une dizaine de francs. » (Voir Claude Fohlen, Charbon et révolution industrielle en France (1815-1850), in « Charbon et sciences humaines », Actes du colloque organisé par la faculté de lettres de l'université de Lille en mai 1963, sous la direction de Louis Trenard, École pratique des Hautes études (VIe section), Paris, Mouton & Co, 1966, page 144).
    « Les mulhousiens qui payaient la houille de la Saône 6062 francs la tonne en 1826 la reçoivent à 39,50 francs, une fois la liaison Rhône-Rhin établie. De Mons à Paris, le prix de la tonne kilométrique est passée de 10,50 centimes à 2,85 centimes entre 1830 et 1849. » (Voir Denis Woronoff, Histoire de l'industrie en France du XVIe siècle à nos jours, Paris, éditions du Seuil, collection de poche Histoire, 1994-1998, page 228 (ISBN 2-02-033824-6).
  64. « En réalité, l’État a toujours souhaité confier au privé la construction du réseau après que les ingénieurs des Ponts et Chaussées eurent mis en conformité ses grandes lignes avec le projet d’unification du marché nationale. Becquey a exploré pour cela toutes les possibilités de la province et est intervenu auprès des chambres du commerce. En vain. C'est le privé qui s’est révélé défaillant et l’État qui a alors permis d'apporter à l’appareil économique une infrastructure utile au capitalisme français. Il s'agit toutefois d'une forme de coopération originale entre un État moderne et le privé qui démontre la convergence et non le conflit entre les deux acteurs du développement » (Voir F. Démier (bibliographie), p. 432).
  65. Les textes de Dutens qui servirent à la préparation du « plan Becquey » ne donnent aucune données solides pour juger si les canaux sont, ou non, une bonne affaire.
    Pourtant les réflexions sur calcul économique des ouvrages publics est ancien et des ingénieurs contemporains de Dutens élaborèrent des formules de calcul (Voir François Etner, Histoire du calcul économique en France, Paris, Economica, 1987 (sur le site Gallica de la BNF) - NB : par erreur l'auteur, page 125, qualifie Louis Becquey comme « ingénieur d’origine »).
  66. « Si les canaux avaient fait disparaître les lacunes qui séparaient les fleuves, ceux-ci ne permettaient pas aux bateaux des canaux de passer en toute saison d’un canal à l’autre. À leur tour, les rivières semblaient être des lacunes entre les canaux. » (A. Boulé, Conférence sur le but et l’utilité de la canalisation des fleuves (Ministère des Travaux Publics, Troisième congrès international de navigation intérieure tenu à Francfort-sur-le-Main en 1888, Rapports des délégués français…, Paris, 1890, page 104).
    L’amélioration de la navigabilité des rivières (obstacles formés par les bancs de sable, un faible étiage, les hauts-fonds, les rapides…) a été en partie résolue à partir de la fin des années 1830 grâce au procédé Poirée du barrage mobile, bien que sa diffusion fut lente par les perfectionnements progressifs du procédé et les réticences de l’administration à engager de telles dépenses supplémentaires pour les rivières (Voir René Musset, La canalisation des rivières en France, Annales de Géographie, année 1938, volume 47, no 269, p. 500-504 et A. L. Dunham (bibliographie), page 32).
  67. Lors des débats parlementaires à l’occasion de l’examen du projet de loi relatif à l’expropriation pour utilité publique en 1833, Thiers, ministre du commerce et des travaux publics, indique que le Trésor à du débourser 20 MF d’indemnité d’expropriation : « …de la législation existante il est résulté pour le Trésor, relativement aux canaux, une perte de plus de 20 millions. » (Voir Archives parlementaires, Tome 79 (18 janvier 1833 au 18 février 1833), chambre des députés, session du 1er février 1833, page 308 (sur le site Gallica de la BNF) Le député comte de Rambuteau complète en indiquant : « Dans la partie des canaux, seulement, il en a coûté 22 millions au Trésor par l’exagération du prix des terrains. » (ibidem page 313).
    Le même lors de l’examen du budget du ministère du commerce et des travaux publics à la session du 22 février 1833 (chapitre XL - « fonds extraordinaire des canaux ») indique : « …une des causes principales de l’excédent est le règlement des indemnités de terrains, qui s’élèvent à 22 millions, non compris les dépenses extraordinaires auxquelles ont donné lieu les fausses manœuvres, les résiliations de marchés, les pertes causées par les retards de prise de possession [des terrains expropriés], et qu’on peut estimer à environ 10 millions. Ce surcoût de charges de 32 millions est dû en grande partie au vice de notre législation en matière d’expropriation pour cause d’utilité publique. » (Voir Archives parlementaires, Tome 80 (19 février 1833 Au 9 mars 1833), chambre des députés, session du 22 février 1833, page 206 (sur le site Gallica de la BNF))
  68. Avec les réserves méthodologiques retenues pour la construction des indices d’évolution du cours des actions des sociétés de canaux (Voir G. Nieradzik (bibliographie) pages 493-496).
  69. Le service d’ingénieurs de l’État pour une compagnie privée concessionnaire d’un canal est apparu, semble-t-il, pour la compagnie du canal Saint-Denis et de l’Ourcq en 1818. Les ingénieurs Coïc et de Villiers furent détachés de l’administration auprès de cette compagnie (Voir Girard, Mémoires sur le canal de l'Ourcq et la distribution de ses eaux et la distribution de ses eaux..., Tome premier, Paris, Carilian Gœury, 1831, page 176).
  70. Le même phénomène se retrouvera à l’occasion de la création des premières compagnies de chemin de fer où, fréquemment, les ingénieurs civils occuperont des places moins élevées que celles des ingénieurs des Ponts & Chaussées et, plus encore, celles des ingénieurs des Mines (Voir Georges Ribeill, La révolution ferroviaire – la formation des compagnies de chemin de fer en France (1823-1870), Paris, Belin, 1993).
  71. Le bilan des canaux privés anglais n’est guère plus enviable (Voir A. L. Dunham (bibliographie) pages 35-36).
  72. Face aux critiques faites aux Ponts & Chaussées et à ses ingénieurs, Becquey a suscité la publication des travaux des ingénieurs ayant travaillé près de lui tels B. Brisson (voir bibliographie), Essai sur le système général de navigation intérieure de la France (1829), ouvrage posthume publié par l’épouse de Brisson sur les recommandations de Becquey (voir 1re page de l’avertissement de l’éditeur en début d’ouvrage), et J.-M. Dutens (bibliographie), Histoire de la navigation intérieure de la France, avec une exposition des canaux à entreprendre pour en compléter le système (1829) dont la préface du Tome 1 page x précise que l’ouvrage a été commencé « il y a plus de huit années, interrompu pendant long-temps… ».

Références[modifier | modifier le code]

  1. a, b et c Voir F. Démier (bibliographie).
  2. Sur la définition de l’« usine à l’anglaise » et son implantation en France au début du XIXe siècle, voir Bertrand Gille, Recherches sur la formation de la grande entreprise capitaliste (1815-1848), SEVPEN, 1959.
    « L'Angleterre ne doit qu'à son industrie le haut degré de puissance où elle est parvenue et les moyens d'avoir à sa solde contre vous une partie des puissances du continent... » (Vivent Magnien, De l'influence que peuvent avoir les douanes sur la prospérité de la France, Paris, 1801, p. 22).
  3. a, b, c et d Voir Arthur Beugnot (bibliographie).
  4. La prohibition est une politique visant à interdire l'importation ou l'exportation, ou encore la production, d'une marchandise. Elle est une mesure plus contraignante que le protectionnisme. D'usage courant au XVIIIe siècle, le système prohibitif reste employé pour décrire la politique commerciale de la Restauration de 1814 à 1830 (Sur les évolutions du tarif douanier et les prohibitions, voir Émile Levasseur Histoire du commerce de la France. 2e partie - De 1789 à nos jours, Livre III - chapitre II « La formation du régime douanier ultra-protectionniste », Paris, A. Rousseau, 1911-1912 (sur le site Gallica de la BNF) et David Todd, L'identité économique de la France - Libre-échange et protectionnisme (1814-1851), Paris, éditions Grasset, 2008, (ISBN 978-2246711810) (commentaire de l’ouvrage par Claire Lemercier, in Revue d’histoire moderne et contemporaine 1/2010 (no 57-1), p. 252-254 (sur le site Cairn.info)).
  5. Circulaire du 6 juin 1814 aux membres composant les chambres de commerce (demande de documens sur le commerce et l’industrie), in Circulaires, instructions et autres actes émanés du ministère de l’intérieur… de 1797 à 1821, seconde édition, Tome II (1807 à 1815 inclusivement), Paris, imprimerie royale, 1822, page 509.
  6. Voir « Tableau des prix des transports par terre et par eau de Paris aux principales villes de France » (distance en myriamètre) dans le rapport du député Héricart de Thury sur le projet de loi relatif à l’achèvement des canaux (Chambre des députés, session du 11 juin 1821 in Archives parlementaires Tome 32 (du 5 juin 1821 au 12 juillet 1821), page 101 (sur le site Gallica de la BNF).
  7. Lettre du directeur général des ponts et chaussées (M. Becquey) du 12 août 1819 diffusant le mémoire de Dutens (bibliographie), in Ravinet, Codes des ponts et chaussées et des mines, Tome deuxième, Paris, Carilian-Gœury libraire, 1829, page 157.
  8. Félix Benjamin Lucas, Étude historique et statistique sur les voies de communication de la France, Paris, imprimerie nationale, 1873.
  9. a, b et c Voir article de Beaugrin-Gressier Canaux de navigation dans le « Dictionnaire des finances », publié sous la direction de Léon Say, Tome I, Paris, Berger-Levrault et Cie éditeurs, 1889, page 850 et suiv. (sur le site Gallica de la BNF).
  10. Voir art. 13, 15 et 16 du décret du 15 mars 1790, confirmé et étendu par les art. 7, 8 et 9 du décret du 25 août 1792 Décret relatif à la suppression sans indemnité de tous les droits féodaux ou censuels, de toutes les redevances seigneuriales annuelles, des péages, des droits de bacs et voitures d’eau, etc..
  11. a et b Voir Anne Conchon (bibliographie).
  12. Décret du 9 novembre 1790 relatif à la Construction du Canal projet par le sieur Brulée, in L. Rondonneau, Collection générale des lois, décrets, arrêtés, sénatus-consultes, avis du Conseil d’État… publiés depuis 1789 jusqu’au 1er avril 1804 , Tome premier, IIe partie Assemblé constituante (octobre 1790 – février 1791), Paris, Rondonneau et Decle libraires, 1817, page 640.
    Voir également Girard, Mémoires sur le canal de l'Ourcq et la distribution de ses eaux..., Tome premier, Paris, Carilian Gœury, 1831, page 16 à 20.
  13. Rapport fait au nom du comité d’agriculture et de commerce du projet de canal de navigation de Somme-Voires…. préfenté à l’Assemblée nationale par le sieur Mourgue et compagnie, Paris, imprimerie nationale, 1791.
  14. Décret qui autorise le citoyen Aubion et compagnie à ouvrir un canal de navigation pour joindre la Vilaine à la Rance, Collection générale des décrets rendus par la Convention nationale, décembre 1792, Paris, Beaudoin imprimeur, 1792.
  15. Décret qui autorife le citoyen Clavaux & compagnie à conftruire un canal de navigation pour joindre les rivières d’Eure & Loir, Collection générale des décrets rendus par la Convention nationale, juillet 1793, Paris, Beaudoin imprimeur, 1793.
  16. Loi du 30 floréal An 10 concernant l’établissement d’un droit de navigation intérieure, in A.-A. Carette, Lois annotées, ou lois, décrets, ordonnances, avis du Conseil d’État… (1re série, 1789 – 1830), Paris, Pouleur, 1843.
  17. a et b En 1802, la loi du 14 Floréal an X (4 mai 1802) relative aux contributions indirectes, art. 11 habilite le gouvernement à concéder la construction de ponts et à fixer le tarif de la taxe (péage) à percevoir. Ainsi, le gouvernement peut dorénavant agir de lui-même au moyen d'un texte réglementaire (ordonnance) au lieu d'un texte législatif comme jusqu'alors.
  18. Loi 25 ventôse an IX (16 mars 1801) qui autorise la gouvernement à traiter pour l’achèvement des canaux d’Aigues-mortes et de la Radelle. Voir également des extraits du traité du 27 floréal an IX (17 mai 1801) passé avec les compagnies concessionnaires in Dutens (Bibliographie) volume 1, page 179 à 184.
  19. Loi du 20 mai 1818 qui autorise la ville de Paris à emprunter sept millions pour l'achèvement du canal de l'Ourcq suivie du traité entre la ville de Paris et la compagnie et complétée de l'ordonnance du Roi, en date du 10 juin 1818, qui approuve le traité passé le 19 avril 1818 entre le préfet de la Seine et les sieurs comte de Saint Didier et Vassal, portant concession pour quatre-vingt-dix-neuf ans du canal, de Saint-Denis et du canal de l’Ourcq, ainsi que les articles supplémentaires au traité, souscrits le 13 mai de la même année.
    Voir également Girard, Mémoires sur le canal de l'Ourcq et la distribution de ses eaux et la distribution de ses eaux..., Tome premier, Paris, Carilian Gœury, 1831, page 172 à 174.
  20. Voir Eric Szulman (bibliographie).
  21. J.-B. Marragon, Rapport et projet de décret sur la navigation générale et intérieure de la République, présentés à la Convention nationale, dans sa séance du 24 fructidor an III, au nom des Comités d'agriculture et des arts et des travaux publics, Paris, Imprimerie nationale, an IV.
  22. Archives parlementaires de 1787 à 1860…, deuxième série (1800 à 1860), Tome XVI (du 8 janvier au 31 mars 1816), Paris, librairie administrative de Paul Dupont, 1869, page 712 et suiv.
    Des extraits de son intervention, quasi in extenso, ainsi que de son mémoire complémentaire sont repris dans l’introduction de son ouvrage Des canaux navigables considérés d'une manière générale… paru en 1822. (NB : André Guillerme reprend des extraits de l’introduction de cet ouvrage, sans citer son auteur, dans son article Genèse d'une catégorie dans la pensée de l'ingénieur sous la Restauration, in revue Flux, année 1991, volume 7, no 6, pages 9-10).
  23. Jean-Baptiste Say, Des canaux de navigation dans l’état actuel de la France, Paris, Déterville, avril 1818.
  24. Comte Alexandre de Laborde, De l'esprit d'association dans tous les intérêts de la communauté ou essai sur le complément du bien-être et de la richesse en France par le complément des institutions, Paris, Gide fils libraire, 1818.
  25. Opinion du M. le comte Berthollet sur le projet de loi relatif à la fixation du budget des recettes de 1819, in Chambre des Pairs, impressions diverses, session de 1818, tome IV, Paris, Imprimerie de P. Didot, 1819 (en particulier page 16 à 19).
  26. Rapport au Roi sur la navigation intérieure de la France (bibliographie), page 26.
  27. Voir [collectif], Du milieu naturel aux voies navigables. L'action publique face aux enjeux du développement durable. Bassin de la Seine, XVIIIe-XXe siècle, PIREN Seine (Programme Interdisciplinaire de Recherche sur l'Environnement de la Seine), Analyses rétrospectives – rapport d'activité 2003, Université Pierre et Marie Curie, UMR METIS, Paris, 2003, page 8.
  28. Mémoires du baron d'Haussez, dernier ministre de la marine sous la Restauration, publiés par son arrière-petite-fille la duchesse d'Almazan - Introduction et notes par le comte de Circourt et le comte de Puymaigre, Tome 1, Paris, Calmann Lévy éditeur, 1896-1897, p. 383 et suiv. (sur le site Gallica de la BNF) (NB : l’auteur qualifie par erreur Becquey « d’ingénieur en chef [des Ponts et Chaussées] » - cf. page 385).
  29. Voir Mémoires du baron Portal, Paris, d’Amyot éditeur, 1846, pages 81-83, cité par Pierre de Joinville, Le réveil économique de Bordeaux sous la Restauration : l'armateur Balguerie-Stuttenberg et son œuvre, Paris, librairie ancienne Honoré Champion, 1914, pages 119-120 (sur le site Gallica de la BNF), et repris par Dunham (bibliographie).
  30. Rapport au Roi sur la navigation intérieure de la France (bibliographie), pages 3 et 16-17.
  31. Voir Brisson 1829 (bibliographie), page 7 et suiv.
  32. a et b Nathalie Montel, L’État aménageur dans la France de la Seconde Restauration, au prisme du Rapport au roi sur la navigation intérieure de 1820, in « Revue d’histoire moderne et contemporaine », 2012/1 (no 59-1), Éditeur Belin (ISBN 978-2-70-116343-7).
  33. Voir Canal de Monsieur et Canal d'Anjou sur la base Mérimée-Architecture (base de données sur le patrimoine architectural français) du ministère de la Culture.
  34. Voir Les salines royales de Dieuze, Office de tourisme de Dieuze.
  35. a et b Antoine Picon, De l'utilité des travaux publics en France au XIXe siècle, Neuilly-sur-Seine, Centre de recherche sur la culture technique, 1992, in Culture Technique no 26 - 1992 (sur le site i-revues de l’Institut de l’information scientifique et technique).
  36. Circulaire du 28 août 1820 du directeur général des ponts et chaussées et des mines (M. Becquey) à MM. les préfets, in Th. Ravinet, Code des ponts et chaussées et des mines…, Tome deuxième, Paris, Carillian-Goeury libraire, 1829, page 201.
  37. Voir Jomard, Analyse du rapport sur la navigation intérieure de la France ; par M. Becquey, conseiller d’État, directeur général des Ponts-et-Chaussée et des Mines, in Bulletin de la Société d'encouragement pour l'industrie nationale, 19e année, n° CXCVI octobre 1820, Paris, imprimerie de Madame Huzard, 1820, page 282.
  38. Annales des mines, 1821, Tome 6, page 3 et suiv.
  39. Pour une histoire du partenariat public-privé, voir Xavier Bezançon, Une approche historique du partenariat public-privé, in « Revue d'économie financière », hors-série, 1995, Partenariat public-privé et développement territorial (doi : 10.3406/ecofi.1995.2555) (sur le site Persée.fr) (NB : par erreur, l'auteur assigne à Louis Becquey l’emploi de directeur de l’École des ponts des chaussées alors qu’il n’y fut jamais nommé. Durant la période où Louis Becquey est à la tête de la Direction générale des ponts & chaussées et des mines, le directeur de l’École des ponts et chaussées est Gaspard Riche de Prony).
  40. • Loi du 10 avril 1818 portant acceptation de l’offre faite par les S.rs Balguerie, Sarget et compagnie de prêter 2 millions de francs pour l’achèvement du pont de Bordeaux, suivie de l’Ordonnance du 22 avril 1818 portant autorisation… de la société anonyme formée à Bordeaux sous le titre de Compagnie du pont de bordeaux.
    Loi du 13 mai 1818 portant acceptation de l’offre des sieurs Balguerie, Sarget et compagnie de prêter 1,500 MF pour l’ouverture d’une route entre Bordeaux et Libourne, d’un pont sur la Dordogne et d’un autre sur le rivière de l’Isle, et Ordonnance du 9 septembre 1818 portant autorisation de la société anonyme du Pont de la Dordogne
    Loi du 5 août 1821 relative à la construction ou à l'achèvement de plusieurs ponts portant acceptation des offres faites par :
    - S.rs Balguerie et compagnie de prêter 2,9 millions de francs pour les ponts de Bergerac, d’Aiguillon, d’Agen, de Moissac et de Coëmon ;
    - S.r Urbain Sartoris de prêter 1,8 millions de francs pour les ponts de Montrejeau, de Roche-de-Glun, de Petit-Vey et de Souillac ;
    - S.rs Duboys-Fresney, Bidault et autres de prêter 0,2 million de francs pour le pont de Laval ;
    Loi du 5 août 1821 portant acceptation de l’offre faite par le S.r Urbain Sartoris de prêter cent cinquante mille francs pour la construction du pont de Pinsaguel.
  41. Loi du 13 mai 1818 relative au port du Havre et Ordonnance du Roi du 15 juillet 1818 autorisant la constitution de la société anonyme dite « Compagnie du port du Havre ».
  42. loi du 15 mars 1801 (24 ventôse An IX) qui autorise l’établissement de trois ponts à Paris, in Recueil des loix de la République française et des actes des autorités constituées depuis le régime constitutionnel de l’an VIII, Tome V, cahier XIII, Bruxelles, G. Huyghe.
  43. Note bas de page 3 : « Ce n’était point une affaire de spéculation ; il n’y avait pas de prime à gagner sur l’émission des actions ; la souscription, pour fournir au Gouvernement les fonds dont il avait besoin pour la construction des trois ponts, était ouverte à la Banque de France, et tous les citoyens étaient indistinctement admis a y prendre part. Mais, il faut bien le dire, les souscripteurs n’abondaient pas, parce que, d’un côté, on n’avait pas grande confiance dans les produits que devait donner cette affaire, et que, d’autre part, on trouvait un emploi plus avantageux de ses fonds, soit en achetant des rentes 5 pour 100, qui ne valaient alors que de 45 à 50 fr., soit en acquérant des immeubles qui ont, depuis cette époque, doublé de valeur. »
    Note bas de page 23 : « Les fondateurs ou premiers souscripteurs n’ont pas même obtenu un intérêt de 7 ½ pour 100 ; car la moyenne des dividendes annuels qu’ils ont reçu, de 1806 à 1820, n’a pas dépassé 61 fr. 75 c. pour une action de 1,000 fr., et la valeur vénale de cette dernière était descendu au-dessous de 900 fr. ; de manière que ceux qui avaient besoin de vendre subissaient une perte de 100 à 150 francs sur leur titre de souscription. »
  44. Corps législatif, séance du 18 ventôse, An IX in Archives parlementaires..., Tome II, première partie : du 29 frimaire an IX au 8 frimaire an X, Paris, librairie administrative Paul Dumont, 1863, page 503.
  45. Ordonnance du 2 août 1829 portant autorisation de la société anonyme pour la construction de trois ponts à Paris, in Bulletin des lois, Paris, imprimerie royale, 1829.
  46. Voir les articles 8 et 10 de la convention de prêt relative au canal Monsieur annexée à la loi du 5 août 1821, les articles 16-al.2 et 22 de la convention de prêt relative au canal du duc d’Angoulême annexée à la loi du 5 août 1821 (valable également pour la navigation sur l’Oise et repris aux articles 15-al. 2 et 21 de la convention de prêt du canal des Ardennes), ainsi que les articles 10 et 11 de la convention de prêt relative au canal de Bourgogne annexée à la loi du 4 avril 1822 (repris dans les conventions de prêt des canaux de Bretagne, d’Arles à Bouc, du Nivernais, du duc de Berry et latéral à la Loire).
  47. a, b et c Voir G. Nieradzik (bibliographie).
  48. Archives parlementaires, Tome 31, chambre des députés, session du 16 mai 1821, page 617 et suiv. (sur le site Gallica de la BNF).
  49. Archives parlementaires, Tome 32, chambre des députés, session du 11 juin 1821, page 94 et suiv. (sur le site Gallica de la BNF).
  50. a, b, c, d, e, f, g et h Archives parlementaires, Tome 32, chambre des députés, session du 2 juillet 1821, page 499 et suiv. (sur le site Gallica de la BNF).
  51. Archives parlementaires, Tome 32, chambre des députés, annexe à la session du 4 juillet 1821, page 546 et suiv. (sur le site Gallica de la BNF).
  52. a et b Archives parlementaires, Tome 32, chambre des députés, session du 3 juillet 1821, page 519 et suiv. (sur le site Gallica de la BNF).
  53. Archives parlementaires, Tome 36, chambre des députés, session du 8 avril 1822, page 140 et suiv. (sur le site Gallica de la BNF).
  54. Archives parlementaires, Tome 36, chambre des députés, session du 22 juin 1822, page 725 et suiv. (sur le site Gallica de la BNF).
  55. Loi du 5 août 1821 relative à l’achèvement du canal Monsieur ;
    Loi du 5 août 1821 relative à l’achèvement du canal du duc d’Angoulême ;
    Loi du 5 août 1821 relative à la construction du canal des Ardennes ;
    Loi du 5 août 1821 relative à l’établissement de la navigation sur la rivière d’Isle, depuis Périgueux jusqu’à Libourne ;
    Loi du 5 août 1821 portant autorisation de concéder les droits de péage sur la ligne de navigation entre le canal de Beaucaire et celui des deux-Mers ;
    Loi du 14 août 1822 relative à l’achèvement et à la construction de divers canaux (d’Aire à la Bassée, de Bourgogne, de Bretagne, d’Arles à Bouc, du Nivernais, du duc de Berry du Bec d’Allier à Tours, et latéral à la Loire de Digoin à Briare).
    Ordonnance du 13 juillet 1825 qui admet la compagnie Sartoris à verser trois millions au Trésor royal pour l’exécution des travaux d’amélioration de la rivière Oise.
  56. a et b Rapport au Roi sur la situation des canaux..., de 1823 à 1829 (sur le site Gallica de la BNF).
  57. Ordonnance du roi du 30 janvier 1822 approuvant le traité relatif à la concession des canaux des Etangs et du canal latéral à l’étang de Mauguio (sur le site Gallica de la BNF). Le traité fait mention de travaux qui ne figuraient pas au cahier des charges annexé à la loi du 5 août 1821 pour un montant de 1,5 MF.
  58. Ordonnance du roi du 6 septembre 1825 autorisant le Caisse des dépôts et consignations à faire à l’administration des ponts et chaussées l’avance d’une somme de 800 000 F pour le prolongement de la navigation de la rivière Tarn entre Alby et Gaillac, in Th. Ravinet, Codes des ponts et chaussées et des mines…, Tome troisième, Paris, Carilian-Gœury libraire, 1829, page 69.
  59. Loi du 29 juillet 1829 qui modifie le tarif des droits à percevoir sur le canal d’Aire à la Bassée (Pas-de-Calais), et déclare perpétuelle la jouissance du canal.
  60. Pour un historique sommaire de la banque Thuret, voir Archives nationales - fonds : Banque Thuret et Cie, cote 68 AQ.
  61. a et b Les familles Saglio, originaire de Strasbourg, et Paravey, originaire de Gray dont la maison de banque à Paris fait faillite en 1828, sont liées par des relations matrimoniales avec la famille Van Recum (Voir Louis Bergeron Les Banquiers rhénans (fin du XVIIIe siècle-début du XIXe siècle), page 41, in Bulletin du Centre Pierre Léon, 1975, n° 2, ainsi que la généalogie de la famille Van Recum sur le site Geneanet.
  62. a, b et c Bertrand Gille, La banque de France et le crédit en France de 1815 à 1848, Paris, PUF, 1959, pages 204 et 205.
  63. a, b et c Archives parlementaires, Tome 31, chambre des députés, session du 26 mai 1821, pages 622 et 623 (Rapport du ministre de l’intérieur sur le projet de loi de 1821) (sur le site Gallica de la BNF).
  64. Article 11 du traité du canal Monsieur (NB : le plus radical ; « Dans toutes les contestations..., le présent traité, ainsi que les règlements à intervenir, seront toujours interprétés dans le sens le plus favorable à la compagnie. »), art. 20 du traité du canal d'Angoulême et art. 19 du canal des Ardennes.
  65. a et b Circulaire du 19 août 1822 à MM. les ingénieurs en chef des ponts et chaussées, in Th. Ravinet, Codes des ponts et chaussées et des mines…, Tome deuxième, Paris, Carilian-Gœury libraire, 1829, page 372.
  66. a et b Circulaire du 30 août 1822 à MM. les ingénieurs en chef des ponts et chaussées, in Th. Ravinet, Codes des ponts et chaussées et des mines…, Tome deuxième, Paris, Carilian-Gœury libraire, 1829, page 375.
  67. a et b Circulaire du 5 juin 1823 à MM. les préfets , in Th. Ravinet, Codes des ponts et chaussées et des mines…, Tome deuxième, Paris, Carillian-Gœury libraire, 1829, page 375.
  68. Voir Dutens 1819 (bibliographie), page 22 et tableau page 91.
  69. a et b Dupérier, membre de la chambre de commerce de Paris, De la navigation intérieure – Des tarifs et des droits divers sur les voies navigables en France. Rachat des actions de jouissance, in Journal des économistes, volume 7, 1844, pages 251 et 250.
  70. H. de Lagrené, Les Travaux publics de la France, Tome troisième « Rivières et canaux, eaux des villes… », Paris, J. Rothschild éditeur, 1883, page 15 (sur le site Gallica de la BNF).
  71. Sur la définition de la Haute banque, voir Nicolas Stoskopf, Qu'est-ce que la haute banque parisienne au XIXe siècle ?, 2009. Cet article reprend une communication faite à la Journée d’études sur l’histoire de la haute banque, 16 novembre 2000, Fondation pour l’histoire de la haute banque (sur le site Archive ouverte HAL).
  72. Voir Jacques Bresson, Des fonds publics français et étrangers et des opérations de la Bourse de Paris, sixième édition, Paris, Bachelier, 1830, page 66 (sur le site Gallica de la BNF).
  73. Pedro Arbulu, Le marché parisien des actions au XIXe siècle, in Georges Gallais-Hamonno (dir.), « Le marché financier français au XIXe siècle », Volume 2. Aspects quantitatifs des acteurs et des instruments à la Bourse de Paris, Paris, Publications de la Sorbonne, 2007 (ISBN 978-2-85944-574-4).
    Voir également Arbulu Pedro, Vaslin Jacques-Marie, Le financement des infrastructures par la Bourse de Paris au XIXe siècle, in Revue d'économie financière, no 51, 1999, « Le financement des infrastructures », p. 27-44 [doi : 10.3406/ecofi.1999.3367] (sur le site Persee.fr).
  74. Voir G. Nieradzik (bibliographie) pages 486 et suiv. à partir de l’ouvrage de H. Grosskreutz, Privatkapital und Kanalbau in Frankreich 1814-1848. Eine Fallstudie zur Rolle des banken in der französischen Industriealisierung, Berlin, Duncker und Humblot, 1977.
  75. Lettre de Becquey du 13 juin 1818 aux ingénieurs en chef des Ponts & Chaussées, et Lettre de Becquey du 12 juillet 1823 aux ingénieurs accompagnant une note de Vicat, in Th. Ravinet, Codes des ponts et chaussées et des mines…, Tome deuxième, Paris, Carilian-Gœury libraire, 1829, pages 122 et 479.
  76. Voir P. J. Fargès-Méricourt, Relation du voyage de sa majesté Charles X en Alsace, Strasbourg, librairie de F. G. Levrault, 1829, page 156 et suiv.
  77. A. L. Dunham (bibliographie) page 28.
  78. A. L. Dunham (bibliographie) pages 29 et 36.
  79. a et b André Guillerme, Bâtir la ville. Révolutions industrielles dans les matériaux de construction (France - Grande-Bretagne [1760-1840]), collection milieux - Champ vallon, Paris, Presses universitaires de France, 1995, pages 73 et 136-137 (ISBN 2-87673-203-3).
  80. L’administration des Ponts & Chaussées est chargée du service administratif des ateliers de déserteurs condamnés, mis à sa disposition pour être employés aux travaux publics. Il lui revient de payer une partie des frais de journées de travail de ces condamnés (Voir lettre du 15 mai 1807 du ministre de la guerre aux commandants d’armes et autres officiers des divers ateliers des condamnés aux travaux publics… et le décret du 18 juin 1809 relative à la remise du service administratif des déserteurs à la disposition de l’administration des ponts et chaussées, in Th. Ravinet, Code des ponts et chaussées et des mines…, Tome premier, Paris, Carilian et Gœury libraire, 1829, pages 333 et 446).
  81. Vue de l'entrée de S.A.R. Madame, duchesse de Berry, dans le canal du duc d'Angoulême, lors de l'ouverture faite par elle de la navigation entre la haute et la basse Somme par l'écluse d'Amiens à laquelle S.A.R. permit dès ce moment (le 31 août 1825) que l'on donnât le nom l’écluse Caroline
  82. Voir E. Grangez et F. Lucas (bibliographie).
  83. Voir résumé détaillé du krach de 1825 et ses conséquences bancaires, monétaires et industrielles.
  84. Voir Charles-H. Pouthas, Les projets de réforme administrative sous la Restauration, in Revue d'histoire moderne, Tome 1, Paris, 1926, page 351 et suiv. (sur le site Gallica de la BNF)
  85. Rapport au Roi sur la situation au 31 mars 1828 des canaux, page 8 (sur le site Gallica de la BNF).
  86. a et b Archives parlementaires de 1787 à 1860, deuxième série, Tome LV, Paris, Paul Dupont, 1884, chambre des députés, session du 9 juillet 1829, page 710 et suiv. (sur le site Gallica de la BNF).
  87. Rapport de M. Tarbé de vauxclairs sur la situation des canaux lu à la commission des routes, canaux, etc. - séance du lundi 1er décembre 1828 (voir tableau page 28), in Journal du génie civil, Tome II, Paris, 1829.
  88. Rapport lu par M. le comte Molé…, séance du 6 octobre et séance du 1er décembre 1828, in Journal du génie civil, Tome II, Paris, 1829, page 67 et suiv. & page 305 et suiv.
  89. Observations de M. Sartoris sur les deux rapports de M. le comte Molé à la commission des routes et canaux, in Journal du génie civil, Tome II, Paris, 1829, page 315 et suiv.
  90. Ministère de l’intérieur – direction générale des ponts et chaussées et des mines (Avis officiel du 11 avril 1829), in Journal du Génie civil, Paris, chez Alexandre Corréard, 1829, page 549.
  91. Ordonnance du Roi du 10 mai 1829 relative à la distribution des fonds affectés aux travaux des ponts-et-chaussées, et au mode d’adjudication de ces travaux, in J. B. Duvergier, Collection complète des lois, décrets, ordonnances, réglemens…, Tome vingt-neuvième, année 1829, Paris, Ve Charles-Béchet libraire, 1830. Texte suivi d’une circulaire du 15 juillet 1829 signée Becquey à l’attention des préfets (Voir Journal du génie civil, Tome V, Paris, 1829, page 387).
  92. Loi du 7 juillet 1833 sur l’expropriation pour cause d’utilité publique, in J. B. Duvergier, Collection complète des lois, décrets, ordonnances, réglemens…, Tome trente-troisième, année 1833, Paris, Bousquet, 1834.
  93. Loi du 3 mai 1841 sur l’expropriation pour cause d’utilité publique, in J. B. Duvergier, Collection complète des lois, décrets, ordonnances, réglemens…, Tome quarante-unième, année 1841, Paris, 1841.
  94. Loi du 27 juin 1833 sur les travaux publics à continuer ou à entreprendre, art. 3., in J. B. Duvergier, Collection complète des lois, décrets, ordonnances, réglemens…, Tome trente-troisième, année 1833, Paris, Bousquet, 1834.
  95. Loi du 12 juillet 1837 qui ouvre des crédits pour les canaux entrepris en vertu des lois de 1821 et 1822, et pour les études relatives au système de navigation intérieur de la France, in Bulletin des lois et ordonnances publiées depuis la révolution de juillet 1830, Tome II, années 1835 à 1838, Paris, Paul Dumont, 1850.
  96. Loi du 9 août 1839 qui ouvre un crédit pour la continuation des travaux relatifs aux canaux entrepris en vertu des lois de 1821 et 1822, in Collection complète des lois, décret, ordonnances…, Tome trente-neuvième, 1839.
  97. Situation des travaux au 31 décembre 1841, Paris, Ministère des travaux publics, imprimerie royale, avril 1842, page 105 et suiv., § « Canaux ».
  98. Décret du 28 mars 1852 qui ouvre au Ministère des Travaux publics des Crédits supplémentaires et extraordinaires en particulier pour des dépenses relatives au solde des créances dans l’achèvement du canal du Nivernais (Voir IIe section « Travaux extraordinaires » – art. 6).
  99. Voir François Aulagnier, Observations sur les tarifs, l’administration et la confection de nos canaux, Paris, imp. de madame de Lacombe, 1837 (l'auteur se présente comme actionnaire des sociétés de canaux).
  100. Loi du 9 juillet 1836 relative aux droits de navigation intérieure, in J. B. duvergier, Collection complète des lois, décrets, ordonnances, réglemens…, Tome trente-sixième, année 1836, Paris, 1836.
  101. Ordonnance du 27 octobre 1837, relative aux droits de navigation intérieure établis par l’article 1er de la loi du 9 juillet 1836, in Th. Ravinet, Code des Ponts et Chaussées et des mines…. Jusqu’au 1er août 1840, Tome septième, 2e supplément, Paris, chez l’auteur, 1840.
  102. Ordonnance du 17 avril 1844 relative à la perception des droits de navigation sur le canal du Rhône au Rhin (sans le consentement de la compagnie) ;
    Ordonnance du 23 mars et 20 septembre 1845 portant prorogation des tarifs des droits de navigation actuellement perçus par les canaux de Bretagne, le canal latéral à la Loire, et les canaux du Berry et du Nivernais (sans le consentement de la compagnie des Quatre Canaux) ;
    Ordonnance du 4 juin et 6 novembre 1845 portant prorogation des tarifs des droits de navigation actuellement perçus sur les canaux de la Somme et des Ardennes (avec le consentement de la compagnie) ;
    Ordonnance du 19 novembre 1845 qui approuve un nouveau tarif pour la perception des droits de navigation sur le canal d’Arles à Bouc (avec consentement de la compagnie).
    Les compagnies du canal du Rhône au Rhin et des Quatre Canaux contestent devant le Conseil d’État les ordonnances de 1844 et 1845 prises à leur encontre ; le contentieux y est toujours pendant en 1853, date du rachat.
  103. Voir Guy Antonetti (dir.), Les ministres des Finances de la Révolution française au Second Empire. Dictionnaire biographique 1790-1814, Paris, Comité pour l’histoire économique et financière de la France, 2007, notice relative à Lacave-Laplagne.
  104. Loi du 29 mai 1845 relative au rachat des actions de jouissance des cannaux exécutés par voie d’emprunt, en vertu des lois de 1821 et de 1822. in Recueil général des lois et ordonnances…, Tome quinzième, année 1845, Paris, 1845.
  105. Voir débats parlementaires in Annales du Parlement français…, session de 1845 (du 26 décembre 1844 au 21 juillet 1845), Tome 7, Paris, librairie Firmin Didot frères, 1846, page 287 et suiv.
  106. a et b Exposé des motifs et projets de lois relatifs au rachat des actions de jouissance de la compagnie des Quatre-canaux et de la compagnie du canal du Rhône au Rhin, présentés par M. Achille Fould, ministre des finances et par M. Bineau, ministre des travaux publics (addition à la séance du samedi 16 novembre 1850), in Compte rendu des séances de l’Assemblée nationale législative, Tome dixième, du 30 juillet au 15 décembre 1850, Paris, typographie Panckoucke, 1850.
  107. Voir Note no 18 (datée du 21 mars 1837) Motifs à l’appui de la régie intéressée des canaux appartenant à l’État, et proposition relative à quatre de ces canaux, in François Bartholony, « Appendice à l'écrit "Du meilleur système à adopter pour l'exécution des travaux publics et notamment des grandes lignes de chemins de fer" », Paris, A. Blondeau 1839, page 210 et suiv. (sur le site Gallica de la BNF)
  108. a et b Rapport fait par M. Berryer, au nom de la commission chargée d’examiner les projets de lois relatifs au rachat des actions de jouissance de compagnie des Quatre-Canaux, et de la compagnie du canal du Rhône au Rhin, in Compte rendu des séances de l’Assemblée nationale législative, addition à la séance du vendredi 4 juillet 1851, Tome quinzième, du 17 juin au 31 juillet 1851, Paris, Typographie Panckoucke, 1851.
  109. Projet de cahier des charge d’affermage des canaux en annexe du rapport fait par M. Berryer, au nom de la commission chargée d’examiner les projets de lois relatifs au rachat des actions de jouissance de compagnie des Quatre-Canaux, et de la compagnie du canal du Rhône au Rhin, in Compte rendu des séances de l’Assemblée nationale législative, addition à la séance du vendredi 4 juillet 1851, Tome quinzième, du 17 juin au 31 juillet 1851, Paris, Typographie Panckoucke, 1851.
  110. Décrets du 21 janvier 1852 relatifs au rachat des droits attribués à la compagnie du canal du Rhône au Rhin, à la compagnie du canal de Bourgogne, à la compagnie des Quatre-Canaux, in Journal du palais – Lois, décrets…, Tome V, Paris, 1852.
  111. Lois du 3 mai 1853 relatives au rachat des droits attribués à la compagnie du canal du Rhône au Rhin, à la compagnie du canal de Bourgogne, à la compagnie des Quatre-Canaux, in C.-M. Galisset, Corps du droit français ou recueil complet des lois, décrets, ordonnances… publiés depuis 1789 jusqu’à nos jours, Tome onzième, Paris, Cosse imprimeur-éditeur, 1853, page 79.
  112. Voir lettre du 5 janvier 1860 de l’empereur Napoléon III au ministre de l’Agriculture, du Commerce et des Travaux Publics (in revue L’économiste belge, sixième année, 21 janvier 1860, no 3, Bruxelles) qui anticipe la signature du traité franco anglais le 23 janvier 1860, ratifié en mai et entré en vigueur en 1861.
  113. Rigaud, Rapport au nom de la commission et lois du 28 juillet et du 1er août 1860 relatives au rachat pour cause d’utilité publique de l’écluse d’Iwuy sur l’Escaut, des canaux de Roanne à Digoin, d’Orléans et du Loing, de la Somme et de Manicamp, des Ardennes, de l’Oise (navigation et canal latéral), de la Sensée, d’Aire à la Bassée et de Briare, in J. B. Duverger, Collection complète des lois, décrets, ordonnances…, Tome soixantième, année 1860, Paris, 1860, note 1 bas de page 370 et suiv.
  114. Voir G. Nieradzik (bibliographie), page 474 ; montant calculé par l’auteur sur la base d’un taux d’actualisation de 4 %.
  115. Exposé des motifs (extraits), rapport de la commission et lois du 20 mai 1863 relatives au rachat du canal d’Arles à Bouc, des canaux de la Somme et de Manicamp, du canal des Ardennes, de l’Oise canalisée et du canal latéral à l’Oise, de l’écluse d’Iwuy sur l’Escaut, du canal de la Sensée, du canal d’Aire à la Bassée, du canal de Roanne à Digoin, du canal de Briare, du canal d’Orléans et du Loing, in J. B. Duverger, Collection complète des lois, décrets, ordonnances…, Tome soixant-troisième, année 1863, Paris, 1863, page 503.
  116. Rouchaud (D) et Sauvant (A), Volume et partage modal du transport de marchandises en France de 1845 à nos jours, Notes de synthèse du Service économique et statistique (revue, aujourd'hui disparue, publiée par le service statistique ministériel (SSM) de l’ex ministère de l’Équipement), no 148, Paris, août 2003 (disponible sur TEMIS, base du Centre de Ressources documentaire Développement Durable - CRDD).
  117. Sur les aspects tarifaires et techniques de la concurrence voie navigable/voie ferrée au XIXe siècle, voir Merger Michèle, La concurrence rail-navigation intérieure en France 1850-1914, in « Histoire, économie et société », 1990, 9e année, no 1, Les transports, p. 65-94. Voir également Bazin, Mémoire sur l’état actuel de la navigation intérieure en France, in « Annales des ponts et chaussées », Paris, Carilian-Gœury éditeur, 1867, page 149 et suiv. (sur le site Gallica de la BNF), et P. Léon, Fleuves, canaux et chemins de fer, Paris, Armand Colin, 1903, page 11 et suiv.
  118. Voir A. L. Dunham (bibliographie) pages 26, 29-30.
  119. D'après J.-M. Vaslin, Le siècle d'or de la rente perpétuelle française, in « Le marché financier français au XIXe siècle », Vol. II - Aspects quantitatifs des acteurs et des instruments à la Bourse de Paris, Paris, Publications de la Sorbonne, 2006.
  120. Article There Is No Free Lunch sur Wikiberal.
  121. Jean-Baptiste Say, Cours complet d'économie politique pratique..., Tome 3, p. 411.
  122. Voir Nathalie Montel, La mise en revue des savoirs de l’ingénieur au XIXe siècle - La création des Annales des ponts et chaussées en 1831, Paris, École nationale des ponts et chaussées, Laboratoire Technique Territoire et Sociétés (LATTS), 2006. Voir également Nathalie Montel, Pour une histoire concrète des savoirs d’État au XIXe siècle : chantiers, vestiges et pratiques, in « Revue d'histoire du XIXe siècle », Thèse et habilitation à diriger des recherches, Paris, Sorbonne, octobre 2008 (sur le site revues.org).

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Article connexe[modifier | modifier le code]