Ligne d'Ouest-Ceinture à Chartres

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Ligne
d'Ouest-Ceinture à Chartres
(via Gallardon)
Ligne de Paris à Chartres
via Gallardon
Image illustrative de l'article Ligne d'Ouest-Ceinture à Chartres
Le viaduc des Fauvettes entre Bures-sur-Yvette et Gometz-le-Châtel.
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Massy, Palaiseau, Limours, Bonnelles, Saint-Arnoult-en-Yvelines, Gallardon
Historique
Mise en service 1913 (ligne inachevée)
Fermeture 1939 (fermeture partielle)
Concessionnaires État (1879 – 1938)
SNCF (à partir de 1938)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 553 000
Longueur 85,308 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification Non électrifiée
Pente maximale 10
Nombre de voies Anciennement à double voie
Trafic
Propriétaire SNCF
Exploitant(s) SNCF
Trafic Vélorail entre Gallardon-Pont et Coltainville

La ligne d'Ouest-Ceinture à Chartres, aussi connue sous le nom de ligne de Paris à Chartres par Gallardon, est une ancienne ligne de chemin de fer française construite par l'Administration des chemins de fer de l'État au début du XXe siècle. Malgré une construction qui dura 24 ans, la ligne ne fut ouverte au trafic que pendant huit années, de 1931 à 1939. Elle constitue la ligne 553 000 de la nomenclature du réseau ferré national.

Histoire[modifier | modifier le code]

L'Administration des chemins de fer de l'État reçut concession pour la construction de cette ligne le . Après plusieurs modifications, le tracé définitif fut reconnu d'utilité publique par une loi le [1].

Bien qu'économiquement inintéressante et doublant l’autre ligne passant par Rambouillet, la construction de ce court maillon de seulement 85 km se justifiait pour des raisons politiques. En effet, la ligne du réseau de l'État, venant de Niort, Saumur et Château-du-Loir, et se dirigeant vers Paris, se terminait à Chartres. Les voyageurs de l'État à destination de Paris devaient donc poursuivre leur voyage en utilisant la ligne, les voitures et les locomotives de la compagnie de l'Ouest. Les hommes politiques de la Vendée et du Poitou souhaitaient voir « leur » compagnie, l'État, les transporter jusqu'à Paris-Montparnasse. Ainsi fut décidée la création de cette ligne, les travaux commençant à partir de Chartres, où s'arrêtait la ligne de l'État, en direction de Paris, et non l'inverse comme le laisserait penser sa dénomination. La cohabitation des deux compagnies cessa le quand le réseau de l'État racheta celle de l'Ouest. Néanmoins, la construction de cette ligne, économiquement non viable, se poursuivit, avec lenteur, et n'atteignit jamais Paris.

Après une vague d'expropriations, la construction commença en 1907. La section de Chartres à Gallardon fut achevée en 1913, celle de Gallardon à Saint-Arnoult-en-Yvelines en 1917 ; elles étaient alors équipées de deux voies. Entre Paris et Saint-Arnoult, en revanche, le tracé subit plusieurs modifications significatives et sa construction ne démarra qu'en 1911.

À la fin de la première Guerre mondiale en 1918, la pénurie en acier était telle qu'on décida de déposer l'une des deux voies entre Chartres et Saint-Arnoult. Cependant, la construction de la dernière section reprit, à voie unique cette fois-ci. Rochefort-en-Yvelines fut atteint en 1921 et Limours en 1922. La ligne finit par ouvrir entre Chartres et Massy - Palaiseau le .

La voie fut ensuite prolongée jusqu'à Châtenay-Malabry en 1931, mais la dernière section de deux kilomètres qui devait la relier au reste du réseau de l'État, de Châtenay à Bagneux ne fut jamais construite. Ainsi, le dépôt de MontrougeChâtillon qui avait été créé spécialement pour cette ligne n'y fut jamais raccordé et aucun train express ne circula jamais entre Paris et Gallardon ; seuls deux trains aller-retour quotidiens (au plus) et de nouvelles automotrices en test (Michelines et Bugatti) la parcoururent.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, le service voyageurs fut interrompu dès . Pendant la guerre, elle servit aux Allemands pour leurs convois militaires. Trois viaducs furent bombardés par les Alliés en 1944. La dépose des rails commença peu après, et la section de Massy à Gallardon fut définitivement déclassée le .

Tracé et ouvrages d'art[modifier | modifier le code]

La ligne comprend notamment :

État actuel[modifier | modifier le code]

Dans les années 1960, il était prévu que l'autoroute A 10 pénètre jusqu'au boulevard périphérique de Paris à travers la banlieue, en utilisant la plate-forme de la ligne. Le projet fut finalement abandonné à l'exception d'un court tronçon de Villebon-sur-Yvette à Palaiseau ; l'extrémité nord du tracé est également utilisée pour la LGV Atlantique, à partir de la cuvette de Palaiseau.

Par la suite, la Coulée verte, chemin de promenade destiné à relier Paris à Rambouillet, emprunta le même tracé. Dans cette optique, le viaduc des Fauvettes entre Bures-sur-Yvette et Gometz-le-Châtel fut rénové en 2004, pour éviter un éventuel effondrement consécutif à la destruction partielle d'une arche lors du bombardement de 1944 et pour devenir un centre de loisirs.

À la fin de 1965, entre Gometz-le-Châtel et Limours, la section fut équipée pour être la première ligne expérimentale de l'Aérotrain. À la suite de l'abandon des projets d'aérotrain en 1976, une partie du tracé a été utilisée pour créer la déviation de Gometz-la-Ville, tunnel ultra-moderne à l'entrée duquel (côté Limours), une sculpture de Georges Saulterre représente l'aérotrain. De l'autre côté, au grand giratoire de l'ingénieur Jean Bertin, un morceau du rail en T inversé rappelle cette invention.

Dans les années 1970, une bretelle routière fut construite pour relier la ville nouvelle des Ulis à l'A10, la N 188. Elle utilise la plate-forme de la ligne entre Villebon-sur-Yvette et Bures-sur-Yvette en passant par le viaduc d'Orsay.

La départementale 988 emprunte également la plate-forme de la voie, sur une courte distance à proximité de Rochefort-en-Yvelines.

La section entre Chartres et Gallardon fut très utilisée dans les années 1970 et 1980 pour des trains de matériaux destinés aux chantiers autoroutiers. Deux embranchements (sablier et céréalier) furent actifs jusqu'en 2000 à Gallardon.

La section de Chartres à Coltainville fut la dernière exploitée par la SNCF pour desservir l'embranchement Primagaz. Cette desserte s'est arrêtée fin 2007.

Depuis 2008, la section entre Gallardon et Senainville est exploitée à des fins touristiques et peut être parcourue en vélorail.

Depuis 2010, un projet de réouverture de la ligne aux voyageurs sur la section de Chartres à Gallardon est en cours d'élaboration[3], dans le cadre du plan de déplacements urbains de la communauté d'agglomération Chartres métropole. La ligne de Chartres à Gallardon deviendrait ainsi l'une des six branches d'une étoile ferroviaire centrée sur Chartres[4].

En 2014, une voie verte, la voie verte du pays de Limours, a été aménagée sur un tronçon de neuf kilomètres de Gometz-le-Châtel à Bonnelles, dont quatre en bordure du monorail subsistant, en direction de Limours.

Galerie de photographies[modifier | modifier le code]

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Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « N°43396 - Loi ayant pour objet la déclaration d'utilité publique du chemin de fer de Paris-Montparnasse à Chartres : 21 juillet 1903 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 67, no 2467,‎ , p. 14 (lire en ligne)
  2. « Les Fauvettes, viaduc du train fantôme » dans Le Parisien, article du 21 janvier 2012 (consulté le 4 mai 2014).
  3. « Le tram-train jusqu'à Gallardon? », sur web.archive.org, (consulté le 4 mai 2014).
  4. Etoile ferroviaire : demain, un « RER chartrain ! ». Votre Agglo n°4, mai 2011, pp. 8-9.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Patrick Rieder, L'histoire de la ligne nouvelle Paris-Chartres par Gallardon et Saint-Arnoult-en-Yvelines, Les Ed. de la Tour Gile, Péronnas, 2003, 273 p.

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]