C-160 Transall

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Aérospatiale MBB C-160 Transall
Un C-160 Transall allemand en 2000.
Un C-160 Transall allemand en 2000.

Constructeur Drapeau : Allemagne Drapeau : France Transport Allianz
Rôle Avion de transport militaire
Statut En service
Premier vol
Mise en service
Nombre construits 214[1]
Équipage
5 : pilote, copilote, navigateur, mécanicien navigant, chef de soute.
Motorisation
Moteur Rolls-Royce Tyne 22
Nombre 2
Type Turbopropulseurs, hélices quadripales Ratier
Puissance unitaire 5 665 ch
Dimensions
vue en plan de l’avion
Envergure 40 m
Longueur 32,4 m
Hauteur 11,78 m
Surface alaire 160 m2
Masses
À vide 30 000 kg
Avec armement 44 500 kg
Maximale 51 000 kg
Performances
Vitesse maximale 510 km/h
Plafond 8 500 m
Vitesse ascensionnelle 400 m/min
Rayon d'action 5 500 km
Charge alaire 294 kg/m2
Armement
Externe Aucun
Avionique
Aucun
Un C-160D Transall allemand du Lufttransportgeschwader 63 (LTG 63) faisant un posé d'assaut durant la compétition multinational d'avion de transport tactique Volant Rodeo ´85 à la base de Pope en Caroline du Nord (USA) le 3 juin 1985.
Comparaison de taille, de haut en bas : C-160 Transall, C-130J, C-130J-30, A400M et C-17.

Le C-160 Transall est un avion de transport militaire produit jusqu'en 1981 par un consortium franco-allemand. En 2017, il est en service dans trois pays.

Historique[modifier | modifier le code]

En janvier 1957, l'Allemagne de l'Ouest et la France sont intéressées par un appareil de transport militaire à moyen rayon d'action, sur la base d'un projet présenté par Nord-Aviation comme appareil de patrouille aéro-maritime. Nord-Aviation n'ayant pas les moyens de produire seul un projet d'une telle ampleur, il fut décidé en de créer le consortium Transport Allianz, dans le cadre d'une collaboration franco-germano-italienne, pour remplacer les avions de transport alors en service, dont la conception remontait à la Seconde Guerre mondiale dont le Douglas C-47 Skytrain, ou de l'immédiate après-guerre tel le Breguet Deux-Ponts.

L'Italie s'étant retirée du projet, la conception du Transall fut assurée par des entreprises françaises et ouest-allemandes, soit Nord-Aviation pour la France, et les firmes Weser Flugzeugbau (WFB) et Hamburger Flugzeugbau (HFB) pour l'Allemagne de l'Ouest. Assemblé à Brême et à Hambourg pour l'Allemagne et à Bourges pour la France, il a volé pour la première fois le à Melun-Villaroche, aux mains du chef-pilote de Nord-Aviation Jean Lanvario[2] et construit à 169 exemplaires, soit 50 pour la France, 110 pour l'Allemagne de l'Ouest dont 20 exportés en Turquie, prélevés sur la commande d'origine allemande, et 9 en Afrique du Sud. L'armée de l'air française a perçu ses appareils entre juin 1965 et novembre 1984[3].

Une seconde série fut lancée à la fin des années 1970 : le C-160 NG (Nouvelle Génération), doté d'une avionique modernisée, de deux réservoirs de carburant supplémentaires et d'un système de ravitaillement en vol. La fabrication était cette fois assurée par Aérospatiale pour la France, Messerschmitt-Bölkow-Blohm et Vereinigte Flugtechnische Werke pour l'Allemagne. L'assemblage final s'est alors fait sur les chaînes d'Aérospatiale à Toulouse, et le C-160 NG a volé pour la première fois le . 29 exemplaires furent fabriqués uniquement pour la France, dont quatre C-160H destinés à servir de relais de transmission et deux C-160G d'écoute électronique.

De 1994 à 1999, tous les C-160 français ont été rénovés via une amélioration de leur avionique et l'addition d'un système de contre-mesures antimissiles. Les C-160F ainsi rénovés ont été renommés C-160R (« rénové »). Les appareils de la Luftwaffe ont suivi un programme similaire d'extension de vie chez BAE Systems, mais tous les appareils français et allemands ont commencé à atteindre leur limite de fin de vie en 2005. En 2013, alors que les vingt derniers Transall français devaient tenir jusqu'en 2018, il est désormais prévu de ne mettre ces derniers à la retraite qu'en 2023 au plus tôt[4]. Leur nombre est en baisse rapide, passant de 38 C-160NG fin 2012 à 33 fin 2013. Ils ont alors un âge moyen de 36 ans et leur entretien aura coûté 163 millions d'euros.

L'armée de l'air décide la transformation de 7 C-160NG (version ravitailleur-ravitaillable) pour les équiper d'une carène servant aux missions ISR (intelligence surveillance & reconnaissance). En juin 2015, commencent les essais du premier appareil. Le premier appareil concerné, est, comme les cinq suivants, un Transall. Cette carène était destinée à l'origine à accueillir la tuyauterie se déroulant vers l'aéronef ravitaillé, qui sera remplacée par une boule optronique MX20 et une vis sans fin servant à la sortir. Une carène spécifique devra être produite sur mesure pour chaque appareil.

L'intérêt de cette transformation sera d'effectuer les missions ISR en vol pressurisé, alors que jusqu'à présent les forces spéciales de l'escadron de transport d'opérations spéciales (ETOS) 3/61 Poitou devaient les effectuer portière ouverte[5].

En 2016, l'ensemble des C-160 français est basé sur la base aérienne 105 Évreux-Fauville.

Tous les appareils de la force aérienne sud-africaine ont déjà été retirés du service en 1998, tandis que l'armée de l'air turque continue d'utiliser 20 appareils obtenus d'Allemagne (C-160T).

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Embarquement d'un ERC-90 dans un Transall.
C-160G Gabriel de l'EE54.

Variantes[modifier | modifier le code]

Prototypes :

  • C160V : 3 appareils + 2 cellules d'essais.

Série initiale :

Seconde série (version améliorée) :

Les versions suivantes ont été réalisées par conversion d'appareils existants par la France :

  • C-160G Gabriel de guerre électronique: 2 C-160NG modifiés et modernisés en 2009[6] qui servent à l'Escadron électronique aéroporté 1/54 Dunkerque ;
  • C-160H Astarté (Avion STAtion Relais de Transmissions Exceptionnelles) : 4 C-160NG transformés en relais de communication aéromaritimes. En service de 1988 en 2001 au sein de l'Escadron avion 1/59 Bigorre. Les épaves des appareils demeurent sur la base aérienne 279 Châteaudun[7] ;
  • C-160R : ce sont des C-160 « F » ou « NG » avec avionique rénovée et système d'autoprotection. Depuis 1999, tous les C-160 « F » et « NG » sont devenus « R » ;
  • C-160P : 4 modèles C-160F utilisés par l'aéropostale française entre 1973 et 1985, puis reversés à l'armée de l'air. Ils ont été retirés du service, et utilisés pour l'entrainement aux procédures de secours (évacuation d'urgence, pompiers).

Les versions suivantes ont été étudiées par la France, mais non réalisées :

  • C-160 AAA : détection lointaine et identifications ;
  • C-160 ASF : plateforme de tir Exocet AM39 ;
  • C-160 S : surveillance maritime ;
  • C-160 SE : surveillance électronique.

La version suivante est étudiée par la Turquie :

  • AC-160 CAS (appui aérien rapproché) : Projet Gören-1.

Spécifications techniques[modifier | modifier le code]

Soute d'un C-160 français.

Le Transall est équipé de deux portes latérales arrières, escamotables, pour le largage de parachutistes équipés de SOA (Sangles d'Ouverture Automatique) et d'un ensemble porte et rampe axiale à l'arrière, permettant le chargement du fret et le largage de matériel. Les chuteurs libres peuvent aussi utiliser cette ouverture pour sauter.

La soute du Transall peut être configurée de plusieurs manières, mixables entre elles :

  • En configuration « lisse », sans aucun équipement, pour le transport de véhicules ou d'objets divers arrimés aux points d'ancrage dans le sol ;
  • En configuration « passagers », avec des sièges en toile. La capacité de transport de passagers est de 91 personnes ou 87 parachutistes en place assise ; néanmoins, dans le cas de parachutistes équipés pour le combat cette capacité chute à 60 ;
  • En configuration « Evasan » (Évacuation Sanitaire) avec 62 civières superposées ;
  • En configuration dite « DADA » (Dispositif d'Arrimage et de Désarrimage Automatique), avec deux rails de guidage et quatre bandes de rouleaux pour le chargement de 5 palettes.

Le Transall a des capacités de décollage et d'atterrissage courts (1 000 m et 600 m), à partir de terrains sommaires (herbe, latérite). Ses moteurs sont équipés d'un système de synchronisation de régime et de synchrophasage d'hélice (pale d'hélices au même endroit sur chaque moteur), efficace une fois atteinte la vitesse de croisière, permettant de diminuer le bruit et les vibrations.

Pour le décollage, un système d'injection d'eau additionnée de méthanol permet, en augmentant la masse volumique de l'air et en apportant du carburant supplémentaire (le méthanol), de récupérer la puissance maximum des moteurs. Il permet de suralimenter le moteur pendant quelques minutes, afin d'augmenter la masse au décollage dans des cas difficiles (piste courte ou température élevée).

Pour l'atterrissage, il est équipé de volets hypersustentateurs, d'aérofreins et de « reverse » (inversion du pas hélice) qui permettent des atterrissages très courts. Les approches dites « grande pente » (10-15°) limitent les risques d'être touché par des missiles sol-air portables ou des armes légères tirant depuis le sol (caractéristique que n'a pas son concurrent le C-130). Par exemple à Sarajevo, où un G-222 italien avait été abattu à l'atterrissage par un SAM portable[8], les C-160 descendaient à un rythme de 4 000 pieds/minute. Les atterrissages de type « posé d'assaut » permettent un déchargement rapide de personnel ou de matériel sur la piste, suivi d'un redécollage immédiat. Cela limite au minimum le temps d'exposition aux tirs ennemis.

Le Transall est équipé d'un système permettant des largages à très faible hauteur (3 mètres entre la rampe arrière et le sol) de colis et véhicules légers. Ils sont alors arrimés sur des palettes, qui glissent sur le sol et sont freinées par des parachutes. De plus, l'impact est amorti par un système de palettes en carton, qui s'écrasent et absorbent une partie du choc à la place du colis. Bien que nécessitant une vérification préalable au sol de l'état du terrain, ce système a surtout l'avantage de permettre de livrer armes, matériel, vivres et véhicules à des unités parachutées, dans des endroits où l'atterrissage est impossible ou dangereux.

Les hélices, fabriquées sous licence par la société Ratier à Figeac, ont le record du plus grand diamètre : 5,486 m. D'abord en alliage d'aluminium, elles sont aujourd'hui aussi construites en matériaux composites. Elles ont été conçues par Hawker Siddeley Dynamics et Ratier Figeac. Elles se composent d'une coque en fibre de verre remplie de mousse type « mousse expansée », ensuite, 8 couches de fibre de carbone en couches croisées, 2 couches de fibres carbone/kevlar en couche croisées. Par-dessus le tout est appliqué un mastic, puis de la peinture anti-érosion résistante aux U.V.

La dérive est la plus grande ayant existé pour un avion à hélices. Elle culmine à 12 mètres au-dessus du sol environ.

La motorisation[modifier | modifier le code]

C-160R 64-GJ.

Le prototype du Transall dispose de deux turbopropulseurs Rolls-Royce Snecma Tyne-22 de 5 665 ch. Ce moteur, d'une masse de 975 kg pour un encombrement relativement réduit (2,76 m de long), comprend d'une part un compresseur basse pression constitué de 6 étages, et d'autre part un compresseur à haute pression constitué de 9 étages, le premier étant entraîné par une turbine basse pression à 3 étages fournissant également sa puissance au réducteur de l'arbre porte-hélice. Le compresseur haute pression est quant à lui entraîné par l'unique étage de la turbine haute pression, dont les aubes, creuses, sont refroidies par de l'air prélevé à la sortie du compresseur haute pression. Après compression, l'air est amené dans une chambre de combustion annulaire à 9 tubes à flamme individuels munis de brûleurs Duplex. La tuyère d'échappement est munie d'une buse propulsive qui assure une poussée additionnelle de 510 kg au décollage[2]. À noter qu'une variante très proche équipe l'appareil de patrouille maritime Breguet Atlantic.

Le principal défaut du Transall provient de sa sous-motorisation. Bien qu'ayant des moteurs déjà très puissants (5 665 chevaux chacun), il n'en possède que deux, l'amenant à un total de 11 330 ch.

En comparaison, son grand concurrent, le C-130, avait des moteurs de seulement 3 750 ch lors de la sortie de la série A en 1956. Mais il en possédait quatre, ce qui le portait à un total de 15 000 ch. En versions H et J, plus récentes, il possède des moteurs de 4 910 ch, le portant à un total de 19 640 chevaux, soit quasiment deux tiers de puissance en plus par rapport au Transall.

La sous-motorisation du Transall fait que sa soute, assez volumineuse, est souvent sous-employée : si la charge transportée est dense (palettisée, véhicules blindés), la masse maximum au décollage peut être atteinte avant que la soute soit entièrement remplie, un défaut plutôt inversé chez le C-130.

Utilisateurs[modifier | modifier le code]

Militaires[modifier | modifier le code]

Un C-160D Transall de la Luftwaffe à la RAF Greenham Common au Royaume-Uni en 1977.

Civils[modifier | modifier le code]

Engagements[modifier | modifier le code]

C-160 Transall de l'armée de l'air française sur la piste de Madama au Niger, 1er janvier 2015.

Les Transall français ont été engagés dans toutes les opérations humanitaires et tous les déploiements extérieurs réalisés par la France depuis les années 1970. Ils servent encore au Sahara-Sahel, dans les opérations Serval puis Barkhane.

Accidents et incidents[9][modifier | modifier le code]

Luftwaffe[modifier | modifier le code]

Armée de l'air française[modifier | modifier le code]

  • Le , un C-160F Transall (F-14/61-MI) s'écrase sur l'île de Flores de l'archipel des Açores (Portugal) sans faire de victime[15].
  • Le , lors d'une mission d'entrainement du centre d'instruction des équipages de transport (CIET), deux Transall (C-160F: F-156/61-ZV et C-160NG:F-209/61-GI), qui effectuaient un largage en formation serrée, se sont percutés puis se sont écrasés sur la commune de Carbes (Tarn). L'accident a fait treize morts, soit tous les occupants des deux appareils[16]. Les victimes étaient affectés au CIET, à l'escadron de transport 2/64 «Anjou», au service d'information et de relations publiques de l'armée de l'air (Sirpa Air) et à la base opérationnelle mobile aéroportée (BOMAP) (devenu depuis 1er régiment du train parachutiste (RTP)). Cet accident fut le seul mortel qu'ait connu le Transall sous les cocardes françaises[17].
  • Le , un C-160 Transall (f-227) est détruit par un incendie survenu sur le tarmac de la base aérienne d’Évreux sans faire de victime[18].
  • Le , un C-160NG Transall (F-222/64-GV) s'écrase sur les pentes abruptes d'une montagne lors d’un vol à basse altitude au départ de l'Aéroport de Calvi-Sainte-Catherine en Corse, sans faire de victime[19],[20].
  • Le , un C-160R Transall (R-155/61-ZU) percute une ligne à haute tension en raison d'une panne moteur due au gel durant une approche ILS de nuit et s'écrase à Chevilly (Loiret). Les trois membres d'équipage survivent[21].
  • Le , alors qu'il était préparé pour un vol d'essai, un réservoir de kérosène d'un C-160R Transall (R-100/61-ZR) s'enflamme sur le tarmac de l'aéroport international Martinique-Aimé-Césaire à la suite d'un court-circuit dans une des pompes à carburant. Les huit membres d'équipage s'en sortent sans être blessés et le service du feu intervient en trois minutes. L'avion est endommagé au delà de toutes réparations[22].

Autres[modifier | modifier le code]

  • Le , un C-160D Transall (69-030) de la Force aérienne turque s'enflamme et brûle entièrement sur le tarmac de la base aérienne d'Erkilet sans faire de victime[23].
  • Le , un C-160NG Transall (PK-VTP) de la compagnie Manunggal Air Service (en) roule au-delà de la piste 30 de l'aéroport de Sentani en Indonésie durant un atterrissage d'urgence en raison de problèmes moteur et percute une clôture. Les deux membres d'équipage sont indemnes et un des 14 passagers est tué[24]. L'avion ayant subit des dégâts importants ne put être réparé et a été abandonné sur place[25].
  • Le , un C-160NG Transall (PK-VTQ) de la compagnie Manunggal Air Service effectuant un vol cargo s'enflamme durant la phase d'atterrissage sur l'aéroport de Wamena en Nouvelle-Guinée occidentale (Indonésie). Suite à l'impossibilité d'utiliser le mode « reverse » pour le freinage, l'équipage appliqua les freins à leur maximum et commencèrent à ressentir que les freins du côté gauche bloquaient partiellement les roues après le freinage. Lors du roulage, de la fumée fut observée sortant des trappes de train d'atterrissage gauche par la tour de contrôle qui leur somma de s'arrêter immédiatement. Les sept membres d'équipage sont sortis indemnes, mais l'incendie, alimenté par une conduite de fluide hydraulique finit par consumer presque entièrement l'appareil malgré l'arrivée des pompiers en 15 minutes[26].

Préservation[modifier | modifier le code]

Transall allemand dans un musée.

Depuis le mois d'août 2012, le Musée de l'Air et de l'Espace possède dans ses collections le Transall R18[27] immatriculé (61-MM) et/ou F-RAMM, un ancien avion de l'Armée de l'Air.

Avenir[modifier | modifier le code]

Remplacement par l'A400M[modifier | modifier le code]

Transall de l'armée française en 2011.

En 2002, la moitié de la flotte avait atteint 30 ans, soit déjà cinq de plus que la durée initiale prévue. En France et en Allemagne, le retrait a déjà commencé et devait se terminer en 2018, date à laquelle ils auraient dû être complètement remplacés par l'Airbus A400M, dont les études ont commencé en 1993 sous le nom d'ATF (Avion de Transport Futur), un quadrimoteur de transport tactique et logistique à hélices rapides, d'une capacité supérieure en charge à un C-130 mais inférieure à celle d'un C-17. Pour pallier le « trou capacitaire » annoncé avec le retard du programme d'A400M, la France a décidé l'achat de 8 CN-235, livrés entre 2011 et 2013, et la rénovation de 10 de ses Transall[28],[29]. Elle a également utilisé comme réserve à pièces détachées, plusieurs de ses Transall avant la livraison de son nouvel appareil de transport tactique et stratégique mi-2013.

En attendant les livraisons d'A400M, il est nécessaire d'économiser la flotte restante, afin de retarder son obsolescence. Cette flotte est complétée en France entre décembre 1987 et septembre 1988 par 14 C-130H ayant des capacités plus importantes[30]; une commande de quatre Lockheed C-130J Super Hercules est faite le pour une livraison fin 2017 au plut tôt[31]. Le Casa CN-235, entré en service à partir de février 1991 a, en 2016, 27 unités, le complète sur des missions ne requérant pas un appareil aussi gros et coûteux, en particulier en Outre-Mer[32] ; il a d'ailleurs été surnommé Transalito en référence à sa ressemblance à son aîné, en plus petit et d'origine espagnole.

En 2016, le retrait définitif des Transall allemands est prévu pour 2021, celui des français pour 2023[33].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « Le Transall C-160 Ville de Kolwezi entre au musée », sur aerobuzz.fr, (consulté le 21 janvier 2013).
  2. a et b Jacques Tiziou, « Transall », Air et Cosmos, no 1,‎ , p. 19 (ISSN 1240-3113).
  3. Serge Grouard, Tome VI : Défense Préparation et emploi des forces : Air, , 73 p. (lire en ligne), p. 29.
  4. Jean-Marc Tanguy, « Le Transall dans l'armée de l'air jusqu'en 2023 (au moins) », sur Le Mamouth, (consulté le 22 juin 2013).
  5. « Une carène pour la mission ISR sur Transall », sur Air et Cosmos (consulté le 12 juin 2015).
  6. Projet de loi de finances 2009 du ministère de la Défense français (26 septembre 2008) [lire en ligne].
  7. Valkyrie, « Transall C-160 H Astarté », sur Aéronavale et porte-avions, (consulté le 23 février 2015).
  8. G-222 numéro MM.62113 de l'AMI italienne, abattu le 3 septembre 1992 en approche de Sarajevo.
  9. Accident list: Transall C-160, aviation-safety.net.
  10. Harro Ranter, « ASN Aircraft accident Transall C-160D 50+63 Chania-Soúda Airport (CHQ), Crete », sur aviation-safety.net (consulté le 7 novembre 2017)
  11. Harro Ranter, « ASN Aircraft accident Transall C-160D 50+80 Eysines », sur aviation-safety.net (consulté le 7 novembre 2017)
  12. Harro Ranter, « ASN Aircraft accident Transall C-160D 50+39 Rodenbach », sur aviation-safety.net (consulté le 7 novembre 2017)
  13. DIE WELT, « Tragfläche berührte einen Mast », DIE WELT,‎ (lire en ligne)
  14. Harro Ranter, « ASN Aircraft accident Transall C-160D 50+43 Ponta Delgada-Nordela Airport, Azores (PDL) », sur aviation-safety.net (consulté le 7 novembre 2017)
  15. Harro Ranter, « ASN Aircraft accident Transall C-160F F-14/61-MI Flores, Azores », sur aviation-safety.net (consulté le 7 novembre 2017)
  16. Harro Ranter, « ASN Aircraft accident Transall C-160F F-156/61-ZV Castres », sur aviation-safety.net (consulté le 7 novembre 2017)
  17. « Hommage militaire à Carbes (81) », Ministère de la Défense, (consulté le 15 septembre 2016).
  18. Harro Ranter, « ASN Aircraft accident Transall C-160NG F-227 Evreux Air Base (EVX) », sur aviation-safety.net (consulté le 7 novembre 2017)
  19. « C-160 Transall en facheuse posture », sur AIR-DEFENSE.NET (consulté le 7 novembre 2017)
  20. (fr) [vidéo] Date: 06 AVR 1995 Crash TRANSALL sur YouTube.
  21. Harro Ranter, « ASN Aircraft accident Transall C-160R R-155/61-ZU Chevilly », sur aviation-safety.net (consulté le 7 novembre 2017)
  22. Harro Ranter, « ASN Aircraft accident Transall C-160R R-100/61-ZR Fort de France-Lamentin Air Base (FDF) », sur aviation-safety.net (consulté le 7 novembre 2017)
  23. Harro Ranter, « ASN Aircraft accident Transall C-160D 69-030 Kayseri-Erkilet Air Base (ASR) », sur aviation-safety.net (consulté le 7 novembre 2017)
  24. Harro Ranter, « ASN Aircraft accident Transall C-160NG PK-VTP Jayapura-Sentani Airport (DJJ) », sur aviation-safety.net (consulté le 7 novembre 2017)
  25. (en) « Crash of a Transall C-160 in Jayapura: 1 killed | B3A Aircraft Accidents Archives », sur www.baaa-acro.com (consulté le 7 novembre 2017)
  26. Harro Ranter, « ASN Aircraft accident Transall C-160NG PK-VTQ Wamena Airport (WMX) », sur aviation-safety.net (consulté le 7 novembre 2017)
  27. http://www.museeairespace.fr/actualites/aviation/20/arrivee-en-vol-du-transall-c160-r18.html.
  28. « A400M : face au besoin urgent des pays, la certification civile totale est-elle si nécessaire ? », Europe Agenda 2010, (consulté le 15 septembre 2016).
  29. « La France étudie l'achat d'avions américains en attendant l'A400M », sur france-amerique.com, (consulté le 21 janvier 2013).
  30. « C-130 H & C-130 H30 "Hercules" », sur saspozatlse.free.fr (consulté le 1er septembre 2016).
  31. « Les 4 avions de transport C-130J Hercules destinés à l'armée de l’Air ont été commandés », sur opex360.com, (consulté le 1er septembre 2016).
  32. « Le CN-235 dans l'Armée de l'Air », sur escadrilles.org, (consulté le 1er septembre 2016).
  33. (en) « Germany Eyes Joint C-130 Fleet With Allies », sur defensenews.com, (consulté le 11 juin 2016).

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Frédéric Lert, C160 Transall de 1967 à nos jours, paris, Éditions Histoire et Collections, , 66 p. (ISBN 978-2-35250-092-6)
    Ouvrage de référence.
  • Stéphane Allard, Transall C160, Rennes, Éditions Marines, (ISBN 978-2-35743-027-3)

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]