Vol 370 Malaysia Airlines

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Vol 370 Malaysia Airlines
Le Boeing 777-200 ER 9M-MROà l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle en 2011.
Le Boeing 777-200 ER 9M-MRO
à l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle en 2011.
Caractéristiques de l'accident
Date
Type non élucidé
Site Dernier contact au-dessus de la mer d'Andaman
Site probable de perdition au-dessus de l'océan Indien entre Perth et l'archipel des Kerguelen
Coordonnées 25° 00′ Sud, 101° 00′ Est
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareil Boeing 777-200ER
Compagnie Malaysia Airlines
No  d'identification oaci/9M-MRO - icao/75008F
Phase Croisière
Passagers 227
Équipage 12
Morts 239 (présumés)[1]
Blessés 0
Survivants 0

Géolocalisation sur la carte : océan Indien

(Voir situation sur carte : océan Indien)
Vol 370 Malaysia Airlines

Le vol 370 Malaysia Airlines (code AITA : MH370) est un vol international régulier de la compagnie aérienne Malaysia Airlines reliant Kuala Lumpur à Pékin. L'appareil, un Boeing 777 qui transportait 239 personnes dont une majorité de ressortissants chinois, est porté disparu depuis le .

Selon les autorités malaisiennes, l'appareil s'est accidentellement abîmé dans le sud de l'océan Indien, où il a été détecté pour la dernière fois par des satellites[2],[3],[4]. Les enquêteurs ne privilégient à ce jour aucune hypothèse pour expliquer un tel écart du plan de vol initial.

Le seul autre cas d'un avion disparu avec plus de cent personnes à bord est celui d'un appareil de la compagnie Flying Tiger Line, disparu entre l'île de Guam et les Philippines en 1962[5].

Disparition[modifier | modifier le code]

Aéroports de départ et de destination du vol MH370 et sa dernière position connue au-dessus du golfe de Thaïlande.

Perte de contact et premières réactions[modifier | modifier le code]

Le 8 mars 2014 à h 41, le Boeing 777 de la Malaysia Airlines décolle de l'aéroport international de Kuala Lumpur (code AITA: KUL) à destination de Pékin, avec à son bord deux cent vingt-sept passagers et douze membres d'équipage. Trente-huit minutes après son décollage, l'avion quitte l'espace aérien malaisien. Aux contrôleurs aériens qui lui en font l'annonce, le copilote, croyait-on d'abord, envoie la dernière communication radio « Good night, Malaysia 370 » (« Bonne nuit, Malaysia 370 ») à h 19 le 8 mars (heure de la Malaisie)[6]. Fin juin 2014, les médias annoncent qu'il s'agissait plutôt du pilote Zaharie Ahmad Shah, aux dires de son épouse et d'autres membres de sa famille[7].

Le transpondeur est coupé peu après et l'appareil disparaît des écrans radars vietnamiens. Plusieurs tentatives de contact restent vaines, sauf une, embrouillée et brève, faite par le pilote d'un avion à proximité. Une heure après l'arrivée théorique de l'appareil à Pékin, Malaysia Airlines annonce la disparition de l'avion[8]. Selon l'amiral Ngo Van Phat de la Marine populaire vietnamienne, cette dernière a perdu le contact radar avec l'appareil à « environ 153 milles marins (300 km) » au sud des îles Thổ Chu, dans le golfe de Thaïlande[9]. Le site d'informations en ligne Vietnam Express affirme que les autorités ont capté le signal de l'une des balises de détresse de l'avion[10].

En l'absence de signal de détresse ou d'autres indications signalant un problème, la thèse de la désintégration brutale de l'appareil est privilégiée par les enquêteurs[11], les autorités évoquant une piste terroriste[12]. Cette piste est renforcée le lendemain de la disparition par la découverte de l'utilisation de passeports volés, entraînant l'ouverture d'une enquête pour terrorisme[13]. Identifiés quelques jours plus tard par Interpol et les polices thaïlandaise et malaisienne, les passagers voyageant avec ces passeports ne seraient liés à aucun groupe terroriste[14],[15],[16].

Réceptions ultérieures de données[modifier | modifier le code]

Selon le New Scientist[17] et le Wall Street Journal[18],[19] (citant des sources du gouvernement américain), le motoriste de l'avion, Rolls-Royce, aurait reçu des communications ACARS toutes les trente minutes pendant cinq heures, ce qui impliquerait que l'avion soit resté en vol pendant quatre heures après son silence radio[20].

Alors que la Malaisie a d'abord démenti ces informations[21], la société de communication par satellites britannique Inmarsat lui indique le 12 mars que l'antenne satellite du Boeing a continué à envoyer des signaux (pings) horaires pendant au moins six heures après la coupure du transpondeur[22].

Fin juin 2014, les autorités australiennes font savoir que l'avion était probablement en pilotage automatique au moment de l'accident[23].

Synthèse des échanges avec l'avion[modifier | modifier le code]

Temps écoulé (HH:MM) Heure Événement
MYT UTC
00:00 8 mars 7 mars Décollage de l'aéroport international de Kuala Lumpur
00:41 16:41
00:20 01:01 17:01 L'équipage confirme une altitude de 35 000 pieds (10 700 m)[24]
00:26 01:07 17:07 Dernière transmission de données de l'ACARS[25], l'équipage confirme l'altitude de 35 000 pieds une seconde fois[24]
00:38 01:19 17:19 Dernier contact vocal avec le contrôle aérien malaisien[26]
00:40 01:21 17:21 Dernier contact radar à 6°55′15″N, 103°34′43″E
00:41 01:22 17:22 Transpondeur et ADS-B coupés
00:49 01:30 17:30 Tentative de contact vocal par un autre avion à la demande du contrôle aérien vietnamien. Pas de contact vocal en retour[27]
00:56 01:37 17:37 Le message ACARS, attendu chaque demi-heure, n'est pas envoyé[25]
01:30 02:11 18:11 Premier des 7 pings reçus par le satellite Inmarsat-3 F1. Il y en a un par heure[28],[29]
01:34 02:15 18:15 Dernier contact par les radars militaires malaisiens, 200 milles au nord-ouest de Penang
05:49 06:30 22:30 Arrivée théorique à Pékin
06:43 07:24 23:24 Malaysia Airlines annonce l'absence de l'avion aux médias[30]
07:30 08:11 8 mars Dernier ping horaire reçu par le satellite Inmarsat-3 F1[28],[31]
00:11
07:38 08:19 00:19 Émission non prévue d'un ping par ailleurs partiel, venant de l'avion[32],[33]
07:49 08:30 00:30 Les médias annoncent que l'avion est manquant[34]
08:34 09:15 01:15 Le satellite Inmarsat fait une demande de ping vers l'avion, il n'obtient pas de réponse[28]

Recherches initiales[modifier | modifier le code]

Itinéraire Kuala Lumpur – Pékin. La carte en haut à gauche montre les premières zones de recherche et le trajet suivi. Les petits carrés rouges représentent les contacts radars. Les petits cercles, des zones où des débris supposés ont été signalés.

Mers de Chine et d'Andaman[modifier | modifier le code]

Aucun avion ne s'étant écrasé au sol, les premières opérations de recherche se concentrent sur la mer de Chine méridionale, selon la dernière position connue de l'avion[35]. Plusieurs débris et des traînées de carburant d'origine inconnue sont repérés dans la zone le 8 mars, semblant confirmer l'hypothèse d'une destruction de l'avion peu après son décollage[36],[37], mais leurs analyses ont démontré qu'ils n'appartenaient pas à un avion[38],[39].

Dès le 9 mars, l'analyse de données radar malaisiennes indique aux enquêteurs que l'avion pourrait avoir viré vers l'ouest, semblant amorcer un demi-tour[11]. Les recherches sont étendues vers la mer d'Andaman, dans l'océan Indien, près de la frontière thaïlandaise[40],[41],[42]. La zone couverte est passée de 50 à 100 milles marins autour de la dernière position connue de l'avion et s'étend désormais, notamment, dans le détroit de Malacca le long de la côte ouest de la péninsule Malaise[43],[44],[45].

Une large coopération internationale est mise en place pour retrouver l'appareil et ses passagers[46]. En date du 10 mars, une dizaine de pays ont affecté 37 avions et 43 navires aux recherches[47],[44],[45], y compris la Chine, qui envoie ses navires de guerre à la recherche de débris du vol[48], et la flotte navale américaine, qui détache des unités vers cette zone périphérique au rayon de recherche, qui comprend de nombreuses petites îles inhabitées[49].

Le 12 mars, la Chine annonce avoir détecté, sur une image satellite datant du 9 mars, trois objets flottants groupés sur la mer à un endroit qui correspond à la zone où le contact avec le vol a été perdu, les autorités vietnamiennes annoncent le lendemain n'avoir trouvé aucune trace de l'appareil sur place[50].

Poursuite du vol après la désactivation des systèmes[modifier | modifier le code]

Carte décrivant les deux arcs de recherche de l'avion
Carte des recherches du vol MH370. Le cercle rose représente le rayon d'action de l'appareil au moment de sa disparition. Les deux arcs correspondent aux couloirs de recherches définis à la suite de l'analyse du dernier ping reçu par Inmarsat en provenance de l'appareil. En bleu, les zones successives de recherches approfondies.

Sous la pression médiatique, de nombreuses informations, parfois contradictoires et confuses, ont été annoncée par les différents intervenants ayant eu un lien avec l'avion (passagers, territoires survolés, etc.). Beaucoup ont été démenties au fur et à mesure qu'avançait l'enquête.

Le 15 mars 2014, les informations avancées par le premier ministre malais, Najib Razak, indique qu'il y a eu un changement de trajectoire après le blackout « délibéré » par silence radio, qu'il y a bien eu un changement de cap de l'avion, que celui-ci résulte d'une « action délibérée » ayant eu lieu hors de portée de la couverture radar militaire de l'île de Penang. Il ajoute que les systèmes de transmission de données de l'appareil « ont été désactivés », mais que des contacts satellitaires indiquent que l'avion aurait continué à voler pendant plus de six heures après avoir disparu des écrans radars[51],[52].

Dans les premiers jours, et dans un contexte sécuritaire marqué par le terrorisme, l'hypothèse d'un détournement de l'appareil est privilégiée par la presse qui fait porter les premiers soupçons sur le commandant de bord[53], qui possédait à son domicile un simulateur de vol dont il a été affirmé que des données ont été effacées[54].

Le Premier ministre malaisien explique que la Malaisie met fin à ses recherches dans la mer de Chine méridionale et examine le redéploiement de ses forces[55].

Sur la base du dernier ping reçu par le satellite Inmarsat, en vol géostationnaire au-dessus de l'océan Indien, en provenance de l'appareil et de la distance induite, deux couloirs de recherches sont définis : l'un dans l'océan Indien, l'autre par le nord de l'Inde, dans la direction du Turkménistan en Asie centrale, limite d'autonomie de vol[56],[22].

En 2016, les informations publiques fournies par le rapport d'enquête officiel confirment la désactivation des systèmes de communication et un changement de cap. Elles confirment également que l'avion a volé vers le sud pendant plusieurs heures avant de s'y abîmer. Cependant, elles ne confirment aucune action volontaire de l'équipage dans ce comportement qui a pu résulter d'une panne généralisée et qui est l'hypothèse privilégiée des enquêteurs. Elles ne confirment pas non plus les multiples changements de cap et l'évitement des radars qui avaient été avancés dans un premier temps. Elles ne confirment qu'un seul changement de cap qui a pu résulter d'un déroutement de la part du pilote vers un aéroport de secours, renforçant l'hypothèse d'un vol sur pilote automatique jusqu'à épuisement du carburant dans le sud de l'océan indien[57]. Par ailleurs, les soupçons sur le pilote et l'équipage ont été écartés après enquête.

Recherches dans l'océan Indien[modifier | modifier le code]

Le 17 mars, le Kazakhstan fait savoir que l'appareil n'a pas été détecté sur son territoire[58]. Le 18 mars, la Chine entame des prospections sur son territoire[59]. Aucune trace de l'avion n'étant découverte sur l'arc nord, les recherches se concentrent sur l'arc sud.

L'Australie a annoncé le 20 mars 2014 le repérage d'objets flottants dans les environs de la zone de recherche sud, sans pouvoir confirmer s'ils appartenaient à l'avion[60]. Le même jour, un navire marchand norvégien s'est dérouté pour fouiller la zone, et quatre avions australiens, néo-zélandais et américains l'ont survolée. Dans des conditions météorologiques difficiles, les objets n'ont pu être localisés[61].

Sur la base des recherches d'Inmarsat et de l'Air Accidents Investigation Branch, le service britannique des enquêtes sur les accidents aériens, Malaysia Airlines et le Premier ministre malaisien Najib Razak annoncent le 24 mars que la dernière position connue de l'appareil se trouvait dans le couloir sud, « au milieu de l'Océan Indien, à l'ouest de Perth […] loin de toute zone possible d'atterrissage ». Bien qu'aucun débris de l'avion n'ait été retrouvé à cette date, le vol MH370 est dès lors considéré par les autorités civiles malaisiennes et la compagnie, comme « perdu et […] aucune des personnes à bord n'a survécu[62] ».

la grue d'un navire met à l'eau un sondeur en forme de torpille.
L'Ocean Shield met à l'eau le véhicule sous-marin Bluefin-21, le 14 avril 2014.

Le navire australien de détection acoustique sous-marine ADV Ocean Shield et une douzaine de navires sont envoyés dans la zone supposée du crash[63]. À partir du 5 avril, l'Ocean Shield détecte à plusieurs reprises des signaux acoustiques pouvant être « compatibles avec les caractéristiques d'un enregistreur de vol » selon Angus Houston, responsable des opérations de recherches de l'appareil[64]. La fréquence de ces signaux n'étant pas rencontrée à l'état naturel, leur détection renforce les enquêteurs dans l'idée qu'ils sont « tout près » de la position probable de l'appareil, bien que l'on ne puisse établir avec certitude l'origine de ces signaux[65].

À partir du 14 avril, le robot sous-marin Bluefin-21, équipé d'un sonar, plonge dans la zone où ont été captés les signaux acoustiques, où une nappe de carburant a été repérée[66]. Les recherches n'ont toujours rien donné[67].

Fin mai 2014, le Centre de coordination international des recherches annonce que « la zone [de 850 km2 où se sont concentrées les recherches] (pouvait) être exclue comme étant l'endroit où le vol MH370 s'est abîmé ». On prévoit dès lors une nouvelle analyse des données pouvant déboucher sur la définition d'une zone de recherche allant jusqu'à 60 000 km2 [68].

Le 26 juin 2014, le gouvernement australien rend public un rapport d'investigation de 64 pages émis par le Australian Transport Safety Bureau (ATSB) dans lequel sont étayés les plans de recherches qui débuteront à partir du mois d'août[69].

Le 22 juillet 2016, les ministres de trois pays engagés dans les recherches annoncent que les espoirs de le retrouver s'amenuisent et que les recherches seront bientôt suspendues, à moins d'un rebondissement[70].

Recherches par satellites[modifier | modifier le code]

Satellite Spot-5.

Dès les premiers jours de la disparition de l'avion, la Chine appelle d'autres pays à l'aide dans le cadre de la Charte internationale Espace et catastrophes majeures. Le 11 mars, les pays adhérents à la Charte acceptent la demande d'aide bien qu'ils estiment « que cette disparition d'avion ne constituait pas une catastrophe telle que définie par la Charte, telle qu'un ouragan, un tsunami ou un tremblement de Terre[71] ». Dans ce cadre, les équipes du ministère de la Défense basées à Creil analysent les données des satellites français Spot-5, Spot-6 et Pleiades 1A et 1B. Les satellites optiques et radars placés en orbite basse détectent des objets flottants « en trop grande quantité pour que cela soit normal », selon l'expression de Marc Pircher, directeur du Centre spatial de Toulouse[72].

L'Allemagne a de son côté mobilisé le satellite radar, TerraSAR-X. Aux États-Unis, DigitalGlobe, le partenaire privé de l'US Geological Survey (USGS) met en œuvre ses cinq satellites (46 à 82 cm de résolution) couvrant plus de trois millions de kilomètres carrés par jour par bandes de 11 à 18 km de large. Le traitement de ces images est confié à sa filiale Tomnod, plateforme participative permettant à 2,5 millions d'internautes de scruter chaque pixel collecté à la recherche de débris[73]. De son côté, la Chine annonce aussi la mise en œuvre de vingt-et-un satellites mais une première image prise le 9 mars en mer de Chine du Sud s'avère être une fausse piste[74].

Les images et échos radars repérés par tous ces satellites sont transmis à l'administration météorologique chinoise qui reçoit aussi les informations collectées par des satellites de surveillance des océans.

Campagnes de recherche[modifier | modifier le code]

Campagne de 2014[modifier | modifier le code]

En octobre 2014, les recherches entrent dans une nouvelle phase. Les gouvernements malaisien et australien mandatent deux sociétés spécialisées pour engager de nouvelles investigations. Après avoir participé à la première phase des recherches - la cartographie de la zone - le groupe néerlandais Fugro est sélectionné par le gouvernement australien pour poursuivre les investigations. Le gouvernement australien qui a alloué 60 millions de dollars australiens (41,7 millions d'euros) pour ces recherches, a délimité une zone probable d'impact de 60 000 kilomètres carrés. Rob Luijnenburg, directeur opérationnel et de la communication de Fugro, affirme que « l'opération est très compliquée » mais que les appareils utilisés « sont suffisamment performants et précis pour le faire[75]. » Le , le JACC (en) fait savoir que la zone d'exploration ne serait pas étendue[76], laissant entrevoir un possible abandon des recherches.

Campagne de 2015[modifier | modifier le code]

Campagne de 2017[modifier | modifier le code]

Découvertes fortuites[modifier | modifier le code]

Le 29 juillet 2015, un débris est découvert à la plage de Saint-André, sur la Côte-au-vent de l'île de La Réunion. La pièce est emportée à Toulouse pour y faire l'objet d'un examen approfondi. Au terme d'un premier examen, le Premier ministre malaisien intervient publiquement pour affirmer que l'aileron haute-vitesse appartient bien au Boeing 777 qui assurait le vol MH 370[77].

Peu après, le procureur adjoint du parquet de Paris, Serge Mackowiak, intervient à son tour mais avec plus de prudence : il évoque de fortes présomptions permettant de considérer que la pièce appartient bien à l'avion disparu, mais qui restent à confirmer par des analyses complémentaires[78].

En décembre 2015, un touriste sud-africain, en vacances au Mozambique, trouve une première pièce d'un mètre de long sur une plage[79]. Mais, ses parents et lui ne la signalent pas aux autorités et ils décident de la garder. En février 2016, alors qu'une seconde pièce est retrouvée et que sa découverte est médiatisée, la famille de l'adolescent contacte le bureau australien chargé de la sécurité des transports. Les deux pièces sont alors acheminées en Australie pour expertise

Campagne privée[modifier | modifier le code]

Suite à la découverte de débris sur les côtes est-africaines, et en l'absence de recherche systématique, une association de proches de la victimes et de volontaires, Voice370, s'organise en octobre 2016 pour réaliser une telle recherche sur le littoral africain, notamment au Mozambique et à Madagascar[80].

Débris[modifier | modifier le code]

La découverte de débris permet de confirmer définitivement la disparition en mer de cet avion. Des recherches de l'origine de l'impact ont immédiatement commencée, par la modélisation des courants marins afin d'aider à la localisation de l'épave. Elles confirment simplement la localisation donnée par les satellites, de façon moins précise.

Débris à l'île de la Réunion[modifier | modifier le code]

flaperon d'un Boeing 777

L'enquête a été réalisée au laboratoire de la Direction générale de l'armement (techniques aéronautiques de Balma). Les experts n'ont pas retrouvé le numéro de série du flaperon. En revanche il a été trouvé une pièce détachée du flaperon portant un numéro d'identification et qui est fabriquée par un sous-traitant espagnol. Le flaperon est constitué d'une résine plastique, ce qui lui assure une bonne flottabilité et « son état relativement bon permet d'espérer que l'avion ne s'est pas désintégré au moment de l'impact avec la mer[81] ». Le 3 septembre 2015, le parquet de Paris confirme que le flaperon retrouvé sur une plage de La Réunion correspond à une pièce du Boeing 777 de la Malaysia Airlines disparu en mars 2014[82].

Autres débris[modifier | modifier le code]

Le 19 avril 2016, l'Agence australienne de sécurité des transports (ATSB) confirme que les deux pièces proviennent du Boeing[83]. L'identification a été possible grâce au style et à la police du numéro qu'elles portaient, car ils correspondaient à ceux de Malaysia Airlines. Les deux morceaux retrouvés sont identifiés comme étant une partie d'un volet de stabilisation situé sous l'aile droite de l'avion, pour l'un, et un morceau de la dérive arrière du Boeing pour l'autre[84].

Le 29 août 2016, un morceau de l’empennage, identifié par le numéro de série et les couleurs de la compagnie, est retrouvé sur une plage du pays.

Un stabilisateur arrière retrouvé sur l’île de Pemba[85] en Tanzanie est confirmé avoir appartenu à ce vol en septembre 2016[réf. incomplète]. Le mois suivant, des débris sont découverts sur l’île Maurice[85].

Enquête policière[modifier | modifier le code]

Hypothèse d'un incident technique[modifier | modifier le code]

L'hypothèse d'un incident technique est privilégiée par les enquêteurs[57]. L’enquête a révélé que l’avion transportait un chargement 2 453 kg de batteries contenant 221 kg de lithium, « qui peuvent s’enflammer et intoxiquer l’équipage ». Même si certains témoins ont affirmé avoir vu passer une boule de feu dans le ciel, un tel incendie n'aurait pas provoqué directement la chute de l'appareil qui a volé longtemps après la perte de contact avec l'équipage, mais il a pu être à l'origine d'un enchaînement catastrophique pour l'avion et ses passagers. Quelques semaines après le drame, une série de recommandations sur le transport de « grande quantité de batteries [au lithium] » furent émises par la FAA et par Boeing concernant un « risque urgent et immédiat », suivis d'une semaine par Airbus après une « évaluation complète des risques ». Ces documents alertent sur le « risque inacceptable » que représente le transport de ces composants[86].

Une autre hypothèse est qu'une brusque chute du niveau de l'oxygène à la suite d'une dépressurisation de l'appareil aurait rendu l'équipage et les passagers inconscients comme ce fut le cas lors du vol 522 Helios Airways. De manière similaire, l'avion malaisien aurait continué de voler en pilotage automatique, jusqu'à sa chute en mer, faute de carburant[87].

Une telle dépressurisation pourrait avoir été provoquée soit par un court-circuit sur le système d'oxygène des pilotes[88], soit par l'incendie de la soute électronique[57], soit par l'incendie des batterie au lithium stockées de façon contiguës aux équipements électroniques et aux bobonnes d'oxygènes pour les pilotes, les hypothèses de l'incendie à bord et de la dépressurisation n'étant pas contradictoires[Note 1]. En outre, l'incendie comme le court-circuit expliquent la coupure des communications par la rupture de l'alimentation électrique des éléments non critiques[57].

Un vol dépressurisé est l'hypothèse de travail des autorités malaises[57]. Le rapport « souligne notamment que l’avion transportait un fret de batteries au lithium-ion, fabriquées dans l’usine Motorola de Penang en Malaisie, batteries qui ont déjà provoqué la perte de deux avions cargo et plus d’une centaine d’incidents graves ». Pour les enquêteurs Australiens « une hypoxie de l’équipage apparaît comme la meilleure hypothèse pendant que le MH 370 volait vers une direction vers le Sud[57] », ce que complète Boeing qui « retient parmi les causes potentielles celle d’une hypoxie ou asphyxie de l’équipage. La source vraisemblable de cette éventualité serait un feu progressif, émanant de la soute électronique ou d’autres endroits dans l’espace inférieur[57] ».

Hypothèses abandonnées[modifier | modifier le code]

Hypothèse du crash volontaire[modifier | modifier le code]

Selon l'expert en accidents d'avion canadien Larry Vance, principal enquêteur pour le Bureau de la sécurité des transports du Canada, chargé d'investigation pour plus de 200 accidents d'avion, "la taille et l'érosion d'un aileron haute-vitesse de l'avion, retrouvée sur une plage de l'île de la Réunion, en juillet 2015, plaident pour l'hypothèse d'un crash volontaire. Pour lui, l'avion a été piloté jusqu'à sa chute dans l'eau. « La force de l'eau est vraiment la seule chose qui pourrait faire ce bord dentelé que nous voyons. Il n'a pas été rompu. Si ça avait été le cas, ce serait une rupture nette », explique l'expert.

Fin juillet, le New York Magazine avait affirmé que le pilote avait commis un suicide en provoquant la chute de l'avion. Citant un rapport du FBI, l'hebdomadaire américain révélait que le pilote du MH 370, le commandant Zaharie Ahmad Shah, avait mené un exercice de simulation de vol sur une trajectoire similaire, quelques semaines avant le crash.

Pilote émérite, ayant 33 ans d'expérience, Zaharie Ahmad Shah militait dans les milieux d'opposition en Malaisie, menée par Anwar Ibrahim. La belle-fille de ce dernier serait apparentée au commandant de bord, selon la presse malaisienne.

« [...] Zaharie Ahmad Shah avait exprimé son désarroi suite aux condamnations d'Anwar Ibrahim. Cette attitude est venue alimenter le soupçon d'une vengeance de sa part, ou d'un suicide de désespoir, en perpétrant le crash de son avion, qu'il pilotait le lendemain. D'autres points suspects alimentent les soupçons sur le vol MH370. D'abord, sa signalisation a été coupée volontairement, ce qui relève de la responsabilité du pilote, et l'appareil s'est détourné délibérément de son cap, en volant pendant sept heures vers l'ouest. Ensuite, le vol a contourné toutes les zones surveillées par des radars. »

— Pierre Jova, le Figaro[89]

Larry Vance, ancien enquêteur du Bureau de la sécurité des transports du Canada ayant enquêté sur plus de 200 affaires de crash, a déclaré dans le programme américain 60 Minutes du 1er août 2016 de CBS, que « l'état du débris retrouvé du Boeing indiquait un atterrissage contrôlé. »[90].


Cette hypothèse est définitivement abandonnée par les conclusions du rapport australien le 2 novembre 2016 qui indique que l'avion était « hors de contrôle » et « ses volets extérieurs n'étant pas positionnés pour un amerrissage »[91].

Hypothèse d'un acte terroriste[modifier | modifier le code]

Dans les jours suivants la disparition de l'avion, l'hypothèse d'une action terroriste est privilégiée par la presse. Celle-ci évoquant des extrémistes musulmans malais ou indonésiens affiliés à Al-Qaïda, ou encore de Chinois en raison de l'attentat meurtrier ouïgour en gare de Kunming du 1er mars 2014. Dans un premier temps, divers éléments viennent renforcer ces soupçons, puisque deux passagers Iraniens voyageaient avec des passeports européens volés et qu'ils n'auraient pas dû embarquer dans l'avion.

« Une autre hypothèse en vogue imagine que l'avion, qui prenait la direction de l'océan indien, se dirigeait vers la base aérienne américaine de Diego Garcia, située sur un atoll isolé. Le vol MH370 aurait alors été piraté par des terroristes, et finalement détruit par une missile sol-air, défendant la base, qui figure sur la liste des «sites secrets» utilisés par la CIA, notamment pour détenir des suspects.

Toutefois, ces hypothèses n'ont pas été retenues par les États qui dirigent les recherches de l'avion depuis deux ans. D'ailleurs, l'Australie, la Malaisie et la Chine, les trois pays qui ont perdu le plus de ressortissants dans le crash, ont annoncé que les recherches seront bientôt suspendues. »

— Pierre Jova, Le Figaro[89]

Ainsi, les iraniens tentaient de rejoindre l'Europe via une filière d'immigration clandestine sur des vols vers l'Europe choisis au hasard, et le ministre de l'intérieur malais Ahmad Zahid Hamidi fustige alors ses contrôleurs aux frontières.

La direction d'Interpol déclare qu'elle est encline à penser qu'il ne s'agissait pas d'un attentat. L'hypothèse n'est pas privilégiée, même si elle est relancée régulièrement dans les médias, notamment en novembre et décembre 2014[92],[93].

Le criminologue (et pilote) Christophe Naudin, spécialiste de la sûreté aérienne, reste persuadé qu'il s'agit d'un détournement qui a mal tourné, probablement du fait de l'implication des passagers qui se seraient défendus et auraient neutralisé les terroristes, après qu'eux-mêmes eurent pris le contrôle de l'avion. À l'appui de sa thèse, un certain nombre d'actions volontaires à bord qui ne peuvent avoir été réalisées que par des personnes, comme la désactivation du transpondeur, celle d'une des voies de l'ACARS ainsi que la déconnexion du FMS (Flight Managment System) au pilote automatique[94]. Jean-Paul Troadec (en), ancien directeur du BEA (Bureau d'enquêtes et d'analyses), conseiller technique du gouvernement malaisien dans le cadre des recherches maritimes, est également de cet avis[95]. Selon d'autres thèses, l'avion aurait été abattu alors qu'il se dirigeait vers l'île de Diego Garcia, où se trouve une importante base militaire américaine[96],[97],[98].

Responsabilités[modifier | modifier le code]

Responsabilité supposée du constructeur de l'avion[modifier | modifier le code]

Le 25 mars 2014, la firme indonésienne Ribbeck Law, au nom d'un proche de l'un des passagers du vol 370, annonce qu'elle porte plainte contre Boeing ainsi que la compagnie Malaysia Airlines devant un tribunal pénal de l’Illinois. Cette action entraîne l'ouverture d'une enquête aux États-Unis. L'avocate qui a intenté l'action en justice dit vouloir « obtenir des millions de dollars [de réparations] pour chaque passager[99]. ». Cette action ne signifie pas forcément qu'il faille conclure à un défaut de l'avion ou des systèmes de repérage d'épave, l'habitude dans les procédures américaines étant de se tourner vers la partie la plus riche, en l'occurrence Boeing, pour qu'elle prenne en charge l'indemnisation des victimes et provoque éventuellement la recherche de la responsabilité d'une partie moins fortunée.

Gestion de la communication[modifier | modifier le code]

Une semaine après la disparition de l'avion, les autorités malaisiennes ont fait l'objet de fortes critiques sur leur gestion de cette crise[100], notamment sur leurs déclarations contradictoires, leur lenteur à réagir et leur communication très embrouillée, qualifiée de « chaotique » par le ministère des affaires étrangères chinois[101]. Le premier ministre Najib Razak s'est vu reprocher d'avoir attendu une semaine pour confirmer que l'avion avait été détourné de son plan de vol en direction de l'ouest alors que les recherches s'étaient concentrées en mer de Chine méridionale, à l'est[102].

Les autorités chinoises ont fait connaître leur agacement face à l'attitude de la Malaisie dans cette affaire[103], accusant en outre celle-ci d'incompétence[100]. Le South China Morning Post a, lui, accusé la Malaisie d'« amateurisme[100] ». Selon Jean-Claude Pomonti, les carences affichées par le gouvernement malaisien en matière de communication seraient le résultat d'un modèle de gouvernement qui s'est fondé depuis plusieurs décennies « sur l’intimidation, un strict contrôle de l’information et une forte croissance économique[104] ».

Des proches des victimes chinoises qui étaient à bord de l'avion ont manifesté devant l'ambassade de Malaisie à Pékin pour demander des preuves que l'avion s'est bien abîmé en mer[105]. Ils ont également réclamé des excuses du premier ministre Razak pour sa gestion controversée de la crise[106]. Ce vol concerne en effet au premier chef la communauté sino-malaisienne.

Détails du vol[modifier | modifier le code]

Aéronef[modifier | modifier le code]

Poste de pilotage du Boeing 777 disparu de Malaysian Airlines (2004).

Le Boeing 777-200 ER, immatriculé 9M-MRO, a effectué son premier vol le 14 mai 2002, et a été livré neuf à Malaysia Airlines le 31 mai 2002. L'avion est motorisé par deux réacteurs Rolls-Royce Trent 892. Selon la compagnie aérienne, il a cumulé 53 465 heures de vol[107]. Une extrémité d'une aile de l'avion avait été endommagée en 2012 après une collision au sol[108].

Passagers et équipage[modifier | modifier le code]

Il y avait 239 personnes à bord du vol MH370[109] : 227 passagers dont cinq enfants, et douze membres d'équipage. Les deux tiers des passagers sont Chinois, 38 passagers sont Malaisiens et les passagers restants sont de treize nationalités différentes[110].

L'appareil était piloté par le commandant de bord Zaharie Ahmad Shah, un Malaisien de 53 ans qui a rejoint Malaysia Airlines en 1981 et totalisait 18 365 heures de vol, et par le premier officier Fariq Abdul Hamid, un Malaisien de 27 ans qui a rejoint Malaysia Airlines en 2007 et totalisait 2 763 heures de vol. Selon un rapport de police cité par le New-York Times, quelques semaines avant le vol le commandant de bord Zaharie Ahmad Shah aurait effectué sur un simulateur de vol artisanal un vol ressemblant à celui emprunté par le vol MH 370. Selon la source le FBI aurait récupéré ces données sur le disque dur de l'ordinateur du pilote[111].

Bilan des victimes (par nationalité et par nombre de victimes)
Nationalités (14) Passagers Équipage
Drapeau de la République populaire de Chine Chine 153
Drapeau de la Malaisie Malaisie 38 12
Drapeau de l'Indonésie Indonésie 7
Drapeau de l'Australie Australie 6
Drapeau de l'Inde Inde 5
Drapeau de la France France 4
Drapeau des États-Unis États-Unis 3
Drapeau du Canada Canada 2
Drapeau de l'Iran Iran 2
Drapeau de la Nouvelle-Zélande Nouvelle-Zélande 2
Drapeau de l'Ukraine Ukraine 2
Drapeau des Pays-Bas Pays-Bas 1
Drapeau de la Russie Russie 1
Drapeau de la République de Chine Taïwan 1
Total à bord 239

Une société américaine de semi-conducteurs, Freescale Semiconductor, a déploré la perte de vingt de ses employés qui empruntaient ce vol pour se rendre à une réunion d'affaires à Pékin. Douze de ces employés étaient Malais et huit de nationalité chinoise[112].

Rapports d'enquête[modifier | modifier le code]

Rapport préliminaire malais de mars 2015[modifier | modifier le code]

Un rapport d'enquête provisoire est dévoilé le 8 mars 2015. Les autorités malaises privilégient la piste d'un vol dépressurisé sans se prononcer sur la cause de la dépressurisation ; celle-ci entrainant la mort des passagers et de l'équipage. L'avion aurait volé sur pilote automatique jusqu'à épuisement du carburant et sa chute dans le sud de l'océan indien[57].

Si le rapport d'étape, officiel, ne s'avance pas sur les causes d'un vol dépressurisé dont l'équipage serait en hypoxie, il souligne la présence de batteries lithium-ion, fabriquées dans l’usine Motorola de Penang en Malaisie, batteries qui ont déjà provoqué la perte de deux avions cargo et plus d’une centaine d’incidents graves. Les rapports Australiens privilégient également un vol automatique en hypoxie comme « meilleure hypothèse » ; le constructeur Boeing indique quant à lui qu'un incendie en soute en serait « la source vraisemblable » « émanant de la soute électronique ou d'autres endroits dans l'espace inférieur[57] ».

Avancées du rapport de l'Australian Transportation Safety Board, de novembre 2016[modifier | modifier le code]

Sur la base de l'étude des débris retrouvés en mer, de modélisation de leurs dérive et de simulations, l'Australian Transportation Safety Board conclu en novembre 2016 que l'avion s'est écrasé en mer. Pour cette institution, l'hypothèse la plus probable de la fin du vol est une chute contrôlée par le pilote automatique, à grande vitesse en spirale vers la mer. Cette hypothèse a pour corolaire que l'avion n'était pas piloté et qu'il ne s'est pas désintégré en vol[113].

Recommandations aériennes[modifier | modifier le code]

À la suite de cet accident, la FAA, Boeing puis Airbus ont émis une alerte et une recommandation contraignante pour les compagnies aériennes, alertant sur le « risque urgent et immédiat » du transport de grande quantité de batterie lithium-ion par avion, celles-ci faisant peser un « risque inacceptable » sur la sécurité du vol[86]. L'incendie ou l'explosion accidentel de la batterie au lithium d'un passager est également une hypothèse évoquée pour la disparition du Vol 804 EgyptAir.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Note[modifier | modifier le code]

(en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Malaysia Airlines Flight 370 » (voir la liste des auteurs).

  1. Ces hypothèses sont renforcées par la mention d’antécédent dans des conditions similaires : Boeing 777-200 Egypt-Air « Nefertiti » Jeddah-Caire en 2011 : court-circuit système d'oxygène des pilotes ; B777 Air-France Atlanta-Paris 8 décembre 2010 : incendie portable passager ; DC8 UPS Dubaï 3 novembre 2009 : incendie d'un fret de batteries au lithium ; B777 United Londres 26 février 2007 : incendie de la soute électronique.

Références[modifier | modifier le code]

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  4. « MH370 : la recherche pourrait être réduite », sur Le Figaro,‎
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  14. Avion disparu : un des détenteurs de passeports volés a été identifié
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Voir aussi[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Ghyslain Wattrelos, « MH370 : Je veux la vérité », dans Paris Match , 8 septembre 2014, MH370 : Je veux la vérité
  • Cécile Mimaut, « Disparition du MH370 : six mois après, où en sont les recherches? », France Inter, 8 septembre 2014, avec longue intervention de Michel Polacco, journaliste spécialiste de l’aéronautique depuis de très longues années, Voir et écouter l'émission
  • Marc Dugain, « Le mystère du vol MH370 », dans Paris Match, 21 décembre 2014, Le mystère du vol MH370
  • « MH370 : le mystère sera-t-il résolu? », RTS Un, Radio télévision suisse et TV5 Monde « Geopolitis »,‎ (lire en ligne [[vidéo], production & présentation : Xavier Colin, durée : 15:01])
    « Le 8 mars 2014, le vol 370 de la Malaysia Airlines décolle de l'aéroport de Kuala Lumpur à destination de Pékin. A 1h30 un dernier contact avec la cabine de pilotage ne révèle aucun problème. Puis... Le néant. L'avion n'arrivera jamais à destination. L'invité : Ronan Hubert, directeur du Bureau d'archives des accidents aéronautiques (initialement appelé BAAA puis B3A par la suite). »
  • Florence de Changy, « Un an après, l’improbable disparition du MH370 », Le Monde, 5 mars 2015, Un an après, l’improbable disparition du MH370
  • Florence De Changy, Le Vol MH370 n'a pas disparu. La plus grande énigme de l'histoire de l'aviation civile, Éditions des arènes, , 267 p. (lire en ligne)

Médias[modifier | modifier le code]

Le grand retentissement de l'accident du vol 370 Malaysia Airlines fait de cette tragédie le sujet de plusieurs docufictions :

  • Le mystère du vol 370 Malaysia Airlines (Malaysia 370: What Happened?), de la série Mayday : Alerte maximum (saison 14 épisode 11) ;
  • L’énigme du vol MH370, de Galaxie Presse/RMC Découverte, 3 mars 2015 ;
  • Disparition du vol de la Malaysia Airlines : que s'est-il vraiment passé ?, de Sidonie Bonnec, W9, h 10, 4 mars 2015 ;
  • Le mystère du vol MH370 (Where is Flight MH370?), de la série Horizon de la BBC :

Liens externes[modifier | modifier le code]