Vol Air Algérie 5017

Vol Air Algérie 5017
EC-LTV, le MD-83 de la compagnie Swiftair impliqué dans l'accident, ici à l'aéroport de Madrid-Barajas en janvier 2013.
Caractéristiques de l'accident
Date	24 juillet 2014
Type	Décrochage à haute altitude
Causes	Givrage des capteurs, système de dégivrage non enclenché, manque de réaction des pilotes.
Site	Mondoro, Mali
Coordonnées	15° 08′ 07,7″ nord, 1° 04′ 48″ ouest
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareil	McDonnell Douglas MD-83
Compagnie	Air Algérie (opéré par Swiftair)
No  d'identification	EC-LTV
Lieu d'origine	Aéroport international de Ouagadougou
Lieu de destination	Aéroport d'Alger - Houari Boumédiène
Phase	Croisière
Passagers	110
Équipage	6
Morts	116
Survivants	0
Géolocalisation sur la carte : Mali Géolocalisation sur la carte : Afrique

L'accident du vol Air Algérie 5017 concerne un McDonnell Douglas MD-83 qui s'est écrasé le 24 juillet 2014, dans le centre du Mali, avec 116 personnes à son bord. Ce vol international régulier, devant relier l'aéroport international de Ouagadougou à l'aéroport d'Alger - Houari-Boumédiène, était affrété par Air Algérie auprès de la compagnie aérienne espagnole Swiftair.

Selon le rapport intermédiaire du BEA français publié le 2 avril 2015, l'accident serait dû à un décrochage de l'avion ayant pour origine la non-activation par les pilotes du système de protection contre le givrage des moteurs.

L'avion

Le MD-83 impliqué dans l'accident, alors en service chez Austral Líneas Aéreas (code LV-BHN), ici en mars 2008 à Buenos Aires.

L'appareil impliqué est un McDonnell Douglas MD-83 âgé de 18 ans et immatriculé EC-LTV (numéro de série 53190/2148). Ce biréacteur court-moyen courrier, construit en juin 1996, appartenait à la compagnie aérienne espagnole Swiftair, .

Cet avion a été acquis par Swiftair et réenregistré EC-LTV en 2012, après avoir été utilisé par plusieurs compagnies aériennes, telles que Flash Airlines, Avianca et Austral Líneas Aéreas, depuis sa mise en service en 1996. Il a été loué avec l'équipage (Wet lease) à Air Algérie en juin 2014, pour fournir des capacités de transport supplémentaires pendant la saison de l'été 2014.

Au moment de l'accident, il avait effectué 38362 heures de vol et 32390 cycles de vol (décollage/atterrissage), et était équipé de deux turboréacteurs de type Pratt & Whitney JT8D-219.

Les pilotes

• Le commandant de bord était Agustín Comerón Mogio, 47 ans, totalisant 12 988 heures de vol à son actif, dont 8 689 en tant que commandant de bord, et 10 007 heures sur MD-80.
• La copilote était Isabel Gost Caimari, 42 ans, totalisant 7 016 heures de vol, dont 6 180 heures en tant que copilote sur MD-80.

Les pilotes étaient saisonniers. Ils avaient repris les vols le 20 juin, après une période d'inactivité de 8 mois, sans stage de réadaptation. Pour cette raison, la justice française a mis en examen la compagnie Swiftair en juin 2017.

Déroulement des faits

Le McDonnell Douglas MD-83 du vol 5017, affrété auprès de la compagnie espagnole Swiftair, décolle le 24 juillet 2014 à 0 h 45 (heure locale) de l'aéroport international de Ouagadougou à destination de l'aéroport Houari Boumédiène d'Alger avec 116 personnes à son bord.

À 1 h 55, la compagnie Air Algérie annonce avoir perdu le contact alors que l'appareil survolait le Mali. L'information est rapidement confirmée par l'affréteur Swift Air, puis par l'aviation civile algérienne, qui ne précise cependant pas s'il s'agit d'un accident ou d'un attentat. Il est alors très peu probable que l'appareil ait été abattu par un missile sol-air lors de son survol du Nord du Mali, en guerre depuis 2012.

Peu après, des cellules de crises sont mises en place aux aéroports de Paris-Charles de Gaulle et de Marseille, compte tenu des nombreux Français présents à bord du vol disparu. Un numéro d’urgence est ouvert par le ministère français des Affaires étrangères.

Localisation du site de l'accident

Deux avions de chasse Mirage 2000D de l'armée française basés à Niamey participent aux recherches. Ils repèrent dès 11 h les traces du crash, et selon la coopération de défense, demandent l'intervention au sol de l'armée burkinabé. À son tour, l'armée de l'air du Burkina Faso repére les traces de l'appareil avec un hélicoptère AS 350 et un Da-42 aux alentours de 18 h 20 en présence de gendarmes qui ont pris les photos.

Le 24 juillet, le général burkinabé Gilbert Diendéré annonce dès 17 h que les restes de l'avion « complètement brûlés » et des cadavres ont été trouvés par des bergers, près de la frontière entre le Mali et le Burkina Faso.

Grâce à ces indications, la confirmation de la présence de l'épave est ensuite donnée (grâce à sa détection infrarouge) par un drone Reaper français près du village de Boulekessi, dans les environs de Gossi, à une cinquantaine de kilomètres du Burkina Faso. La nuit du 24 au 25 juillet, le gouvernement français annonce avoir retrouvé l'avion. L'armée française basée à Gao, à environ 160 km au nord-est du lieu de l'accident, envoie alors un premier détachement héliporté fort de 30 hommes qui sécurisent l'épave vers 2 h du matin (UTC). Il est suivi par un deuxième détachement français de 90 hommes avec trente véhicules et par 60 soldats maliens et 40 soldats néerlandais de la MINUSMA qui se rendent également sur place.

La localité de Boulékessi, située dans la commune de Mondoro, est alors tenue par les rebelles du Mouvement national pour la libération de l'Azawad (MNLA), du Haut Conseil pour l'unité de l'Azawad (HCUA) et du Mouvement arabe de l'Azawad (MAA).

Victimes

Passagers par nationalité
Nationalité	Passagers et équipage
France	51
Burkina Faso	28
Liban	6
Espagne (équipage)	6
Algérie	6
Canada	5
Allemagne	4
Luxembourg	2
France Cameroun	1
France Chili	1
France Mali	1
Belgique	1
Nigeria	1
Égypte	1
Suisse	1
Royaume-Uni	1
Total à bord	116

Le 25 juillet 2014, le président de la République française François Hollande annonce qu'il n'y a « aucun survivant » parmi les 110 passagers et six membres d'équipage à bord de l'avion d'Air Algérie et le ministre des affaires étrangères Laurent Fabius annonce que les victimes sont 54 Français, de 21 familles, certains ayant une double nationalité et que les autres victimes sont de 14 nationalités.

Toute une famille française fut décimée sur plusieurs générations lors de ce crash, ainsi que 5 membres d'une autre famille (les parents et leurs trois fils).

Enquête

Enquête technique et procédure judiciaires

Le président de la commission d'enquête N'faly Cissé a présenté trois groupes de travail composés d'une vingtaine d'enquêteurs appartenant aux pays suivants : Algérie, Burkina-Faso, Espagne, États-Unis, France et Mali. Aucun de ces enquêteurs ne travaillera à plein temps sur l'enquête :

• le groupe Aéronef, chargé de cartographier la scène de l'accident, de reconstituer autant que faire se peut l'avion, et de déterminer les causes d'une éventuelle avarie ;
• le groupe Système, chargé de reconstituer le déroulement du vol ;
• le groupe Opération, chargé de recueillir toutes les données externes, images radar, dossier météorologique, etc.

Les deux boîtes noires du MD83, qui sont d'anciens modèles à bande magnétique, le FDR (Flight Data Recorder) et le CVR (Cockpit Voice Recorder) ont été remises le 28 juillet 2014 par les autorités maliennes aux enquêteurs français qui les ont transférées scellées sous escorte de gendarmerie le 29 juillet 2014 au laboratoire du BEA de Brétigny-sur-Orge. Si le FDR (placé en queue de l'appareil) a pu être lu sans difficultés, le CVR (placé dans la soute électronique avant de l'avion) semble avoir souffert de l'impact.

Le 7 août 2014, lors de la présentation de la commission d'enquête à la presse par son président N'faly Cisse, Rémi Jouty le directeur du BEA a expliqué que la bande magnétique du CVR froissée et rompue a été réparée mais ne pourra probablement jamais parler, en raison d'une défaillance technique antérieure à l'accident. Les signaux ont été qualifiés d'« inexploitables » par les experts. La compagnie aérienne Swiftair pourrait être mise en cause pour non-respect du programme de maintenance de l'avion et manquement au certificat de navigabilité^{[réf. nécessaire]}.

Une trajectoire modélisée et provisoire de la chute de l'appareil a été présentée par le BEA en fonction des paramètres recueillis par le FDR. On y observe que le MD83 s'établit en croisière au FL310 après avoir atteint le top of climb (fin de montée), accélère jusqu'à Mach 0,74 (850 km/h environ). C'est alors que pour une raison inconnue, l'appareil perd de la vitesse, vire à gauche (vers l'ouest) à 160 kt. L'avion part en virage engagé sur l'aile gauche, et chute vers le sol en deux vrilles, pratiquement verticales, pour percuter le sol à 380 kt (700 km/h). À ce stade de l'enquête, les données du FDR n'ont pas toutes été exploitées et les experts ignorent encore à quelles contraintes latérales et verticales l'appareil a été soumis durant sa mise en palier. De même, aucune information n'a été donnée sur la conduite des moteurs^{[réf. nécessaire]}.

Le 30 juillet 2014 une seule famille de victimes française a déposé une plainte pour homicide involontaire avec constitution de partie civile. Raphaëlle Agenie-Fécamp et Sabine Kheirisdes, deux juges d'instruction parisiennes, sont désignées pour diriger cette enquête.

Le rapporteur du BEA explique que « rien ne peut confirmer ou infirmer une piste terroriste » d'après les éléments recueillis dans l'enquête. Il a, en revanche, assuré que l'équipage « n'était pas fatigué et était doté d'une expérience africaine ».

Le responsable du BEA a présenté un pré-rapport très technique sur ce qu'ont dévoilé les boîtes noires de l'appareil. Il a ainsi expliqué que les systèmes de « pilotage automatique » avaient été « déconnectés », sans qu'il soit possible de dire si cela était dû à un problème technique ou humain.

L'enregistreur des conversations dans le cockpit ne fonctionnait pas normalement et « ne permet pas de comprendre les messages » échangés au sein de l'équipage. Quant à l'enregistreur des données de vol, il montre que l'appareil a été victime d'une « chute brutale » après un « ralentissement de ses moteurs » à son altitude de croisière. L'appareil était donc entier au moment de toucher le sol.

Données médico-légales

Environ 1 000 prélèvements d’ADN ont été effectués sur le site de l'accident (pour 116 victimes) par l'Institut de Recherche Criminelle de la Gendarmerie Nationale. L'impact à grande vitesse a provoqué la mort instantanée de tous les passagers et membres d'équipage.

Premier rapport du BEA

Les premiers éléments d’enquête du BEA sont dévoilés le 2 avril 2015 :

Reconstitution de la séquence des événements

Après un décollage qui a lieu à 1 h 15, la montée jusqu'à l'altitude de croisière est réalisée sans événement significatif et l'équipage effectue plusieurs altérations de cap afin de contourner une cellule orageuse. Le pilote automatique et l'auto-manette sont engagés. L'avion atteint l'altitude de croisière de 31 000 ft, soit environ 9 500 mètres. Le pilote automatique passe alors en mode de maintien d'altitude et l'auto-manette en mode de maintien de vitesse (Mach).

Environ deux minutes après la mise en palier de l'avion à l'altitude de 31 000 ft, des calculs réalisés par le motoriste et validés par l'équipe d'enquête indiquent que la valeur enregistrée de l'EPR, paramètre principal de conduite des moteurs, est devenue erronée sur le moteur droit puis environ 55 secondes plus tard sur le moteur gauche. Ceci est vraisemblablement le résultat du givrage des capteurs de pression situés sur le cône de nez des moteurs. Si le système de protection contre le givrage des moteurs est activé, ces capteurs de pression sont réchauffés par de l'air chaud.

L'analyse des données disponibles indique que l'équipage n'a vraisemblablement pas activé ces systèmes au cours de la montée et de la croisière.

Du fait du givrage des capteurs de pression, l'information erronée transmise à l'auto-manette conduit cette dernière à limiter la poussée délivrée par les moteurs. Dans ces conditions, la poussée devient insuffisante pour maintenir la vitesse de croisière et l'avion ralentit. Le pilote automatique commande alors une augmentation de l'assiette de l'avion pour maintenir l'altitude malgré cette perte de vitesse.

C'est ainsi qu'à compter de l'apparition de l'erreur de mesure des valeurs d'EPR, la vitesse de l'avion a diminué de 290 à 200 kt en 5 min 35 s environ et l'incidence a augmenté jusqu'au décrochage de l'avion. Environ 20 secondes après le début du décrochage de l'avion, le pilote automatique est déconnecté. L'avion part brusquement en roulis à gauche jusqu'à atteindre 140° d'inclinaison, et à piquer jusqu'à 80°. Les paramètres enregistrés indiquent qu'il n'y a pas eu de manœuvre de récupération du décrochage réalisée par l'équipage. Cependant, dans les instants qui ont suivi le décrochage de l'avion, les gouvernes restent braquées dans le sens à cabrer et en roulis à droite.

Procédure judiciaire

Swiftair est renvoyée en France devant le tribunal correctionnel pour homicides involontaires et négligences par le tribunal de Paris le 18 mai 2021. Les juges d'instruction soupçonnent la compagnie d'avoir failli à délivrer « une formation suffisante à l'équipage », contribuant à « sa non appréhension de la détérioration des paramètres moteurs » et à « son manque de réaction adaptée face à l'apparition du décrochage ».

La tenue du procès est prévue du 2 au 26 octobre 2023, sous réserve d'une décision favorable le 8 juin 2023, la compagnie espagnole ayant précédemment bénéficié d'un non-lieu prononcé en Espagne : le principe juridique du ne bis in idem pourrait en effet s'appliquer.

Hommage

La Mairie de Paris a rendu hommage aux victimes de l'accident en baptisant en 2019 une allée du parc de Bercy « allée des 116 victimes du vol AH5017 du 24 juillet 2014 ».

Annexes

Articles connexes

• Chronologie d'accidents aériens
• Liste des accidents aériens par nombre de victimes
• Statistiques d'accidents d'avion

Liens externes

• Commission d'enquête sur les accidents et incidents d'aviation civile du ministère malien des transports :
  • Rapport final (Archive sur webcitation)
  • Rapport d'étape : Accident survenu le 24 juillet 2014 dans la région de Gossi au Mali à l’avion McDonnell Douglas DC-9-83 (MD-83) immatriculé EC-LTV exploité par Swiftair S.A. - BEA/République du Mali, 20 septembre 2014 [PDF] (archive)
  • Fiche explicative sur la description du contrôle de la poussée des moteurs - BEA/République du Mali, 2 avril 2015 [PDF] (archive)
  • Point d’information sur l’enquête de l’accident survenu dans la région de Gossi (Mali) le 24 juillet 2014 à l’avion McDonnell Douglas DC-9-83(MD-83), immatriculé EC-LTV, exploité par Swiftair SA, vol AH 5017 - BEA/République du Mali, 2 avril 2015 [PDF] (archive)
  • "Recommandations de sécurité adressées à la FAA et à l’AESA le 10 juillet 2015 parle président de la Commission d’enquête du Mali et le BEA" (Archive)
• Accident survenu dans la région de Gossi (Mali) le 24 juillet 2014 à l'avion McDonnell Douglas DC-9-83 (MD-83), immatriculé EC-LTV , exploité par Swiftair SA, vol AH 5017 - Communiqué de presse du BEA, 2 avril 2015
• (es) Información Incidente Aéreo Aviation Incident Information (archive) - Swiftair, 24 juillet 2014 [PDF]