Vol Sepahan Airlines 5915

Vol Sepahan Airlines 5915
EP-GPA, le HESA IrAn-140 impliqué dans l'accident, photographié en juillet 2011.
Caractéristiques de l'accident
Date	10 aout 2014
Type	Décrochage et perte de contrôle à basse altitude
Causes	Mauvaise gestion d'une panne moteur au décollage, erreur de pilotage, surcharge de l'avion
Phase	Montée
Site	Prés de l'aéroport de Téhéran-Mehrabad, Iran
Coordonnées	35° 42′ 25,51″ nord, 51° 16′ 55,79″ est
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareil	HESA IrAn-140
Compagnie	Sepahan Airlines (en)
No  d'identification	EP-GPA
Lieu d'origine	Aéroport de Téhéran-Mehrabad, Iran
Lieu de destination	Aéroport de Tabas (en), Iran
Passagers	42
Équipage	6
Bilan
Morts	40
Blessés	8
Survivants	8
Géolocalisation sur la carte : Iran

Le 10 aout 2014, le vol Sepahan Airlines 5915, un vol intérieur régulier affrété par la compagnie aérienne Sepahan Airlines (en), en provenance de l'aéroport international Mehrabad, en Iran, et à destination de l'aéroport de Tabas, et assuré par un HESA IrAn-140, s'est écrasé quelques instants après son décollage. Sur les 42 passagers et les six membres d'équipage présents à bord, on dénombre 40 victimes et 8 survivants.

L'Organisation de l'aviation civile iranienne (en) (CAO) a principalement attribué cet accident à une défaillance mécanique. L'appareil a subi une panne sur l'un de ses moteurs peu après le décollage. Une mauvaise gestion de cette situation d'urgence par l'équipage a entraîné une perte rapide d'altitude, conduisant au crash de l'avion sur un boulevard de Téhéran. Par la suite, les enquêteurs ont également mis en cause le manuel de vol (AFM), jugé confus, qui aurait conduit l'équipage à surestimer la masse maximale au décollage.

Contexte

Aéronef

L'appareil impliqué est un HESA IrAn-140, un avion de ligne bi-turbopropulsé construit en 2008 à Ispahan et porte le numéro de série 9005. Il est immatriculé EP-GPA et exploité par Sepahan Airlines (en). Au moment de l'accident, il totalise 1 405 heures de vol et 1 058 cycles (décollage/atterrissage). L'appareil était propulsé par deux moteurs Klimov TV3-117VMA-SBM1 ; le moteur gauche, construit en 2007, totalise 1 311 cycles, tandis que le moteur droit, construit en 2004, cumule 1 329 cycles.

L'Antonov An-140 (sur lequel est basé le HESA IrAn-140) est un développement relativement récent, avec des kits de démontage livrés pour l'assemblage national iranien jusqu'en 2007.

Passagers et équipage

Il y avait 42 passagers et six membres d'équipage. Parmi les 42 passagers, 36 étaient des adultes et six des enfants.

Le commandant de bord, âgé de 63 ans, totalise plus de 9 400 heures de vol, dont 2 000 aux commandes de l’Antonov An-140. Il était titulaire d’une licence de pilotage sur Antonov An-140 depuis mai 2014. L’examen de son dossier médical a révélé qu’il ne présentait aucune limitation médicale et qu’il n’était pas fatigué au moment de l’accident.

Le copilote, âgé de 32 ans compte seulement 572 heures de vol à son actif, dont 400 heures sur Antonov An-140. Il a débuté sa formation de commandant de bord sur Antonov An-140 en septembre 2005. Les documents ont révélé qu'il était bien reposé au moment de l'accident.

Déroulement des faits

Le vol 5915 devait relier Téhéran, la capitale iranienne, à Tabas, une ville importante de la province du Khorassan méridional. L'appareil transportait 42 passagers et 6 membres d'équipage ; deux mécaniciens de Sepahan Airlines (en), hors service, figuraient également parmi les passagers. Le vol 5915 a décollé de la piste 29L de l'aéroport de Téhéran-Mehrabad, à 9 h 22, heure locale.

Deux secondes avant la rotation, une panne est survenue sur le moteur droit. L'équipage a immédiatement déclaré une situation d'urgence et demandé à retourner à l'aéroport en effectuant un virage à gauche immédiat. Alors que le copilote signalait la panne moteur à la tour de contrôle, l'appareil est entré en décrochage. Il a continué à descendre rapidement vers la droite. L'aile droite a alors heurté la cime de plusieurs arbres, avant que l'avion s'écrase au sol.

Le vol 5915 s'est écrasé contre des arbres et s'est disloqué en plusieurs morceaux. Il s'est crashé dans un quartier résidentiel près du boulevard Mina Glass, dans l'ouest de Téhéran. Sous la violence du choc, les conduites de carburant ont rompues, provoquant un violent incendie. Les moteurs et les ailes se sont détachés du fuselage. L'avion a ensuite percuté un mur en béton bordant le boulevard et a explosé. La queue de l'appareil a alors été projetée au milieu du boulevard.

L'équipe d'intervention d'urgence de l'aéroport a été immédiatement alertée. Cependant, en raison de problèmes de communication et d'une mauvaise coordination, elle n'est pas arrivée sur les lieux de l'accident à temps. Au moins 11 passagers ont été extraits vivants des décombres et transportés dans des hôpitaux locaux ; tous étaient dans un état grave. Trois passagers ont succombé à leurs blessures, ne laissant que huit survivants. Au total, 34 passagers et les six membres d'équipage ont péri dans l'accident. Au moins trois autres personnes au sol ont également été brûlées et hospitalisées.

Enquête

Panne du moteur droit

Les survivants ont indiqué que le moteur droit de l'appareil a connu une panne au moment du décollage. L'analyse du carnet de bord a révélé de nombreuses erreurs et pannes enregistrées sur ce moteur. En avril 2014, au moins deux pannes ont été constatées sur ce moteur. Les 23 et 24 avril, alors que l'avion se dirigeait vers Bandar Abbas, le moteur droit est tombé en panne en vol de croisière. Le 28 avril, le voyant d'alerte de panne moteur s'est allumé brièvement. Le jour suivant, lors de l'inspection des deux moteurs, des traces de corrosion sur une aube du compresseur du moteur gauche a été découverte par les équipes de maintenance au sol.

Trois jours seulement avant l'accident, le 7 août, lors d'un vol entre Tabriz et Ispahan, de fortes vibrations ont été signalées sur le moteur droit. L'enregistreur de paramètres (FDR) a enregistré ces vibrations et l'alarme s'est déclenchée. Un remplacement de capteur a été effectué pour tenter de résoudre le problème. Cependant, après ce remplacement, une différence de vibrations entre le moteur droit et le moteur gauche a été constatée, ce qui a été jugé non fiable par les enquêteurs. Ces derniers ont conclu que la pièce de rechange avait été mal installée par les mécanicien.

Des investigations complémentaires ont révélé que la panne du moteur droit était due à un dysfonctionnement du système d'alimentation en carburant de l'appareil. Les conduites de carburant alimentant la chambre de combustion ont été interrompues, provoquant la panne. Ce dysfonctionnement était dû à une défaillance du système de commande électronique du moteur (SAY-2000). Le SAY-2000 n'a pas fonctionné comme prévu, ce qui a entraîné un délai de 17 secondes avant la mise en drapeau des hélices. Après 17 secondes, le système de l'appareil a finalement détecté la panne du moteur droit et a amorcé la mise en drapeau des hélices.

Les enquêteurs ont noté que les pilotes ont immédiatement détecté la panne du moteur droit environ 5 secondes après la panne, alors que les alarmes ne sont apparus que 14 secondes plus tard.

Des rapports d'études antérieures sur le système SAY-2000 de l'Antonov An-140 ont révélé que des modifications avaient été apportées au logiciel du système. Ces modifications étaient dues à plusieurs incidents antérieurs ayant montré que le système avait déjà provoqué de nombreuses pannes moteur, à un taux supérieur au seuil acceptable. Elles se sont avérées inefficaces, le nombre de panne n'ayant pas diminué à un niveau acceptable.

Autres facteurs

L'enquête a également révélé que l'appareil était surchargé. Cette surcharge était due au manuel de vol (AFM), jugé imprécis et source de confusion par les enquêteurs. On soupçonne que l'AFM a induit le pilote en erreur lors de ses calculs concernant le poids maximal au décollage, entraînant une surestimation de 190 kg. La quantité de carburant embarquée était également supérieure de 500 kg à la quantité requise. L'enquête a également révélé que l'appareil n'a pas décollé à la vitesse prévue. Au lieu des 120 nœuds (224 km/h) prévus, l'équipage a opté pour une vitesse de décollage de 118 nœuds (219 km/h).

Selon le rapport d'enquête, après l'embarquement des passagers, le pilote a entamé la procédure de décollage et, deux minutes plus tard, le moteur droit s'est arrêté. Simultanément, l'avion s'incline vers la droite et la tour de contrôle ordonne au pilote de virer à gauche (sens antihoraire, en direction du moteur en fonctionnement) et d'atterrir vers l'aéroport de Téhéran-Mehrabad. Cependant, le pilote, par erreur, vire vers le moteur défaillant et n'exécute pas l'ordre.

À cet instant, il cabre l'avion au-delà de la limite autorisée, ce qui provoque une perte rapide de la vitesse et un décrochage imminent. Il a alors tenté de reprendre de l'altitude, mais ses erreurs précédentes, comme la non-rentré du train d'atterrissage, un décollage effectué à une vitesse trop faible et inadaptée, et l'ajout de la charge et du carburant initialement prévus, l'en ont empêché. L'avion a finalement décroché et s'est écrasé au sol en quelques secondes, ce qui a entraîné la séparation de la queue de l'avion et l'explosion du réservoir.

Rapport final

Il a été établi par la suite que plusieurs facteurs ont contribué à l'accident du vol 5915. L'appareil était surchargé de 2 666 kg et le compensateur était incorrectement réglé pour le décollage. Le stabilisateur horizontal aurait dû être cabré entre 0 et 6°, or le réglage utilisé lors de ce vol était de 2° vers le bas. De plus, la gouverne de direction n'était pas centré et les volets, qui auraient dû être réglés à 15°, ne l'étaient qu'à 10°. Pendant la course au décollage, un dysfonctionnement du système électronique d'injection de carburant a provoqué une perte de puissance sur le moteur droit.

Deux secondes plus tard, alors que la vitesse de rotation n'était pas encore atteinte, le commandant de bord a fait décoller l'avion. Peu après, l'équipage a constaté la panne moteur, mais n'a pas immédiatement tenté de mettre les hélices en drapeau. L'avion a ensuite commencé à perdre de la vitesse, atteignant une altitude maximale de 131 pieds (40 m), avant de perdre de la portance et de finalement décrocher. Lorsque l’équipage a réussi à mettre l’hélice en drapeau, environ 17 secondes après la panne initiale, il était trop tard pour récupérer l’avion, qui s’est écrasé sur une autoroute à 1 600 m de l’extrémité de la piste.

L’enquête finale conclut que la cause principale de cet accident était une combinaison de :

• La défaillance du système de commande électronique du moteur (SAY-2000), simultanément à la panne du moteur n° 2, environ 2 secondes avant le décollage.
• Le tableau de performances confus de l'AFM, qui a conduit les pilotes à se fier à un calcul de performances qui surestimait considérablement le masse maximale au décollage de l'avion.

Références

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Sepahan Airlines Flight 5915 » (voir la liste des auteurs).

Voir aussi

Articles connexes

• Chronologie de catastrophes aériennes
• Listes des accidents aériens par nombre de victimes
• Statistiques d'accidents d'avion

Liens externes

• (en) Description de l'accident 0sur Aviation Safety Network.
• (en) Rapport final
• (en) Article sur l'accident