Société nationale maritime Corse-Méditerranée

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Société nationale maritime Corse-Méditerranée
Image illustrative de l'article Société nationale maritime Corse-Méditerranée

Création 1855 (sous le nom de Compagnie Générale Transatlantique)
Dates clés 1969 : fusion de la Transat et de la Mixte, création de la Compagnie Générale transméditerranéenne (CGTM)

1976 : devient la SNCM
1996 : mise en service du Napoléon Bonaparte
2006 : privatisation
2014 : mise en redressement judiciaire
2015 : reprise par le groupe Rocca
2016 : Cession des activités à la MCM SAS

Disparition 5 janvier 2016 (actifs transférés à MCM)
Forme juridique Société anonyme à Directoire
Slogan Un lien maritime essentiel en Méditerranée
Siège social Marseille
Drapeau de France France
Direction Olivier Diehl du au
Actionnaires Transdev (66 %), État français (25 %), salariés (9 %)
Activité Transport maritime
Filiales Aliso Voyages (Selectour), CIE Générale de Tourisme, Comptoirs du Sud, SARA SAS
Effectif 1 500 personnes
Site web [1]

Chiffre d’affaires 229 millions d’euros (2013)
Le Corse

La Société nationale Corse Méditerranée (SNCM), anciennement Compagnie générale transméditerranéenne (CGTM), était une compagnie française de navigation maritime, à capitaux publics et privés, assurant notamment des liaisons régulières depuis la France continentale vers la Corse, la Sardaigne, l’Algérie et la Tunisie. La SNCM assurait le transport des passagers, des véhicules automobiles et des marchandises à bord de différents types de navires : des ferries (transportant des passagers et leurs voitures), des navires mixtes (rouliers transportant camions et camionnettes et adaptés pour le transport d'un nombre restreint de passagers).

À sa recapitalisation, en 1976, la SNCM était une entreprise publique détenue par la Compagnie générale maritime et la SNCF, elle a depuis été privatisée en 2006.

Pour la desserte de la Corse, la SNCM assurait, conjointement avec La Méridionale, une délégation de service public pour les traversées depuis Marseille. À ce titre, elle recevait une compensation financière de service public gérée par l'État, l'Assemblée de Corse et l'OTC. Ces importantes subventions ne suffirent à combler ni les déficits chroniques que la SNCM cumulait depuis de nombreuses années[1], ni son endettement[2], et son image fut ternie par des grèves à répétition[3]. De 2000 à 2012, la SNCM connut une baisse drastique de ses parts de marché entre les ports français continentaux et la Corse (34 % du marché en 2011 pour 82 % en 2000). La Commission européenne condamna en la SNCM à rembourser 220 millions d'euros d'aides indues entre 2007 et 2012[4].

Le 28 novembre 2014, le tribunal de commerce de Marseille plaça la SNCM en redressement judiciaire avec une période d'observation de 6 mois[5]. Le , ce même tribunal retînt l'offre de reprise de Patrick Rocca, transporteur corse, pour un montant de 3,7 millions d'euros et un total de 8,9 millions d'euros comprenant notamment un plan social, cette offre devant être signée dans les 6 mois[6].

Le , les actifs de la SNCM furent officiellement cédés au groupe Rocca, l'entreprise renaissant alors sous le nom juridique de Maritime Corse Méditerranée (MCM SAS).

Histoire[modifier | modifier le code]

1855 - 1959 : La Compagnie générale transatlantique en Méditerranée[modifier | modifier le code]

La Compagnie générale transatlantique est créée le 24 février 1855 sous le nom de Compagnie générale maritime, avant de prendre son nom final en 1861. La compagnie dessert principalement l'Amérique et secondairement la Méditerranée.

Les services méditerranéens de la Compagnie générale transatlantique sont inaugurés le 30 juin 1880 par le navire Moïse sur la ligne Marseille - Alger. Le premier navire de la compagnie à desservir la Corse est le Ville de Madrid à partir du 6 juillet 1880, sur la ligne Marseille - Ajaccio - Bône - Alger. Sur la Corse, la Compagnie générale transatlantique inaugure par la suite, en 1882, les lignes Marseille - Nice - Ajaccio - Propriano et Marseille - Nice - Corse - Sardaigne.

Au cours des hostilités de la Première Guerre mondiale, les services méditerranéens de la Compagnie générale transatlantique ont à déplorer les pertes par faits de guerre de ses navires Carthage le 4 juillet 1915, Ville de Mostaganem et Aude le 9 septembre 1915, Le Calvados le 4 novembre 1915, L’Hérault le 23 juin 1916, Fournel le 25 juin 1916, Le Tarn le 26 octobre 1917, La Rance le 2 décembre 1917, La Dives le 1er février 1918 et Le Gard le 26 mai 1918.

La compagnie assure ensuite l’ensemble de ses services jusqu'à la Seconde Guerre mondiale qui interromps une nouvelle fois ses liaisons.

Jusqu’en 1944, la concession du service public postal des lignes de la Corse était assuré depuis 1892 (avec une interruption en 1904) par la compagnie Fraissinet qui ressort affaiblie du conflit. Sur les sept navires qui desservaient la Corse en 1939, seul le Ville d’Ajaccio continue à naviguer, en effet, les autres navires de la compagnie ont tous été perdus dans le conflit : le Général Bonaparte, torpillé en 1943 au large de Nice, le Pascal Paoli, coulé en 1943 à La Spezia, l’Île de Beauté, coulé dans le golfe de Gênes en 1943, le Sampiero Corso, sabordé en 1944 à Cassis, le Cap Corse, sabordé en 1944 à Marseille, le Cyrnos, un des 172 navires sabordés à Marseille en 1944.

En 1945, les ports de Marseille et Bastia sont détruits et la Corse souffre des mêmes maux que sur le continent, aggravés par son insularité. Les liaisons maritimes avec l’Île de Beauté sont assurées par l’État renaissant qui réquisitionne navires et équipages, commande, achète et affrète des navires à l’étranger. Il met également à disposition des navires de la Marine nationale. Les traversées sont rares, les billets sont délivrés par la préfecture et les femmes ne peuvent voyager à bord des navires militaires. Malgré ces efforts et l’achat du vapeur norvégien Kondag, renommé Fred Scamaroni, la situation s’enlise.

Une amélioration s’opère à l’été 1946 où des navires de la SGTM et des Messageries maritimes viennent en renfort des deux vapeurs de la Fraissinet qui assure jusqu’à la fin de 1947 les services maritimes postaux de la Corse. Mais l’État désire réformer en profondeur la marine marchande en 1948, ce qui aura des incidences sur les lignes de la Corse...

Dès 1945 est prévu de nationaliser un secteur de la marine marchande, afin que certains trafics vitaux pour l’économie du pays soient assurés, l’État palliant les charges supplémentaires et les déficits d’exploitation subis par les armements. Les statuts des armements, sous le même régime d’économie mixte, sont unifiés. L’État détient la majorité du capital social de la Compagnie générale transatlantique et des Messageries maritimes, la majorité absolue aux assemblées générales ordinaires ou extraordinaires, et siège par ses représentants, nommés ou maintenus par décret, aux conseils. La loi est adoptée le 28 février 1948.

En conséquence, les lignes de la Corse sont attribuées à la Compagnie générale transatlantique et Fraissinet est absorbée par celle-ci. L'État signe une convention pour l'exploitation des lignes de la Corse, à la suite du vote de l'Assemblée nationale. Ses débuts effectifs ont lieu le 1er mai 1948, avec les anciens navires de la Fraissinet appartenant désormais à l’État et confiés en gérance, les deux petits paquebots, Ville d’Ajaccio et Fred Scamaroni. À partir du 13 juillet, le nouveau paquebot Commandant Quéré entre en service. Ce navire tire son nom du commandant du navire de la compagnie Fraissinet, le Général Bonaparte, coulé lors du torpillage de son navire le 19 mai 1943 entre Ajaccio et Nice. Le 2 août suivant, le Cyrnos, renfloué et rénové, entre à son tour en service. La flotte sera complété par le cargo norvégien Einvika, affrété en time-charter. La même année des mouvements sociaux (28 juin - 12 juillet et 30 octobre – 9 décembre) perturbent l’exploitation du réseau maritime. Le 23 juin 1948 par mauvais temps, le Ville d’Ajaccio s’échoue en rade de Marseille, drossé contre la jetée de la digue des Catalans, à la suite d’une avarie de barre. La convention est officiellement signée le 23 décembre. Elle oblige, entre autres, la Transat à effectuer 778 traversées par an pour 122 782 milles. Les lignes postales habituelles de la compagnie pour l’Algérie et la Tunisie faisant l’objet d’une convention séparée. La direction, après des réticences, estime que les frais fixes seront couverts par la subvention et que la haute saison compensera insensiblement les pertes de la saison creuse. Elle s’engage alors dans la mission d’intérêt général qui lui est confiée.

Si 1948 va s’avérer difficile en raison de moyens insuffisants, d’avaries, de mouvements sociaux et d’un trafic passagers sporadique. Le trafic vers la Corse va par la suite constamment progresser jusqu’en 1955, marquée par une forte hausse (+15%) liée à une nette augmentation de la fréquentation touristique. La hausse est encore plus importante pour les voitures accompagnées, concentrée sur la période estivale, avec un pic de saturation.

Des instructions sont alors données pour favoriser au maximum le transport des voitures en attendant des solutions techniques mieux adaptées. Le nombre de traversées est ainsi multiplié en période d’extrême affluence. Pour cela, la Transat affecte le cargo mixte Charles Plumier, transfère les paquebots Ville de Marseille, Ville d’otan, Ville d’Alger, Ville de Tunis, puis les Ville de Bordeaux, et les cargos Commandant Milliasseau, Mogador et Estérel. En même temps, l’État demande en mai 1956 à la compagnie d’engager la construction, à ses frais, d’un nouveau paquebot dédié au service de l’île. La commande est passée au mois d’octobre suivant aux Forges et Chantiers de la Méditerranée de la La Seyne-sur-Mer.

1959 - 1969 : les premiers car-ferries sur les lignes de la Méditerranée[modifier | modifier le code]

En 1960 arrive sur les lignes de la Corse le navire à coque blanche Napoléon, lancé le 4 avril 1959, inauguré le 5 janvier 1960, ayant une capacité de 1 224 passagers et pourvu d'un garage pouvant contenir 70 véhicules, il est le premier car-ferry de la flotte de la Compagnie générale transatlantique mais également le premier navire de ce type à naviguer en mer Méditerranée. Cette technique révolutionne le chargement des navires qui s'adaptent à la voiture, devenue le moyen de transport familial dominant. Le Ville d’Ajaccio, désarmé depuis le 26 février 1959, assure son dernier voyage commercial le 24 février 1960.

Malgré l’arrivée du Napoléon, l’offre ne suffit pas, alors que la Transat dépasse les exigences du cahier des charges (1 060 traversées en 1960). La question de la construction de nouvelles unités se pose. Les services méditerranéens de la Transat sont désorganisés en début de la saison estivale 1962 à la suite du rapatriement massif des ressortissants français d’Algérie. Les navires Sampiero Corso, Ville de Bordeaux et le car-ferry Napoléon renforcent, entre autres, à cette occasion, la desserte de l’Algérie. Des mouvements sociaux le 22 juillet et le 9 août désorganisent les rotations de l’été 1963 et entraînent la suppression de 34 traversées sur la Corse. Il est constaté en juillet 1963 la saturation de l’offre en période de pointe et l’accroissement très rapide des voitures accompagnées. La flotte d’alors, même renforcée, ne peut écouler un tel trafic. Une commission interministérielle nommée pour l’occasion estime que le développement touristique de l’île nécessite des liaisons rapides, des moyens de transport assurant une cadence accélérée des opérations commerciales, un confort simple et sans fastes, sur le modèle des liaisons transmanche. Un second car-ferry est donc commandé aux FCM, pour une mise en service prévue pour 1965. L’effort de modernisation de la flotte doit cependant se poursuivre par l’apport de deux navires supplémentaires.

Cette commission s’est également penchée sur les tarifs, motif de mécontentement des insulaires, et préconise d’établir une tarification en période creuse, réduite pour tous les véhicules, et une période de pointe instaurant un supplément pour les voitures. Face à ce mécontentement, la compagnie peut faire valoir une subvention au passager cinq fois inférieure à celle touchée par Fraissinet avant- guerre. Or, la Transat doit de surcroît faire face à la concurrence aérienne, louer à l’État des paquebots supplémentaires et supporter l’investissement du Napoléon. Malgré cela, la direction de la Transat passe commande en 1963 de deux nouveaux car-ferries de jour, conformes aux préconisations de la commission, puis lance un programme tout aussi ambitieux concernant le fret avec les commandes successives jusqu’à la fin des années 1960 de trois cargos à manutention horizontale.

L'année 1966 est marquée par l'entrée en service de trois nouveaux car-ferries : les sister-ships Corse le 20 juin 1966 et Comté de Nice, ancien Provence sur cale, mis en service le 30 juillet 1966 sur la desserte entre Nice et la Corse et le Fred Scamaroni dont la mise en service initialement prévue pour 1965 est retardée à la suite d'un incendie à bord de ce dernier alors en construction à La Seyne-sur-Mer, le 25 juin 1965 sur la desserte de la Corse depuis Marseille et Toulon. L'arrivée de ces nouveaux car-ferries à coques blanches entraîne la sortie de flotte des paquebots classiques à coques noires Sampiero Corso, Cyrnos et Commandant Queré. L’année suivante est lancé le nouvel Estérel qui entre en service 24 mai 1967, il est le premier cargo à manutention horizontale en Méditerranée.

Les événements survenus en mai et juin 1968 entraînent l’interruption des services réguliers de la Compagnie générale transatlantique en Méditerranée du 20 mai au 14 juin 1968. La compagnie affrète au mois d’août de la même année le roulier Travetal.

En contribuant à l’essor économique de la Corse, la Transat délaisse progressivement les navires à manutention verticale au profit de la manutention horizontale. Si la Transat a pu mettre en exergue son dynamisme dans un trafic vers la Corse en plein essor, il n’en a pas été de même durant la même période pour son domaine historique en Méditerranée. Au sortir de la guerre, seuls quelques vieux navires (Marigot, Marrakech, Gouverneur Général Chanzy) assurent le service vers l’Algérie et la Tunisie. Mais la compagnie est dans une situation financière saine et entreprend comme partout ailleurs son entreprise de reconstruction. Peu à peu, sa flotte s’étoffe soit par le retour de navires réquisitionnés (Ville d’Alger, Ville d’Oran) soit par l’attribution de Liberty ships.

Les chiffres d’avant-guerre sont rapidement atteints puis dépassés et le début des années 1950 confirme cette tendance. La Transat résiste à la concurrence de l’aérien et se renforce notamment par la mise en service du Ville de Tunis, puis du Ville de Marseille. À partir de 1954, le trafic va s’accroître davantage grâce à l’envoi de troupes chargées de maintenir l’ordre (ce qui représente 80% du trafic en 1958). Mais la direction est bien consciente que l’avenir des lignes de la Méditerranée dépend de l’avenir algérien. Les craintes sont malheureusement confirmées. Dès l’indépendance de l’Algérie, le trafic passagers chute de 41% et la tendance se confirme les années suivantes. Entre 1952 et 1968, le trafic assuré par la Transat passe de 391 000 passagers et 225 000 tonnes de fret à 127 000 passagers et 75 000 tonnes. Sur ce secteur, en 1968, la compagnie est en déficit et les perspectives ne sont pas optimistes. L’accumulation des pertes compromet gravement la situation financière et la capacité d’investissement. La seule solution envisageable est le groupement des armateurs concernés, alors que des mesures de restructuration sont inévitables, quels que soient les armements. C’est ce constat, fait en commun par la Transat et la Compagnie de navigation mixte, qui va amener les deux compagnies à s’unir en 1969, entraînant ainsi la disparition de leurs pavillons sur Marseille.

1969 - 1976 : de la Compagnie générale transméditerranéenne à la Société nationale maritime Corse-Méditerranée[modifier | modifier le code]

Fin 1968, la Compagnie générale transatlantique et la Compagnie de navigation mixte annoncent la constitution d’une société d’armement unique en Méditerranée, soumise à l’agrément des services publics. Elle sera nommée Compagnie générale transméditerranéenne (CGTM). La constitution de la CGTM vient marquer le terme d’une évolution commencée depuis quelques années et dont témoignent les accords de coordination des exploitations sur les lignes d’Afrique du Nord. Il était apparu en effet de plus en plus clairement que la profonde dégradation du trafic de passagers et de marchandises depuis l’indépendance de l’Algérie exigeait pour la sauvegarde de ce fonds de commerce un effort beaucoup plus important de productivité pouvant être obtenu par la suppression de tous les doubles emplois en matériel et personnel. Les deux compagnies apporteront, outre la mise en commun de leur flotte et de leur personnel, leurs fonds de commerce respectifs : des agences et certains services annexes. Outre la mutualisation des moyens, la création de la CGTM permet à la Transat de créer une entité méditerranéenne. Il est estimé que la CGTM disposera d’atouts sérieux : une flotte moderne avec le transport en roll on/roll off, le réseau corse en régulière expansion, l’exploitation de trafics touristiques en Méditerranée (Tunisie et Baléares) promis à une progression très probable, une exploitation régulière de passagers et de fret sur l’Afrique du Nord malgré la régression. L’équilibre de la CGTM est cependant soumis à des conditions. Elle ne doit pas hériter du poids du passé, c’est pourquoi les paquebots de conception ancienne sont affrétés aux sociétés mères ; leur maintien en ligne est lié aux besoins d’exploitation. Elle doit être également investie par l’État de la charge des lignes de la Corse.

C’est le 25 février 1969 que sont signés les statuts constituant la CGTM. Son président est M. de Joanis, directeur général de l’agence générale de la Transat à Marseille. Le capital est réparti entre la Transat (64,6 %) et la compagnie La Fortune (34,7 %) et divers. La CGTM est créée juridiquement le 19 mars. Après approbation de leurs actionnaires respectifs, les deux compagnies signent le 15 juin une convention d’apports partiels donnant à la CGTM les éléments constituant leurs activités maritimes en Méditerranée. Chacune met à disposition les navires suivants :

  • pour la Transat, les car-ferries Napoléon, Fred Scamaroni, Corse et Comté de Nice, ainsi que les cargos roll on/roll off Estérel et Monte Cinto et l’affrété Travetal ;
  • pour la Mixte, le car-ferry Avenir et les cargos Blida et Relizane.
  • les paquebots Ville de Marseille et Méditerranée de la Transat et Kairouan de la Mixte sont affrétés coques nues.

Le 1er juillet 1969, la CGTM commence réellement ses activités. Les navires arborent une cheminée rouge et noire avec une bande blanche, rappelant la présence de la Mixte. Le 11 décembre suivant, la Mixte cède ses participations, alors qu’il était initialement prévu qu’elle les conserve durant trois ans. Au niveau du personnel, la fusion entre les deux compagnies s’effectue tout au long de l’année 1969. Chaque navire conserve l’équipage qui lui est propre avec le maintien de son statut. Le personnel sédentaire conserve également dans un premier temps ses statuts particuliers, celui de la Transat comme de la Mixte étant détaché et transféré. La fusion des différents services (passage, juridique, armement, technique...) va s’opérer par un transfert progressif à la CGTM du personnel à partir du 1er juillet. La mise en place des structures de la société doit être terminée pour la fin 1969. Au 1er janvier 1970, les effectifs du personnel sédentaire de la société représentent 786 personnes, pour la grande majorité basées à Marseille.

Le trafic vers la Corse est toujours en expansion, essentiellement concentré sur les trois mois d’été. Ainsi, en 1968, le nombre de passagers a doublé en dix ans (500 000), alors que celui des véhicules a fait de même en cinq ans seulement (100 000) ! La flotte, composée pourtant de quatre car-ferries, ne suffit pas. Les navires sont trop lents ou n’offrent pas une capacité garage suffisante. Il est donc nécessaire de disposer de navires pouvant assurer des rotations intensives avec une capacité importante. Le trafic fret s’accroissant également, la CGTM doit là aussi augmenter ses moyens, afin d’assurer sa part aux côtés de la Méridionale dans le cadre de la Conférence. Enfin, depuis l’indépendance de l’Algérie, la forte baisse du trafic met en évidence l’inadaptation de la flotte qui doit gagner en productivité. Ce sera ainsi la fin d’une époque avec la vente des Ville de Marseille, Méditerranée et Kairouan, derniers paquebots.

Dans un premier temps, la CGTM reprend le contrat de construction du cargo Monte d’Oro, puis commande respectivement le 14 avril et le 5 novembre 1970 les deux car-ferries Provence et Languedoc auprès des chantiers italiens Pietra Ligure pour l'Algérie et la Corse. Le car-ferry allemand Prinz Hamlet est également acquis le 27 novembre 1970 ; transformé et devenu Roussillon, il est mis en service le 7 mars 1971. Ce navire offre des prestations de haut niveau. La flotte des cargos évolue également. Le Blida est transformé et le cargo Travetal, affrété pour les lignes de la Corse, est rendu à son armateur le 2 octobre 1972 en vue de la mise en service du navire roulier Monte Rotondo commandé le 26 février 1971 à La Rochelle-Pallice et finalement livré le 14 janvier 1973, ce cargo a une capacité de roulage record sur les lignes de Corse. Il précédera l’arrivée d’un nouveau car-ferry acheté d’occasion le 11 avril 1973 et mis en service après transformations le 19 juin 1973 sous le nom d’Île de Beauté, destiné à pallier le retard du Provence, dont les chantiers de construction sont en faillites. Les difficultés rencontrées par les chantiers de Pietra Ligure amènent donc la CGTM à négocier la reprise de la coque du Provence dans l’état où en est sa construction pour faire achever la finition du navire au Havre, et à annuler la commande du Languedoc. Le Kairouan est retiré de la flotte, de même que le Ville de Marseille quitte la Transmed fin 1972 pour être vendu le 29 mai 1973.

Malgré ces efforts, la flotte de la CGTM ne peut assurer sa mission de service public. La construction d’une unité à haut rendement s’impose dans les plus brefs délais. Mais la question de son financement se pose, la direction de la CGTM souhaitant bénéficier d’une dotation en capital de la part de l’État, afin de ne pas aggraver la structure des capitaux permanents de la compagnie.

Un futur Napoléon est alors commandé le 27 décembre 1973 aux chantiers Dubigeon de Nantes pour une entrée en service au printemps 1976 en remplacement du Fred Scamaroni.

À partir de 1973, la société est confrontée à une conjoncture difficile, notamment en raison de l'établissement progressif par l'État du régime de la continuité territoriale entre le continent et la Corse, sans que la société soit dotée des moyens financiers compensant la limitation des recettes induites par les mesures prises pour y parvenir ; de l'augmentation très importante du coût des combustibles liée à la crise pétrolière intervenue en 1973 et 1974 ; du développement de la concurrence sur les lignes du Maghreb en raison de l'expansion du transport aérien et de la création d'armements maritimes Algérie et en Tunisie.

Face à ces problèmes difficiles et afin de poursuivre le programme indispensable de modernisation de la flotte, irrémédiablement compromis par la situation financière de la société, la Compagnie générale maritime (nouvelle dénomination de la Compagnie générale transatlantique qui a fusionné avec les Messageries maritimes) a engagé pour l'exercice 1974 pour le compte de la CGTM l'acquisition du cargo roulier Kerisnel rebaptisé La Durance et l'a frété coque nue à son héritière, la Compagnie générale transméditerranéenne, pour une durée de 13 ans afin de remplacer l’Estérel vendu le 14 octobre 1974.

Le nouveau navire amiral Provence est mis en service le 13 juin 1974 sur les lignes de la Corse au départ de Marseille et Toulon, en remplacement du Napoléon de 1959, retiré de la flotte fin 1973 et vendu le 13 mai 1974.

Au 1er janvier 1975, la flotte de la Compagnie générale transméditerranéenne est composée des navires dont elle est propriétaire, les car-ferries à coques blanches : le Provence et le Fred Scamaroni sur les lignes de la Corse au départ de Marseille et Toulon, le Corse et le Comté de Nice qui assurent les rotations Nice - Corse en saison et la desserte de l'Afrique du Nord en hiver, le Roussillon et l’Avenir sur les lignes d'Afrique du Nord, et les rouliers à coques noires : Monte Rotondo, Blida, Monte Cinto, Relizane, Monte d’Oro et Alpilles qui assurent le transport des marchandises vers tous les ports corses depuis Marseille et des navires qu'elle a affrétés : l'Île de Beauté et La Durance affectés respectivement sur Marseille/Toulon - Corse et le transport des marchandises vers l'île. La compagnie attend également le futur Napoléon en construction à Nantes.

Au mois de mars 1974, les élus et responsables corses reçoivent la visite du Premier ministre Pierre Messmer. Les problèmes économiques et sociaux de l’île, dont celui des transports maritimes, sont abordés. À l’issue de cette visite, il est décidé comme premières mesures le réajustement des tarifs passagers (en corollaire, des avantages sont accordés aux étudiants et aux véhicules immatriculés en Corse) et fret sur le modèle de la SNCF et la garantie de la desserte des ports secondaires (Calvi, L'Île-Rousse, Porto-Vecchio et Propriano). Mais le décès du président Georges Pompidou et les élections qui s’ensuivent diffèrent les réformes envisagées. À la suite de l’élection de Valéry Giscard d’Estaing, le gouvernement Chirac met en place, en décembre 1974, une mission interministérielle chargée de l’aménagement et de l’équipement de la Corse, dont la responsabilité est confiée à un haut fonctionnaire de l’État, Libert Bou. À l’issue de différentes consultations sur place est créé un programme de développement économique.

C’est dans l’esprit de ce programme que naît le principe de « continuité territoriale » : le 17 avril 1975, le Premier ministre Jacques Chirac fixe à 32 millions de francs une enveloppe d’un an afin que le principe de continuité territoriale soit appliqué. Sur cette somme, 13 millions de francs sont déjà engagés sous forme de convention avec les compagnies pour plafonner les hausses de tarifs au niveau de celles de la SNCF pour la période allant du 1er avril 1975 au 31 mars 1976. Les 19 millions de francs restants sont mis à la disposition du conseil régional de Corse à qui le gouvernement a confié le soin de décider les modalités de répartition de cette enveloppe pour abaisser le coût des transports maritimes, en particulier du fret.

En juillet 1975, le programme de développement est voté par le conseil régional de Corse. Le principe de continuité territoriale allié à la création d’un service public est une mesure qui va dans le droit fil des mesures préconisées dans ce programme. Ce principe se traduit essentiellement par l’existence d’un prix et d’un opérateur uniques. Toutes dépenses supplémentaires dues notamment aux ruptures de charge et à la chaîne de transport ne sont plus imputées à l’usager. La mise en œuvre des notions de continuité territoriale et de service public ne peut bien évidemment se traduire que par un appel à la solidarité nationale, débouchant sur une subvention globale qui s’analyse pour la Corse comme la compensation du handicap de l’insularité.

C’est le 12 septembre 1975 que le président de la République, Valéry Giscard d’Estaing, décide l’instauration d’un service public maritime pour la Corse dans le cadre de la continuité territoriale. Il sera assuré par une compagnie nationale, filiale de la CGM et dont la SNCF sera actionnaire, reprenant l’intégralité des moyens de la CGTM. Elle recevra à compter du 28 mars 1976 une concession de 25 ans pour le transport des voyageurs en monopole et des marchandises avec La Méridionale et la SoMeCa. La tarification des marchandises sera celle de la SNCF, incluant la manutention, le transport terrestre par la SNCF, le transit à Marseille et l’acheminement quai à quai. Enfin, un comité consultatif sera créé, chargé d’assurer la concertation entre l’État et les responsables insulaires sur l’organisation et la fonction de ce nouveau service.

Les équipes de la CGM, de la CGTM ainsi que de la SNCF travaillent suivant les orientations données par l’État sur le système de réservation et de vente aux voyageurs, les tarifs à appliquer et la participation de la SNCF au capital de la future compagnie. Le problème le plus urgent concerne le système de réservation et de vente aux voyageurs, afin d’envisager au mieux la saison 1976. Il est décidé d’utiliser le réseau télex auquel est déjà raccordé l’ordinateur de la CGTM. Afin que la quasi-totalité du territoire soit couverte, gares et bureaux de tourisme SNCF sont équipés. Le début des locations est fixé au 15 février 1976.

La création de cette nouvelle société impliquait une participation de la SNCF dans son capital. Il restait à en déterminer le niveau. Au 31 décembre 1975, les comptes de la CGTM faisaient apparaître un total de 85 millions de francs de pertes. Or, la SNCF a demandé que les comptes de la société soient apurés préalablement à l’augmentation de capital à laquelle elle est appelée à participer. Pour cela, l’assainissement de la situation nancière est réalisé au moyen d’une réduction du capital et, pour le complément, grâce à un abandon de créances effectué par la CGM. Le capital, d’abord réduit à 8,25 millions, est ensuite porté à 80 millions de francs. L’augmentation de capital est souscrite, au pair, par la SNCF et la CGM. Cette dernière rachète en outre les actions possédées par la Transat. Au terme de ces transactions, le capital se répartit entre les deux actionnaires à la hauteur de 75% pour la CGM et 25% pour la SNCF.

Après examen du Conseil d’État des textes et du cahier des charges, la convention est signée le 31 mars 1976 et approuvée par décret le 6 mai. La décision gouvernementale est réalisée par une simple transformation de la CGTM. Une des modifications de cette dernière porte sur la dénomination de la société. Un nouveau nom est adopté : Société nationale maritime Corse-Méditerranée. Le sigle rappelle la présence de la SNCF et le logo celle de la CGM. Dès septembre 1975, à l’instigation de la CGTM, la dénomination de SNCM était suggérée, alors que les services de l’État proposaient « Compagnie maritime continent-Corse ». Il convenait, selon la CGTM, l’appellation : « Compagnie nationale Corse et Méditerranée ». « Nationale » soulignant le caractère public de la compagnie, « Corse » placé en dominante affirmant la primauté du service public, « Méditerranée », en mineur, rappelant que la compagnie est autorisée à diversifier ses activités en vue des moyens qu’elle affecte aux liaisons maritimes entre la France continentale et la Corse. La modification de la CGTM s’est assortie d’aucune remise en cause des droits et quotas dans les conférences internationales dont elle était membre. Une assemblée générale extraordinaire des actionnaires ramène le capital de la société à 8 250 000 francs de pertes, et donne tous pouvoirs au conseil d'administration pour le porter à 200 000 000 de francs.

La SNCM a pour objet de continuer la tradition inaugurée en 1855 puis en 1880 en Méditerranée, c’est-à-dire d’armer et d’exploiter des paquebots transbordeurs et des navires rouliers sur les lignes régulières de la Méditerranée occidentale.

1976 - 2000 : l'âge d'or de la SNCM[modifier | modifier le code]

Période la plus prolifique de la compagnie, celle-ci sera marquée par l’influence de la SNCF sur le plan de la tarification et de la conception de la flotte. La SNCM doit impérativement renouveler une flotte inadaptée et vieillissante et est amenée à faire des choix stratégiques.

Ainsi, au cours de l'année 1976, la compagnie prend livraison du nouveau paquebot transbordeur Napoléon, lancé le 4 novembre 1975, livré le 4 juin 1976 et mis en service le 21 juin 1976 sur les lignes de la Corse au départ de Marseille et Toulon, et dont la marraine est Anne-Aymone Giscard d'Estaing, le Napoléon pouvant transporter 1 844 passagers et possédant un garage d'une capacité de 500 véhicules est le premier navire de la compagnie à dépasser les 150 mètres de longueur. Le car-ferry Île de Beauté, maintenu en service à la demande des pouvoirs publics pour pallier un éventuel retard de cette nouvelle unité, est retiré de la flotte à l'issue de la saison estivale. La Compagnie générale maritime et financière (CGMF), qui avait acquis fin 1975 le cargo roulier L’Isère pour le compte de la SNCM, en remplacement du cargo conventionnel Relizane, lui frète ce navire coque nue à partir du 15 janvier 1976.

Le 15 juillet 1977, la SNCM commande son premier navire aux chantiers Dubigeon de Nantes et le 20 décembre 1977 un nouveau roulier aux Ateliers et Chantiers du Havre. Le cargo Blida est mis en vente fin octobre 1977 en vue de son remplacement par le roulier L'Ardèche. La participation de la SNCF dans le capital de la SNCM est ramenée à 20% et celle de la Compagnie générale maritime et financière, holding d'État, portée à 80 % lors d'une augmentation du capital de la SNCM intervenue en 1978. La compagnie subit divers mouvements sociaux, dont la grève générale de la marine marchande.

À partir de mars 1978, le navire roulier Grieg est affrété coque nue à la Compagnie générale maritime, en remplacement du Monte Cinto, dont la capacité était devenue insuffisante pour le transport des marchandises sur la Corse, et dans l'attente du nouveau roulier commandé aux Ateliers et chantiers du Havre. La Compagnie a pris en affrètement coque nue pour une durée de 25 ans les navires rouliers L’Ardèche et son sister-ship L’Aude, livrés à la Compagnie générale maritime et financière par les ACH fin 1978.

Fin mai 1979, la SNCM prend livraison du nouveau paquebot-transbordeur Cyrnos commandé le 15 juillet 1977, lancé le 11 novembre 1978 et livré le 31 mai 1979, qui remplace le Fred Scamaroni sur les lignes de la Corse au départ de Marseille et Toulon. L'arrivée du Cyrnos est suivie par la mise en service du nouveau roulier Monte Stello, livré le 14 septembre 1979. Le cargo-roulier Grieg, affrété à la Compagnie générale transbaltique, est rendu à son armateur le 27 septembre 1979.

Cependant, ces nouvelles unités ne peuvent suffire aussi bien pour les lignes de la Corse que du Maghreb. En effet, la vente de l’Île de Beauté implique une utilisation plus intensive du Provence sur la Corse. Mais son non-remplacement se fait au détriment du Maghreb, où le nombre de traversées vers l’Algérie diminuera fortement en 1977 et 1978.

Sur les lignes d’Algérie et de Tunisie, face à une concurrence de plus en plus vive, la direction de la SNCM doit se prononcer entre l’arrêt pur et simple ou la poursuite de l’exploitation de ce réseau. Le retrait entraînerait de lourdes conséquences : outre une perte d’activités rentables (représentation de la CNAN et de la CTN, consignation de leurs navires à Marseille), une baisse générale de la productivité, une diminution du personnel entraînant une crise sociale. Alors que l’apport d’un sixième car-ferry permettrait d’avoir un navire de réserve pour assurer la bonne marche du service public, en cas de nécessité. Tout concourt à ce que la SNCM maintienne sa présence sur le trafic de l’Afrique du Nord, à condition de remplacer le Roussillon par un navire plus performant.

C'est chose faite en juin 1980 avec la mise en service du paquebot-transbordeur Liberté, lancé le 5 décembre 1979 aux chantiers Dubigeon, livré le 10 juin 1980 et mis en service le 19 juin, dont la marraine est Jacqueline François-Poncet. Le Roussillon est alors vendu le 4 janvier 1980. En parallèle du financement du nouveau car-ferry, une augmentation de capital est consentie. Celle-ci va s’opérer en deux étapes : l’apport partiel d’actifs par la CGMF (les cargos La Durance et L’Isère) à hauteur de 33,3 millions de francs et l’augmentation du capital en numéraires pour un montant de 1,7 million de francs entièrement souscrits. À l’issue de ces opérations, l’actionnariat est modifié et se partage de la manière suivante : CGMF (79,99 %), SNCF (19,99 %) et divers (0,02 %).

L'année 1980 voit également la sortie de la flotte des anciens navires Fred Scamaroni et Monte Cinto.

En mai 1981, un nouveau ferry, l'Estérel, commandé le 16 juillet 1979 et construit à Nantes, lancé le 26 septembre 1980, livré à la SNCM le 30 avril 1981 et baptisé à Nice le 15 mai suivant en compagnie de sa marraine Mme Ippolito, remplace le Corse de 1966 sur les lignes Nice - Corse. La SNCM arrête également l'exploitation des cargos La Durance et Monte d’Oro qui sont également vendus.

La compagnie acquiert deux cargos rouliers d'occasion, le Saint-Rémy entre 1983 et 1986 et le Saint-Clair qui sera incendié en août 1990 à Marseille, qui sont frétés à Sudcargos, filiale du groupe.

Le roulier La Durance est vendu en janvier 1983, tandis que le nouveau navire Corse, sister-ship de l’Estérel, commandé le 29 février 1980, lancé le 16 octobre 1982, arrivé pour la première fois à Marseille le 24 mai 1983, ayant effectué son escale inaugurale à Nice le 16 juin 1983 avant d’être baptisé à Ajaccio par Guy Lengagne, ministre de la Mer en présence de sa marraine, Mme Raffaeli, mis en service en juin 1983 sur la desserte de la Corse au départ de Nice en remplacement du ferry Comté de Nice datant de 1966 et vendu au même armateur grec de son jumeau, l'ancien Corse. Le Monte d’Oro quitte la flotte de la compagnie en mars 1984. La SNCM prend livraison le 10 avril 1984 du cargo Monte Cinto construit par les ACH et remplaçant L’Isère, vendu en octobre 1984, sur les lignes de la Corse.

La mise en œuvre des lois de 1982 portant statut particulier de la Région de Corse et prévoyant le transfert à celle-ci des compétences de l'État pour la desserte de l'île a lieu en 1986 et se traduit par le signature d'une Convention entre la SNCM et l'Office des transports de Corse (OTC) pour la période 1986-1990. Ces documents précisent, modifient et complètent la convention passée avec l'État en 1976, qui subsiste. À partir de 1987, la SNCM organise des mini-croisières et des congrès en dehors de la saison estivale, étendant ainsi ses activités d'agence de voyages.

Au milieu des années 1980, deux événements vont jouer un rôle important dans la vie de la SNCM, influant directement sur la flotte qui va connaître une nouvelle orientation. 1983 est la première année où le trafic à destination de la Corse connaît une baisse. Cette baisse de 12 % de la fréquentation s’explique par la crise économique qui affecte la France, mais aussi par la dégradation de l’image que présente l’Île de Beauté (contexte politique perturbé) auprès des touristes, notamment étrangers. C’est dans cette conjoncture morose qu’est intervenue la mise en service du Corse, venu se joindre à son jumeau Estérel pour la desserte des lignes de la Corse. Il avait été en effet prévu à cet effet une utilisation combinée des deux navires, se croisant, afin de proposer un nombre élevé de places en saison au départ de Nice. À cela s’ajoute l’émergence de la concurrence des compagnies aériennes, bénéficiant de la déréglementation du trafic impliquant une baisse des tarifs, mais aussi celle des compagnies maritimes desservant la Corse depuis l’Italie. Il en résulte que la flotte de la SNCM propose un nombre de places trop élevé par rapport à la demande, particulièrement sensible sur Nice en saison. La clientèle privilégie principalement les traversées de nuit en installation couchée au départ de Marseille.

Indépendamment de ce contexte, 1983 voit l’émergence de l’Assemblée territoriale de Corse qui devient le nouvel interlocuteur de la SNCM. Via l’OTRC, elle fixe les conditions générales d’exploitation des lignes. La SNCM doit donc trouver un accord avec cet office afin de signer la première convention allant de 1986 à 1990. Celle-ci va notamment décider d’une nouvelle orientation de la flotte. Tenant compte de l’état du trafic et du cahier des charges qui lui est assigné, la SNCM s’engage alors dans une réflexion globale, portant à la fois sur l’amélioration de la qualité des prestations offertes à la clientèle et sur la mise à niveau du traitement de l’information (téléinformatique, bureautique...) en vue d’un substantiel gain de productivité. La compagnie se doit de consolider ses fonds de commerce, mais également de les augmenter et, par voie de conséquence, faire évoluer sa flotte. Les principaux axes de développement vont concerner les lignes de service public, celles du réseau libre, mais également la liaison entre la Corse et l’Italie.

Le service de la continuité territoriale passe par une amélioration de la qualité des prestations offertes, tout en captant une nouvelle clientèle en proposant de nouveaux produits tels que séminaires, week-ends croisières ou voyages scolaires. Quant au Maghreb, malgré quelques aléas conjoncturels, ce marché recèle de très fortes potentialités d’expansion. Bien que le transport de masse reste encore adapté à la demande, une partie importante de la clientèle est en recherche de prestations de qualité. La compagnie s’efforce d’y répondre en développant des produits touristiques tels que les mini-croisières. Mais afin de profiter pleinement de l’essor de ce secteur, la SNCM doit se doter des moyens nécessaires et pour cela envisager la succession du Liberté.

Enfin, à côté de ces deux marchés historiques, la SNCM ne peut négliger d’augmenter son fonds de commerce. Ainsi, d’autres complémentarités sont envisagées, et plus particulièrement sur les lignes entre la Corse et l’Italie. Le développement d’une politique de produits touristiques, éléments essentiels de la stratégie de la compagnie pour les années quatre-vingt-dix, est rendu jusqu’alors difficile par l’hétérogénéité des installations, chaque navire ayant correspondu à des définitions du service à rendre différentes.

Le cahier des charges imposé par les instances insulaires, dans lequel figure à partir de 1991 un effort de productivité, et les réflexions menées en interne nécessitent donc une modification importante de la flotte. La mise en service du remplaçant du Provence va occasionner un redéploiement de celle-ci. Le Corse ou l’Estérel vont ainsi se partager en saison entre la Corse et le Maghreb, tout comme le Napoléon. Celui-ci va subir pour l’occasion des transformations, afin que son utilisation puisse à la fois répondre à une utilisation plus régulière sur les lignes du réseau libre, mais également à cette nouvelle approche de produits touristiques. Quant à l’Estérel et son jumeau, dont leur grande capacité reste indispensable en période de pointe, il est cependant nécessaire de les intégrer à ce nouveau processus engagé et d’envisager leur modification.

Mais ce redéploiement doit être proposé à l’Office, afin que le cahier des charges soit respecté. Ce qui implique que l’emploi des navires sur la Corse est prioritaire, leur affectation sur le Maghreb ne s’opère qu’à cette condition. La signature d’une convention quinquennale ne fige pas pour autant les accords courants sur cette période ; la coopération et le dialogue entre l’Office et la SNCM se poursuivent et évoluent. Ainsi, le remplacement du Cyrnos, jugé inadapté par l’Office qui exige son retrait des lignes pour 1990, va évoluer vers une transformation du navire.

De même, la flotte des cargos doit s’adapter à la fois à un trafic toujours plus important et aux demandes de l’Office. Celui-ci souhaite que les liaisons sur Bastia et Ajaccio voient leur fréquence augmenter hors saison et que Porto-Vecchio soit mieux desservi l’été pour les passagers. Dans un premier temps, le Monte Stello et le Monte Cinto voient leur capacité en passagers augmentée en 1988 et deviennent des cargos mixtes. Dans un second temps, la SNCM passera commande de véritables cargos mixtes, de capacité supérieure, le Monte d'Oro et le Paglia Orba.

Durant cette période, la SNCM prend un nouveau virage, imposé par son nouvel interlocuteur, mais aussi par la clientèle, désireuse de plus de confort, privilégiant des traversées de nuit au départ de Marseille ou Toulon à des traversées de jours depuis Nice et qu’il faut de nouveau séduire vers la destination corse. La SNCM d’influence SNCF évolue, passant de l’idée de « trains des mers » à celle de « plaisir de la traversée ». Cela s’illustrera par le changement du logo, mais également par la graphie, « SNCM » ne faisant plus référence à la SNCF, renforçant ainsi l’entité propre de la compagnie. Cette modification va être suivie par une nouvelle livrée pour l’ensemble de la flotte sur laquelle apparaîtra la marque commerciale « SNCM Ferryterranée ».

Le Danielle Casanova de 1989 dans le port d'Ajaccio en 1995.

Le roulier L'Ardèche est vendu en décembre 1988 et le Provence est remplacé en 1989 sur Marseille/Toulon- Corse par le car-ferry Danielle Casanova doté d'une capacité de 2 780 passagers et de 800 véhicules, construit par les Chantiers de l'Atlantique à Saint-Nazaire, lancé le 15 décembre 1988, mis en service le 13 mai 1989, et dont la marraine est Mme Homère Filippi. Il est le nouveau fleuron de la SNCM et alors le plus grand car-ferry de la Méditerranée.

À la fin des années 1980, la direction de la SNCM est dans l’obligation de pourvoir au remplacement du Cyrnos et du Liberté. Dans les deux cas, ces navires offrent des prestations dépassées par les attentes de la clientèle et une capacité de transport qui commence à devenir insuffisante. Il est finalement décidé de ne pas les remplacer, mais de les transformer en profondeur. Cela prendra la forme spectaculaire d’un allongement, démontrant tout le savoir-faire de l’industrie navale marseillaise.

Au cours des hivers 1989-1990 et 1990-1991, les entreprises Compagnie marseillaise de réparation et Sud Marine opèrent donc deux jumboïsations sur le Cyrnos et le Liberté. Après son agrandissement, le Cyrnos est renommé Île de Beauté. En 1990 est créée la Corsica Marittima, filiale à 95 % de la SNCM, qui assure les rotations Corse-Italie avec les navires de la SNCM. Entre temps, la SNCM adopte un nouveau logo qui est aujourd'hui encore le logo actuel de la compagnie. En 1990, à l'occasion de la mise en service du Danielle Casanova un an plus tôt, les ferries de la compagnie se voient ajouter une nouvelle livrée, des lignes bleu turquoise viennent border les hublots des cabines et le logo de la compagnie ainsi que le nom commercial Ferryterranée adopté en 1988 sont peints en grand sur les flancs des navires. Les navires mixtes conservent quant à eux leur livrée originale noire en plus du logo ajouté sur la coque.

Le nouveau cargo roulier mixte Monte d'Oro, construit aux ACH, et remplaçant le roulier 'L'Aude, vendu en 1992, entre en service sur les lignes corses de la compagnie le 22 juillet 1991, la marraine de la nouvelle unité est Mme François Piazza-Alessandrini. La même année est signée une convention entre la SNCM et l'OTC pour la période 1991-1995.

La SNCM francise en septembre 1991 le roulier Sainte-Baume, construit en 1979, qui est mis en service en janvier 1992 sur la ligne Marseille - Tunis en remplacement du Saint-Clair incendié en août 1990. Le Sainte-Baume quittera la flotte en 1993.

Dès la fin de 1992, la direction de la SNCM anticipe la fin de la concession en monopole du transport des voyageurs, fixée au 31 décembre 2001. Le remplacement du Napoléon est à placer dans cette perspective et revêt une importance stratégique. En parallèle, la SNCM se penche, en partenariat avec l’OTC, sur l’opportunité de remplacer les navires de jours, le Corse et l’Estérel, par des navires rapides. L’idée de navires rapides n’est pas nouvelle, mais elle se précise davantage dans la première moitié des années 1990. La stratégie de la SNCM à l’horizon 2001 se construit, s’articulant autour d’une flotte de paquebots de nuit à laquelle s’ajoute en complément une nouvelle offre, des navires rapides.

Le nouvel an 1994 voit l'échouement du roulier Monte Stello dans les Bouches de Bonifacio par des conditions météorologiques difficiles. Le navire naufragé, qui reliait Marseille à Porto-Vecchio, est ensuite vendu. Le 11 mars 1994, le Paglia Orba, navire mixte de 165 mètres de longueur, dont la marraine est Mme Michelle Baggioni, est mis en service sur les lignes de la Corse.

Le cruise-ferry Napoléon Bonaparte dans le port de L'Île-Rousse en 2004.

Trois nouveaux navires entrent en service en 1996 sur les lignes de la SNCM : le cruise-ferry Napoléon Bonaparte, au mois d’avril, nouveau navire amiral de la flotte, commandé le 24 février 1994 aux chantiers de l’Atlantique et baptisé à Ajaccio le 25 avril 1996 (sa marraine étant Mme Josette Pons), affecté à la desserte de la Corse au départ de Marseille et Toulon, les navires à grande vitesse NGV Asco, commandé en avril 1994, mis en service le 23 mars 1996, dont la marraine est Mme Isabelle Pasquini, et son sister-ship NGV Aliso, commandé en 1995, mis en service le 27 juillet 1996, et baptisé à l’Ile-Rousse le 4 octobre 1996, sa marraine étant Mme Denise Rossi. Ces NGV ont une capacité de 530 passagers et 150 véhicules transportés à la vitesse commerciale de 37 nœuds, soit 70 km/h, sur les lignes Nice - Corse. En raison de l'arrivée du Napoléon Bonaparte, le Napoléon de 1976 quitte les lignes de la Corse pour celles du Maghreb.

Une nouvelle convention est signée entre la SNCM et l'OTC pour la période 1996-2001. La compagnie observe une stabilisation du trafic sur la Corse, en diminution les années précédentes. Les résultats financiers sont obérés, comme en 1995 par l'insuffisance des recettes et le poids des nouveaux investissements.

Au même moment, le groupe franco-italien Corsica Ferries vient pour la première fois concurrencer la SNCM sur le port de Nice à l'aide de trois NGV.

La mise en service des NGV Asco et NGV Aliso conduit, en février 1997, à la vente de l'Estérel à la compagnie Ferrimaroc.

Une reprise de l'activité sur la Corse est observée en 1997 et en 1998. Cette reprise conduit la SNCM à commander en septembre 1998 un troisième NGV d'une plus grande capacité pour une mise en service prévue en mai 2000. Ce navire à grande vitesse, le NGV Liamone a une capacité de 1000 passagers et de 280 véhicules. La mise en service de cette nouvelle unité permet le transfert du second NGV sur la ligne Corse - Italie opérée par Corsica Marittima.

En 2000, la compagnie capte 82 % des parts de marché entre les ports français continentaux et la Corse.,

la flotte SNCM est alors composée de :

2001 - 2016 : de la privatisation au dépôt de bilan[modifier | modifier le code]

Le Danielle Casanova de 2002 dans le port d'Ajaccio en 2004.

L’entrée dans le nouveau siècle pour la SNCM est marquée par deux échéances importantes. Le 1er janvier 1999 voit la libéralisation des services de cabotage en Europe, ce qui se traduit par l’ouverture à la concurrence sous pavillon européen des trafics vers les grandes îles de la Méditerranée, dont la Corse. Le 31 décembre 2001 expire la concession de vingt-cinq ans attribuée par l’État, ce qui autorise l’OTC à lancer un appel d’offres international pour la DSP. La SNCM et la CMN sont pour la première fois confrontées à la concurrence. Cette nouvelle période va être marquée par la privatisation de la compagnie, l’emploi modifié de la flotte et une politique générale dictée par la présence de la concurrence. La question du transport maritime vers la Corse sera souvent déplacée vers les tribunaux et autres instances en raison d’une concurrence défendant avec vigueur ses intérêts. La continuité territoriale, œuvre d’un État centralisateur, va souvent être ballottée entre l’influence infranationale (décentralisation, assemblée de Corse) et supranationale (la Communauté européenne).

Dans les années 1990, la compagnie a vu sa dotation diminuer lors des conventions successives avec l’OTC (- 8 % en 1991 et – 3 % en 1996). Si cela n'a eu que peu d’effets jusqu’en 1994, la SNCM a par la suite enregistré des pertes. S’ajoute à cela une baisse des tarifs de 2 % par an à la demande de l’OTC, ainsi qu’une érosion du trafic vers la Corse (en dix ans, le trafic a perdu 400 000 passagers) et l’Algérie en raison des troubles agitant ce pays à partir de 1995. Par ailleurs, durant cette même décennie, l’effort d’équipement est poursuivi en recourant à l’emprunt. En 1996, année de mise en service de nouvelles unités, le niveau d’endettement est élevé ; un redressement financier s’impose.

Première mesure symbolique : l’État exige que le président réside à temps plein à Marseille. Il doit préparer un projet d’entreprise dont l’objectif est de redresser les comptes et de permettre à la compagnie d’assurer sa mission de service public, en recherchant des gains de productivité, tout en faisant face à la future concurrence, aux coûts d’exploitation inférieurs. Celle-ci fourbit d’ailleurs ses armes à partir de l’été 1996 en mettant en ligne des navires rapides, sous pavillon français, au départ de Nice.

L’arrivée simultanée de Corsica Ferries et des navires rapides stimule le marché, au détriment de l’aérien. Mais cette concurrence sur Nice soulève un problème de fond pour le coût du service public. L’armateur bastiais qui opère sur Nice sans subventions et sans obligations de services publics programme ses navires uniquement en saison sur les lignes les plus productives et capte à la SNCM une certaine quantité de passagers. En réduisant la marge bénéficiaire du concessionnaire, la concurrence renchérit d’autant le coût du service d’hiver. La direction craint donc dès 1996 que si la situation se maintient en 2001, cela puisse conduire à la disparition du service public sur les lignes de Nice, le coût étant trop élevé pour le concédant et les risques trop forts pour le concessionnaire. Le problème de la compétitivité est donc aigu et laisse entier le problème de la reconduction de la concession de service public en 2001. Alors que Corsica Ferries positionne à partir du 19 mars 1999 un car-ferry sous pavillon italien bis depuis Nice et qu’elle annonce la livraison de car-ferries rapides pour 2002, des concertations entre l’État, la direction et les représentants du personnel débouchent sur d’importants accords. Ils visent à améliorer la productivité et à renouveler de façon significative la flotte, avec le soutien de l’État. Ce soutien prendra la forme du GIE fiscal permettant à la direction de commander un troisième NGV, un nouveau car-ferry et un nouveau cargo mixte.

Mais la SNCM se trouve face à des incertitudes quant au futur service public d’après le 31 décembre 2001. Des décisions doivent se prendre sans tarder, car la concurrence se précise : sur la Corse avec Corsica Ferries, la Tunisie avec la mise en service du Carthage par la CTN et l’Algérie où la compagnie publique réfléchit à l’achat de deux navires.

Il apparaît salutaire à la direction, pour répartir les risques, de renforcer sa présence sur les deux réseaux. Ainsi, l’offre sur la Corse est accrue au départ de Nice avec les NGV mis en service plus tôt dans la saison. D’autre part, une zone verte, à tarif réduit, est instaurée sur 400 traversées estivales. Enfin, une nouvelle ligne est ouverte entre Gênes et Tunis. Les résultats de 1999 sur la Corse et la Tunisie, malgré le Carthage, et la reprise sur l’Algérie incitent à l’optimisme.

Mais l’incertitude demeure, car l’avenir de la compagnie est suspendu aux débats entamés dès juin 1999 par l’assemblée territoriale de Corse au sujet du premier appel d’offres international.

Cet appel d’offres pour la période du 1er janvier 2002 au 31 décembre 2006 doit être conforme aux orientations, recommandations et prescriptions prévues par la « Communication 205 » du 5 juillet 1997 de la Commission européenne en matière d’aides d’État au transport maritime. Sur fond de compatibilité avec le droit européen, les principaux sujets de ré exion des travaux de l’Assemblée vont porter sur les liaisons assurées par les cargos mixtes, les liaisons depuis Nice et la durée de la concession. Pour les liaisons par cargo depuis Marseille, il est privilégié la solution d’employer des navires d’une capacité de 500 passagers sur Bastia et Ajaccio, épaulés durant la saison par les car-ferries.

Mais la présence de la concurrence à Nice depuis 1996 pose le plus de problème, car elle soulève la question de la compatibilité de sa présence avec le service public. En effet, selon la réglementation européenne, la justification de celui-ci étant la carence ou l’insuffisance de l’initiative face à un besoin essentiel, il apparaît légitime d’envisager le veto de Bruxelles à son maintien sur les lignes de Nice. D’autre part, la présence d’une concurrence au service public incite les élus à envisager des contreparties financières si elle est soumise à des obligations minimales de service. Enfin, la durée de concession fait débat entre les préconisations de l’OTC souhaitant la porter à dix ans et les propositions de la Commission européenne la fixant à cinq.

Le cadre général de l’organisation maritime proposé par la collectivité territoriale va évoluer au gré des avis de Bruxelles. Au départ est proposé un morcellement en trois appels d’offres distincts, deux depuis Marseille vers les ports principaux et secondaires et un troisième depuis Nice. Il sera préconisé par la suite un seul appel d’offres pour le service hors saison des passagers et du fret par cargos au départ de Marseille ; toutes les autres lignes, considérées comme un service complémentaire, étant ouvertes à toutes les compagnies et financées par une aide aux passagers remplaçant l’enveloppe globale. Cette distinction faite entre ces deux services est rejetée par Bruxelles qui réclame une offre globale et refuse toute subvention à l’unité transportée, estimant que le droit communautaire ne saurait s’accommoder d’un service public à plusieurs niveaux sur une même desserte.

Par conséquent, un seul candidat sera admis à desservir les lignes subventionnées au titre du service public entre les ports corses et Marseille. Pour les lignes de Toulon et Nice, où la concurrence est déjà installée ou sur le point de l’être, un mécanisme d’aide sociale calqué sur le modèle du service aérien appliqué depuis janvier 2000 peut être mis en place dans le respect de la réglementation européenne. C’est sous cette nouvelle configuration qu’est adopté le 23 novembre 2000 par l’assemblée territoriale de Corse le cahier des charges de la future DSP. Il prévoit :

  • Sur Marseille : un service « de base », passagers et fret, valable toute l’année, ainsi qu’un service « complémentaire » pour les passagers durant les périodes d’été et de vacances scolaires. Ainsi sur Bastia et Ajaccio, une rotation quotidienne est imposée pour les passagers et six rotations par semaine pour le fret. Sur les autres ports de l’île, un minimum de trois rotations par semaine est requis. L’appel d’offres définit également les tarifs et les capacités offertes.
  • Sur Nice et Toulon : le service est ouvert à la libre concurrence, avec un système d’aide aux passagers de type social pour les compagnies qui respectent des obligations de service public « au niveau le plus faible possible » selon les termes de la Commission européenne. Le montant de cette aide est fixé à 100 francs (15 Euros) par passager. Ce vote laisse une marge réduite, de trois à six mois, aux candidats pour postuler, mais une période transitoire d’un an est prévue dans la convention pour laisser le temps au concessionnaire d’adapter la flotte au cahier des charges. Celui-ci prévoit notamment que les cargos mixtes, sur les ports principaux, aient une capacité de 500 places, ce qui nécessitera des transformations sur le Paglia Orba.

Le 2 février 2001, le dispositif de la desserte de Toulon et Nice est adopté par la CTC. Les catégories de bénéficiaires de l’aide sociale sont identiques à celles qui ont été définies pour la desserte de Marseille. Dans le cadre des OSP, les fréquences de rotation sur Nice sont définies de la manière suivante : un départ minimum par semaine de novembre à mars, trois par semaine du 1er avril au 31 octobre et six pendant les onze semaines d’été. Les obligations sur Toulon se limitent à un départ minimum par semaine du 1er avril au 31 octobre.

Pour gagner l’appel d’offres de Marseille, Corsica Ferries comme la SNCM ont décidé de renforcer leur flotte. 2001 va ainsi marquer un tournant dans le trafic maritime vers la Corse depuis la France continentale avec Corsica Ferries qui met en service ses deux navires semi-rapides. Ainsi, la SNCM, la CMN et l’armateur au pavillon italien vont proposer 3,4 millions de places (+ 32% par rapport à l’année précédente) contre 2 millions dix ans auparavant. Comme il n’y aura qu’un seul élu, une des deux flottes mise en place devra alors se déployer sur Toulon et Nice.

À la date d’expiration, l’OTC n’enregistre qu’une seule offre : le pli commun de la SNCM et la CMN. Corsica Ferries, qui avait annoncé sa candidature, a déposé une simple enveloppe dans laquelle elle souhaite faire connaître sa légitimité. Elle choisit de privilégier Toulon. Après une contestation de l’appel d’offres devant la justice par cette même compagnie, invalidée par le Conseil d’État, la SNCM et la CMN peuvent signer le 8 décembre 2000 avec la collectivité territoriale et l’Office des transports la convention de délégation de service public pour une durée de cinq ans. Cette convention permet à la compagnie d’engager sur la Corse quatre cargos mixtes et deux car ferries.

En 2000, la SNCM venait d’établir, pour la deuxième année consécutive, un nouveau record historique avec 100 000 passagers en plus en un an, toutes lignes confondues, dont 5,8 % de passagers sur la Corse. Mais si le chiffre d’affaires est en hausse, le résultat net est négatif, car plombé par la forte hausse des carburants ; d’autre part, le gel des tarifs depuis trois ans est venu obérer le succès commercial. En outre, elle doit désormais affronter une situation nouvelle, avec un contrat de service public limité et dont la rémunération est en baisse alors que le contexte concurrentiel est de plus en plus fort. Pour faire face à cette nouvelle donne, l’entreprise doit élaborer un projet industriel lui permettant d’assurer son équilibre économique et d’être concurrentiel. Mais n’étant pas en mesure de combler les pertes passées et de financer de nouveaux investissements, la direction sollicite l’aide de l’État. Ce nouveau projet industriel, établi sur cinq ans et élaboré en concertation avec les autorités de tutelle et les représentants du personnel, est basé sur la recherche de voies de développement complémentaires et sur le resserrement de l’entreprise. Ce volet se traduit par la réduction du personnel, sans licenciements secs, de la flotte qui passe de treize à onze navires avec la vente des car-ferries Napoléon et Liberté, des activités sur Nice et Toulon et l’abandon des lignes sur Livourne. Quatre axes sont privilégiés : le contrat de service public, la desserte depuis Nice par NGV, le développement du trafic vers le Maghreb, la diversification des activités annexes, et notamment touristiques.

Même si l’activité de la SNCM va se réduire, il n’est pas question pour autant de modifier fondamentalement la structure de l’entreprise. Afin de rétablir le niveau des fonds propres de l’entreprise et pour contribuer au financement de la restructuration et du repositionnement de la SNCM, le projet d’entreprise intègre une dotation en capital de 76 millions d’euros, dont la mise en œuvre par l’État (en contrepartie d’un effort de compétitivité) nécessite l’aval de la Commission européenne. Cette dotation en capital tient compte des pertes sur le service public lors de la précédente convention et des coûts de restructuration de la compagnie. En parallèle, en quête de fonds propres et afin de diminuer son endettement, la SNCM vend en plus de deux navires l’immeuble boulevard Schumann qui abrite les services techniques et le siège de Sudcargos. L’entreprise arrive à un tournant de son histoire. Elle doit passer d’une activité quasi monolithique, la desserte de la Corse dans le cadre du service public, à une plus grande diversification : concurrence sur Nice et Toulon, desserte du Maghreb et activités touristiques grâce aux cruise-ferries.

Le 21 décembre 2001, le conseil d’administration valide ce projet, conditionné par l’accord de Bruxelles. Cette recapitalisation, ne pouvant être renouvelée, doit permettre à la compagnie de repartir sur des bases pérennes. L’Europe donne son accord le 9 juillet 2003 pour une recapitalisation à hauteur de 66 millions d’euros dans l’immédiat et 10 millions supplémentaires sous conditions. En contrepartie, la SNCM doit céder certains actifs ainsi que ses participations dans des secteurs jugés non stratégiques, limiter sa flotte à onze navires, ne pas la renouveler avant 2006 et appliquer un encadrement de sa politique tarifaire afin de ne pas entrer dans une guerre des prix avec la concurrence. Elle se sépare ainsi du Southern Trader (ex-Sainte Baume) appartenant à sa filiale (à 100 %) la SMIP, des 40% dans le capital de la SoMeCa, des 13% dans Amadeus France (Compagnie de réservation de voyages), des 6,8% détenus dans la CCM et des 5% dans la société civile immobilière Schumann. Le processus de recapitalisation peut se réaliser à la suite de la signature de l’accord global entre la direction et les représentants du personnel. Le 14 novembre 2003, la CGMF souscrit 66 millions d’euros d’actions en numéraires, portant sa participation dans la SNCM à hauteur de 93,02%, celle de la SNCF revenant à 6,98%.

L'année 2002 voit à la fois le début de la nouvelle desserte de la Corse et l’entrée en application du projet industriel de la SNCM. Cette année est également marquée par l'entrée en flotte d'un nouveau cruise-ferry inspiré du Napoléon Bonaparte mis en service entre Marseille et la Corse, il s'agit du Danielle Casanova, construit par les chantiers italiens Fincantieri d'Ancône.

Le développement vers le Maghreb va obtenir jusqu’en 2005 les résultats escomptés, grâce à l’ouverture de nouvelles lignes depuis l’Espagne, notamment en 2002 et 2003 avec le NGV Asco au départ d’Almeria vers Ghazaouet puis Oran. Cette expérience devra cependant être interrompue en raison de la vente du NGV Aliso, entraînant le retour de son jumeau sur la Corse en 2004. D’anciennes lignes vont également être rouvertes au départ de Marseille vers Oran, Skikda, Béjaïa ou encore Annaba. Cette extension du réseau a été possible grâce à l’affectation à plein temps de l’ex-Danielle Casanova devenu Méditerranée, rehaussant l’offre, et renforcé en saison par l’Île de Beauté et le Corse, puis le nouveau Danielle Casanova. Il est à souligner que ce développement a pu s’opérer grâce à un accord conclu avec l’ENTMV, permettant l’élaboration d’horaires communs et l’interchangeabilité de la billetterie. Enfin, si la SNCM a décidé d’intensifier sa présence sur le réseau du Maghreb, cela se traduit également par une amélioration substantielle du service offert à bord. Ainsi, l’ancienne classe économique est remplacée par la classe espace qui permet l’ouverture de l’ensemble du navire à tous les passagers.

Tous ces efforts permettent à la SNCM de voir ses résultats sur le réseau libre en constante progression entre 2002 et 2005. Dès la première année, la SNCM enregistre sur l’Algérie une augmentation de 32% pour les passagers et 48% pour les véhicules. En 2005, pour la première fois de son histoire, le chiffre d’affaires de l’activité passagers et véhicules des lignes du Maghreb dépasse celui de la Corse (51,7 % contre 45,8 %). Mais si le réseau libre rencontre le succès, il ne va malheureusement pas en être de même pour le réseau concédé...

Au début des années 2000, la fréquentation sur la Corse est en croissance significative, conséquence du temps libre résultant des 35 heures et de la baisse relative du prix des transports maritimes. Cette évolution est le résultat de profondes modifications de l’offre et de son dynamisme, induit en partie par le changement du cadre concurrentiel de la desserte. C’est dans ce contexte qu’entre en application le projet industriel sur la Corse. Il se traduit par une stabilité des fréquences des liaisons depuis Marseille, majoritairement de nuit, un allégement de celles au départ de Nice, essentiellement de jour, et une forte réduction des liaisons depuis Toulon. Marseille voit une activité plus soutenue des cargos mixtes et une baisse de celle des car-ferries, avec un service 7 jours sur 7 sur Bastia et Ajaccio à partir de juin 2002.

En 2003, l'État procède à une augmentation de capital par l'intermédiaire de la CGM pour sauver l'entreprise qui perd des parts de marchés et est en déficit. En contrepartie, la Commission européenne impose des cessions d'actif, dont une partie de la flotte. La SNCM représente alors 54 % des parts de marché sur les liaisons France continentale - Corse. Un nouveau navire entre également en service, il s'agit du navire mixte Pascal Paoli qui remplace le Monte Rotondo. Le Pascal Paoli est le premier navire de la flotte à arborer la toute nouvelle livrée de la compagnie, les lettres du logo SNCM sont peinte en bleu foncé, le nom commercial Ferryterranée disparaît, et les bandes bleues turquoise que les navires arborent le long des rangées de hublots deviennent elles aussi bleues foncées, enfin, les navires mixtes voient leurs coques noires virer également au bleu foncé, à partir de 2006, tous les navires de la SNCM arboreront la nouvelle livrée. En 2003, la société a réalisé un résultat courant avant impôts de - 7 100 000 d'euros. Le chiffre d'affaires s'est élevé à 371 900 000 d'euros, dont 254 100 000 d'euros de recettes clientèle, 72 800 000 d'euros de subventions. Les charges d'exploitation se sont élevées à 370 700 000 d'euros. Le résultat financier, - 8 300 000 d'euros, a pesé sur le résultat courant.

Jusqu’en 2003, malgré une offre en retrait, conformément au contrat de DSP, la SNCM réussit à stabiliser ses trafics. Mais elle connaît une chute à partir du premier semestre 2004, « année noire » selon la direction elle-même, et perd sa position de leader. Le développement de l’activité du Maghreb ne permet pas de compenser la perte de 26% du nombre de passagers acheminés sur la Corse. Ce résultat est amplifié par des facteurs conjoncturels dont la hausse des carburants, mais elle résulte également d’un développement important de l’offre concurrente sur Toulon, entraînant une baisse du prix du passage et un déplacement de la clientèle. De plus, en 2004, le Syndicat des travailleurs corses mène une grève pendant deux semaines pour obtenir une augmentation des salaires et le principe de « corsisation » des emplois. L'accord conclu avec la direction de la SNCM prévoit d'une part une forte augmentation de la « prime d'insularité » pour les employés résidant en Corse et d'autre part une priorité à l'embauche pour les Corses (qui représentent 800 employés sur un effectif total de 2 400). Cet accord, contesté par les autres syndicats et de nombreux partis politiques, a été validé par les services du Premier ministre, considérant qu'il s'agissait d'un rééquilibrage. En raison de ses chiffres particulièrement dégradés, la compagnie doit réduire de manière importante ses coûts de production. C’est ainsi qu’au début 2005, conséquences d’un plan de restructuration demandé par l’État, elle décide de céder sa participation dans Sudcargos et de se séparer du NGV Asco. Ce type de navire consommant du diesel oil au lieu du fuel est particulièrement affecté par l’explosion du prix du pétrole brut. Il est cependant exclu d’abandonner Nice où le NGV Liamone est maintenu et exploité en majorité sur la Balagne, en aménageant son service en fonction de la hausse du prix des soutes. Cette dégradation des comptes se poursuit durant l’année 2005, liée en grande partie aux mauvais résultats enregistrés sur la Corse, alors que ce marché est de nouveau en croissance. Le résultat net est fortement déficitaire.

Début 2005, le gouvernement Villepin annonce que la SNCM doit ouvrir son capital à un partenaire privé lui apportant à la fois les fonds propres nécessaires à son développement et la réactivité que l’État n’est plus en mesure de lui garantir compte tenu des règles de la concurrence européenne[7]. Le ministère de tutelle annonce que la compagnie est menacée de cessation de paiement. L’État se met en recherche d’investisseurs dès le printemps, consultant près de soixante-dix entreprises. Trois candidats potentiels se dégagent : les sociétés d’investissement Butler Capital Partner et Caravelle, ainsi que Connex, filiale de Veolia dans le domaine des transports. L’annonce de la privatisation et du repreneur de la SNCM est faite en septembre. Une grève est lancée le 20 septembre 2005 par le syndicat des marins CGT, auquel s'est joint le STC dès le 23 septembre, pour s'opposer au projet du gouvernement de privatiser totalement la SNCM en la vendant à un fonds d'investissement (Butler). La grève s'accompagne de l'occupation des bateaux présents dans le port de Marseille bloquant plusieurs milliers de passagers en partance et de la séquestration du PDG de la compagnie, Bruno Vergobbi. Elle s'étend par la suite sous la forme d'un blocage général du port de Marseille. Le 27 septembre, des militants du STC s'emparent du Pascal Paoli et le détournent vers Bastia. Le meneur, Alain Mosconi, déclare : « Nous avons récupéré un outil de travail qui appartient à la Corse et nous le rendons à la Corse ». Le bateau est repris le lendemain matin par le GIGN et renvoyé à Toulon. La fin de la grève est décidée le 13 octobre devant la menace de cessation de paiements de la société, prélude à sa liquidation possible. Walter Butler et Veolia paieront environ 26,5 millions d'euros. Il est à noter que les actifs de la SNCM sont évalués à 280 millions d'euros. Ce projet prévoirait d'une part un plan social de 400 suppressions d'emploi (mais pas de licenciement « sec ») et d'autre part un apport financier de l'État qui comprendrait outre une souscription au capital de 113 millions d'euros destinée à apurer les dettes, environ 35 millions d'euros pour financer le plan social. Les repreneurs ont subordonné leur accord définitif au renouvellement de la délégation de service public avec l'Office des transports de la Corse qui doit être renouvelée fin 2006 sur appel d'offres. Tout ceci finit par aboutir à un capital composé par Butler Capital Partners pour 38%, Connex pour 28%, l’État pour 25% et les salariés pour 9 % ; les parts de l’État associées à celles des salariés constituant une minorité de blocage. Cette solution est acceptée par les salariés, alors que la menace d’une procédure de liquidation par le tribunal de commerce est bien réelle.

Le 12 avril 2006, le conseil d’administration valide le choix de Veolia transports (ex-Connex) et Butler Capital Partners comme futurs actionnaires de l’entreprise. Le 28 avril, l’assemblée générale des actionnaires de la SNCM (CGMF et SNCF) adopte les résolutions nécessaires au projet de privatisation, notamment la recapitalisation par l’État par l’intermédiaire de la CGMF. Au même moment, la future direction soumet au vote des 2 400 employés le projet de relance de la SNCM. 77% des salariés se prononcent en faveur de ce projet. Alors que le décret autorisant la privatisation de la SNCM est paru au Journal officiel du 28 mai, le dernier conseil d’administration de la SNCM publique entérine le 31 mai la privatisation de la compagnie. À cette occasion, l’État apure les dettes et le passif, participe à l’augmentation du capital et finance le plan social.

On trouve à la tête de la nouvelle SNCM un directoire présidé par Gérard Couturier, représentant Veolia, et un conseil de surveillance, présidé jusqu’à la fin 2006 par l’État, puis par la suite par un représentant de Butler Capital Partners. Dès l’annonce de la privatisation de l’entreprise, la nouvelle direction doit se préparer à une échéance capitale : l’attribution en 2006 de la nouvelle DSP pour les liaisons maritimes avec la Corse. De son obtention dépend l’engagement définitif des repreneurs. Le 24 mars 2006, les élus corses adoptent le cahier des charges qui change peu par rapport à son prédécesseur. La principale modification concerne la durée qui passe à six ans. Les lignes de service public au départ de Marseille sont maintenues, qu’elles soient du service de base ou du service complémentaire qui se voit cependant réduit de 200 000 places sur l’année (-11%). Enfin, les aides sociales sur Toulon et Nice sont maintenues. Pour la SNCM, il s’agit avant tout de relancer le partenariat avec la CMN afin de proposer une offre commune. Or, cette dernière affiche une volonté d’indépendance en désirant acquérir les parts détenues dans son capital par la SNCM. Elle dénonce ainsi le pacte d’actionnaires. Si aucun accord n’est trouvé, la SNCM devra répondre seule pour l’ensemble des lignes. C’est ainsi qu’à la date butoir fixée par l’assemblée de Corse, trois candidats déposent leur dossier séparément : la SNCM, la Méridionale et Corsica Ferries. La SNCM fait une offre globale, tandis que la CMN et Corsica Ferries présentent une offre globale non solidaire pour la desserte de Bastia, Ajaccio et Propriano. Indépendamment de cette offre, ces deux armements postulent également individuellement pour d’autres lignes.

Afin de compenser la défection des cargos de la Méridionale, la SNCM décide d’acquérir un navire mixte. Elle officialise l’achat du Superfast X, du groupe grec Attica, quelques jours après le dépôt du dossier auprès de l’OTC. Navigant en Mer du Nord, il correspond à l’évolution souhaitée par les pouvoirs publics insulaires. Il propose en effet un confort et des installations de haut niveau comparables aux cruise-ferries, tout en disposant d’un garage d’une capacité importante. Le navire, livré au début de 2007 à la compagnie, est rebaptisé de nom de Jean Nicoli, ancien résistant mort en martyr à Bastia le 30 août 1943. En 2008 en raison du nouveau rapprochement de la SNCM avec la Méridionale, le navire reste inutilisé et ses coûts d'exploitation élevés poussent la SNCM à le navire pour la somme de 110 millions d'euros à SeaFrance. Mais l’attribution de cette nouvelle DSP va être l’objet de nombreux rebondissements, retardée plusieurs fois en raison de recours présentés par Corsica Ferries comme par la Méridionale auprès des diverses instances compétentes. Au final, après qu’un premier report a été décidé, chaque candidat devant apporter des modifications dans leur dossier, la DSP pour la période 2007-2013 revient à la SNCM, finalement associée à la CMN. Le 7 juin 2007, la convention est signée.

En novembre 2008, Butler Capital Partners a annoncé avoir cédé ses parts de la compagnie à Veolia Transdev. Véolia est donc désormais actionnaire majoritaire avec 66 % du capital[8]. En 2008, la compagnie ne détient plus seulement que 33 % des parts de marché sur les liaisons contient - Corse.

Au niveau de la flotte, cette signature implique le remplacement à l’horizon 2009 du Monte Cinto, dépassant la limite d’âge autorisée par l’OTC. La compagnie se met donc en quête d’un nouveau cargo mixte. L’achat d’un nouveau navire est officialisé le 23 décembre 2008, il s'agit du Pasiphae Palace de la compagnie grecque Minoan Lines. Cette unité, qui reprend le nom de Jean Nicoli, sera mise en ligne sur Porto-Vecchio en saison et sur Ajaccio le reste de l’année.

Si 2009 marque l’arrivée d’un nouveau navire sur les lignes de la Corse et le retrait du NGV Liamone, elle marque également le retour à l’équilibre des comptes de la SNCM. Alors que le contexte économique général est morose, l’érosion des parts de marché est stoppée, la tendance est même inversée et se confirme jusqu’en 2012. Si la flotte est passée en 2011 à neuf unités, la SNCM a su profiter de l’embellie du tourisme en Corse que la crise n’a pas autant impacté que le trafic vers le Maghreb ou la Sardaigne. C’est ainsi que la flotte vers l’Afrique du Nord est mise à contribution et redéployée. Le Corse est revenu de manière régulière depuis 2009 et, lors de la saison 2011, le Méditerranée et l’Île de Beauté viennent en renfort sur Porto-Vecchio et L'Île-Rousse.

L'année 2011 marque cependant la fin des NGV au sein de la flotte de la SNCM, en effet, la compagnie a assuré le trafic depuis Nice avec, entre autres, le NGV Liamone II affrété durant la saison 2010. L'affrètement de ce NGV ne sera pas reconduit pour la saison 2011, ce qui réduit les fréquences au départ de Nice. Cette décision provoque alors une grève de 47 jours chez les marins de la compagnie, soit la plus longue de son histoire.

L’offre sur les lignes de la Corse est largement supérieure à la demande et la concurrence est vive. Ainsi, 2010 est marquée par l’apparition durant quelques mois de la compagnie italienne Moby Lines, au départ de Toulon. Les subventions allouées sont revues à la baisse, aussi bien pour l’enveloppe de la DSP que pour l’aide sociale (passant de 15 à 12 euros par passager). Or, malgré ce contexte, la direction de la SNCM engage une reconquête de son principal secteur d’activité, marquée par le gain de parts de marché sur la concurrence en 2011 et 2012, en effet, entre mai et août 2011, Corsica Ferries, a perdu en tout 86 700 passagers (soit une baisse de 6,2%) durant la saison estivale comparé à la même période en 2010, tandis que la SNCM a progressé de 15,7%, et La Méridionale a enregistré une hausse de 19,5%. Sur l'année 2011, elle captait 31% des parts de marché avec 957 269 passagers, sur les liaisons entre la Corse et le continent . Le cap est fixé vers 2014, première année de mise en application de la nouvelle DSP, dont l’obtention demeure l’objectif principal de la compagnie. Pour cela, elle s’inscrit dans une politique conquérante. Elle s’illustre par un retour à Toulon à partir de février 2012, à raison de trois rotations hebdomadaires avec le Corse, puis l’Île de Beauté et le Méditerranée. Cette ambition se matérialise également par la vente du siège historique du boulevard des Dames. Ce bâtiment, à la façade Art Déco classée, datait de 1928 et devenait inadapté. Il est vendu le 28 février 2012 au fonds JDML, regroupant les sociétés Eiffage et ANF (groupe Eurazeo), la SNCM emménageant dans de nouveaux locaux plus fonctionnels en janvier 2014 au sein du nouveau quartier Euroméditerranée de la cité phocéenne.

La nouvelle DSP, dont les grandes orientations sont définies par les élus corses le 22 mars 2012, rompt délibérément avec le passé. Alors que sa durée est portée à dix ans, elle met fin au service subventionné par car-ferries et supprime l’aide sociale. Seul un service de base par sept cargos sera subventionné, à enveloppe constante. Il devra proposer annuellement une capacité de 410 000 passagers et 1,6 million de mètres linéaires de fret. Afin de répondre à ce nouveau cahier des charges, la direction de la SNCM projette alors de renouveler une flotte vieillissante avec quatre cargos mixtes identiques, mis en service entre 2015 et 2017. Une partie du financement est prévue d’être assurée par la cession de certains navires. La mise en vente, fin 2012, de l’Île de Beauté est une première étape. Ces nouveaux navires doivent répondre aux nouvelles exigences de la prochaine DSP tout en étant adaptés aux lignes du Maghreb. Pour une longueur de 180 mètres, ils doivent proposer une capacité d’environ 1 400 passagers et 2 300 mètres de roulage. Une vitesse de 27 nœuds est retenue, permettant d’augmenter les rotations. Conçus pour une optimisation des économies d’énergie, grâce à leur carène et leur motorisation, ces navires sont même envisagés dans une version au gaz liquide. Après avoir dû revoir sa copie en raison d’une demande de dotation jugée trop élevée par les instances corses, c’est le tandem SNCM/La Méridionale qui finit par obtenir la nouvelle DSP qui doit prendre effet au début 2014, avec à la clé une dotation annuelle de 96 millions d’euros. Mais de lourds nuages alimentés par la concurrence et provenant de Bruxelles commencent à poindre au-dessus du ciel de la compagnie...

Le déclin de la SNCM débute dans la nuit du 27 octobre 2012 face aux vents violents qui soufflaient sur la cité phocéenne, les amarres du fleuron de la compagnie, le Napoléon Bonaparte ont cédé. Le cruise-ferry est allé heurter le quai à l’emplacement où il était initialement amarré, provoquant une brèche de 30 mètres dans la coque. Deux compartiments sont très vite inondés. Le navire a longtemps menacé de couler, mais soutenu par des remorqueurs, la quille est allée se poser au fond du port à une dizaine de mètres de profondeur. Heureusement, le bateau étant en hivernage, il n’y avait aucun passager à bord et seuls quelques membres d’équipage ont rapidement été secourus.

À la suite de l'avarie du Napoléon Bonaparte, la SNCM doit trouver en urgence un navire à affréter, après avoir hésité sur plusieurs navires aux dimensions voisines, c'est finalement le cruise-ferry Excelsior propriété de la compagnie italienne Grandi Navi Veloci construit en 1999, qui est choisi. Long de 202,17 mètres et faisant plus de 39 777 tonneaux, il aura pour mission de remplacer le Napoléon Bonaparte pour la saison 2013. Le navire est mis en service d'abord sur les lignes du Maghreb puis sur la desserte alternative de la Corse et du Maghreb.

Le Napoléon Bonaparte n'est pas le seul navire que la SNCM doit remplacer, en effet, la vente de l'Île de Beauté doit être comblée. Pour le remplacer, la SNCM affrète à la compagnie grecque ANEK Lines le ferry El. Venizelos, mis en service en 1992 et affrété par de nombreuses compagnies notamment la Compagnie tunisienne de navigation. L’El. Venizelos est affecté principalement sur les lignes du Maghreb en lieu et place du Méditerranée qui est redéployé sur les lignes Toulon - Corse. Outre ces changements, les autres navires de la compagnie conservent leurs affectations habituelles.

Lors de la saison estivale 2013, la SNCM exploite 9 navires :

En septembre 2013, à l'issue de la saison estivale, la SNCM met fin prématurément à l'affrètement de l’El. Venizelos à la suite de nombreux soucis techniques rencontrés lors de son exploitation. Cette décision pousse la compagnie à revoir ses plans pour la desserte du Maghreb. Ainsi, ce sont les navires Danielle Casanova et Excelsior qui effectuerons les traversées vers le Maghreb pour 2014 en plus de la desserte de la Corse.

Le 20 novembre, la Commission européenne décide de saisir la justice en condamnant la compagnie à rembourser 440 millions d'euros d'aides publiques jugées illégales.

En février 2014, le Napoléon Bonaparte est vendu à la compagnie MSC, la SNCM n'ayant pas les fonds nécessaire pour financer la suite de ses réparations.

Pour la saison 2014, outre l'ouverture d'une nouvelle ligne reliant Toulon à Porto-Vecchio assurée par le Méditerranée et les traversées à destination du Maghreb en plus des deux cruise-ferries, les dessertes des navires restent inchangés. C'est cependant sans compter sur la grève qui survient à l'aube de la saison estivale qui paralyse le port de Marseille et provoquent plusieurs affrontement entre les marins et des organisations socio-professionnelles à Bastia et à Porto-Vecchio.

Fin 2014, Transdev, l'actionnaire majoritaire de la SNCM annonce qu'il est prêt à vendre ses parts (66%, contre 25% à l'État et 9% aux salariés). Cela fait suite aux nombreux problèmes économiques de l'entreprise, qui a subi plusieurs avaries sur des bateaux et se trouve dans l'obligation de renouveler sa flotte. Par ailleurs, la SNCM a été condamnée par la Commission européenne à 440 millions d'euros d'amende à restituer à l'État français et la Corse en remboursement « d'aides publiques injustifiées, car de nature à fausser la concurrence ou ne visant qu'à soutenir artificiellement une entreprise inefficace, ce qu'un investisseur avisé n'aurait pas fait ». Plusieurs autres problèmes demeurent, comme les grèves à répétition, l'influence de la CGT accusée de « cogérer » la SNCM et les avantages dont bénéficient les marins employés par rapport à leurs homologues d'autres entreprises (5 mois de travail par an et 7 mois de congés payés). Alors qu'en 2000, 82 % des passagers embarquant pour la Corse choisissaient la SNCM, ils n'étaient plus que 27 % en 2013[9].

Au même moment, l’Excelsior est rendu à son propriétaire.

Les difficultés rencontrées par la SNCM en octobre conduisent à l'interruption de la liaison tri-hebdomadaire Toulon - Bastia assurée par le Méditerranée qui est désarmé. Les lignes de Toulon et Nice sont désormais assurées en fin de semaine par le Monte d'Oro à destination de L'Île-Rousse.

Le 4 novembre 2014, la SNCM dépose le bilan à l’initiative de son actionnaire majoritaire. La compagnie voyait son avenir obscurci par l’obligation de restituer 440 millions d’euros jugés indûment perçus par la justice européenne. D’une part, celle-ci a mis dans l’obligation la SNCM de rembourser à la Corse la somme de 220 millions d’euros, perçue dans le cadre de la précédente DSP au titre du service complémentaire, estimant qu’il n’y avait pas de carence de la part du service privé. D’autre part, toujours en vertu de la réglementation européenne, la SNCM se voit rattrapée par son passé récent, à savoir les recapitalisations de 2002 et de 2005 lors de la privatisation de la compagnie. Ces recapitalisations ont été jugées comme des aides illégales de l’État, invalidant ainsi les décisions de la Communauté européenne de 2008. La SNCM est mise en demeure de restituer 220 millions d’euros de plus. L’actionnaire principal décide alors un plan drastique, le plan Poséidon, marqué par la diminution de la flotte qui passe de huit à six unités et par la suppression, en 2015, d’activités historiques (arrêt des lignes de Toulon et Nice, seulement dix-sept traversées par car-ferry durant l’été).

Quatre principaux repreneurs potentiels se déclarent durant l’année 2015 : l’armateur Daniel Berrebi, le consortium de chargeurs corses Corsica Maritima, le groupe Rocca et un pool d’investisseurs mené par Christian Garin, ancien président du port de Marseille. Le 7 avril 2015, le tribunal administratif de Bastia met fin au contrat de la délégation de service public entre le continent et la Corse, l'une des principales sources de revenus de la compagnie, et ce, à la suite d'un recours déposé, le 8 novembre 2013, par Corsica Ferries qui avait été écartée du précédent appel d'offres. L'annulation du contrat prendra effet en octobre 2016. Les offres de la SNCM sur la Corse en 2015 ont considérablement diminué par rapport à la saison 2014, seules les lignes de la DSP au départ de Marseille ont été assurées avec les quatre navires mixtes et le Danielle Casanova qui n'a navigué sur l'île que les fins de semaine. En revanche, si le nombre de traversées sur la Corse a diminué cette saison, les traversées vers le Maghreb ont été augmentées, jusqu'à trois traversées par semaine sur la Tunisie avec les navires Danielle Casanova et Méditerranée et deux traversées par semaine sur l'Algérie assurées par le Méditerranée.

Après maints reports, le tribunal de commerce de Marseille se prononcera finalement le 20 novembre 2015 en faveur de l’offre portée par le transporteur corse, Patrick Rocca. La SNCM cesse officiellement d’exister le 5 janvier 2016, date à laquelle son acquéreur en prend possession. La compagnie devient alors la Maritime Corse Méditerranée (MCM) et prend, le 21 janvier 2016, la marque commerciale Maritima Ferries.

En mars 2017, la cour de justice de l'Union Européenne juge illégales les aides perçue par la SNCM et demande à l'État français de récupérer les 220 millions d'euros investis. Cette décision va dans le sens du principe de respect de libre concurrence au sein de l'Union[10].

La flotte[modifier | modifier le code]

La SNCM a possédé, de 1969 à 2016, 47 navires. Des 7 unités que comptait la compagnie lors de sa reprise par le groupe Rocca, 6 d'entre elles ont intégré le nouvel armement.

Navire Pavillon Type Mise en service Entrée dans la flotte Sortie de la flotte tonnage Longueur Largeur Passagers Véhicules Vitesse Statut
Danielle Casanova Drapeau de la France France Cruise-ferry 2002 - 2016 41 447 UMS 176 m 30,4 m 2 400 700 24 nœuds Exploité par Corsica Linea
Méditerranée Drapeau de la France France Ferry 1989 - 2016 30 985 UMS 165 m 27,4 m 2 780 800 24 nœuds Exploité par Corsica Linea
Corse Drapeau de la France France Ferry 1983 - 2016 12 686 UMS 145 m 23,8 m 2 303 620 22 nœuds Non repris par le groupe Rocca, aurait été vendu à un armateur émirati, a quitté le port de Marseille le 12 mai 2016.
Jean Nicoli Drapeau de la France France Navire mixte 1998 2009 2016 30 010 UMS 200,6 m 25,8 m 1 500 600 27 nœuds Exploité par Corsica Linea
Pascal Paoli Drapeau de la France France Navire mixte 2003 - 2016 35 760 UMS 176 m 30,5 m 655 130 23 nœuds Exploité par Corsica Linea
Paglia Orba Drapeau de la France France Navire mixte 1994 - 2016 29 718 UMS 165,8 m 29 m 544 120 20 nœuds Exploité par Corsica Linea
Monte d'Oro Drapeau de la France France Navire mixte 1991 - 2016 22 070 UMS 145 m 25,7 m 528 130 19 nœuds Exploité par Corsica Linea
Excelsior Drapeau de la France France Cruise-ferry 1999 2013 2014 39 777 UMS 202,2 m 28 m 2 253 760 21 nœuds Rendu à son propriétaire Grandi Navi Veloci au terme d'un affrètement de 18 mois en remplacement du Napoléon Bonaparte, finalement vendu à cette même compagnie.
Napoléon Bonaparte Drapeau de la France France Cruise-ferry 1996 - 2014 44 307 UMS 172 m 30,4 m 2 462 708 23,8 nœuds Vendu au groupe MSC à la suite de son avarie survenue à la fin de 2012. Le navire navigue depuis juillet 2015 sous le nom de Rhapsody pour le compte de la compagnie Grandi Navi Veloci.
El. Venizélos Drapeau de la Grèce Grèce Ferry 1992 2013 2013 38 261 UMS 175,5 m 28 m 2 500 850 22 nœuds Rendu à son propriétaire après quatre mois d'affrètement. Le contrat initial prévoyait un affrètement de 16 mois, cependant, de multiples problèmes techniques ont abouti à la rupture prématurée de ce contrat.
Île de Beauté (ex-Cyrnos) Drapeau de la France France Ferry 1979 - 2013 20 564 UMS 163,11 m 23,2 m 1 536 484 22 nœuds Démoli au chantier d'Aliaga
NGV Liamone II Drapeau de la France France Navire à grande vitesse 2000 2010 2011 3 536 UMS 119 m 15,7 m 1 000 210 29 nœuds Rendu à son propriétaire
NGV Liamone Drapeau de la France France Navire à grande vitesse 2000 - 2010 9 351 UMS 134 m 19,8 m 1 116 250 42 nœuds Navigue actuellement pour un armateur taïwanais entre l'île de Taiwan et la Chine continentale sous le nom de Tai Min Star
Monte Cinto Drapeau de la France France Navire mixte 1984 - 2010 14 798 UMS 136,4 m 22,5 m 111 35 18 nœuds Navigue actuellement pour le compte d'un armateur chilien sous le nom d'Eden.
Jean Nicoli Drapeau de la France France Navire mixte 2002 2007 2008 30 551 UMS 203,3 m 25 m 1 200 660 28 nœuds Navigue actuellement pour le compte de la compagnie Stena Line sous le nom de Stena Superfast X.
NGV Asco Drapeau de la France France Navire à grande vitesse 1996 - 2005 4 934 UMS 102 m 15,4 m 576 150 37 nœuds Propriété d'un armateur grec sous le nom de Panagia Parou, naufrage le 21 avril 2017 dans le port d'Algeciras en Espagne
NGV Aliso Drapeau de la France France Navire à grande vitesse 1996 - 2004 4 934 UMS 102 m 15,4 m 576 150 37 nœuds Navigue actuellement pour un armateur grec sous le nom de Panagia Thalassini
Liberté Drapeau de la France France Ferry 1980 - 2003 19 182 UMS 164,40 m 21,90 m 1 604 520 22 nœuds Vendu à la compagnie marocaine Comarit, démoli aux chantiers turcs d'Aliaga en 2013.
Monte Rotondo Drapeau de la France France Navire mixte 1973 - 2002 5 127 UMS 109,8 m 17,5 m 32 20 19 nœuds Navigue actuellement pour le compte d'un armateur turc sous le nom de Tramola I.
Napoléon Drapeau de la France France Ferry 1976 - 2002 14 918 UMS 155 m 23 m 1 884 500 22 nœuds Vendu à la compagnie marocaine Comarit, démoli aux chantiers turcs d'Aliaga en 2015.
Estérel Drapeau de la France France Ferry 1981 - 1997 12 676 UMS 145 m 23,8 m 2 282 620 22 nœuds Désarmé au Maroc depuis 2012 à la suite de la liquidation de son armateur, la Compagnie marocaine de navigation (Comanav).
Monte Stello Drapeau de la France France Navire mixte 1979 - 1996 11 630 UMS 126,5 m 21,2 m 109 970 m linéaires 18 nœuds Après son échouement le 1er janvier 1994, le navire a successivement appartenu à des armateurs lituanien et néo-zélandais avant d'être finalement démoli en 2011.
Sainte-Baume Drapeau de la France France Roulier 1979 1992 1993 15 347 UMS 148,1 m 22 m -  ? 10,5 nœuds Navigue actuellement sous le nom de Jabal Ali 1.
L'Aude Drapeau de la France France Roulier 1978 - 1992 3 425 UMS 90,7 m 14,2 m - 595 m linéaires 14 nœuds Navigue actuellement pour le compte d'un armateur turc sous le nom de Meyra.
Saint-Clair Drapeau de la France France Roulier 1978 1982 1990 2 626 UMS 122,9 m 21 m - 1100 m linéaires 18 nœuds Incendié en 1990 à Marseille. Vendu par la suite à plusieurs armateurs égyptiens, le navire, converti en car-ferry en 2007 est finalement démoli en 2011 en Inde.
Provence Drapeau de la France France Ferry 1974 - 1989 7 824 UMS 135,3 m 20,7 m 1 288 225 22 nœuds Vendu à la compagnie grecque Arkadia Lines, le navire fait naufrage le 20 avril 1996 dans le port de Paros, il est finalement renfloué puis démoli en 1999.
L'Ardèche Drapeau de la France France Roulier 1978 - 1988 3 425 UMS 90,7 m 14,2 m - 595 m linéaires 14 nœuds Navigue actuellement pour le compte d'un armateur marocain sous le nom de Fes.
Saint-Rémy Drapeau de la France France Roulier 1977 1983 1986 2 574 UMS 122,9 m 21,4 m - 1100 m linéaires 15 nœuds Démoli en 2010 en Inde.
L'Isère Drapeau de la France France Roulier 1971 1976 1984 4 751 UMS 105,3 m 15,2 m - 588 m linéaires 15,5 nœuds Fin inconnue, rayé des registres en 2010.
Monte d'Oro Drapeau de la France France Roulier 1970 - 1984 2 108 UMS 72 m 13 m -  ? 15,5 nœuds A terminé sa carrière en 2012 sous le nom de Nafplio.
Comté de Nice Drapeau de la France France Ferry 1966 1969 1983 4 555 UMS 111 m 18 m 1 408 230 21 nœuds Vendu à plusieurs reprises à des armateurs grecs, il est finalement démoli en 2003.
La Durance Drapeau de la France France Roulier 1972 1974 1983 3 395 UMS 100 m 16,6 m -  ? nœuds Navigue actuellement sous le nom de Agios Dionissios S.
Corse Drapeau de la France France Ferry 1966 1969 1981 4 455 UMS 111 m 18 m 1 408 230 21 nœuds Vendu à plusieurs reprises à des armateurs grecs, le navire fait finalement naufrage en Mer Égée dans la nuit du 26 septembre 2000, causant la mort de 82 personnes.
Monte Cinto Drapeau de la France France Roulier 1969 - 1980 2 084 UMS 99,70 m 14,90 m -  ?  ? Aurait terminé sa carrière sous le nom de Droset pour le compte d'un armateur nord-coréen.
Fred Scamaroni Drapeau de la France France Ferry 1966 1969 1980 4 771 UMS 115 m 17,8 m 1 256 230 20 nœuds Vendu à plusieurs reprises à des armateurs français et égyptiens, le navire fait finalement naufrage en Mer Rouge dans la nuit du 14 décembre 1991, causant la mort de 510 personnes.
Roussillon Drapeau de la France France Ferry 1966 1970 1980 10 499 UMS 134,3 m 19,9 m 998 260 20 nœuds Vendu à plusieurs reprises à des armateurs grecs, le navire est finalement démoli en 2002 aux chantiers turcs d'Aliaga.
Grieg Drapeau de la France France Roulier 1972 1978 1979 3 990 UMS  ?  ? -  ?  ? Démoli.
Bilda Drapeau de la France France Roulier  ? 1969 1977  ?  ?  ? -  ?  ? La suite de la carrière de ce navire est inconnue
Île de Beauté Drapeau de la France France Ferry 1966 1973 1977 8 666 UMS 139,4 m 20,8 m 1 100 170 20 nœuds Vendu à plusieurs reprises, le navire est finalement démoli en 2004 au Bangladesh.
Avenir Drapeau de la France France Ferry 1967 1969 1976 6 719 UMS 130 m 18,3 m 930 130 21 nœuds Vendu à plusieurs reprises, le navire est finalement détruit par un incendie en 1985.
Rélizane Drapeau de la France France Roulier 1959 1969 1975 2 419 UMS  ?  ? -  ?  ? La suite de la carrière de ce navire est inconnue
Napoléon Drapeau de la France France Ferry 1959 1969 1974 5 308 UMS 108,8 m 15,8 m 1 220 100 18 nœuds Vendu à un armateur saoudien, le navire aurait fait naufrage en 1988.
Estérel Drapeau de la France France Roulier 1967 1969 1974 1 276 UMS 84,60 m 13,50 m -  ?  ? Le navire aurait fini sa carrière sous le nom de Sackr Al Jazirah
Travertal Drapeau de l'Allemagne Allemagne Roulier 1970 1972 1973 1 599 UMS 114,8 m 17,6 m -  ? 16 nœuds Navigue actuellement pour un armateur indonésien sous le nom de Nusa Agung
Ville de Marseille Drapeau de la France France Paquebot 1951 1969 1972  ? 136 m 19,4 m 1 315 - 21 nœuds La suite de la carrière de ce navire est inconnue
Kairouan Drapeau de la France France Paquebot 1950 1969 1972 8 589 UMS 142,5 m 18,3 m  ? - 24,5 nœuds Démoli en 1973
Méditerranée Drapeau de la France France Paquebot  ? 1969 1971  ?  ?  ?  ? -  ? La suite de la carrière de ce navire est inconnue
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Lignes desservies[modifier | modifier le code]

Depuis sa création,, la SNCM exploitait ses navires sur diverses lignes à destination de la Corse, de la Sardaigne et de l'Afrique du Nord.

Continent - Corse - Sardaigne[modifier | modifier le code]

Le Monte d'Oro à Porto-Vecchio

Dans le cadre de la DSP tous les ports corses (sauf Propriano) étaient desservis toute l'année, tous les deux jours par la SNCM au départ de Marseille. La desserte de Bastia et d'Ajaccio, les jours lors desquels aucune rotation n'était prévue pour ces destinations était assurée par la CMN qui était le partenaire de la SNCM. La desserte de Propriano étant assurée par la CMN un jour sur deux. La desserte à l'année était assurée par les cargos mixtes : Pascal Paoli, Jean Nicoli, Paglia Orba et Monte d'Oro pour la SNCM et les cargos mixtes : Piana, Girolata et Kalliste pour la CMN.

Dans le cadre du service complémentaire (de la DSP), les ports d'Ajaccio, de Bastia et de Propriano bénéficiaient de places supplémentaires pendant les périodes de pointe. Cette desserte était assurée par les car-ferries Napoléon Bonaparte jusqu'en 2012, Excelsior en 2013 et 2014 et Danielle Casanova[11].

Jusqu'en octobre 2014, la SNCM proposait également des traversées au départ des ports de Nice et Toulon hors DSP avec les ferries Méditerranée et Corse. Depuis octobre 2014, la compagnie a réduit les deux ports au minimum de la DSP en y affectant le Monte d'Oro le week end. Les rotations au départ de Nice et Toulon sont finalement abandonnées en 2015.

La desserte de la Sardaigne s'effectue quant à elle de manière saisonnière par la SNCM et de toute l'année par la CMN.

Drapeau de la Corse Corse[modifier | modifier le code]

Ligne
Marseille - Bastia
Marseille - Ajaccio
Marseille - Propriano
Marseille - Porto-Vecchio
Marseille - L'Île-Rousse
Toulon - Bastia
Toulon - Porto-Vecchio
Toulon - Propriano
Toulon - L'Île-Rousse
Nice - Bastia
Nice - Ajaccio
Nice - L'Île-Rousse

Flag of the Italian region Sardinia.svg Sardaigne[modifier | modifier le code]

Ligne
Marseille - Ajaccio - Porto Torres
Marseille - Propriano - Porto Torres

France - Maghreb[modifier | modifier le code]

La desserte de l'Algérie était effectuée en 2014 hors saison par le Danielle Casanova et en saison par l'Excelsior et quelque fois par le Méditerranée. La compagnie était complétée par la compagnie algérienne Algérie Ferries dont le partenariat a rompu en 2015.

La desserte de la Tunisie était effectuée toute l'année principalement par le Danielle Casanova et quelque fois par l'Excelsior et plus rarement par le Méditerranée. La SNCM était complétée par la Compagnie tunisienne de navigation (Tunisia Ferries) pour ses traversées vers la Tunisie.

Drapeau de l'Algérie Algérie[modifier | modifier le code]

Ligne
Marseille - Alger
Marseille - Béjaïa
Toulon - Alger
Toulon - Béjaïa

Drapeau de la Tunisie Tunisie[modifier | modifier le code]

Ligne
Marseille - Tunis
Toulon - Tunis

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. La SNCM présente enfin un résultat positif, econostrum.info, 6 février 2009
  2. La menace d'une grève illimitée plane à la SNCM, corsematin.com, 4 avril 2013
  3. Malgré les grèves, la SNCM regagne des parts de marché, Paul Molga, lesechos.fr, Mise à jour 30 avril 2013
  4. La SNCM doit rembourser 220 millions d’euros à l’État, laCroix.com
  5. La SNCM placée en redressement judiciaire, sur le site lemonde.fr du 28 novembre 2014.
  6. SNCM : le tribunal retient l’offre de Patrick Rocca, sur le site lesechos.fr du 20 novembre 2015
  7. Christophe Deloire, Dominique Versini, Villepin piégé par la corse, Le Point, 6 octobre 2005
  8. SNCM: Veolia récupère de nouvelles parts, Le JDD, 11 novembre 2008
  9. Véronique Grousset, « SNCM : Comment la CGT a coulé ses propres navires », Le Figaro Magazine, semaine du 16 mai 2014, page 30.
  10. « SNCM : L'Etat devra récupérer 220 millions d'euros d'aides, d'après le tribunal de l'UE », sur France Info,
  11. La DSP de 2006 : http://www.corse.fr/file/80821/

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]