Société nationale maritime Corse Méditerranée

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Société nationale Corse Méditerranée
Description de l'image SNCM Logo.svg.
Création 1969 (sous le nom de Compagnie Générale Transméditerranéenne)
Dates clés 1976 : naissance officielle de la SNCM
1996 : mise en service du Napoléon Bonaparte
2006 : privatisation
2014 : mise en redressement judiciaire.
Forme juridique Société anonyme à Directoire
Slogan Un lien maritime essentiel en Méditerranée
Siège social Drapeau de France Marseille (France)
Direction Olivier Diehl à partir du
Actionnaires Transdev (66 %), État français (25 %), salariés (9 %)
Activité Transport maritime
Filiales Aliso Voyages (Selectour), CIE Générale de Tourisme, Comptoirs du Sud, SARA SAS
Effectif 2000 à 3000 personnes
Site web SNCM.fr
Chiffre d’affaires 229 millions d’euros (2013)
Le Corse

La Société nationale Corse Méditerranée (SNCM), anciennement Compagnie générale transméditerranéenne (CGTM), est une compagnie française de navigation maritime, à capitaux publics et privés, assurant notamment des liaisons régulières depuis la France continentale vers la Corse, la Sardaigne, l’Algérie et la Tunisie. La SNCM assure le transport des passagers, des véhicules automobiles et des marchandises à bord de différents types de navires : des ferrys (transportant des passagers et leurs voitures), des navires mixtes (rouliers transportant camions et camionnettes et adaptés pour le transport d'un nombre restreint de passagers).

À sa création, la SNCM était une entreprise publique détenue par la Compagnie générale maritime et la SNCF, elle a depuis été privatisée en 2006.

Pour la desserte de la Corse, la SNCM assure, conjointement avec La Méridionale, une délégation de service public pour les traversées au départ de Marseille. À ce titre, elle reçoit une subvention de service public gérée par l'État, l'Assemblée de Corse et l'OTC. En dépit de ces subventions importantes, la SNCM accuse depuis de nombreuses années des déficits chroniques[1], un endettement important[2] et jouit d'une image ternie par des grèves à répétition[3]. De 2000 à 2012, la SNCM connaît une baisse drastique de ses parts de marché entre les ports français continentaux et la Corse (34 % du marché en 2011 pour 82 % en 2000). La Commission européenne condamne en la SNCM à rembourser 220 millions d'euros d'aides indues entre 2007 et 2012[4].

Le 28 novembre 2014, le tribunal de commerce de Marseille place le SNCM en redressement judiciaire avec une période d'observation de 6 mois[5].

Histoire[modifier | modifier le code]

La Société nationale maritime Corse Méditerranée est l'héritière des services méditerranéens de la Compagnie générale transatlantique. Société Anonyme détenue par Véolia à 66 %, 25 % à l'État et 9 % aux salariés, la compagnie a son siège social à Marseille.

La Compagnie générale transatlantique en Méditerranée[modifier | modifier le code]

La Compagnie générale transatlantique est créée le 24 février 1855 sous le nom de Compagnie générale maritime, avant de prendre son nom final en 1861. La compagnie dessert principalement l'Amérique et secondairement la Méditerranée.

Les services méditerranéens de la Compagnie générale transatlantique sont inaugurés le 30 juin 1880 par le navire Moïse sur la ligne Marseille - Alger. Le premier navire de la compagnie à desservir la Corse est le Ville de Madrid à partir du 6 juillet 1880, sur la ligne Marseille - Ajaccio - Bône - Alger. Sur la Corse, la Compagnie générale transatlantique inaugure par la suite, en 1882, les lignes Marseille - Nice - Ajaccio - Propriano et Marseille - Nice - Corse - Sardaigne.

Au cours des hostilités de la Première Guerre mondiale, les services méditerranéens de la Compagnie générale transatlantique ont à déplorer les pertes par faits de guerre de ses navires Carthage le 4 juillet 1915, Ville de Mostaganem et Aude le 9 septembre 1915, Le Calvados le 4 novembre 1915, L’Hérault le 23 juin 1916, Fournel le 25 juin 1916, Le Tarn le 26 octobre 1917, La Rance le 2 décembre 1917, La Dives le 1er février 1918 et Le Gard le 26 mai 1918.

La compagnie assure ensuite l’ensemble de ses services jusqu'à la Seconde Guerre mondiale qui interromps une nouvelle fois ses liaisons.

La concession de la desserte de la Corse est alors attribuée à la compagnie Fraissinet depuis 1892 (avec une interruption en 1904). Au cours de la Seconde Guerre Mondiale, la compagnie Fraissinet a à déplorer (comme c’est le cas pour la Compagnie générale transatlantique) la perte de plusieurs de ces navires, perdus par faits de guerre : les Général Bonaparte, torpillé en 1943 au large de Nice, Pascal Paoli, coulé en 1943 à La Spezia, Île de Beauté, coulé dans le golfe de Gênes en 1943, Sampiero Corso, sabordé en 1944 à Cassis, Cap Corse, sabordé en 1944 à Marseille, Cyrnos, un des 172 navires sabordés à Marseille en 1944. À la fin de guerre, la Corse, premier département français libéré, n'est plus reliée au continent que par le Ville d’Ajaccio, et par un ancien petit paquebot norvégien, le Kong Dag, renommé Fred Scamaroni'.

La compagnie Fraissinet est transférée en 1948 à la Compagnie générale transatlantique. L'État signe avec cette dernière une convention pour l'exploitation des lignes de la Corse, à la suite du vote de l'Assemblée nationale. La Compagnie générale transatlantique commence à assurer l'exploitation des services maritimes reliant la Corse au continent le 1er mai 1948. La desserte débute avec les deux petits paquebots, Ville d’Ajaccio et Fred Scamaroni. À partir du 13 juillet, le nouveau paquebot Commandant Quéré entre en service. Ce navire tire son nom du commandant du navire de la compagnie Fraissinet, le Général Bonaparte, décédé lors du torpillage de son navire le 19 mai 1943 entre Ajaccio et Nice. Le 2 août suivant, le Cyrnos, renfloué et rénové, entre à son tour en service. La flotte sera complété par le cargo norvégien Einvika, affrété en time-charter. La même année des mouvements sociaux (28 juin - 12 juillet et 30 octobre – 9 décembre) perturbent l’exploitation du réseau maritime. Le 23 juin 1948 par mauvais temps, le Ville d’Ajaccio s’échoue en rade de Marseille, drossé contre la jetée de la digue des Catalans, à la suite d’une avarie de barre.

1959 - 1969 : les premiers car-ferries sur les lignes de la Méditerranée[modifier | modifier le code]

En 1959 arrive sur les lignes de la Corse le navire à coque blanche Napoléon, lancé le 4 avril 1959, inauguré le 5 janvier 1960, ayant une capacité de 1 224 passagers et pourvu d'un garage pouvant contenir 70 véhicules, il est le premier car-ferry de la flotte de la Compagnie générale transatlantique. Cette technique révolutionne le chargement des navires qui s'adaptent à la voiture, devenue le moyen de transport familial dominant. Le Ville d’Ajaccio, désarmé depuis le 26 février 1959, assure son dernier voyage commercial le 24 février 1960.

La desserte de la Corse au cours des années 1960 - 1965 par la Compagnie générale transatlantique est successivement assurée par les navires Napoléon, Cyrnos, Commandant-Queré, Sampiero Corso, Ville de Bordeaux, Ville d’Oran, Ville de Tunis, Ville de Marseille, Estérel, Atlas, Commandant Milliasseau, Fort Duquesne, Kélibia, Douce France, Fort Saint-Louis, Charles Plumier, Venta, Tell, Touggourt, Relizane et Canigou.

Les services méditerranéens de la Transat sont désorganisés en début de la saison estivale 1962 à la suite du rapatriement des ressortissants français d’Algérie. Les navires Sampiero Corso, Ville de Bordeaux et le car-ferry Napoléon renforcent, entre autres, à cette occasion, la desserte de l’Algérie. Des mouvements sociaux le 22 juillet et le 9 août désorganisent les rotations de l’été 1963 et entraînent la suppression de 34 traversées sur la Corse.

L'année 1966 est marquée par l'entrée en service de trois nouveaux car-ferries : les sister-ships Corse le 20 juin 1966 et Comté de Nice, ancien Provence sur cale, mis en service le 30 juillet 1966 sur la desserte entre Nice et la Corse et le Fred Scamaroni dont la mise en service initialement prévue pour 1965 est retardée à la suite d'un incendie à bord de ce dernier alors en construction à La Seyne, le 25 juin 1965 sur la desserte de la Corse depuis Marseille et Toulon. L'arrivée de ces nouveaux car-ferries à coques blanches entraîne la sortie de flotte des paquebots classiques à coques noires Sampiero Corso, Cyrnos et Commandant Queré. L’année suivante est lancé le nouvel Estérel qui entre en service 24 mai 1967, il est le premier cargo à manutention horizontale en Méditerranée.

Les événements survenus en mai et juin 1968 entraînent l’interruption des services réguliers de la Compagnie générale transatlantique en Méditerranée du 20 mai au 14 juin 1968. La compagnie affrète au mois d’août de la même année le roulier Travetal.

1969 - 1976 : de la Compagnie générale transméditerranéenne à la Société nationale maritime Corse Méditerranée[modifier | modifier le code]

Issue de la fusion des activités en Méditerranée de la Compagnie générale transatlantique et de la Compagnie de navigation mixte, la Compagnie générale transméditerranéenne (CGTM) est constituée le 19 mars 1969 à Paris. Les statuts constituant la nouvelle compagnie, société anonyme ayant pour objet toutes opérations de transport maritime, de construction, de réparation de navires, sont signés auparavant, le 25 février 1969. Le nouvel armement réunit les activités de la Transat et de la Mixte, et naît de la décision prise par les deux compagnies de concentrer leur activité maritime en Méditerranée. La CGTM est créée juridiquement par son inscription au Registre de Commerce de Paris le 2 avril 1969 et débute son activité réelle le 1er juillet 1969, date de la prise en charge des navires mis à sa disposition par les sociétés-mères. Le siège social de la CGTM est transféré au 61, boulevard des Dames, à Marseille, dans les bureaux marseillais de l’agence de la Transat.

La Compagnie générale transméditerranéenne devient propriétaire de cinq paquebots car-ferries, les Fred Scamaroni, Napoléon, Corse, Comté de Nice, apportés par la Compagnie générale transatlantique et l’Avenir, apporté par la Compagnie de navigation mixte ; de deux navires mixtes, les Monte Cinto et Estérel, apportés par la Compagnie générale transatlantique, et de deux cargos-classiques, les Blida et Relizane, apportés par la Compagnie de navigation mixte. La Compagnie générale transméditerranéenne affrète coque-nue trois paquebots classiques, les Ville de Marseille et Méditerranée à la Compagnie générale transatlantique, et Kairouan à la Compagnie de navigation mixte. La CGTM reprend la commande du Monte d’Oro, qui est livré en 1970, et utilise également jusqu’à la livraison de ce nouveau cargo le navire à manutention horizontal Travetal, affrété coque nue.

La Compagnie générale transméditerranéenne prend livraison du cargo roulier Monte d’Oro le 30 avril 1970 et acquiert par le biais de sa maison-mère le le 27 novembre 1970 le ferry allemand Prinz Hamlet, construit en 1966 et mis en service sur les lignes de l'Afrique du Nord le 7 mars 1971 après ses transformations et avoir été rebaptisé Roussillon, en remplacement du paquebot Méditerranée, restitué à la Compagnie générale transatlantique, à laquelle il était affrété, le 30 septembre 1970. Un nouveau ferry, le Provence est commandé par la CGTM le 14 avril 1970 aux chantiers navals de Pietra Ligure en Italie ; cette commande est suivie le 5 novembre 1970 par celle d’un sister-ship de la future unité devant être baptisé Languedoc.

Le cargo Travetal, affrété pour les lignes de la Corse, est rendu à son armateur le 2 octobre 1972 en vue de la mise en service du navire roulier Monte Rotondo commandé le 26 février 1971 à La Rochelle-Pallice et finalement livré le 14 janvier 1973. Pour pallier le retard dans la construction du nouveau ferry Provence, la Compagnie générale transméditerranéenne affrète coque nue le navire norvégien Sunward, construit en 1966, pris en charge par la Transmed le 11 avril 1973 et mis en service après transformations le 19 juin 1973 sous le nom d’Île de Beauté.

Les difficultés rencontrées par les chantiers de Pietra Ligure amènent la CGTM à négocier la reprise de la coque du Provence dans l’état où en est sa construction pour faire achever la finition du navire au Havre, et à annuler la commande du Languedoc. Le Kairouan est retiré de la flotte, de même que le Ville de Marseille quitte la Transmed fin 1972 pour être vendu le 29 mai 1973.

Un futur Napoléon est commandé le 27 décembre 1973 aux chantiers Dubigeon de Nantes pour une entrée en service au printemps 1976 en remplacement du Fred Scamaroni.

À partir de 1973, la société est confrontée à une conjoncture difficile, notamment en raison de l'établissement progressif par l'État du régime de la continuité territoriale entre le continent et la Corse, sans que la société soit dotée des moyens financiers compensant la limitation des recettes induites par les mesures prises pour y parvenir ; de l'augmentation très importante du coût des combustibles liée à la crise pétrolière intervenue en 1973 et 1974 ; du développement de la concurrence sur les lignes du Maghreb en raison de l'expansion du transport aérien et de la création d'armements maritimes Algérie et en Tunisie.

Face à ces problèmes difficiles et afin de poursuivre le programme indispensable de modernisation de la flotte, irrémédiablement compromis par la situation financière de la société, la Compagnie générale maritime (nouvelle dénomination de la Compagnie générale transatlantique qui a fusionné avec les Messageries maritimes) a engagé pour l'exercice 1974 pour le compte de la CGTM l'acquisition du cargo roulier Kerisnel rebaptisé La Durance et l'a frété coque nue à son héritière, la Compagnie générale transméditerranéenne, pour une durée de 13 ans afin de remplacer l’Estérel vendu le 14 octobre 1974.

Le nouveau navire amiral Provence est mis en service le 13 juin 1974 sur les lignes de la Corse au départ de Marseille et Toulon, en remplacement du Napoléon de 1959, retiré de la flotte fin 1973 et vendu le 13 mai 1974.

Au 1er janvier 1975, la flotte de la Compagnie générale transméditerranéenne est composée des navires dont elle est propriétaire, les car-ferries à coques blanches : le Provence et le Fred Scamaroni sur les lignes de la Corse au départ de Marseille et Toulon, le Corse et le Comté de Nice qui assurent les rotations Nice - Corse en saison et la desserte de l'Afrique du Nord en hiver, le Roussillon et l’Avenir sur les lignes d'Afrique du Nord, et les rouliers à coques noires : Monte Rotondo, Blida, Monte Cinto, Relizane, Monte d’Oro et Alpilles qui assurent le transport des marchandises vers tous les ports corses depuis Marseille et des navires qu'elle a affrétés : l'Île de Beauté et La Durance affectés respectivement sur Marseille/Toulon - Corse et le transport des marchandises vers l'île. La compagnie attend également le futur Napoléon en construction à Nantes.

Analysant avec réalisme une situation devenant de plus en plus préoccupante, tous les responsables, ceux de l’armement comme ceux de tutelle, conviennent de reposer les solutions du problème sur des bases entièrement nouvelles. L'assemblée générale extraordinaire des actionnaires du 16 mars 1976 a modifié le statut social de la Compagnie générale transméditerranéenne, celle-ci devenant la Société nationale maritime Corse Méditerranée (SNCM), ramené le capital de la société à 8 250 000 francs de pertes, donné tous pouvoirs au conseil d'administration pour le porter à 200 000 000 de francs.

La SNCM a pour objet de continuer la tradition inaugurée en 1855 puis en 1880 en Méditerranée, c’est-à-dire d’armer et d’exploiter des paquebots transbordeurs et des navires rouliers sur les lignes régulières de la Méditerranée occidentale.

Le conseil d'administration, dans sa séance du 16 mars 1976, a décidé d'augmenter le capital de la société de 71 750 000 francs afin de le porter à 80 000 000 de francs. La Compagnie générale transatlantique, à qui les autres actionnaires ont cédé leur droits, cède les siens à la Compagnie générale maritime (CGM) qui a souscrit à l'augmentation pour 51 750 000 de francs et à la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), dont la souscription en numéraire a été de 20 000 000 de francs. La souscription de la CGM a été réalisé en compensation avec ses créances sur la SNCM. La séance du conseil d'administration du 15 avril 1976 a constaté la réalisation de l'augmentation du capital, qui désormais, est partagé entre la SNCF pour 25 % et la Compagnie générale maritime (à qui la Compagnie générale transatlantique a cédé ses droits) pour 74,99 %. Une convention est signée le 31 mars entre l'État et la SNCM pour une durée de 25 ans. Cette convention est approuvée par le Conseil d’État du 6 mai 1976. Elle est assortie d'un cahier des charges définissant les obligations de la SNCM dans la desserte de la Corse où elle assure une mission de service public (tarifs, flotte, fréquence des services) et lui attribue une compensation financière calculée sur la base de propositions de la compagnie et faisant l'objet d'une indexation partielle.

1976 - 2000 : l'âge d'or de la SNCM[modifier | modifier le code]

Au cours de l'année 1976, la Société Nationale Maritime Corse Méditerranée prend livraison du nouveau paquebot transbordeur Napoléon, lancé le 4 novembre 1975, livré le 4 juin 1976 et mis en service le 21 juin 1976 sur les lignes de la Corse au départ de Marseille et Toulon, et dont la marraine est Anne-Aymone Giscard d'Estaing, le Napoléon pouvant transporter 1 844 passagers et possédant un garage d'une capacité de 500 véhicules est le premier navire de la compagnie à dépasser les 150 mètres de longueur. Le paquebot Île de Beauté, maintenu en service à la demande des pouvoirs publics pour pallier un éventuel retard de cette nouvelle unité, est retiré de la flotte à l'issue de la saison estivale. La Compagnie générale maritime et financière (CGMF), qui avait acquis fin 1975 le cargo roulier L’Isère pour le compte de la SNCM, en remplacement du cargo conventionnel Relizane, lui frète ce navire coque nue à partir du 15 janvier 1976.

Le 15 juillet 1977, la SNCM commande un nouveau paquebot-transbordeur aux chantiers Dubigeon de Nantes et le 20 décembre 1977 un nouveau roulier aux Ateliers et Chantiers du Havre. Le cargo Blida est mis en vente fin octobre 1977 en vue de son remplacement par le roulier L'Ardèche. La participation de la SNCF dans le capital de la SNCM est ramenée à 20% et celle de la Compagnie générale maritime et financière, holding d'État, portée à 80 % lors d'une augmentation du capital de la SNCM intervenue en 1978. La compagnie subit divers mouvements sociaux, dont la grève générale de la marine marchande.

À partir de mars 1978, le navire roulier Grieg est affrété coque nue à la Compagnie générale maritime, en remplacement du Monte Cinto, dont la capacité était devenue insuffisante pour le transport des marchandises sur la Corse, et dans l'attente du nouveau roulier commandé aux Ateliers et chantiers du Havre. La Compagnie a pris en affrètement coque nue pour une durée de 25 ans les navires rouliers L’Ardèche et son sister-ship L’Aude, livrés à la Compagnie générale maritime et financière par les ACH fin 1978.

Fin mai 1979, la SNCM prend livraison du nouveau paquebot-transbordeur Cyrnos commandé le 15 juillet 1977, lancé le 11 novembre 1978 et livré le 31 mai 1979, qui remplace le Fred Scamaroni sur les lignes de la Corse au départ de Marseille et Toulon. L'arrivée du Cyrnos est suivie par la mise en service du nouveau roulier Monte Stello, livré le 14 septembre 1979. Le cargo-roulier Grieg, affrété à la Compagnie générale transbaltique, est rendu à son armateur le 27 septembre 1979.

En juin 1980 est mis en service le paquebot-transbordeur Liberté, lancé le 5 décembre 1979 aux chantiers Dubigeon, livré le 10 juin 1980 et mis en service le 19 juin, dont la marraine est Jacqueline François-Poncet. Le Liberté remplace sur les lignes de l'Afrique du Nord le Roussillon qui est vendu le 4 janvier 1980. Le 1er juillet suivant, la SNCM acquiert en pleine propriété les cargos rouliers Aude et Ardèche qui étaient affrétés à la CGMF.

L'année 1980 voit également la sortie de la flotte des anciens navires Fred Scamaroni et Monte Cinto.

En mai 1981, un nouveau ferry, l'Estérel, commandé le 16 juillet 1979 et construit à Nantes, lancé le 26 septembre 1980, livré à la SNCM le 30 avril 1981 et baptisé à Nice le 15 mai suivant en compagnie de sa marraine Mme Ippolito, remplace le Corse de 1966 sur les lignes Nice - Corse. La SNCM arrête également l'exploitation des cargos La Durance et Monte d’Oro qui sont également vendus.

La compagnie acquiert deux cargos rouliers d'occasion, le Saint-Rémy entre 1983 et 1986 et le Saint-Clair qui sera incendié en août 1990 à Marseille, qui sont frétés à Sudcargos, filiale du groupe.

Le roulier La Durance est vendu en janvier 1983, tandis que le nouveau navire Corse, sister-ship de l’Estérel, commandé le 29 février 1980, lancé le 16 octobre 1982, arrivé pour la première fois à Marseille le 24 mai 1983, ayant effectué son escale inaugurale à Nice le 16 juin 1983 avant d’être baptisé à Ajaccio par Guy Lengagne, ministre de la Mer en présence de sa marraine, Mme Raffaeli, mis en service en juin 1983 sur la desserte de la Corse au départ de Nice en remplacement du ferry Comté de Nice datant de 1966 et vendu au même armateur grec de son jumeau, l'ancien Corse. Le Monte d’Oro quitte la flotte de la compagnie en mars 1984. La SNCM prend livraison le 10 avril 1984 du cargo Monte Cinto construit par les ACH et remplaçant L’Isère, vendu en octobre 1984, sur les lignes de la Corse.

La mise en œuvre des lois de 1982 portant statut particulier de la Région de Corse et prévoyant le transfert à celle-ci des compétences de l'État pour la desserte de l'île a lieu en 1986. Signature d'une Convention entre la SNCM et l'Office des transports de Corse (OTC) pour la période 1986-1990. Ces documents précisent, modifient et complètent la convention passée avec l'État en 1976, qui subsiste. Développement de nouveaux produits en 1987 : organisation de mini-croisières et de congrès en dehors de la saison estivale. Extension des activités d'agence de voyages.

Le Danielle Casanova de 1989 dans le port d'Ajaccio en 1995.

En 1988, les rouliers Monte Stello et Monte Cinto subissent d'importantes modifications visant à ajouter des installations afin de transporter des passagers en plus du fret. Le roulier L'Ardèche est vendu en décembre 1988. Le Provence est remplacé en 1989 sur Marseille/Toulon- Corse par le ferry Danielle Casanova doté d'une capacité de 2 776 passagers et de 800 véhicules, construit par les Chantiers de l'Atlantique à Saint-Nazaire, lancé le 15 décembre 1988, mis en service le 13 mai 1989, et dont la marraine est Mme Homère Filippi. Il est le nouveau fleuron de la SNCM et alors le plus grand car-ferry de la Méditerranée.

Au cours des hivers 1989-1990 et 1990-1991, les entreprises Compagnie marseillaise de réparation et Sud Marine opèrent deux jumboïsations sur le Cyrnos et le Liberté. Après son agrandissement, le Cyrnos est renommé Île de Beauté. En 1990 est créée la Corsica Marittima, filiale à 95 % de la SNCM, qui assure les rotations Corse-Italie avec les navires de la SNCM. Entre temps, la SNCM adopte un nouveau logo qui est aujourd'hui encore le logo actuel de la compagnie. En 1990, à l'occasion de la mise en service du Danielle Casanova un an plus tôt, les ferries de la compagnie se voient ajouter une nouvelle livrée, des lignes bleu turquoise viennent border les hublots des cabines et le logo de la compagnie ainsi que le nom commercial Ferryterranée adopté en 1988 sont peints en grand sur les flancs des navires. Les navires mixtes conservent quant à eux leur livrée originale noire en plus du logo ajouté sur la coque.

Le nouveau cargo roulier mixte Monte d'Oro, construit aux ACH, et remplaçant le roulier 'L'Aude, vendu en 1992, entre en service sur les lignes corses de la compagnie le 22 juillet 1991, la marraine de la nouvelle unité est Mme François Piazza-Alessandrini. La même année est signée une convention entre la SNCM et l'OTC pour la période 1991-1995.

La SNCM francise en septembre 1991 le roulier Sainte-Baume, construit en 1979, qui est mis en service en janvier 1992 sur la ligne Marseille - Tunis en remplacement du Saint-Clair incendié en août 1990. Le Sainte-Baume quittera la flotte en 1993.

Le nouvel an 1994 voit l'échouement du roulier Monte Stello dans les Bouches de Bonifacio par des conditions météorologiques difficiles. Le navire naufragé, qui reliait Marseille à Porto-Vecchio, est ensuite vendu. Le 11 mars 1994, le Paglia Orba, navire mixte de 165 mètres de longueur, dont la marraine est Mme Michelle Baggioni, est mis en service sur les lignes de la Corse.

Le cruise-ferry Napoléon Bonaparte dans le port de L'Île-Rousse en 2004.

Trois nouveaux navires entrent en service en 1996 sur les lignes de la SNCM : le cruise-ferry Napoléon Bonaparte, au mois d’avril, nouveau navire amiral de la flotte, commandé le 24 février 1994 aux chantiers de l’Atlantique et baptisé à Ajaccio le 25 avril 1996 (sa marraine étant Mme Josette Pons), affecté à la desserte de la Corse au départ de Marseille et Toulon, les navires à grande vitesse NGV Asco, commandé en avril 1994, mis en service le 23 mars 1996, dont la marraine est Mme Isabelle Pasquini, et son sister-ship NGV Aliso, commandé en 1995, mis en service le 27 juillet 1996, et baptisé à l’Ile-Rousse le 4 octobre 1996, sa marraine étant Mme Denise Rossi. Ces NGV ont une capacité de 530 passagers et 150 véhicules transportés à la vitesse commerciale de 37 nœuds, soit 70 km/h, sur les lignes Nice - Corse. En raison de l'arrivée du Napoléon Bonaparte, le Napoléon de 1976 quitte les lignes de la Corse pour celles du Maghreb.

Une nouvelle convention est signée entre la SNCM et l'OTC pour la période 1996-2001. La compagnie observe une stabilisation du trafic sur la Corse, en diminution les années précédentes. Les résultats financiers sont obérés, comme en 1995 par l'insuffisance des recettes et le poids des nouveaux investissements.

Au même moment, la compagnie italienne Corsica Ferries vient pour la première fois concurrencer la SNCM sur le port de Nice à l'aide de trois NGV.

La mise en service des NGV Asco et NGV Aliso conduit, en février 1997, à la vente de l'Estérel à la compagnie Ferrimaroc.

Une reprise de l'activité sur la Corse est observée en 1997 et en 1998. Cette reprise conduit la SNCM à commander en septembre 1998 un troisième NGV d'une plus grande capacité pour une mise en service prévue en mai 2000.

Ce navire à grande vitesse, le NGV Liamone a une capacité de 1000 passagers et de 280 véhicules. La mise en service de cette nouvelle unité permet le transfert du second NGV sur la ligne Corse - Italie opérée par Corsica Marittima. La SNCM se prépare également aux échéances devenues très proches : après la libéralisation du cabotage national en janvier 1999, la fin, en 2001, de la concession de service public dont elle bénéficiait depuis 1976. Un nouveau plan d'entreprise est établi, il doit permettre les évolutions nécessaires pour que la SNCM soit choisie à l'issue de l'appel d'offres qui sera réalisé par la Corse afin de définir le ou les nouveaux concessionnaires.

En 2000, la compagnie capte 82 % des parts de marché entre les ports français continentaux et la Corse.,

la flotte SNCM est alors composée de :

Depuis 2001 : de la privatisation au dépôt de bilan[modifier | modifier le code]

En 2001, la SNCM commence à lentement se retirer du port de Toulon à la suite de l'arrivée de sa concurrente italienne Corsica Ferries qui propose des prix nettement inférieurs avec deux navires semi-rapides de grande taille.

Le Danielle Casanova de 2002 dans le port d'Ajaccio en 2004.

En 2002, un nouveau cruise-ferry inspiré du Napoléon Bonaparte entre en service entre Marseille et la Corse, il s'agit du Danielle Casanova, construit par les chantiers italiens Fincantieri à Ancône, ce navire devait initialement naviguer entre Marseille et l'Afrique du Nord sous le nom de Méditerranée, mais le refus de l'office des transports du placement du ferry sur cette desserte pousse donc la SNCM à affecter un autre navire de sa flotte sur ces lignes, le navire en question est le Danielle Casanova de 1989 qui prend alors le nom de Méditerranée afin que le nom de l'héroïne soit conservé sur la Corse. le nouveau navire, renommé Danielle Casanova, a alors repris les traversées de son homonyme à destination de la Corse. l'arrivée du Méditerranée sur les lignes du Maghreb entraîne la vente du Napoléon et le désarmement du Liberté qui sera finalement vendu l'année suivante. Le Monte Rotondo est également vendu le 31 juillet en vue de l'arrivée du Pascal Paoli un nouveau navire mixte en construction aux chantiers Van der Giessen-de Noord aux Pays-Bas pour une entrée en service en 2003.

En novembre 2003, l'État procède à une augmentation de capital par l'intermédiaire de la CGM pour sauver l'entreprise qui perd des parts de marchés et est en déficit. En contrepartie, la Commission européenne impose des cessions d'actif, dont une partie de la flotte. La SNCM représente alors 54 % des parts de marché sur les liaisons France continentale - Corse. Un nouveau navire entre également en service, il s'agit du navire mixte Pascal Paoli qui remplace le Monte Rotondo. Le Pascal Paoli est le premier navire de la flotte à arborer la toute nouvelle livrée de la compagnie, les lettres du logo SNCM sont peinte en bleu foncé, le nom commercial Ferryterranee disparaît, et les bandes bleues turquoise que les navires arborent le long des rangées de hublots devient lui aussi bleu foncé, enfin, les navires mixtes voient leurs coques noires virer également au bleu foncé, à partir de 2005, tous les navires de la SNCM arboreront la nouvelle livrée. En 2003, la société a réalisé un résultat courant avant impôts de - 7 100 000 millions d'euros. Le chiffre d'affaires s'est élevé à 371 900 000 millions d'euros, dont 254 100 000 millions de recettes clientèle, 72 800 000 millions de subventions. Les charges d'exploitation se sont élevées à 370 700 000 millions d'euros. Le résultat financier, - 8 300 000 millions d'euros, a pesé sur le résultat courant.

En septembre 2004, le NGV Aliso est vendu à un armateur libérien. Le Syndicat des travailleurs corses mène une grève dure pendant deux semaines pour obtenir une augmentation des salaires et le principe de « corsisation » des emplois. L'accord conclu avec la direction de la SNCM prévoit d'une part une forte augmentation de la « prime d'insularité » pour les employés résidant en Corse et d'autre part une priorité à l'embauche pour les Corses (qui représentent 800 employés sur un effectif total de 2 400). Cet accord, contesté par les autres syndicats et de nombreux partis politiques, a été validé par les services du Premier ministre, considérant qu'il s'agissait d'un rééquilibrage.

En 2005, le gouvernement Villepin envisage une privatisation totale de la SNCM dans le cadre d'une vente de gré à gré[6]. Le , les ministres concernés, Thierry Breton pour les Finances et Dominique Perben pour les Transports, ont annoncé que l'offre de Butler Capital Partners qui proposait de reprendre la société pour 35 millions d'euros après sa recapitalisation par l'État à hauteur de 113 millions d'euros, était retenue de préférence à celle du fonds d'investissement Caravelle.

Une grève est lancée le 20 septembre 2005 par le syndicat des marins CGT, auquel s'est joint le STC dès le 23 septembre, pour s'opposer au projet du gouvernement de privatiser totalement la SNCM en la vendant à un fonds d'investissement (Butler). La grève s'accompagne de l'occupation des bateaux présents dans le port de Marseille bloquant plusieurs milliers de passagers en partance et de la séquestration du PDG de la compagnie, Bruno Vergobbi. Elle s'étend par la suite sous la forme d'un blocage général du port de Marseille. Le 27 septembre, des militants du STC s'emparent du Pascal Paoli et le détournent vers Bastia. Le meneur, Alain Mosconi, déclare : « Nous avons récupéré un outil de travail qui appartient à la Corse et nous le rendons à la Corse ». Le bateau est repris le lendemain matin par le GIGN et renvoyé à Toulon. La fin de la grève est décidée le 13 octobre devant la menace de cessation de paiements de la société, prélude à sa liquidation possible. Walter Butler et Veolia paieront environ 26,5 millions d'euros. Il est à noter que les actifs de la SNCM sont évalués à 280 millions d'euros. Ce projet prévoirait d'une part un plan social de 400 suppressions d'emploi (mais pas de licenciement « sec ») et d'autre part un apport financier de l'État qui comprendrait outre une souscription au capital de 113 millions d'euros destinée à apurer les dettes, environ 35 millions d'euros pour financer le plan social. Les repreneurs ont subordonné leur accord définitif au renouvellement de la délégation de service public avec l'Office des transports de la Corse qui doit être renouvelée fin 2006 sur appel d'offres. L'année 2005 est aussi marquée par la vente du NGV Asco.

En octobre 2005, le quotidien Le Parisien révèle une affaire de « coulage » perdurant depuis des années à bord des bateaux de la SNCM. Les recettes des ventes de boissons à bord seraient partagées entre les marins chargés de la gestion des bars. Selon le quotidien, ces recettes seraient quasi nulles pour la SNCM alors qu'elles représentent près d'un tiers du chiffre d'affaires de son concurrent Corsica Ferries[7]. Ces constats auraient été faits à l'occasion des audits réalisés en vue de la privatisation de la société[8]. Les syndicats ont démenti ces accusations avec véhémence. Des menaces de mort sont parvenues au journaliste du Parisien, auteur de l'article[9]. Le plan de reprise de la société revient pour les contribuables français à 113 millions d'euros de reprise de dette et 7 millions de recapitalisation[8]. Le 18 octobre 2005, l'État, par l'intermédiaire de la CGMF, a accordé à la SNCM une avance de trésorerie de 25 millions d'euros environ pour faire face aux échéances immédiates. Cette avance s'ajoute à une avance précédente de 30 millions d'euros (au titre de l'année 2005).

Le 3 mai 2006, la direction a annoncé que 77 % du personnel s'était prononcé en faveur du projet de reprise de Veolia Transport au cours d'un référendum interne. Un décret du a autorisé la vente de l'entreprise, cette décision a par la suite été confirmée par la Commission européenne. Le conseil d'administration a entériné le transfert de capital le 31 mai 2006. La privatisation est donc effective depuis cette date. En août 2006, la compagnie achète le navire mixte Superfast X, à la compagnie Superfast Ferries (groupe Attica). Le navire, livré début 2007 à la compagnie, est rebaptisé Jean Nicoli (ancien résistant mort en martyr à Bastia le 30 août 1943). Son port d'attache est Ajaccio. En 2008 en raison de coûts d'exploitation, la SNCM revend le navire pour la somme de 110 millions d'euros à SeaFrance qui, après des travaux de refonte le met en service entre Calais et Douvres, sous le nom de SeaFrance Molière.

En novembre 2008, Butler Capital Partners a annoncé avoir cédé ses parts de la compagnie à Veolia Transdev. Véolia est donc désormais actionnaire majoritaire avec 66 % du capital[10]. En 2008, la compagnie ne détient plus seulement que 33 % des parts de marché sur les liaisons contient - Corse.

En 2009, la SNCM achète un nouveau navire mixte d'occasion à la compagnie grecque Minoan Lines, pour remplacer le Monte Cinto. Le navire prend alors le nom de Jean Nicoli laissé par l'ancien navire du même nom vendu un an plus tôt. Les chiffres de cette année font ressortir une hausse du trafic pour la compagnie[réf. nécessaire]. Les chiffres de l'année 2009 ont fait ressortir une hausse du trafic sur les lignes du groupement SNCM-La Méridionale, tout comme ceux des années suivantes. De plus, entre mai et août 2011, Corsica Ferries, la compagnie privée concurrente, a perdu en tout 86700 passagers (soit une baisse de 6,2 %) durant la saison estivale comparé à la même période en 2010, tandis que la SNCM a progressé de 15,7 %, et La Méridionale a enregistré une hausse de 19,5 %.

En janvier 2010 le NGV Liamone appareille pour la Polynésie pour être exploité par Veolia. Il est remplacé par le Liamone II. Un NGV sorti en 2001 du chantier français Leroux Naval. Il est affrété auprès de Nel Lines, une compagnie maritime grecque. L'affrètement n'est cependant pas reconduit pour la saison 2011.

Lors de la saison 2010, la flotte SNCM est alors composée de :

  • 5 car-ferries : Le Napoléon Bonaparte et le Danielle Casanova, les deux fleurons de la compagnie affectés à la desserte de la Corse au départ de Marseille et quelques rares traversées vers le Maghreb avec le Danielle Casanova, le Méditerranée, desservant le Maghreb au départ de Marseille, l’Île de Beauté, affecté à la desserte exclusive de l'Algérie avec quelques traversées vers la Corse en haute saison et le Corse, effectuant les liaisons Nice - Corse en haute saison.
  • 5 navires mixtes : Le Jean Nicoli, le Pascal Paoli, le Paglia Orba, le Monte d'Oro et le Monte Cinto, les trois premiers sont chargés du transport des marchandises vers la Corse au départ de Marseille, le Monte d'Oro au départ de Nice, quant au Monte Cinto, il a été vendu à l'armateur mexicain Baja Ferries en novembre 2010.
  • 1 NGV : le Liamone II, en service entre Nice et la Corse, dont l'affrètement ne sera pas reconduit l'année suivante.

En 2011, la SNCM accentue sa présence au départ de Marseille vers la Corse. A contrario le port de Nice est moins desservi, un seul ferry, le Corse, y étant positionné durant l'été à la suite de la décision de ne pas ré-affréter de NGV. Cette décision avait provoquée une grève de 47 jours chez les marins de la compagnie. Entre mai et , Corsica Ferries, la compagnie privée concurrente, a perdu en tout 86 700 passagers (soit une baisse de 6,2 %) durant la saison estivale comparé à la même période en 2010, tandis que la SNCM a progressé de 15,7 %, et La Méridionale a enregistré une hausse de 19,5 %. Sur l'année 2011, elle captait 31 % des parts de marché avec 957 269 passagers, sur les liaisons entre la Corse et le continent français.[réf. nécessaire] Selon les comptes déposés pour l'exercice 2011, l'évolution positive de trafic n'a pas eu un impact positif sur le résultat de l'entreprise. Le résultat d'exploitation de la SNCM s'est détérioré de 5 millions d'euros entre 2010 et 2011[11].

En janvier 2012, la SNCM rouvre les lignes au départ de Toulon à destination de Bastia et d'Ajaccio d'abord avec le Corse puis avec l'Île de Beauté en saison. À la fin de la période estivale, l’Île de Beauté est désarmé à La Seyne-sur-Mer en attendant son retrait de la flotte. Dans la nuit du 27 octobre 2012 face aux vents violents qui soufflaient sur la cité phocéenne, les amarres du fleuron de la compagnie, le Napoléon Bonaparte ont cédé. Le cruise-ferry est allé heurter le quai à l’emplacement où il était initialement amarré, provoquant une brèche de 30 mètres dans la coque. Deux compartiments ont très vite été inondés. Le navire a longtemps menacé de couler, mais soutenu par des remorqueurs, la quille est allée se poser au fond du port à une dizaine de mètres de profondeur. Heureusement, le bateau étant en hivernage, il n’y avait aucun passager à bord. Seuls quelques membres d’équipage ont rapidement été secourus.

À la suite de l'avarie du Napoléon Bonaparte, la SNCM doit trouver en urgence un navire à affréter, après avoir hésité sur plusieurs navires aux dimensions voisines, c'est finalement le cruise-ferry Excelsior propriété de la compagnie italienne Grandi Navi Veloci construit en 1999, qui est choisi. Long de 202,17 mètres et faisant plus de 39 777 tonneaux, il aura pour mission de remplacer le Napoléon Bonaparte pour la saison 2013. Le navire est mis en service d'abord sur les lignes du Maghreb puis sur la desserte alternative de la Corse et du Maghreb.

Le Napoléon Bonaparte n'est pas le seul navire que la SNCM doit remplacer, en effet, il est prévu que l’Île de Beauté quitte la flotte cette année. Pour le remplacer, la SNCM affrète à la compagnie grecque ANEK Lines le ferry El. Venizelos, construit en 1992 et affrété par de nombreuses compagnies notamment la Compagnie tunisienne de navigation. L'El. Venizelos est affecté principalement sur les lignes du Maghreb en lieu et place du Méditerranée qui est redéployé sur les lignes Toulon - Corse. Outre ces changements, les autres navires de la compagnie conservent leurs affectations habituelles. Entre-temps, l’Excelsior encore sous pavillon italien, passe sous pavillon français. Au même moment, l’Île de Beauté quitte La Seyne-sur-Mer pour Bizerte en Tunisie afin de ne pas gêner les manœuvres des navires de croisière en saison estivale. Il est finalement vendu pour démolition et s'échoue sur la plage d'Aliaga le 11 juillet 2013.

Lors de la saison estivale 2013, la SNCM exploite 9 navires :

En septembre 2013, à l'issue de la saison estivale, la SNCM met fin prématurément à l'affrètement de l’El. Venizelos à la suite de nombreux soucis techniques rencontrés lors de son exploitation. Cette décision pousse la compagnie à revoir ses plans pour la desserte du Maghreb. Ainsi, ce sont les navires Danielle Casanova et Excelsior qui effectuerons les traversées vers le Maghreb pour 2014 en plus de la desserte de la Corse.

Le 20 novembre, la Commission européenne décide de saisir la justice en condamnant la compagnie à rembourser 440 millions d'euros d'aides publiques jugées illégales.

En février 2014, le Napoléon Bonaparte est vendu à la compagnie MSC, la SNCM n'ayant pas les fonds nécessaire pour financer la suite de ses réparations.

Pour la saison 2014, outre l'ouverture d'une nouvelle ligne reliant Toulon à Porto-Vecchio assurée par le Méditerranée, la réouverture de la ligne Toulon - Tunis assurée par le même navire et les traversées à destination du Maghreb en plus des deux cruise-ferries, les dessertes des navires restent inchangés. C'est cependant sans compter sur la grève qui survient à l'aube de la saison estivale qui paralyse le port de Marseille et provoquent plusieurs affrontement entre les marins et des organisations socio-professionnelles à Bastia et à Porto-Vecchio.

Fin 2014, Transdev, l'actionnaire majoritaire de la SNCM annonce qu'il est prêt à vendre ses parts (66 %, contre 25 % à l'État et 9 % aux salariés). Cela fait suite aux nombreux problèmes économiques de l'entreprise, qui a subi plusieurs avaries sur des bateaux et se trouve dans l'obligation de renouveler sa flotte. Par ailleurs, la SNCM a été condamnée par la Commission européenne à 440 millions d'euros d'amende à restituer à l'État français et la Corse en remboursement « d'aides publiques injustifiées, car de nature à fausser la concurrence ou ne visant qu'à soutenir artificiellement une entreprise inefficace, ce qu'un investisseur avisé n'aurait pas fait ». Plusieurs autres problèmes demeurent, comme les grèves à répétition, l'influence de la CGT accusée de « cogérer » la SNCM et les avantages dont bénéficient les marins employés par rapport à leurs homologues d'autres entreprises (5 mois de travail par an et 7 mois de congés payés). Alors qu'en 2000, 82 % des passagers embarquant pour la Corse choisissaient la SNCM, ils n'étaient plus que 27 % en 2013[12].

Au même moment, l’Excelsior est rendu à son propriétaire.

Les difficultés rencontrées par la SNCM en octobre conduisent à l'interruption de la liaison tri-hebdomadaire Toulon - Bastia assurée par le Méditerranée qui est désarmé. Les lignes de Toulon et Nice sont désormais assurées en fin de semaine par le Monte d'Oro à destination de L'Île-Rousse.

Le 28 novembre 2014, la SNCM est placée en redressement judiciaire par le tribunal de commerce de Marseille, faute d'avoir pu payer une autre amende de 117 millions d'euros imposée cette fois par son actionnaire majoritaire, Transdev et sa maison mère Véolia. Une période d'observation de 6 mois est alors ouverte afin que la compagnie puisse trouver un repreneur, faute de quoi elle risque d'être liquidée.

Un appel d'offre a également été lancé pour déterminer le repreneur de la compagnie. Devant initialement expirer le 19 janvier 2015, la date butoir a été repoussée au 2 février 2015 le temps qui certains candidats potentiels puissent affinent leur offres.

Sur environ 7 repreneurs, trois d'entre eux ont le plus de chances de remporter l'appel d'offre :

  • Daniel Berrebi, un homme d'affaires français d'origine tunisienne, patron d'une compagnie maritime basée à Miami, Baja Ferries, qui exploite des navires mixtes dans le golfe du Mexique, il manifeste son intérêt pour la SNCM depuis bien longtemps. Son offre concerne la reprise des lignes de la Délégation des services publics (DSP) vers la Corse (Marseille - Bastia, Marseille - Ajaccio, Marseille - Porto-Vecchio et Marseille - L'Île-Rousse) et les lignes du Maghreb (Marseille - Tunis et Marseille - Alger), son plan prévoit également l'abandon des lignes hors DSP au départ de Toulon et Nice. Le plan de Berrebi se centre sur le développement des lignes du Maghreb avec l'ouverture d'une ligne à destination du Maroc dès juillet 2015. Concernant les navires, Berrebi compte conserver les quatre navires mixtes de la DSP (le Jean Nicoli, le Pascal Paoli, le Paglia Orba et le Monte d'Oro) sur leurs lignes respectives et deux ferries (le Danielle Casanova et le Méditerranée) sur le Maghreb, le Corse ne sera quant à lui pas repris. Les activités de la compagnie seraient divisées en plusieurs société, U Batellu ("le bateau" en langue Corse) sera consacrée à la desserte de la Corse et exploitera les quatre navires mixtes sur les lignes de la DSP sous pavillon français premier registre, Maghreb Ferries sera dédiée à la desserte du Maghreb avec les deux ferries sous pavillon européen et une société chargée de la détention des navires sera créée afin de permettre leur transfert plus facilement d'une société à l'autre. Toutes ces sociétés seront regroupées par une holding spécialement créée pour l'occasion baptisée France Ferries, 708 postes seront conservés sur 1 500 actuellement.
  • Christian Garin, l'ancien président du port de Marseille, détaille une offre concernant la reprise des lignes de la DSP et du Maghreb, mais aussi les lignes de Toulon et Nice (les lignes de Toulon seront cependant suspendues en 2015 et seront reprises en 2016). Garin souhaite reprendre tous les navires à l'exception du Corse et commander deux nouveaux navires pour la desserte du Maghreb aux chantiers Daewoo. Les activités de la compagnies seront séparées en plusieurs sociétés, une dédiée à la DSP, une à la desserte du Maghreb et des lignes hors DSP, une consacrée à la détention des navires. Les société seront regroupées en une holding baptisée Med Partners qui reprendra 897 emplois sur 1 500.
  • Patrick Rocca, dirigeant une entreprise de transport routier corse du nom de ROCCA Transports, propose de reprendre toutes les lignes de la compagnie (Corse et Maghreb) excepté celles de Nice et Toulon, la reprise de tous les navires sans exception et la création de sociétés pour répartir les activités de la compagnie.

Ces trois offres sont les plus détaillées et ont le plus de chances d'être retenue. Une quatrième offre détaillée émise par la société grecque Attica Group sous la forme d'une lettre d'intention a été abandonnée. L'armateur Grandi Navi Veloci ainsi que le group STEF (qui détient La Méridionale) ont manifesté un temps leurs intérêts avant de finalement se retirer. D'autres offres venant entre autres de holding suisses ont été jugée peu sérieuses et rapidement écartées.

Le 7 avril 2015, le tribunal administratif de Bastia met fin au contrat de la délégation de service public entre le continent et la Corse, l'une des principales source de revenus de la compagnie, et ce, à la suite d'un recours déposé, le 8 novembre 2013, par Corsica Ferries qui avait été écartée au précédent appel d'offre. L'annulation du contrat prendra effet en octobre 2016.

Au même moment, la SNCM abandonne les lignes de Nice et Toulon jugées déficitaires.

Le verdict final du tribunal de commerce, qui devait être rendu fin mars 2015, a été repoussé jusqu'au 22 avril, au terme de cette audience, le procureur de la République de Marseille a demandé de prolonger la période d'observation de 6 mois supplémentaires, estimant que les offres déposées par les trois repreneur présentent trop d'incertitudes. Aucun n'accepte, par exemple, de reprendre la SNCM s'il n'a pas l'engagement d'être exonéré du remboursement de 440 millions d'euros d'aides publiques (environ 600 millions d'euros avec les intérêts) touchées par la compagnie et jugées indues par la Commission européenne. Or, Bruxelles refuse pour le moment de tirer un trait sur ces amendes. Un nouvel appel d'offre a été lancé et les trois repreneurs ont désormais tout le temps nécéssaire pour réfléchir à un nouveau plan.

La SNCM devrait pouvoir assurer la saison 2015 sans encombres mais n'est toutefois pas à l'abris d'un quelconque conflit social ou d'un coup de pression supplémentaire de la part de l'État, de Transdev ou la commission européenne, néanmoins, la saison 2015 déterminera l'avenir de cette société qui, depuis 46 ans, continue de conserver la tradition en Méditerranée.

La flotte[modifier | modifier le code]

Flotte actuelle[modifier | modifier le code]

Au 1er janvier 2015, la flotte est composée de 7 navires, trois ferries et quatre navires mixtes.

Navire Pavillion Type Mise en service Entrée dans la flotte tonnage Longueur Largeur Passagers Véhicules Vitesse Statut
Danielle Casanova Drapeau de la France France Ferry 2002 // 41 447 UMS 176 m 30,4 m 2 400 700 23 nœuds En service
Méditerranée Drapeau de la France France Ferry 1989 // 30 985 UMS 165 m 27,4 m 2 780 800 24 nœuds En service
Corse Drapeau de la France France Ferry 1983 // 12 686 UMS 145 m 23,8 m 2 303 620 22 nœuds Désarmé
Jean Nicoli Drapeau de la France France Navire mixte 1998 2009 30 010 UMS 200,6 m 25,8 m 1 500 600 27 nœuds En service
Pascal Paoli Drapeau de la France France Navire mixte 2003 // 35 760 UMS 176 m 30,5 m 655 130 23 nœuds En service
Paglia Orba Drapeau de la France France Navire mixte 1994 // 29 718 UMS 165,8 m 29 m 544 120 19 nœuds En service
Monte d'Oro Drapeau de la France France Navire mixte 1991 // 22 070 UMS 145 m 25,7 m 528 130 19 nœuds En service

Flotte historique[modifier | modifier le code]

Le Napoléon, fleuron de la SNCM de 1976 à 1989.
Le Napoléon Bonaparte, fleuron de la SNCM de 1996 à 2014.

Lignes desservies[modifier | modifier le code]

En 2015, la SNCM exploite ses navires sur 8 lignes, 5 à destination de la Corse, et 3 à destination de l'Afrique du Nord.

Continent - Corse - Sardaigne[modifier | modifier le code]

Le Monte d'Oro à Porto-Vecchio

Dans le cadre de la DSP tous les ports corses (sauf Propriano) sont desservis toute l'année, tous les deux jours par la SNCM au départ de Marseille. La desserte de Bastia et d'Ajaccio, les jours lors desquels aucune rotation n'est prévue pour ces destinations est assurée par la CMN qui est le partenaire de la SNCM. La desserte de Propriano est assurée par la CMN un jour sur deux. La desserte à l'année est assurée par les cargos mixtes : Jean Nicoli, Pascal Paoli, Paglia Orba et Monte d'Oro pour la SNCM et les cargos mixtes : Piana, Girolata et Kalliste pour la CMN.

Dans le cadre du service complémentaire (de la DSP), les ports d'Ajaccio, de Bastia et de Propriano bénéficient de places supplémentaires pendant les périodes de pointe. Cette desserte est assurée par le car-ferry Danielle Casanova[13].

Jusqu'en octobre 2014, la SNCM proposait également des traversées au départ des ports de Nice et Toulon hors DSP avec les ferries Méditerranée et Corse. Depuis octobre 2014, la compagnie a réduit les deux ports au minimum de la DSP en y affectant le Monte d'Oro le week end. Le 31 mars 2015, les lignes de Nice et Toulon sont définitivement abandonnées.

La desserte de la Sardaigne n'est plus assurée par la SNCM depuis la fin de la saison 2014, la CMN sera, pour la saison 2015, le seul armateur à proposer des traversées vers la Sardaigne.

Corse[modifier | modifier le code]

Ligne Navires
Marseille - Bastia Pascal Paoli (SNCM) et Piana (CMN) toute l'année, Danielle Casanova (SNCM) en saison.
Marseille - Ajaccio Jean Nicoli (SNCM) hors saison, Paglia Orba (SNCM) en saison, Girolata (CMN) toute l'année, Danielle Casanova en saison.
Marseille - Propriano Kalliste (CMN) toute l'année, Danielle Casanova en saison.
Marseille - Porto-Vecchio Paglia Orba hors saison et Jean Nicoli en saison.
Marseille - L'Île-Rousse Monte d'Oro toute l'année.

France - Maghreb[modifier | modifier le code]

La desserte de l'Algérie est effectué hors saison par le Danielle Casanova et en saison par le Méditerranée. La compagnie était, jusqu'en 2015, en partenariat avec l'ENMTV (Algérie Ferries).

La desserte de la Tunisie est effectué toute l'année par le Méditerranée et en saison par le Danielle Casanova. La SNCM est complétée par la Compagnie tunisienne de navigation (Tunisia Ferries) pour ses traversées vers la Tunisie.

Algérie[modifier | modifier le code]

Ligne Navires
Marseille - Alger Danielle Casanova hors saison et Méditerranée en saison.
Marseille - Béjaïa Méditerranée en saison.

Tunisie[modifier | modifier le code]

Ligne Navires
Marseille - Tunis Méditerranée hors saison et Danielle Casanova en saison.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. La SNCM présente enfin un résultat positif, econostrum.info, 6 février 2009
  2. La menace d'une grève illimitée plane à la SNCM, corsematin.com, 4 avril 2013
  3. Malgré les grèves, la SNCM regagne des parts de marché, Paul Molga, lesechos.fr, Mise à jour 30 avril 2013
  4. La SNCM doit rembourser 220 millions d’euros à l’État, laCroix.com
  5. http://www.lemonde.fr/economie/article/2014/11/28/la-sncm-placee-en-redressement-judiciaire_4530915_3234.html
  6. Christophe Deloire, Dominique Versini, Villepin piégé par la corse, Le Point, 6 octobre 2005
  7. SNCM : les marins en accusation, La Dépêche, 18 octobre 2005
  8. a et b Jean-Marc Plantade, Scandale à la SNCM, Le Parisien, 17 octobre 2005
  9. SNCM : un journaliste menacé de mort, 20 Minutes, 4 mars 2006
  10. SNCM: Veolia récupère de nouvelles parts, Le JDD, 11 novembre 2008
  11. http://www.infogreffe.fr/infogreffe/getEntrepDetail.do?docId=130369B004970000
  12. Véronique Grousset, « SNCM : Comment la CGT a coulé ses propres navires », Le Figaro Magazine, semaine du 16 mai 2014, page 30.
  13. La DSP de 2006 : http://www.corse.fr/file/80821/

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]