Centre d'échanges de Perrache

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Le centre d’échanges de Perrache est un bâtiment et une plate-forme de correspondance de transport en commun situé cours de Verdun dans le quartier de Perrache, dans le 2e arrondissement de Lyon. Il regroupe une station de métro, une station de tramway, une gare routière et un échangeur entre les autoroutes A6 (vers Paris) et A7 (vers Marseille).

Très décrié de par son style et la présence de l'autoroute, il est qualifié de « verrue », de « Blockhaus », de « Goldorak » ou encore de « Connerie du siècle » ce que son architecte René Gagès n'a jamais supporté[1],[2].

Histoire[modifier | modifier le code]

La genèse[modifier | modifier le code]

Perrache était déjà un pôle majeur de l'ancien tramway de Lyon.
Le centre d'échanges, vu depuis la place Carnot en 1999.
Le cours de Verdun-Gensoul, avec à gauche le centre d'échanges et au fond les cheminées d'aération du tunnel de Fourvière.

Dès le début du XXe siècle, le cours de Verdun accueille un terminus important de l'ancien tramway, puis des autobus et trolleybus rejoints par les autocars des transporteurs privés et départementaux[3].

Dans les années 1960, l'État s'engage dans un plan d'aménagement autoroutier consistant à construire près de 2 000 km d'autoroutes avec comme priorité l'axe Paris-Lyon-Marseille entre 1960 et 1975 et est déclaré d'utilité public en 1963[3].

Ce plan national coïncide avec les projets portés par le maire Louis Pradel confirmés par la publication en 1962 du Plan d'urbanisme directeur du groupement d’urbanisme de la région lyonnaise ; s'en suivent alors divers projet de franchissement qui finissent par déboucher sur le percement du tunnel de Fourvière, utilisé par l'autoroute A6, avec la volonté de doubler le tunnel de la Croix-Rousse[4],[5]. Ouvert en 1971, il débouchait à l'origine sur le cours de Verdun, cette configuration posait d'énormes problèmes de circulation pour rejoindre l'autoroute A7 et traverser la presqu'île[5].

Il a fallu trouver un moyen de combiner les trafics routier et autoroutier avec pour enjeu de réunir les différents modes de transport en un endroit et de faciliter les échanges entre les usagers de ces différents modes de transport[5] : l'idée du « centre d'échanges » est née. René Gagès, associé à Guy Vanderaa, présente un premier projet proposant de le construire au-dessus de la gare de Perrache dans une « gare-pont », à une époque ou le projet ayant conduit à l'actuel quartier d'affaires de la Part-Dieu n'était pas encore d'actualité, le site de l'actuel quartier de la Confluence étant alors privilégié[6],[5],[7]. La maquette est présentée en 1970 au président Georges Pompidou[8].

La SNCF refuse cette idée, ajouté à celui du ministère de la Justice de déplacer les prisons Saint-Paul et Saint-Joseph, conduit à revoir le projet[5],[7].

Les travaux[modifier | modifier le code]

Les travaux commencent en 1972 pour s'achever par l'inauguration le [5]. Il est estimé à 240 millions de Francs est est géré par la communauté urbaine de Lyon (COURLY)[5]. La station de la ligne A du métro ouvre quant à elle le en même temps que la ligne[5].

Un ensemble décrié[modifier | modifier le code]

Implanté au milieu du cours de Verdun et d'orientation est-ouest, il rassemble dans un bâtiment voulu comme fonctionnel au-dessus d'un nœud autoroutier et routier une station de métro, une gare routière, une galerie marchande, une station de taxi, un parking, un musée et un mail piétonnier qui relie la gare de Perrache à la place Carnot[5].

L'architecte René Gagès est assisté par Guy Vanderaa, Jacques Rey, Jean Prouvé et la Société des grands travaux de Marseille[5]. Ils s'inspirent d'urbanistes théoriciens britanniques et japonais, alors considérés comme à la pointe de la modernité[6].

De par son architecture, ses fonctions multiples et son implantation en plein centre-ville, il est considéré comme l'ancêtre des pôles d'échanges multimodaux[5]. Sa construction a confirmé la vocation de Perrache à devenir un centre névralgique des transports en commun lyonnais (TCL).

Mais à son architecture brutaliste déjà très contestée, s'ajoute à la scission existante depuis le XIXe siècle avec la gare de Lyon-Perrache qui avait déjà scindé le quartier de Perrache en deux parties, un quartier résidentiel au nord et au sud une zone industrielle, et ne fait que la renforcer[5]. Cet accroissement de la rupture urbain est pointée dès 1966/1967 dans l'étude du schéma directeur des circulations[9]. L'architecture dénuée d'éléments décoratifs et combinée aux couleurs d'origines (rose et bleu), amplifie le rejet par la population dont la nostalgie de l'ancien cours de Verdun, fantasmé comme un havre de paix, ne fait qu'augmenter[10].

Une partie de la presse locale n'hésitant pas à qualifier l'ensemble de « monstre de béton » et le maire Louis Pradel de « vieillard mégalomane »[11].

Dès les années 1980, la rénovation de la gare SNCF est entrepris et se voit traversée par une passerelle prolongeant le centre d'échanges jusqu'au sud du bâtiment historique et la nouvelle « porte Sud », ornée d'une grande horloge et flanquée de deux escalators, se voulant le symbole du désenclavement du quartier[5]. Elle est réalisée en 1981 sous la direction de l'architecte Eugène Gachon, et inaugurée en juillet 1985[5],[11]. Mais elle ne résout pas les problèmes de liaison entre le nord et le sud de la presqu'île[5].

Démolition ou rénovation ?[modifier | modifier le code]

Depuis cette période, de nombreuses réflexions se sont posées sur l'avenir de l'ensemble, le maire nouvellement élu dans les années 1990 Raymond Barre souhaitant même sa démolition complète, rendue possible selon lui par la réalisation du contournement ouest de Lyon[12]. L'architecte René Gagès, bien que pas opposé à une transformation de son œuvre, estime que cette idée relève de la « magie » sauf à « boucher le tunnel de Fourvière et supprimer la gare de Perrache »[12],[13]. Il démontre aussi que l'on ne peut pas détruire partiellement l'ensemble, chaque élément étant selon lui nécessaire pour maintenir le reste[13].

Depuis 2001, le bâtiment accueille aussi une station de tramway, renforçant son rôle de pôle multimodal, tout comme l'arrivée du Vélo'v et le renforcement de la desserte en train TER[5],[14].

La façade du centres d'échange est ravalée en 2003, travaux portés par son gestionnaire le Grand Lyon[14] : le rose d'origine laisse place à une palette de blanc et de gris. Il a perdu de son éclat[14] : les fontaines ne fonctionnent plus ou très mal. Les locaux autrefois utilisés par l'ELAC sont quant à eux désaffectés depuis 1995 et l'ouverture du musée d'art contemporain de Lyon[14].

En septembre 2007, l'un des silos du entre d'échanges a été équipé du premier « mur végétal dépolluant » de France, habillant la surface de 400 m2 de bandes verticales rappelant l'œuvre de Daniel Buren[15]. Durant l'été 2014, par manque d'entretien du à la faillite de la société prestataire, le mur a dépéri et a été remplacé au cours de l'année 2015 pour un montant de 29 900 €, alors qu'il avait coûté près de 200 000 €[16].

Architecture[modifier | modifier le code]

Les jardins suspendus sur le toit.

Long de 250 mètres et d'une hauteur variant de 20 à 37 mètres, il est implanté perpendiculairement à la presqu'île, sur l'ancien cours de Verdun et devant la gare de Perrache[5]. Il est conçu comme un pont urbain fonctionnel censé franchir les espaces routiers tout en les intégrant à l'ouvrage et est chargé de relier la place Carnot à la gare de Perrache.

On peut distinguer trois parties distinctes[5] : La partie centrale, en « façade-rideau » ou « façade-miroir », est flanquée à chacun de ses angles d'une tour cylindrique. Elle est encadrée de deux étages de parkings en voile-béton[5]. Censée évoquer une porte, elle est surmontée par une grande charpente de couverture à laquelle est suspendue toute la partie centrale de l'ouvrage[5]. De part et d'autre, des poutres échelles jointes par structures métalliques forment des volumes en porte-à-faux au-dessus de la gare routière[5].

Il est composé de cinq niveaux reposant sur quatre gros piliers et développe une surface de plancher de près de 100 000 m2[5],[7],[17] :

  • Niveau -1 : Il regroupe l'ensemble du trafic autoroutier et routier est-ouest entre Rhône et Saône, à l'aide de sept trémies d'une largeur de 8,80 m, soit une chaussée de 7 m ;
  • Niveau 0 : Il regroupe au niveau du sol les stations de métro et de tramway et le trafic routier nord-sud. Les systèmes de ventilation, la chaufferie, les groupes électrogènes et les transformateurs sont aussi situés à ce niveau ;
  • Niveau 1 : Il est composé de la salle d'échanges de 1 800 m2 par lequel passe du transit passager entre le métro et le tramway situés au-dessous, la gare routière, la gare SNCF et les stations de taxis. Jusqu'au 22 avril 2016, elle accueillait une agence commerciale TCL qui a été fermée à la suite de l'ouverture de la nouvelle agence de Bellecour le 9 mai[18]. Le niveau 1bis accueille les toilettes et les salles de contrôle ;
  • Niveau 2 : Situé au-dessus de la salle d'échanges, on y retrouve la galerie marchande, traversée par le mail piétonnier de 400 mètres de long entre la place Carnot et le cours Charlemagne, et se développe sur plusieurs niveaux. La partie centrale du vide créé est occupée par l'imposant lustre de Jean-Pierre Vincent. De part et d'autre se répartissent sur deux niveaux reliés par une rampe les 1000 places de parkings, organisées en deux blocs est et ouest dans une caisse de béton ajourée ;
  • Niveau 3 : Il accueillait à l'origine un lieu consacré à l'espace lyonnais d'art contemporain, d'une surface de 2 000 m2, fermé au début des années 1990. De chaque côté de cet espace on retrouve une place-jardin suspendu de 12 000 m2, comportant une aire de jeux, dessinée par Ariane et Bernard Vuernesson et représentant alors le plus vaste ensemble de ce type en France. Sa réalisation a nécessité le dépôt de 4 000 m3 d'un mélange de terre végétale allégée et a permis d'avoir jusqu'à 1,40 m d'épaisseur de terre. Son entretien nécessite une formation spécifique des jardiniers de la ville de Lyon ;

Les liaisons entre les différents niveaux se font via[5] :

  • Les escalators, ascenseurs, escaliers et passerelles situés de part et d'autre de l'élément central pour les piétons ;
  • Les quatre rampes à pistes hélicoïdales disposées à chacun des angles de l'élément central pour les voitures ;
  • Les quatre rampes d'accès rectilignes s'enroulant autour des tours d'accès aux parkings pour les autobus et autocars.

La passerelle, datant du début des années 1980, est surmontée de dômes transparents en plexiglass et sert de liaison avec la gare SNCF[5].

Disposition et desserte[modifier | modifier le code]

Le centre d'échanges fonctionne sur cinq niveaux (-1 à 3), possède une surface de plancher de près de 100 000 m2 et regroupe et organise les services de trans urbains (TCL) et interurbains (Les cars du Rhône, lignes internationales...)[7].

Métro et tramway[modifier | modifier le code]

Perrache
Image illustrative de l'article Centre d'échanges de Perrache
Rame MPL75 à quai dans la station de métro de la ligne A
Localisation
Pays Drapeau de la France France
Ville Lyon
Arrondissement 2e
Quartier Perrache
Adresse Cours de Verdun
Coordonnées
géographiques
45° 44′ 58″ nord, 4° 49′ 37″ est

Géolocalisation sur la carte : métropole de Lyon

(Voir situation sur carte : métropole de Lyon)
Perrache

Géolocalisation sur la carte : Lyon

(Voir situation sur carte : Lyon)
Perrache
Caractéristiques
Position par
rapport au sol
Au niveau 0 du
centre d'échanges
Voies 2
Quais latéraux
Bouches 4
Accessibilité ascenseurs
Historique
Mise en service
Architecte(s) René Gagès
Gestion et exploitation
Propriétaire SYTRAL
Exploitant Keolis Lyon
Code de la station 28
Ligne(s) Métro de Lyon Ligne A
Correspondances
Tramway Tramway de Lyon Ligne T1 Ligne T2
Lignes majeures Bus en mode C Ligne C19 Ligne C21 Ligne C22
Autres lignes Voir Autobus et autocars
Métro de Lyon Ligne A
Tramways passant sous la gare.

Au niveau 0 sont placés de façon parallèle les stations de métro (ligne A) et de tramway (lignes T1 et T2)[7].

La ligne A du métro offre une desserte de la presqu'île lyonnaise, du nord-est de la commune et des villes de Villeurbanne et d'une partie de Vaulx-en-Velin depuis son prolongement en 2007.

Les lignes de tramway assurent la liaison entre Perrache, la Part-Dieu, et les campus universitaires des quais du Rhône (universités Lumière et Jean Moulin, Institut d'études politiques de Lyon), de la Doua (université Claude Bernard), de Grange-Blanche (facultés de médecine et de pharmacie) et de Bron - Parilly (université Lumière).

La ligne A du métro y effectue son terminus, au niveau 0, placé après la station Ampère - Victor Hugo.

La station « Perrache » est mise en service le 2 mai 1978, lors de l'ouverture officielle de l'exploitation de la ligne A du métro de Lyon[19],[20] de celle-ci à la station de Laurent Bonnevay - Astroballe[21].

Sa position a obligé à rehausser la place Carnot à l'endroit où le métro remonte au niveau du sol pour s'engager dans la station et obligeant à construire l'arrière-gare dans la voûte centrale sous la gare de Lyon-Perrache[22]. Elle est édifiée suivant le plan général type de cette première ligne, deux voies encadrées par deux quais latéraux de 70 mètres de longueur et larges de 3 mètres chacun[23]. Elle possède, en plus de ceux donnant à l'intérieur de centre, deux accès directs vers la place Carnot et la voûte ouest. Il n'y a pas de personnel dans la station, des automates permettent l'achat et d'autres le compostage des billets[24].

Elle est l'une des rares stations de la ligne équipée dès l'origine d'ascenseurs pour l'accès des personnes à mobilité réduite. Des portillons d'accès sont installés le [22].

Construite en parallèle de la station de métro côté Rhône (quai de descente), elle est mise en service le lors de l'ouverture officielle de l'exploitation des lignes de tramway T1 et T2 alors toutes deux en terminus. Ce n'est plus le cas depuis le et le prolongement de la ligne T1 jusqu'à la station Montrochet[25].

Bien que relativement récente, cette station a subi deux grosses modifications : la première en 2008 avec le remplacement du revêtement de sol en bois par un revêtement en béton, vestige de l'aménagement initialement prévu sur toutes les stations de tramways mais abandonné devant le risque de glissade et de chute en cas d'intempéries[22]. Perrache étant entièrement située sous le centre d'échanges, ce revêtement avait été maintenu ici[22]. L'autre changement a eu lieu à l'été 2013 avec le remplace de l'habillage du mur du quai servant à la ligne T1 direction La Doua et à la ligne T2 direction Saint-Priest, les plaques de tôle perforée laquée grises ont été remplacés par les mêmes carreaux que ceux utilisés dans les stations du métro de Paris[22].

Autobus et autocars[modifier | modifier le code]

Au niveau 1 on retrouve la gare routière constituée par un plateau de 250 mètres de long sur 60 mètres de large sur lequel la circulation des bus se fait tout autour tandis qu'au milieu se trouve la salle d'échanges, plaque tournante de tous les flux voyageurs traversant le centre d'échanges[7].

La « dalle-bus » voit passer près de 2000 bus par jour, avec une légère surpression de l'air dans les galeries d'attente, séparées des voies de circulation par de grandes baies et portes vitrées, afin d'éviter que les gaz d'échappement y pénètrent[17],[22]. Elle aurait été, à son ouverture, la plus grande gare routière d'Europe et est fut l'une des premières gares routières gérées par informatique, avec un bus arrivant toutes les 16 secondes environ[26].

La gare routière est desservie par dix lignes de bus du réseau Transports en commun lyonnais (TCL) et est découpée en quatre galeries repérées par des lettres[27] :

  • La galerie A, située du côté sud-ouest, est utilisée pour la descente des voyageurs ;
  • La galerie B, située du côté nord-ouest, est utilisée pour la montée des voyageurs des lignes C19, C21, 31, 46, 49 et 55 ;
  • La galerie C, située du côté nord-est, est utilisée pour la descente des voyageurs ;
  • La galerie D, située du côté sud-est, est utilisée pour la montée des voyageurs des lignes C22, 8, 60 et 63.

L'accessibilité aux personnes à mobilité réduite se résume à un quai spécifique placé vers la galerie A et mis en service en [28].

À cela s'ajoute la ligne S1 desservant Perrache en remontant vers Saint-Paul mais sans entrer dans la gare routière, la ligne effectuant son arrêt au niveau du sol à l'angle de la place Carnot et du quart nord-ouest du cours de Verdun.

Enfin, en sus des lignes internationales placées entre les galeries A et B, deux lignes d'autocars du réseau Les cars du Rhône desservent la gare routière : les lignes 119 et 120.

À proximité[modifier | modifier le code]

Outre les rues et places avoisinantes, elle permet de rejoindre à pied différents sites, notamment[22] : le lycée Juliette-Récamier, l'université catholique de Lyon installée dans les anciennes prisons Saint-Paul et Saint-Joseph, les archives municipales et le quartier de la Confluence que le tramway T1 dessert.

Avenir[modifier | modifier le code]

Entre début 2017 et fin 2019, le centre d'échanges et la gare de Lyon-Perrache vont subir des travaux de requalification[29]. Le projet a été présenté fin-mai 2016 durant la concertation publique et est chiffré à 35,6 millions d'euros avec pour objectif de rendre l'ensemble plus accueillant et à faciliter la traversée du complexe qui forme une barrière entre le centre historique et la Confluence[29]. Le projet a été revu à la baisse, il était estimé à 65 millions d'euros en 2013, et entraîne le report de plusieurs années du réaménagement de l’entrée du Pôle côté Carnot et la suppression de la passerelle reliant le centre d’échanges à la gare[29]. De plus, la fréquentation devrait doubler d'ici à 2030, passant de 100 000 à 200 000 voyageurs journaliers[29].

Porté notamment par la métropole de Lyon, la région Auvergne-Rhône-Alpes, le SYTRAL et la SNCF le chantier portera sur le réaménagement de la voûte Ouest de Perrache, longue de 300 m, reliant les places Carnot et des Archives elle est emprunté par des piétons, cyclistes et voitures[29].

Le projet imaginé par le cabinet Ruelle prévoit d'augmenter la luminosité en ouvrant le nord de la voûte sur la place Carnot et de créer une portion à ciel ouvert entre la gare SNCF et le centre d'échanges[29]. Il prévoit d'habiller d'inox le plafond de la voûte, de le réserver aux modes doux, de réaménager l'accès au métro existant afin de le rendre visible et d'y aménager une consigne à vélos[29]. La piétonisation de la voûte sera compensée pour le trafic automobile par des aménagements des accès est et ouest[30].

Du côté sud de la gare SNCF, l'accès depuis la place des archives sera réaménagé afin de pouvoir accéder de plain-pied à la gare par la suppression des escalators[29].

La ligne de tramway T2 sera prolongée jusqu'à la station Suchet pour améliorer les liaisons nord-sud de part et d'autres de la gare[31].

Le projet est financé par ses promoteurs de la façon suivante[29] :

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « Décès de l'architecte René Gagès », sur http://www.20minutes.fr, (consulté le 2 septembre 2016).
  2. Richard Benguigui, « Lyon-Perrache s'ouvre à la ville », Le Pays Roannais,‎ .
  3. a et b Autran, 2009, p. 3
  4. Autran, 2009, p. 4
  5. a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k, l, m, n, o, p, q, r, s, t, u, v, w et x « Gare routière, centre commercial, parc de stationnement, jardin public : Centre d'échanges de Lyon-Perrache », sur http://www.culture.gouv.fr, (consulté le 2 septembre 2016).
  6. a et b Autran, 2009, p. 9
  7. a, b, c, d, e et f Gagès, 1988, p. 65
  8. Autran, 2009, p. 11
  9. Autran, 2009, p. 10
  10. Autran, 2009, p. 15
  11. a et b Autran, 2009, p. 26
  12. a et b Autran, 2009, p. 32
  13. a et b Autran, 2009, p. 33
  14. a, b, c et d Autran, 2009, p. 34
  15. Sophie Landrin, « Le premier mur végétal dépolluant à Lyon-Perrache », sur http://www.lemonde.fr, (consulté le 3 septembre 2016).
  16. « Lyon : le mur végétal de Perrache va être remplacé pour près de 30 000 euros », sur https://www.lyonmag.com, (consulté le 3 septembre 2016).
  17. a et b Autran, 2009, p. 20
  18. « TCL : une agence moderne va ouvrir place Bellecour, mais trois anciennes vont fermer », sur http://www.leprogres.fr, (consulté le 2 septembre 2016).
  19. Cent ans de transports en commun : 1879-1979, Lyon, Lyon, Société lyonnaise de transports en commun, , 48 p. (lire en ligne), p. 37.
  20. André Pelletier, Grande encyclopédie de Lyon et des communes du Rhône : Lyon (2e partie), vol. 3, Horvath (lire en ligne), p. 244.
  21. (en) Robert Schwandl, « Line A Perrache - Vaulx-en-Velin La Soie », sur http://www.urbanrail.net, 2011 (consulté le 8 septembre 2016).
  22. a, b, c, d, e, f et g « Perrache », sur http://www.ferro-lyon.net, (consulté le 2 septembre 2016).
  23. Autran, 2008, p. 22
  24. Autran, 2008, p. 21
  25. (en) Robert Schwandl, « Lyon Trams », sur http://www.urbanrail.net, 2011 (consulté le 9 septembre 2016).
  26. Autran, 2009, p. 22
  27. « Plan TCL du centre d'échanges de Perrache », sur http://www.tcl.fr (consulté le 2 septembre 2016).
  28. « Perrache : un quai pour les PMR depuis début mars », sur http://www.leprogres.fr, (consulté le 2 septembre 2016).
  29. a, b, c, d, e, f, g, h et i Elisa Frisullo, « Lyon: Le réaménagement du pôle d'échanges de Perrache bientôt réalité », sur http://www.20minutes.fr, (consulté le 2 septembre 2016).
  30. Françoise Sigot, « Le pôle d'échange de Perrache dévoile son nouveau visage », sur http://acteursdeleconomie.latribune.fr, (consulté le 2 septembre 2016).
  31. Adeline Gailly, « Un projet “radical” pour le centre d'échanges de Perrache », sur http://www.lyoncapitale.fr, (consulté le 2 septembre 2016).

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • René Gagès, Les chemins de la modernité, Éditeur Mardaga, coll. « René Gagès », , 140 p. (ISBN 9782870093405, lire en ligne), « Centre d'échanges de Lyon-Perrache », p. 64-73.
  • Pierrick Brihaye, Yves Godde et al., « Gare routière, centre commercial, parc de stationnement, jardin public : Centre d'échanges de Lyon-Perrache », sur Inventaire topographique Rhône-Alpes, Rhône, Lyon, Ministère de la culture et de la communication (Direction régionale des affaires culturelles de Rhône-Alpes / Service régional de l'inventaire) / Ville de Lyon, (consulté le 15 février 2015).
  • Stéphane Autran, Imaginer un métro pour Lyon : Des études préliminaires à l’inauguration de la première ligne 1960-1978 (Synthèse effectuée dans le cadre d'un travail sur les 40 ans du Grand Lyon), Lyon, Millénaire 3, le centre ressources prospectives du Grand Lyon, (présentation en ligne, lire en ligne).
  • Stéphane Autran, Le centre d’échanges de Perrache : l’invention de la multimodalité (1964 – 1976) (Synthèse constituée pour les 40 ans du Grand Lyon. Travail effectué dans le cadre de la création d'une dynamique identitaire commune à l'occasion des 40 ans de la Communauté urbaine.), Lyon, Millénaire 3, le centre ressources prospectives du Grand Lyon, (présentation en ligne, lire en ligne).

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]