Ligne de Paris-Montparnasse à Brest
| Ligne de Paris-Montparnasse à Brest |
||
|
||
| Pays |  France |
|
|---|---|---|
| Villes desservies | Paris, Versailles, Chartres, Le Mans, Laval, Rennes, Saint-Brieuc, Brest | |
| Historique | ||
| Mise en service | 1840 - 1865 | |
| Électrification | 1937 - 1989 | |
| Concessionnaires | Ch. de fer de Paris à Versailles RG (1837 – 1850) Ch. de fer de l'Ouest (1850 – 1908) Ch. de fer de l'État (1908 – 1938) SNCF (depuis 1938) |
|
| Caractéristiques techniques | ||
| Numéro officiel | 420 000 | |
| Longueur | 622 km | |
| Écartement | Voie normale (1,435 m) | |
| Électrification |
1500 V continu |
|
| Nombre de voies | Double voie (4 voies de Paris à la Verrière, du Perray à Rambouillet et d'Épernon à Maintenon) |
|
| Signalisation | BAPR, BAL | |
| Trafic | ||
| Propriétaire | RFF | |
| Exploitant(s) | SNCF et divers nouveaux entrants | |
| Trafic | TGV de Connerré à Brest,  de Paris à Rambouillet[1],TER de Paris à Brest, Fret |
|
| Schéma de la ligne | ||
modifier  |
||
La ligne de Paris-Montparnasse à Brest est l'une des principales lignes radiales du réseau ferroviaire français. Elle relie la gare de Paris-Montparnasse à la gare de Brest. Ouverte en 1840 de Paris à Versailles, elle atteint Chartres le 12 juillet 1849, puis Rennes en mai 1857 et enfin Brest en 1865[2].
Elle constitue la ligne 420 000 du réseau ferré national.
Sommaire |
Histoire [modifier]
La ligne est ouverte par tronçons successifs : de Paris (barrière du Maine) à Versailles en 1840, puis Chartres en juillet 1849, puis enfin Rennes en mai 1857. Elle atteint Guingamp en septembre 1863, puis Brest en 1865.
Divers projets avait été prévus quant à son tracé. En 1853, une carte présentait le projet de joindre Rennes à Brest par un tracé central, via Montfort-sur-Meu, Napoléonville (Pontivy) et Châteaulin en contournant les monts d'Arrée par le sud[3]. C'est finalement le contournement par le nord qui fut retenu.
Certains tronçons de cette ligne sont restés à une seule voie pendant plusieurs décennies : c'est encore le cas par exemple en 1892 pour les tronçons de Rennes à Saint-Brieuc et de Guingamp à Kerhuon, c'est-à-dire presque jusqu'à Brest[4].
La section entre Paris-Montparnasse et Le Mans a été électrifiée en 1500 volts continu, en 1937, sous l'impulsion de Raoul Dautry et d'Adrien Marquet. Toutefois, Raoul Dautry, directeur de l'Administration des chemins de fer de l'État, avait envisagé la tension de 3000 volts continu, ce qui a été refusé par l'autorité militaire.
La ligne [modifier]
La section de Paris à Rennes [modifier]
Entre Paris et Le Mans, elle constitue une section commune avec la ligne du Mans à Angers-Maître-École. C'est une ligne équipée du BAL et électrifiée, en 1500 V continu de Paris au Mans et en 25 kV 50 Hz au-delà. À double voie sur la majeure partie du parcours, la ligne a toutefois été quadruplée de la gare Montparnasse à Clamart en 1903, puis de Clamart à La Verrière, du Perray à Rambouillet et d'Épernon à Maintenon en 1934.
Depuis la mise en service de la LGV Atlantique en 1989, le trafic Grandes Lignes est transféré sur celle-ci entre Paris et Connerré - Beillé ; il en sera de même pour la suite de la ligne une fois construite la LGV Bretagne-Pays de la Loire (LGV BPL).
La section de Rennes à Brest [modifier]
La section de Rennes à Brest relie la côte nord bretonne à Paris. D'orientation est-ouest, elle est électrifiée en 25 kV - 50 Hz depuis le 23 avril 1987 entre Rennes et Saint-Brieuc, depuis le 12 septembre 1989 entre Saint-Brieuc et Brest[5].
Tracé et profil [modifier]
La ligne a été ouverte entre 1863 et 1865. D'orientation est-ouest, elle quitte la gare de Rennes en partageant ses voies jusqu'à la bifurcation de Port-Cahours avec la ligne de Rennes à Saint-Malo - Saint-Servan. La gare de La Brohinière, autrefois une importante gare de bifurcation, n'est plus que l'ombre d'elle-même suite à la fermeture de nombreuses lignes secondaires. À Lamballe, la ligne est rejointe par la ligne de Lison à Lamballe venant de Dol-de-Bretagne.
La première ville importante est Saint-Brieuc, à 101 km de la gare de Rennes ; sa gare est dotée de 5 voies et commandait deux lignes à voie unique se dirigeant vers Le Légué et Pontivy. Trente kilomètres plus loin, la gare de Guingamp commande elle aussi deux lignes secondaires, qui se dirigent vers Paimpol et Carhaix.
La ligne de Plouaret à Lannion, qui se détache de la ligne principale à Plouaret, est la seule à bénéficier de l'électrification. La gare de Morlaix, équipée de quatre voies, commande quant à elle la ligne de Morlaix à Roscoff.
À Landerneau enfin, la ligne reçoit la ligne de Savenay à Landerneau. La gare de Brest (à 249 km de la gare de Rennes et 622 km de la gare de Paris-Montparnasse via Chartres[5]), est équipée de 6 voies à quai et elle est en cul-de-sac.
Le tracé de cette ligne n'est pas très favorable : en effet, le relief, sans jamais être impressionnant, n'en est pas moins gênant. De même, le profil n'est-il pas excellent pour une ligne proche du littoral : les rampes atteignant souvent des taux de 10 ‰, et la ligne atteint les 165 m d'altitude entre Saint-Brieuc et Guingamp[5]. Aussi la mise en route de TGV pendulaires est-elle projetée sur cette ligne.
Équipement [modifier]
La ligne, entièrement à double voie, bénéficiait du block automatique à permissivité restreinte (BAPR) sur la majeure partie de son parcours avant la mise en service progressive du block automatique lumineux (BAL) depuis 2005. Elle est entièrement électrifiée depuis 1987-1989 avec la mise en place du TGV Atlantique et est régulée par le Centre opérationnel de la gestion des circulations (COGC) de Rennes. La ligne est également équipée d'installations permanentes de contre-sens (IPCS) entre les gares de Saint-Brieuc et Guingamp. Depuis le 13 décembre 2009, la limitation de vitesse a été relevée à 210 km/h entre les gares de Châtelaudren - Plouagat et Guingamp.
Trafic [modifier]
Le trafic sur cette ligne est d'abord marqué, comme dans l'ensemble de l'ouest de la France, par l'écrasante prépondérance du trafic voyageurs ; le fret est très peu développé en raison de la faible présence d'industries lourdes dans cette région. Ensuite, le trafic voyageurs est caractérisé par l'importance relative du trafic échangé avec la région parisienne : 8 TGV relient quotidiennement (en semaine) la gare Montparnasse à celle de Brest, couvrant les quelque 613 kilomètres en 4 heures environ. Brest est de plus relié les week-ends à la gare de Lille Europe.
Par comparaison, le trafic TER semble relativement limité.
Au total, 58 trains, dont 43 de voyageurs, parcouraient quotidiennement cette ligne en 1990[5].
Vitesses limites [modifier]
,_Panneau_vitesse_140.jpg)
,_vue_vers_Brest_bis.JPG)
Vitesses limites de la ligne en 2012 pour les TGV (ces trains ont la vitesse limite la plus élevée sur certaines portions de la ligne notamment entre Saint-Brieuc et Brest), en sens impair, et sur les voies directes de Paris-Monpartasse à Brest (certaines catégories de trains, comme les automotrices de banlieue ou les trains de marchandises, possèdent parfois des limites plus faibles)[6] :
| De (PK) | À (PK) | Limite (km/h) |
|---|---|---|
| Paris-Montparnasse | PK 1,3 | 30 |
| PK 1,3 | Ouest-Ceinture (PK 2,1) | 80 |
| Ouest-Ceinture (PK 2,1) | Vanves-Malakoff (PK 3,7) | 110 |
| Vanves-Malakoff (PK 3,7) | Saint-Cyr (Bif. de Granville) (PK 21,9) | 130 |
| Saint-Cyr (Bif. de Granville) (PK 21,9) | PK 30,3 | 150 |
| PK 30,3 | Gazeran (PK 52,7) | 160 |
| Gazeran (PK 52,7) | PK 84,5 | 140 |
| PK 84,5 | Chartres (PK 87,1) | 130 |
| Chartres (PK 87,1) | PK 90,1 | 140 |
| PK 90,1 | Pontgouin (PK 113,4) | 160 |
| Pontgouin (PK 113,4) | PK 130 | 150 |
| PK 130 | PK 141,3 | 140 |
| PK 141,3 | Le Theil - La Rouge (PK 159) | 150 |
| Le Theil - La Rouge (PK 159) | Bif. de Connerré-Nord (PK 190,9) | 160 |
| Bif. de Connerré-Nord (PK 190,9) | PK 208,9 | 220 |
| PK 208,9 | Le Mans (PK 211) | 140 |
| Le Mans (PK 211) | Vitré (PK 335,9) | 160 |
| Vitré (PK 335,9) | Les Lacs (PK 345,8) | 140 |
| Les Lacs (PK 345,8) | Rennes (PK 373,3) | 160 |
| Rennes (PK 373,3) | PK 376,9 | 140 |
| PK 376,9 | Montfort-sur-Meu (PK 395,5) | 160 |
| Montfort-sur-Meu (PK 395,5) | Montauban-de-Bretagne (PK 405,5) | 150 |
| Montauban-de-Bretagne (PK 405,5) | PK 433,4 | 160 |
| PK 433,4 | PK 441,0 | 145 |
| PK 441,0 | PK 447,9 | 220 |
| PK 448,9 | Lamballe (PK 454,3) | 150 |
| Lamballe (PK 454,3) | PK 466,5 | 220 |
| PK 466,5 | Saint-Brieuc (PK 474,6) | 145 |
| Saint-Brieuc (PK 474,6) | La Méaugon (PK 481,2) | 150 |
| La Méaugon (PK 481,2) | PK 494 | 160 |
| PK 494 | Guingamp (PK 504,7) | 210 |
| Guingamp (PK 504,7) | PK 543,6 | 160 |
| PK 543,6 | PK 548,7 | 145 |
| PK 548,7 | PK 576,1 | 160 |
| PK 576,1 | Landivisiau (PK 589,1) | 140 |
| Landivisiau (PK 589,1) | Landerneau (PK 603,6) | 120 |
| Landerneau (PK 603,6) | Brest (PK 622,4) | 140 |
Notes et références [modifier]
- Le terminus de la ligne N du réseau Transilien Paris-Montparnasse étant situé en gare de Rambouillet, il n'y a aucun train de banlieue desservant la gare de Gazeran, dernière gare de la ligne située en Île-de-France.
- François et Maguy Palau, Le rail en France - Les 80 premières lignes 1820 - 1851, p. 178
- Jean Dhombres, La Bretagne des savants et des ingénieurs: 1825-1900, vol. 2, Rennes, Centre de la culture Scientifique, Technique et industrielle et Ouest-France, 21 octobre 1993, 383 p. (ISBN 978-2737314230), p. 67
- Le Temps n°11400 du 8 août 1892, consultable sur http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k233406f/f2.image.r=Kerhuon.langFR (colonne de gauche, article intitulé Les manœuvres navales).
- Gérard Blier, Nouvelle Géographie ferroviaire de la France, Tome 2 : L'organisation régionale du trafic, 1993, éd. La Vie du Rail.
- Renseignements techniques (RT) SNCF/RFF (version du 11 décembre 2011)
