TER 2N NG

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Z 24500 / Z 26500

UM 3 de Z 24500 sur Lyon - Grenoble

UM 3 de Z 24500 sur Lyon - Grenoble

Identification
Exploitant(s) SNCF
Surnom TER 2N NG
Type automotrice
à 2 niveaux
Motorisation Électrique
Composition 3 à 5 caisses
Couplage UM 3 entre elles
et avec Z 23500
et 2200 CFL
Commande 2000
Construction de 2004 à 2010
Constructeur(s) Alstom
No  de série Z 24501/2 à 24799/800
Z 26501/2 à 26633/634
Nombre 211
Effectif 211
Utilisation TER
Configurations
Caisses Composition 1re / 2e cl. masse
2 c.
3 c.
4 c.
5 c.
(Z1+Z5)
(Z1+Z3+Z5)
(Z1+Z2+Z2.2+Z1)
(Z1+Z2+Z3+Z2.2+Z1)
27 / 192 pl.
41 / 298 pl.
54 / 396 pl.
68 / 502 pl.
130 t
190 t
260 t
310 t
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux n * Bo'2'
Écartement standard
 Alimentation Bicourant :
1,5 kV CC
25 kV 50 Hz
Moteurs de traction 2 mot. asynchrones
4 FXA 2851
par bogie moteur
 Puissance continue n * 850 kW
(1700 à 4250 kW)
Masse en service 130 à 310 t
Dimensions
 Longueur 2 c.   54,70 m
3 c.   81,10 m
4 c. 107,50 m
5 c. 133,90 m
Empattement 20,000 m
Portes louvoyantes
1300 mm
Vitesse maximale 160 km/h

[1],[2],[3]

Le TER 2N NG (2N pour « deux niveaux » et NG pour « nouvelle génération ») est une rame automotrice électrique (un élément automoteur électrique dans la classification SNCF) à deux niveaux issue du type Coradia Duplex d'Alstom et conçue pour le service TER en France. La première commande de la SNCF, diligentée par les régions, a été lancée en 2000, la dernière en 2009, pour des livraisons qui se sont étalées de 2004 à 2010.

La SNCF distingue les séries Z 24500 à deux ou trois caisses et Z 26500 à quatre ou cinq caisses. Chaque caisse est motorisée par un bogie bimoteur de 850 kW. La société nationale des chemins de fer luxembourgeois s'est jointe à plusieurs commandes de la SNCF pour acheter quelques exemplaires pour son réseau, numérotés dans la série 2200.

Historique[modifier | modifier le code]

Z26553/554 (427) du TER Picardie venant de Lille-Flandres arrive en gare d'Amiens.

Le succès rencontré par les Z 23500, TER à deux niveaux de première génération, ainsi que l'important besoin de renouvellement du matériel TER amènent la SNCF et les constructeurs à définir un matériel successeur, mais de conception entièrement nouvelle. En effet, les exigences variées des régions et des voyageurs nécessitent de mettre au point un matériel modulable, plus accessible aux personnes à mobilité réduite (PMR), apte à circuler à 160 km/h (contre 140 km/h pour les TER 2N) grâce à une motorisation plus puissante, pouvoir passer les frontières dans le Nord-Est et être plus confortable, pour assurer des parcours jusqu'à 2 h 30 de temps de trajet. Il doit en outre proposer des espaces voyageurs variés et faire l'objet d'une sécurité passive renforcée, répondant aux dernières réglementations en vigueur. Alstom exploite sa plateforme Coradia pour proposer un nouveau matériel, dont une maquette à l'échelle 1 est assemblée en 2002 puis présentée au public et aux collectivités pour valider les choix d'aménagements intérieurs[4].

Un premier marché de 259 caisses formant 79 rames de différentes configurations est notifié en novembre 2000 pour le compte de six régions : Picardie (huit penta-caisses, Provence-Alpes-Côte d'Azur (dix quadri-caisses), Centre (sept quadri-caisses), Nord-Pas-de-Calais (seize tri-caisses), Lorraine (quinze tri-caisses), Rhône-Alpes (onze bi-caisses). En outre, les chemins de fer luxembourgeois (CFL) acquièrent douze rames tri-caisses destinées à être exploitées en pool avec celles de la région Lorraine limitrophe.

Dix avenants successifs, signés entre avril 2003 et janvier 2009, permettent aux régions de compléter leur parc, ou à de nouvelles régions de passer commande ; ils permettent également à la région Rhône-Alpes de commander des caisses intermédiaires afin de ne former que des éléments tri-caisses au lieu des bi-caisses initialement prévus. Seule la région Bretagne, initialement intéressée, ne donne pas suite. Ces avenants portent le total des commandes à 791 caisses formant 233 rames, deux caisses étant commandées par les CFL afin de reformer une rame complète après l'accident ferroviaire de Zoufftgen en octobre 2006[5].

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Les automotrices TER 2N NG ont été nommées par la SNCF en fonction de leur configuration : Z 24500 pour les bi et tri-caisses et Z 26500 pour les quadri et penta-caisses. Leurs homologues luxembourgeois ont été nommés série 2200. Tous ces éléments sont identiques au nombre de caisse près. Ils peuvent circuler en unité multiple avec les TER 2N de première génération Z 23500. Ces rames sont particulièrement adaptées aux services inter-ville chargés ou péri-urbain denses et sont aptes à la vitesse de 160 km/h, grâce à leur motorisation répartie sur toute la rame, avec un bogie moteur et un bogie porteur par caisse.

À l'origine, il a existé onze Z 24500 à deux caisses que la région Rhône-Alpes avait achetés dès 2000, lors de la première commande. Mais en avril 2003, onze caisses intermédiaires ont été commandées pour faire passer ces éléments de deux à trois caisses. La région Rhône-Alpes ayant été la seule à avoir commandé des TER 2N NG à deux caisses, il n'existe plus d'engins bi-caisses aujourd’hui.

  • La rame Z 24655/656 (378) du TER Nord-Pas-de-Calais a été pelliculée aux couleurs du Nord-Pas-de-Calais pour fêter la 100e rame de TER 2N NG.
  • La rame Z 24765/766 s'est vue apposer une inscription « TER Nouvelle génération 200e » à chaque extrémité de la rame en plus de la livrée TER Rhône-Alpes. Une initiative prise de concert par Alstom, la SNCF et la Région Rhône-Alpes, plus grande utilisatrice de ce type d'engins avec 60 rames livrées.

Services effectués[modifier | modifier le code]

Les Z 24500 ont été commandées par 4 régions dont elles assurent les TER les plus chargés. Les plus emblématiques sont :

Les Z 26500 ont été commandées pour 4 régions dont elles assurent les TER les plus chargés. Les plus emblématiques sont :

Dépôts titulaires[modifier | modifier le code]

TER 2N NG n° 391 des Pays de la Loire sur un TER Tours - Le Croisic à La Bohalle.

Le parc SNCF actuel est composé de 211 rames : 145 tricaisses, 42 quadricaisses et 24 pentacaisse, sans compter les rames CFL à 3 caisses.

Article connexe : Liste des Z 24500 / Z 26500.

Z 24500[modifier | modifier le code]

  • STF NPDC 47 exemplaires
  • STF Pays de la Loire 13 exemplaires
  • STF Lorraine 25 exemplaires
  • STF Rhône-Alpes 60 exemplaires

Z 26500[modifier | modifier le code]

  • STF PACA (15 exemplaires au 19/12/2008 dont 5 rames « Monaco »)
  • STF Lignes N/U (12 exemplaires au 22/11/2007)
  • STF Picardie (23 exemplaires au 1/05/2013)
  • STF Lignes Normandes (16 exemplaires au 08/07/2010)

Coût[modifier | modifier le code]

Le prix d'un Z 24500 dans sa version de base tri-caisses TER SNCF est approximativement de 8 000 000 €. Celui d'une Z 26500 dans sa version de base quadri-caisses TER SNCF est approximativement de 9 250 000 € et de 11 575 000 € dans sa version penta-caisses.[réf. souhaitée]

Modélisme[modifier | modifier le code]

La Z 24500 a été reproduit 2012 en modélisme ferroviaire par Jouef, à l’échelle HO[6].

Galerie photos[modifier | modifier le code]

Photos[modifier | modifier le code]

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Les différents pelliculages et versions[modifier | modifier le code]

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Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, La Vie du Rail,‎ 2007 (ISBN 978-2-915034-65-3), p. 209
  2. Revue bimestrielle Voies Ferrées, Le matériel moteur de la SNCF, en plusieurs articles sur plusieurs numéros par année
  3. Revue mensuelle Rail Passion, État trimestriel du matériel moteur SNCF, un article par trimestre
  4. « La genèse du matériel régional à deux niveaux » dans Ferrovissime n°46, p. 4
  5. « La genèse du matériel régional à deux niveaux » dans Ferrovissime n°46, p. 6
  6. « Aménagement et digitalisation des Z 24500 Jouef », dans RMF n° 563, juin 2012, p. 50

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

  • Frédéric Didelot, « La genèse du matériel régional à deux niveaux », dans Ferrovissime, no 46, février 2012. Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, La Vie du Rail,‎ 2007 (ISBN 978-2-915034-65-3)
  • Revue : « État annuel du matériel moteur SNCF », Rail-Passion, no 139,‎ mai 2009
  • Revue : Rail Passion numéro 141 de juillet 2009, pages 16 à 18.
  • Olivier Constant, Les automotrices bicourant et les trams-trains, dans Le Train, Encyclopédie du matériel moteur SNCF, tome 11, Hors-série, septembre 2014, 98 p.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]