Accident ferroviaire de Zoufftgen

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Accident ferroviaire de Zoufftgen
Le site de l'accident, vu direction Luxembourg. La voie à droite était neutralisée pour travaux.
Le site de l'accident, vu direction Luxembourg. La voie à droite était neutralisée pour travaux.
Caractéristiques de l'accident
Date 11 octobre 2006
Type Collision frontale
Site Drapeau de la France Zoufftgen
Passagers 15
Membres d'équipage Fret : 1

TER : 2

Morts Fret : 1

TER : 4
Au sol : 1

Blessés 16 dont 2 graves
Survivants 16
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareil BB 37007 avec 22 wagons

Automotrice 2207 type TER 2N NG

Compagnie Drapeau de la France SNCF
Drapeau du Luxembourg CFL
Nº d'identification 45938

TER n°837617

Localisation
Coordonnées 49° 28′ 19″ N 6° 06′ 28.4″ E / 49.47194, 6.107889 ()49° 28′ 19″ Nord 6° 06′ 28.4″ Est / 49.47194, 6.107889 ()  

Géolocalisation sur la carte : Lorraine

(Voir situation sur carte : Lorraine)
Accident ferroviaire de Zoufftgen

L'accident ferroviaire de Zoufftgen s'est produit le 11 octobre 2006, à 11h44[1] à Zoufftgen en Moselle, à 36 mètres de la frontière entre le Luxembourg et la France, au point kilométrique 203,720 de la ligne Metz - Zoufftgen (ligne Luxembourg - Bâle). Il s'agit d'une collision frontale entre deux trains qui a fait six morts et deux blessés graves.

Au moment de la collision, la partie arrière du train régional était encore sur le territoire luxembourgeois, ce qui confère une dimension internationale à l'accident.

Circonstances[modifier | modifier le code]

Localisation de l'accident.

Un train de voyageurs constitué d'une rame à deux niveaux type 2200 de la Société nationale des chemins de fer luxembourgeois (CFL) assurant la liaison Métrolor (Train express régional Lorraine) Luxembourg - Nancy et un train de marchandises de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) composé de 22 wagons tirés par une BB 37000 et faisant le trajet Bâle - Bettembourg sont entrés en collision frontale[2]. Ce type d'accident, appelé « nez-à-nez » dans le jargon ferroviaire, est relativement rare et souvent meurtrier. L'un des nez-à-nez les plus meurtriers en France fut l'accident de Flaujac, le 3 août 1985, qui fit 35 morts et 120 blessés. Le dernier de l'espèce est l'accident survenu sur la ligne de Tende le 27 janvier 2003 où la collision d'un train italien et d'un train français causa la mort des deux conducteurs.

L'accident s'est produit entre les gares de Hettange-Grande (France) et Bettembourg (Luxembourg), sur le territoire de la commune lorraine de Zoufftgen sur une section de ligne à double voie, dont une seule voie était temporairement utilisée en raison de travaux qui avaient nécessité la neutralisation de l'autre voie. Cette ligne, électrifiée en courant alternatif 25 kV 50 Hz, était équipée, entre Thionville et Bettembourg, du block automatique lumineux et d'une installation permanente de contre-sens (IPCS) qui permet de faire circuler les trains sur l'une ou l'autre voie, la signalisation et les enclenchements étant prédisposés à cet effet. Le matériel roulant était équipé de systèmes de sécurité, contrôle de vitesse par balises (KVB) côté SNCF et Memor II+ côté CFL, qui en particulier déclenchent l'arrêt du train en cas de franchissement d'un signal fermé. L'accident s'est produit dans une section en courbe traversant une forêt, limitant la visibilité. Les vitesses des trains au moment de la collision étaient de 79 et 78 km/h.

Bilan[modifier | modifier le code]

D'après le bilan validé par la préfecture de Moselle ainsi que par les autorités luxembourgeoises, cet accident a entraîné[3] :

  • six décès : deux Luxembourgeois et quatre Français dont les deux conducteurs et un agent travaillant sur le chantier de la voie contiguë ;
  • deux blessés graves (Français), hospitalisés respectivement à Luxembourg et à Metz ;
  • quatorze blessés légers ou choqués évacués vers Thionville et Metz.

Enquêtes[modifier | modifier le code]

L'accident s'étant déroulé à la fois au Luxembourg et en France, l'enquête judiciaire a été ouverte par les parquets de Thionville et de Luxembourg. Parallèlement d'autres enquêtes ont été engagées : en France, par la SNCF et par le Bureau d’Enquêtes sur les Accidents de Transport Terrestre (BEA-TT) du ministère des Transports français ; et au Luxembourg, par les CFL et par l'Entité d'Enquête d'Accidents et d'Incidents de concert avec le BEA-TT.

Procès[modifier | modifier le code]

Le 8 octobre 2007, le parquet du Grand Duché de Luxembourg a inculpé six agents des chemins de fer luxembourgeois (CFL) pour homicide involontaire et de coups et blessures involontaires. Au fil de l'instruction, l'inculpation des deux personnes membres de la direction générale des CFL a été abandonnée. Même si aucune identité n'a été dévoilée, il a été précisé que parmi les inculpés se trouvaient deux chefs de circulation, un annonceur de train et un aiguilleur. Toutes les condammations des inculpés ont été changées en deuxième instance à des peines de prison avec sursis. Tous les inculpés continuent à travailler pour les CFL.[réf. nécessaire]

Chronologie[1][modifier | modifier le code]

Le signal 244 à Thionville, d'où est parti le train de marchandises.

Le TER n°837617 assuré par la rame 2207 du dépôt de Luxembourg démarre à l'heure à 11h30 de la gare de Luxembourg à destination de Nancy avec 20 voyageurs à bord. Le train s'arrête à 11h40 à un signal fermé au sud de Bettembourg, à quelques kilomètres du lieu de l'accident. Le conducteur luxembourgeois du train a reçu à 11h42 un ordre de franchissement d'un signal d'arrêt (rouge) pour s'engager sur la zone, qui est en fait déjà occupée par le train de fret n°45938. Une dizaine de secondes avant la collision, le train franchit à 90 km/h un signal d'annonce à distance fermé, puis commence à freiner.

Le train de fret n°45938 tracté par la locomotive BB 37007 du dépôt de Thionville, s'est engagé à contre-sens sur la zone de travaux à 11h28, en franchissant régulièrement un signal ouvert à la sortie de Thionville.

L'accident est dû à une erreur humaine d'aiguillage du côté Luxembourgeois, information corroborée par le Ministre des Transports luxembourgeois le 15 octobre 2006.

Les Chemins de fer luxembourgeois (CFL) ont admis que le train de voyageurs à deux niveaux (TER 2N NG) reliant Luxembourg à Nancy avait franchi un carré fermé et ce, sur l'autorisation du chef du poste d'aiguillage de Bettembourg. Ce dernier n'a pas accompli la procédure dans son intégralité et ne s'est pas renseigné au poste de Thionville si la voie était libre, ne songeant probablement pas à la possibilité d'un éventuel retard d'un autre train (en l'occurrence, celui du train de fret). L'autorisation du poste de Bettembourg permit alors au TER de s'engager sur la voie signalée par un feu rouge où circulait déjà le train de fret dans le sens opposé[4].

Ayant pris conscience de son erreur après contact avec son homologue du poste de Thionville, le chef de poste de Bettembourg a, à 11h44, déclenché une alerte générale par Radio sol train (RST) demandant l'arrêt de tous les trains, puis a dans la foulée demandé une coupure de l'alimentation électrique. En raison de l'imminence de la collision, des délais de lancement de l'alerte radio et de coupure de l'alimentation des trains qui étaient en train de basculer sur les systèmes des pays dans lesquels ils entraient, ces procédures sont restées sans effet. De plus, la RST de la BB 37007 était en panne.

Les deux trains entrent en collision à 11h44.

Les secours sont prévenus à 11h45, par des voyageurs et des ouvriers du chantier.

A 11h50, le conducteur d'un train Bouzonville - Thionville fait état d'une coupure de l'alimentation, sans que le régulateur ne lui donne d'explications. A 12h03, le contrôleur blessé du TER prévient la SNCF. Le poste d'aiguillage de Bettembourg est informé de la collision à 12h05.

Secours[modifier | modifier le code]

Les secours ont reçu plusieurs appels dès 11h45, dont un provenant du chantier, permettant une localisation précise du lieu de l'accident.

Dès 12h00, la préfecture de Moselle a déclenché le plan blanc et le plan rouge pour organiser les secours. Des centaines de sauveteurs français et luxembourgeois se rendirent sur place.

On compte :

  • entre cent et cent-cinquante militaires de la gendarmerie,
  • cent-cinquante sapeurs-pompiers français (venus de toute la Moselle) et luxembourgeois,
  • cinquante véhicules de secours,
  • sept équipes de désincarcération françaises et luxembourgeoises,
  • plusieurs hélicoptères.

Le plan blanc a été levé le jour même à 15h30, le plan rouge a quant à lui été levé deux jours après l'accident peu après la désincarcération de la sixième et dernière victime.

Il est à noter que la veille, le 10 octobre, les autorités des deux pays avaient envisagé l'organisation d'un exercice de secours transfrontaliers[5].

Dégâts matériels[modifier | modifier le code]

Wagons de marchandises enchevêtrés.
Voiture intermédiaire du train régional (n°2207-3), dont on distingue le niveau supérieur détruit et le châssis tordu.

Les matériels roulants étaient très récents (2004 pour la locomotive fret[6], 2005 pour l'automotrice luxembourgeoise[7]) et la structure des caisses a fait l'objet d'études de résistance aux chocs avec des zones de déformation contrôlée qui, malgré un chevauchement (passage de la locomotive BB 37007 au-dessus de l'automotrice 2207), ont pu montrer quelques avancées.

L'énergie mise en jeu lors de la collision de l'automotrice de 227 tonnes à 78 km/h contre le train de fret de 272 tonnes à 79 km/h a été de l'ordre de 120 MJ[1].

Les boucliers d'absorption frontaux de la motrice de tête de l'automotrice CFL, construite sur les mêmes chaines d'assemblages que les TER 2N NG de la SNCF, ne sont capables d'absober des chocs "que" de 4 MJ. La cabine de conduite a été totalement écrasée par la violence du choc et a été décapitée par le chevauchement de la locomotive ; sa longueur étant passée de 27,35 à 7,60 mètres[1]. En revanche, les boucliers anti-chevauchement ont permis à la remorque intermédiaire et la motrice de queue de rester en ligne. C'est grâce à ces structures qu'il a pu y avoir des survivants. La remorque intermédiaire a cependant subi de lourds dégâts, l'étage supérieur ayant été écrasé par un wagon de marchandises projeté en l'air et le châssis ayant été déformé par les contraintes subies. La motrice de queue n'a quant à elle subi que des dégâts mineurs.

La locomotive BB 37007 a eu sa cabine avant (dans le sens de la marche) écrasée par la violence du choc avec le TER, et sa cabine arrière écrasée par son propre convoi de marchandises, mais le reste de la structure est resté « cohérent ». La zone de déformation progressive a été compressée. Le conducteur, resté dans la cabine, n'avait donc aucune chance de s'en sortir. Les huit premiers wagons qui suivaient la locomotive sont partis à droite dans le sens de la marche du train suite à la rupture des attelages, les 14 autres sont restés en ligne et n'ont pas subi de dommages.

La locomotive BB 37007, l'élément automoteur 2207-1 (voiture de tête du train de voyageurs) et 8 wagons de marchandises ont été ferraillés sur place après l'accident. L'élément automoteur 2207-3 (voiture intermédiaire) avait été rapatrié à son dépôt de Luxembourg et l'élément 2207-5 (voiture de queue), légèrement endommagé par l'accident, a été incorporée dans une nouvelle rame pour laquelle deux éléments neufs ont été reconstruits (composition 2223-1 + 2223-3 + 2207-5).

Par ailleurs, 300 mètres de caténaire et 5 supports ont été arrachés côté français.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Article connexe[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]