Pavillon de complaisance

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Un pavillon de complaisance, parfois désignés comme pavillon de libre immatriculation est selon la définition en vigueur depuis 1974 à l’ITF[1] :«le pavillon d'un navire pour lequel la propriété réelle et le contrôle se situent dans un pays autre que celui du pavillon sous lequel ils est immatriculé.»

Les armateurs choisissent ce pavillon pour son caractère peu contraignant, en matière de fiscalité, de sécurité du navire ou de droit du travail auquel est soumis l'équipage par exemple. En 2001, 63 % de la flotte mondiale de marine marchande navigue sous pavillon de complaisance[2].

Avantages[modifier | modifier le code]

L'immatriculation d'un navire sous un pavillon de complaisance présente de nombreux avantages pour son propriétaire.

  • un avantage financier
  • un certain laxisme concernant les visites de contrôle

Si l'avantage financier est évidemment recherché par tous, seuls les armateurs les moins scrupuleux s'octroient des libertés vis-à-vis des visites de contrôle.[réf. nécessaire]

On ne peut pas dire que l'immatriculation sous pavillon de complaisance soit une condition suffisante pour classer le navire sous-normes[3].

La société qui profite d'un pavillon de complaisance — elle n'est souvent représentée dans ce pays que par une boîte aux lettres — s'évite ainsi les taxes qu'elle aurait à payer dans son pays d'origine et se facilite grandement les démarches d'enregistrement ; le pays qui fournit le service de pavillon de complaisance est rémunéré pour cela.

Les pavillons de complaisance permettent de s'affranchir de nombreuses réglementations, sur la sécurité et l'environnement. Une visite annuelle du navire par les autorités du pavillon est obligatoire, mais ces visites sont très souvent déléguées et effectuées par des salariés de sociétés tierces (sociétés de classification), il en ressort que de nombreux navires sont malgré tout laissés à l'abandon par les armateurs, du moins les travaux coûteux mais nécessaires sont annulés ou retardés. Ces armateurs peu scrupuleux s'arrangent pour que ces navires fréquentent le moins souvent possible les ports européens et américains; lorsque ces voyages sont indispensables, les navires sont fréquemment arrêtés par les autorités du port avec obligation de réparation. (voir site du Paris MOU[4])[5].

La Fédération internationale des ouvriers du transport fait le constat suivant : « Les risques sont plus grands à bord des bateaux portant un pavillon de complaisance. En 2001, 63 % des pertes en tonnage absolu étaient liées à treize pavillons de complaisance. Les cinq premiers pavillons en nombre de bateaux perdus sont tous de complaisance : Panama, Chypre, Saint-Vincent, le Cambodge et Malte. »

Malgré certains efforts, la situation ne s'améliore guère. Les navires sous-normes, sous pavillon de complaisance, cassent les prix du transport. Les pays dits riches, en réponse, bâtissent eux-mêmes leur propre pavillon (bis) dans le but de lutter contre la perte de fret.

La France et le pavillon RIF[modifier | modifier le code]

Pour lutter contre la fuite des immatriculations nationales, la France crée en 1986 son pavillon bis, dit « pavillon Kerguelen » et effectue alors des immatriculations pour les navires de commerce dans les Terres australes et antarctiques françaises, à Port-aux-Français dans les îles Kerguelen et pour les navires de croisières à Wallis-et-Futuna. Cette immatriculation est strictement administrative, les Kerguelen ne comprenant aucune population permanente et Port-aux-Français n'offrant qu'un simple embarcadère.

Ce pavillon, offre aux sociétés françaises armant des navires des allègements fiscaux et salariaux. Ils peuvent ainsi employer jusqu’à 65 % de marins étrangers hors Union européenne qui sont rémunérés aux conditions de leur pays d’origine. Le reste de l’équipage, dont le capitaine et l’officier en second, doit être européen — avec des connaissances du droit français —, l'État remboursant alors 50 % des cotisations sociales.

Le Registre international français (RIF) n'est ouvert qu'aux navires armés au commerce au long cours ou au cabotage international, et aux navires armés à la plaisance de plus de 24 mètres hors tout, à l'exclusion de ceux qui sont exploités au seul cabotage national, à la pêche et à l'assistance portuaire et des navires transporteurs de passagers assurant des lignes régulières intracommunautaires[6].

Le gouvernement français regrette que l'ITF[7] classe ce pavillon comme pavillon de complaisance.

Ce pavillon autorise l'emploi de marins étrangers à bas coût, ainsi que le recours au "manning", il a ainsi la faveur de nombreux armements[8].

L'éventuel succès du RIF serait sujet au classement hors pavillon de complaisance par l'ITF (car beaucoup d'armateurs français se sont engagés à ne pas transporter leurs marchandises sous pavillon de complaisance)[9] ainsi qu'au renouvellement d'un GIE fiscal attractif[10].

Naufrages et marées noires[modifier | modifier le code]

Avec ce système, combiné à d'autres, il est souvent difficile d'établir les responsabilités lors d'un naufrage ou d'une marée noire. Par exemple pour le naufrage du Prestige, le propriétaire était une société basée au Liberia, le pavillon était des Bahamas, l'armateur était une société grecque, le certificat d'aptitude à la navigation avait été délivré par une société américaine après une inspection à Dubaï, l'affréteur était une société immatriculée en Suisse Crown Ressources et filiale du groupe russe Alfa, l'équipage était roumain et philippin et les officiers grecs, quant à la marchandise, c'était du pétrole russe chargé en Lettonie à destination de Singapour[11].

Pêche pirate[modifier | modifier le code]

Les pêcheurs-pirates de légines qui opèrent illégalement dans les eaux de la zone économique exclusive autour des îles australes françaises (îles Crozet, îles Kerguelen, îles Saint-Paul et Amsterdam) utilisent des pavillons de complaisance.

Ceux-ci sont, par ordre d'importance décroissante et selon la Lloyd : Belize (22 %), Honduras (21 %), Panama (11 %) et Taïwan (9 %).

Liste des pavillons de complaisance selon l'ITF (2013)[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. https://www.itfglobal.org/flags-convenience/index.cfm/ViewIn/FRA
  2. [1] Plus dans le détail, on estime qu’en 2000, 75 % des navires servant des intérêts américains sont immatriculés dans un pays tiers (contre 66,5 % en 1990), 66,4 % pour l’Union européenne (contre 51,3 %) et 65,1 % pour l’Asie du Sud-Est et le Japon (contre 47,6 %). Si on prend l’exemple de la Grèce, l’une des plus importantes puissances maritimes mondiales, on s’aperçoit que les navires détenus par des intérêts grecs constituent 72 % de la flotte battant pavillon chypriote, 55 % de la flotte battant pavillon maltais et 18 % de la flotte battant pavillon des Bahamas. Les navires japonais constituent, eux, 40 % des navires battant pavillon panaméen. Les bateaux américains n’échappent pas non plus à la règle, puisqu’ils constituent 12 % de la flotte sous pavillon libérien et 16 % de la flotte sous pavillon des Bahamas [17/57]. Les navires chinois s’invitent désormais eux-aussi sur d’autres registres (11 % de la flotte libérienne, 17 % de la flotte panaméenne et 20 % de celle des Bahamas).
  3. L'ITF délivre à certains navires un certificat bleu, si ces derniers sont conformes à plusieurs critères All FOC vessels covered by an ITF-acceptable agreement are issued an ITF Blue Certificate by the ITF Secretariat, which signifies the ITF's acceptance of the wages and working conditions on board. [2]
  4. (en) dossiers accompagnés des photos
  5. Pris dans les mailles du filet indique que le navire se trouvait dans un mauvais état et qu'il est/a été détenu dans un port pour un/plusieurs défauts majeurs, incluant le mauvais fonctionnement d'équipements de sécurité, pouvant entraîner une pollution, une sévère corrosion, de mauvaises conditions de travail ou de vie, une mauvaise gestion ou d'autres violations des règles internationales.
  6. Legifrance
  7. http://chairemaritime.unblog.fr/files/2009/07/afloreancig.pdf
  8. http://www.lemarin.fr/articles/detail/items/france-telecom-marine-moins-de-marins-francais-sur-le-leon-thevenin.html
  9. Mer et marine actualités
  10. Dossier Afcan
  11. Article de presse

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Source : Atlas mondial du développement durable (Coédition Autrement / Le Comité 21, ISBN 2-7467-0234-7)