Torrey Canyon

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50° 02.5′ N 6° 07.73′ O / 50.0417, -6.12883 ()

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Torrey Canyon
Type pétrolier
Histoire
Lancement 1959
Statut Échouement le 18 mars 1967
Caractéristiques techniques
Longueur 267,30 m
Maître-bau 41,25 m
Tirant d'eau 17,2 m
Port en lourd 120 000 tpl
Propulsion Diesel 2 temps, 1 hélice
Vitesse 17 nœuds
Autres caractéristiques
Armateur Barracuda Tanker
Affréteur British Petroleum
Pavillon Liberia
Coordonnées 50° 02′ 30″ N 6° 07′ 44″ O / 50.041667, -6.128833 ()50° 02′ 30″ Nord 6° 07′ 44″ Ouest / 50.041667, -6.128833 ()  

Le Torrey Canyon est un pétrolier dont le naufrage est survenu le 18 mars 1967. Ce pétrolier de la filiale libérienne de l'Union Oil Company of California, compagnie américaine, armé par une filiale américaine de l’Union Oil Company of California, chargé de 120 000 tonnes de brut, s’échoue entre les îles Sorlingues et la côte britannique. Malgré une mobilisation de tous les moyens de lutte disponibles, plusieurs nappes de pétrole dérivent dans la Manche, venant toucher les côtes britanniques et françaises. Il se révélera plus tard que certains des dispersants utilisés pour la lutte étaient plus toxiques que le pétrole.

Cet accident fait découvrir à l’Europe un risque qui avait été négligé. Il donne naissance aux premiers éléments des politiques française, britannique et européenne de prévention et de lutte contre les grandes marées noires.

L’échouement du Torrey Canyon fut l’une des fortunes de mer les plus célèbres du XXe siècle, à l’origine d’une catastrophe écologique majeure et sans précédent dans l’histoire du transport maritime. Cette catastrophe fut à la base d’une prise de conscience, par les populations européennes, du fait qu’une telle catastrophe puisse toucher leurs côtes.

Présentation[modifier | modifier le code]

Le Torrey Canyon est à l’origine un pétrolier de 60 000 tonnes construit par le chantier naval Newport News Shipbuilding, en Virginie (États-Unis) et livré le 9 janvier 1959. Il fut jumboïsé au Japon en 1964 pour finalement atteindre une capacité de 120 000 tonnes de port en lourd ; les modifications ayant été effectuées par des ingénieurs de nationalités, de langues et de technologies différentes.

Après jumboïsation, sa longueur hors tout est de 267,30 m pour une largeur hors membres de 41,25 m. À l’époque, sa capacité fait de lui le treizième plus gros navire à flot. Son tirant d'eau maximum est de 17,20 m.

Il est propulsé par un moteur principal diesel 2T couplé à une hélice qui lui permettent de réaliser une vitesse de route libre de 17 nœuds. Sa capacité à manœuvrer est plutôt restreinte : il lui faut environ 5 milles (9,26 km) pour s’arrêter une fois les moteurs stoppés. Son équipement de navigation est composé d’un radar, d’un LORAN qui au moment des faits n’est pas opérationnel, d’un sondeur et d’un sextant. Il n’est donc pas équipé d’un DECCA ni d’un système de positionnement moderne de type GPS, alors en cours d’expérimentation.

L’armateur du Torrey Canyon est une filiale de l'Union Oil of California, basée aux Bermudes et qui porte le nom de Barracuda Tanker Corporation. Le navire est alors enregistré au Liberia et affrété par la British Petroleum. Son équipage est composé d’Italiens.

Le 19 février 1967, il quitte le Koweït avec une pleine cargaison de 120 000 tonnes de pétrole brut en direction de Milford Haven via le cap de Bonne-Espérance. Il est commandé par le commandant Rugiati.

Navigation[modifier | modifier le code]

Cornwall UK location map.svg
Torrey Canyon
Torrey Canyon
Voir l’image vierge
Lieu du naufrage du Torrey Canyon

Le Torrey Canyon appareille du golfe Persique via le cap de Bonne-Espérance vers les îles Canaries et navigue à une vitesse moyenne de 16 nœuds. Il passe entre l’île de Tenerife et la Grande Canarie l’après-midi du 14 mars et prend alors une route fond au 018° pour passer à 5 milles des îles Sorlingues. L’objectif est de prendre la marée du 18 mars au soir à l’entrée du port de Milford Haven. Sinon, il devra attendre jusqu’au 24 mars, date de la prochaine marée favorable. Le dernier point au sextant est fait le 17 mars à midi, et place le navire à moins de 300 milles au sud des îles Sorlingues sur la route estimée.

Le capitaine laisse pour consigne de nuit de l’appeler dès que les îles Sorlingues apparaissent au radar ou au plus tard à h 0. Il part se coucher à h 40 le 18 mars.

À h 0, le second capitaine prend le quart, le pilote automatique étant calé au cap gyro 018°, et la vitesse estimée est de 15,5 nœuds. Le vent est de force 5 et la mer peu agitée. Le vent et le courant n’ont pas été pris en compte dans les calculs d’estime.

À environ h 0 le second capitaine allume le radar et le règle sur l’échelle 40 milles.

Conformément aux ordres il appelle le commandant à h 0 et lui dit que les îles Sorlingues n’apparaissent pas encore sur le radar. Vers h 30 elles apparaissent sur l’avant bâbord à environ 24 milles, le vent et le courant ont déporté le navire à l’est de la position estimée.

À h 55 le second capitaine prend la décision de venir au 006° droit sur Bishop Rock, il en informe rapidement le commandant, et la réponse de ce dernier est expéditive : « Qui vous a dit de prendre cette décision ? ». Il demande alors si pour un retour au 018° les îles Sorlingues resteraient claires. La réponse fut : « Peut-être ». Brusquement le capitaine ordonne de revenir au cap initial, le second exécute. À la suite de cette conversation le commandant monte à la passerelle vers h 0. À ce moment, le navire aurait été à 18 milles légèrement au sud-ouest de Sainte Marie, et à 28 milles des Seven Stones.

À h 0, changement de quart : le commandant, le lieutenant et un matelot expérimenté prennent le quart. Le lieutenant est alors chargé de la navigation, le pilote automatique est enclenché.

À h 15, le Torrey Canyon passe les Sorlingues. Le commandant manœuvre sur tribord, en direction de Seven Stones, afin d’éviter les filets des navires de pêche, se rapprochant d’autant plus du rocher. À l’issue de cette manœuvre d’évitement des navires de pêche, le commandant remet le pilote automatique en fonction, et va à la table à carte afin de vérifier la route et les dangers qui s’y trouvent. Le point de h 38 ne sera pas accepté par le commandant, le lieutenant l’ayant déterminé par un seul relèvement / distance. Le point suivant à h 40 semble être plus juste et permet de positionner le navire dans le sud de Stone Rock au 198,5 ° à 2,5 milles. À ce moment le courant et le vent ne sont toujours pas estimés par le lieutenant de quart. Le danger étant proche il devient nécessaire de manœuvrer pour éviter l’échouement. Le commandant ordonne au matelot de changer de route et de venir au nord. En hâte il passe en manuel vient à gauche au 000° et revient en auto pilote.

Après un nouveau positionnement radar la route amène toujours sur le récif. Une route d’urgence doit alors être adoptée. Il faut maintenant venir au 340°, le pilote auto est stoppé, le mode manuel est mis en fonction, le commandant fait de nouveau un point radar et se rend sur la table à carte. Le matelot crie au commandant que les clics indiquant le passage des degrés ne s’entendent pas, mais le capitaine ne l’entend pas. Tout à coup, le commandant se rend compte qu’il n’entend pas ces fameux clics. Comme c’était déjà arrivé auparavant il fonce pour vérifier les fusibles. Ceux-ci ne sont pas grillés.

Il cherche alors à vérifier le bon fonctionnement de la pompe hydraulique, une avarie qui s’était déjà produite auparavant aussi. Pour cela il téléphone à la machine, dans son empressement il appelle la cuisine, le cuisinier lui dit : « Oh ! Capitaine, le petit-déjeuner est servi »…

Le commandant vérifie alors le commutateur du pilote automatique et réalise quel est le problème, le pilote est encore sur automatique, il passe alors la barre en manuel et change de cap. Trop tard, à 17 nœuds, le Torrey Canyon prend de plein fouet Pollard’s Rock qui fait partie du récif de Seven Stones, et se déchire sur 6 citernes.

Causes[modifier | modifier le code]

Cette catastrophe, comme c'est généralement le cas, a été due à une suite d’événements, mineurs en soi mais qui, combinés, ont entraîné la fortune de mer. L’accident du Torrey Canyon est la conséquence des raisons suivantes :

Construction du navire[modifier | modifier le code]

  • Problème de manœuvrabilité. Le navire est peu manœuvrant
  • Conception du pilote automatique. Le pilote auto fonctionne bien mais l’emplacement du levier peut entraîner la sélection d’un mauvais mode de gestion de la barre.

Desiderata de la compagnie[modifier | modifier le code]

  • Planification des opérations des navires. Atteindre les îles Canaries avant de dire au commandant la destination finale est certainement favorable du point de vue financier ; cependant, si cela entraîne un stress supplémentaire des personnes responsables, ce n’est pas si bon. Être pressé par le temps augmente la probabilité d’erreurs et de mauvaises décisions.
  • Équiper les navires selon les plannings. Toutes les cartes nécessaires n’étaient pas à bord. Si la compagnie attend pour annoncer la destination au navire elle doit au moins s’assurer de la mise à jour des cartes indispensables.
  • Le lieutenant fait une erreur de navigation évidente. Il s’avère qu'il est peu compétent et a peu d’expérience.

Erreurs relatives aux opérations[modifier | modifier le code]

  • Pas de réelle prise en compte du danger. Le commandant semble avoir été lent à réaliser ce qui se passait. Sa courte nuit peut être mise en cause.
  • Contraintes de temps. Dans plusieurs catastrophes, le temps a joué un rôle important.
  • Le jeune lieutenant s’occupant de la navigation. D’un côté, il doit acquérir de l’expérience et le commandant peut vérifier son travail mais dans ce cas son erreur a joué un rôle prépondérant.
  • Procédure de navigation raccourcie. La solution de facilité est dans la nature humaine, c’est pourquoi des procédures efficaces sont nécessaires pour éviter ce genre de raccourci. Dans ce cas le vent et le courant n’ont pas été pris en compte dans le calcul de l’estime.
  • Prise de décisions secondaires. Aucune des décisions du commandant, par elles-mêmes, n'est mauvaise (exceptée peut-être pour celle où il décide d’emprunter le chenal avec un navire non manœuvrant) ; c’est la combinaison de toutes ces décisions secondaires qui ont conduit à la catastrophe.
  • Manque de contrôle sur la situation : se trouver sans aucun contrôle sur l’appareil à gouverner dans une situation dangereuse n’est jamais une bonne idée.

Analyse[modifier | modifier le code]

Aucune mention n’a été reportée concernant les efforts pour rectifier la route entre le point de midi et la première position radar. Les effets combinés du vent et de la marée ont été ignorés, et il semble que le Radio Direction Finder (radiogoniomètre) et le sondeur n’étaient pas en service pour l’établissement de la position du navire. Dans ces conditions, ignorer la dérive globale rend impossible de suivre une route fond au 018°. Il aurait été prudent de partir vers l’est tout de suite. Pour cela il aurait fallu changer de plan et passer entre Seven Stones et Wolf Rock.

Étant incapable de déterminer avec précision où les îles Sorlingues devaient apparaître à l’atterrissage, il aurait été plus prudent de la part du commandant de prendre des mesures pour naviguer vers l’est en notant dans ses ordres de nuit : « Si le navire se trouve vers l’est lors de l’atterrissage, alors nous devrons gouverner vers l’ouest pour passer autour de Bishop Rock, et prendre une route pour passer à 5 milles à l’est du bateau-feu de Seven Stones et devra le signaler. » En faisant ainsi il n’aurait pas uniquement pris un pied de pilote raisonnable pour toute éventualité, mais aurait empêché en cas de mauvais positionnement de se retrouver plus vers l’est que ce qui était indiqué par l’estime. Mais aucune solution n’a été élaborée pour une telle éventualité.

Ayant malmené le second capitaine pour sa critique implicite de la route initiale (« Qui vous a demandé de prendre cette décision ? »), le commandant Rugiati se sentait obligé de conserver la route aussi longtemps qu’il la savait sûre et que le second ne soit pas en position de témoigner d’un changement. C’est également la raison pour laquelle il n’est pas passé à l’est de Seven Stones.

Il n’y avait pas d’instructions nautiques pour les Sorlingues. Cela discrédite un tant soit peu les procédures de voyage planning en vigueur à bord. Manquant de connaissances au sujet d’une navigation autour des Sorlingues et ses dangers alentours, c’était périlleux de tenter un tel passage. Mais la première précaution étant de réduire la vitesse, l’option fut immédiatement abandonnée. S’il avait eu les instructions nautiques en main et s'il les avait étudiées avant l’approche, il n’aurait pas pu manquer l’avertissement qui dit qu’en naviguant entre les îles Sorlingues et Land’s End, un navire ne doit pas passer entre Seven Stones et le bateau-feu mais à l’est de ce dernier. Passer entre Seven Stones et les Sorlingues n’est pas recommandé surtout pour les gros navires.

Bien que la prudence voudrait que l’on passe suffisamment loin des Sorlingues, ils auraient pu passer de chaque côté à une distance de sécurité. Il apparaît qu’il y ait assez d’eau entre les Sorlingues et les Seven Stones, il n’y avait pas plus d’avantage à passer en cet endroit plutôt qu’à l’est de Seven Stones, passage qui était tout aussi praticable. De plus, le commandant Rugiati ayant précédemment emprunté ce passage sur un autre navire en tant que second capitaine, était familier de l’endroit.

Cependant le quart a changé et ne permet plus à l’officier de faire évoluer son navire comme désiré. En effet des navires de pêche se présentent sur l’avant bâbord, contrariant la manœuvre prévue par l’officier de quart de revenir sur bâbord après avoir passé les Sorlingues pour passer entre elles et Seven Stones. Une incertitude pèse toujours à ce moment-là sur la précision de la navigation. Il apparaît que le 2e lieutenant s’est positionné depuis huit heures par relèvement/distance radar dont l’imprécision ne lui a pas permis d’appréhender la force et la direction de la dérive globale.

La position reportée à h 38 par le lieutenant est rejetée par le commandant la considérant manifestement imprécise. La position suivante obtenue à h 40 n’est apparemment pas fausse et est utilisée comme référence à la route à suivre, cependant cette position fut suspectée entachée d’erreur et peut avoir contribué à l’échouement survenu quelque dix minutes plus tard. La position observée au radar à h 40 dans le 198,5° de Stones Rock à une distance de 2,5 milles, impliquerait une route fond au 010° pour s’échouer sur Pollard’s Rock. Étant donné que le navire gouverne plein nord à partir de ce moment-là il apparaît clairement que le courant subi aurait été de 2,3 nœuds portant à l’est. Or, d’après les diagrammes de courant de la zone en vive eau, le courant en ce lieu aurait varié de 134°/ 1 nœud à 089°/0,6nds. Ceci équivaudrait à un courant moyen de 0,8 nœud portant au 112° impliquant une dérive du navire de 003° et qui prouve que la position réelle à h 40 se situe à 0,4 milles au N/E de la position observée. Sans cette erreur le capitaine Rugiati aurait pu prendre immédiatement, et non 6 ou 7 minutes plus tard les mesures nécessaires pour sauver le navire.

Un autre point troublant de ce drame est que peu de temps avant que le commandant n’arrive à la passerelle le second capitaine passe la barre en manuel. Cependant après la relève de quart toute l’approche des Sorlingues s’est faite en pilote automatique comme le stipulaient les ordres du commandant. Deux changements de route effectués en barre manuelle ont été suivis d’un retour en barre auto 10 min avant l’échouement. Ces changements successifs de mode, ont entraîné une confusion qui d’après l’analyse finale a inévitablement amené l’accident. Le fait que le navire soit resté sous pilote automatique près des Sorlingues et à proximité de navires de pêche, constitue une faute grave directement imputable au commandant. Le refus apparent de considérer une réduction de la vitesse comme une alternative au changement de cap est plus compréhensible mais tout aussi inexcusable.

Il était prévu de venir sur bâbord aussitôt paré la pointe nord-est des Sorlingues, laissant ainsi les Seven Stones sur tribord. Cette manœuvre apparaît dépourvu de bon sens marin, mais aurait pu se dérouler sans encombres.

Il faut penser que pour les marins effectuant de grandes traversées, l’action sur la barre qui est la meilleure façon de manœuvrer peut avoir une action restreinte par la présence d’autres navires ou d’écueils comme ce fut le cas pour le Torrey Canyon. Alors que l’idée de modifier la vitesse lors d’une grande traversée, à moins qu’elle ne soit forcée par les éléments ou dans l’urgence, est tout simplement dédaignée. Ce qui montre qu’une confusion entre la prudence et la timidité de certains officiers. On s’attend généralement à ce qu’un commandant ait un air assuré, et ordonner une mesure énergique ou même une simple réduction d’allure juste parce que la navigation rencontre une petite difficulté s’oppose à l’image de confiance que beaucoup de commandants s’obligent à donner.

Conséquences[modifier | modifier le code]

Moyens mis en œuvre dans la lutte antipollution[modifier | modifier le code]

La réponse immédiate a été d’essayer de sauver le navire. 30 000 gallons de pétrole se sont échappés et étaient en mouvement vers les côtes aidés par le vent et le courant. La Royal Navy a utilisé du détergeant pour essayer de disperser le pétrole. Le Torrey Canyon a commencé à se briser et une cellule de crise s’est tenue à la base aéronavale de Culdrose. Il fut décidé de mettre le feu au reste de la cargaison afin d’éviter que la pollution ne s’aggrave.

Un des appareils de la Royal Navy ayant participé au bombardement du Torrey Canyon.

Dans le même temps, le HMS Daring est au milieu de sa préparation à Portland. Sa présence était requise pour assurer la sécurité lors du bombardement prévu.

Le 28 mars 1967, plusieurs avions de combat de la Royal Air Force et la Royal Navy envoient 42 bombes sur l’épave, suivies de jerricans de gazole afin de former un gigantesque brasier sur les deux sections de l’épave. Ils ont ensuite envoyé du gel d'essence liquéfié (et non pas du napalm, puisque le Gouvernement britannique a nié en posséder dans son arsenal) afin d’allumer le pétrole jusqu’à ce que l’épave ne contienne plus du tout de pétrole.

Tout cela n'a pas suffi, il restait du pétrole qui a souillé les plages bretonnes. L'armée de terre française est venue prêter main forte aux pêcheurs locaux pour installer des barrages et nettoyer les souillures. Parmi ces régiments, participait le 117e régiment d'infanterie de la Lande d'Ouée.

La Marine nationale a également participé avec le dragueur de mines La Glycine dont l'équipage a répandu de la craie sur la nappe.

Réaction en droit international[modifier | modifier le code]

L'une des conséquences directes du naufrage du Torrey Canyon fut l'adoption le 29 novembre 1969 à Bruxelles de la Convention internationale sur l'intervention en haute mer en cas d'accident entraînant ou pouvant entraîner une pollution par les hydrocarbures[1].

En effet, le naufrage du Torrey Canyon ayant eu lieu dans des eaux internationales (à l'époque), selon la loi du pavillon l'intervention des avions de la RAF était illégitime puisque le navire était sous pavillon libérien.

La convention de Bruxelles de 1969 va donc définir les modalités et les conditions d'intervention en haute mer, en stipulant notamment dans son article 1[2] que « Les Parties à la présente Convention peuvent prendre en haute mer les mesures nécessaires pour prévenir, atténuer ou éliminer les dangers graves et imminents que présentent pour leurs côtes ou intérêts connexes une pollution ou une menace de pollution des eaux de la mer par les hydrocarbures à la suite d’un accident de mer ou des actions afférentes à un tel accident, susceptibles selon toute vraisemblance d’avoir des conséquences dommageables très importantes. »

Avec la convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures[3], signée le même jour à Bruxelles, l'on assiste à l'édification du premier véritable système juridique international visant à encadrer les pollutions maritimes par les hydrocarbures. Ces deux conventions menèrent en outre à la mise en place des Fonds internationaux d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (FIPOL), fonds visant à indemniser les victimes des pollutions par les hydrocarbures et qui permit à titre d'exemple le versement de 52 millions d'euros aux victimes du naufrage du navire Erika en 1999.

Divers[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Convention internationale sur l'intervention en haute mer en cas d'accident entraînant ou pouvant entraîner une pollution par les hydrocarbures, Lire en ligne
  2. Article 1
  3. Convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, Lire en ligne

Annexes[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]