Passage du Nord-Est

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Vue polaire du passage du nord-est avec les principaux ports
Le brise-glace russe Yamal dans le passage du Nord-Est
Extension minimale de la banquise, septembre 2005
Vue d'un trajet Europe du Nord - Japon par le passage du Nord-Est et par le canal de Suez

Le passage du Nord-Est, aussi désormais appelé route maritime du nord, (en russe, Се́верный морско́й путь, Severniy morskoy put’, abrégé en Sevmorput’) est une voie maritime qui permet de relier l'océan Atlantique à l'océan Pacifique en longeant la côte nord de la Sibérie. Il emprunte le cap Nord, le détroit de Kara, le cap Tcheliouskine et aboutit au détroit de Béring, la plupart de son trajet s'effectuant dans les mers arctiques. C'est le plus court chemin de l'Europe à l'Asie. On le sait depuis 1648, année durant laquelle un navigateur cosaque, Semyon Dezhnev, identifia la voie et franchit, le premier, le détroit de Béring.

Il n'est navigable qu'en été. Mais des chenaux de navigation sont ouverts par de puissants brise-glace nucléaires russes pour étendre au maximum la période de navigation sur cette voie stratégique.

Le premier passage[modifier | modifier le code]

En juillet 1879, le baron suédois Adolf Erik Nordenskiöld a été le premier navigateur à passer de l'Atlantique au Pacifique en longeant les côtes de la Sibérie. Partie de Göteborg le 4 juillet 1878, la Vega, une baleinière de 45 mètres, a été stoppée par les glaces début septembre, peu après le cap Chelagski, à quelques jours de navigation du détroit de Béring. Cette expédition de scientifiques a dû hiverner dix mois avant de franchir le passage du Nord-Est.

Il faut attendre quarante ans pour trouver trace du deuxième passage par Roald Amundsen. Le pionnier du passage du Nord-Ouest, qui était devenu entre-temps le premier homme à atteindre le pôle Sud en décembre 1911, appareille d'Oslo le 24 juin 1918. Maud, la réplique du Fram, avec lequel son compatriote Fridtjof Nansen s'était laissé dériver sur la banquise de juin 1893 à août 1896 pour tenter d'atteindre le pôle Nord, est bloquée par les glaces en septembre. L'hivernage se prolongera vingt-deux mois au cours desquels Amundsen se cassera un bras en glissant, aura le dos lacéré par un ours et sera gravement intoxiqué par les émanations d'une lampe à pétrole. Il atteindra Nome le 27 juillet 1920. C'est aujourd'hui encore le seul navigateur à avoir bouclé le tour de l'océan Arctique.

Avènement de l'URSS[modifier | modifier le code]

L'apparition de la radio, des bateaux à vapeurs puis des brise-glaces rendirent le passage du nord-est exploitable. Après la révolution russe de 1917, l'Union soviétique se trouva isolée des puissances occidentales, ce qui rendit stratégique l'utilisation du passage. Outre le fait d'être le chemin le plus court entre l'ouest et l'extrême-orient soviétiques, c'était le seul qui soit intégralement dans les eaux soviétiques et n'empiète pas dans les eaux de pays voisins hostiles.

En 1932, une expédition soviétique menée par le professeur Otto Schmidt fut la première à naviguer d'Arkhangelsk au détroit de Béring en un seul été, sans hivernage en cours de route. Après deux autres expéditions en 1933 et 1934, la route maritime du nord fut officiellement ouverte et une exploitation commerciale débuta en 1935. L'année suivante, une partie de la flotte de la Baltique franchit le passage vers le Pacifique où un conflit armé avec le Japon s'annonçait.

Un organisme spécifique, la Direction générale de la route maritime du Nord (Glavsevmorpout), fut créé en 1932 et Otto Schmidt en fut le premier directeur. Il supervisa la navigation et construisit les ports arctiques.

Après la dislocation de l'Union soviétique, la navigation commerciale dans l'Arctique déclina dans les années 1990. Il ne subsista plus ou moins que quelques liaisons maritimes entre Mourmansk et Doudinka pour l'Ouest et entre Vladivostok et Pevek pour l'Est. Les ports entre Doudinka et Pevek ne virent plus de trafic du tout.

Ainsi en 1987, le trafic était de 6,6 millions de tonnes dont 5,6 à l'est de l'estuaire de l'Ienisseï. En 1999, ce trafic est tombé à 1,3 million de tonnes dont aucune à l'est de l'Ienisseï[1].

En 2011, le pétrolier Vladimir Tikhonov devenait le plus grand bateau dans l'histoire de la navigation à relier l'Atlantique et le Pacifique par le Nord. Vingt-six grands navires l'avaient suivi cette même année. Le Baltika, un autre pétrolier qui a fait le trajet en trois semaines (au lieu de quarante jours par le canal de Suez), a permis à la compagnie qui l'a affrété d'économiser un million de dollars de fuel et 250 000 dollars de taxes (celles dues au gouvernement égyptien pour le passage du canal), et accessoirement, d'éviter les pirates somaliens. Les Russes rêvent d'attirer des touristes dans de futurs parcs naturels en Yakoutie ou dans la péninsule de Tchoukotka[2].

Les principaux brise-glace sont situés à Mourmansk, dont les six brise-glace nucléaires. Leur mission actuelle est principalement d'ouvrir la route des gisements de Norilsk sur l'Ienisseï. Le vieillissement de cette flotte rend aussi problématique le maintien de cette route ouverte.

La plupart des marchandises, dont beaucoup de grumes, qui descendaient à l'époque soviétique, les grands fleuves sibériens vers les ports arctiques sont désormais, pour des raisons de coût, acheminés par le sud jusqu'au Transsibérien[3].

Réchauffement climatique[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Réchauffement climatique.

Le passage du Nord-Est suscite de nouveau l'intérêt pour la navigation commerciale entre l'Europe et l'Asie. Plus encore que le passage du Nord-Ouest canadien, le réchauffement climatique a touché les glaces de l'Arctique russe et le passage est désormais navigable une partie de l'année. Actuellement la Russie oblige tout navire à disposer d'une autorisation et à être accompagné d'un brise-glace russe dont les frais sont à la charge des armateurs. Mais il devrait être bientôt autorisé d'y naviguer avec juste une étrave renforcée. À titre d'exemple, le trajet maritime Rotterdam-Tokyo est long de 14 100 km par le passage du Nord-Est, de 15 900 km par le passage du Nord-Ouest, de 21 100 km par le canal de Suez (route actuelle, soit 7 000 km de plus) et 23 300 km par le canal de Panama.

Ainsi, pour les navires reliant l'Asie de l'Est (Chine, Japon, Corée du Sud, Taïwan..) et l'Europe, la route maritime du Nord présente les avantages suivants :

Ports libres de glace[modifier | modifier le code]

Seuls sept ports le long de la route maritime sont libres de glaces tout au long de l'année. Ce sont, d'ouest en est, Mourmansk dans la péninsule de Kola, Doudinka au débouché de la Ienisseï, Petropavlovsk dans le Kamtchatka et Magadan, Vanino, Nakhodka et Vladivostok sur la côte pacifique russe. Les autres ports ne sont généralement utilisables que de juillet à octobre.

Actuellement, le passage est encore pris dans les glaces sur ses trois-quart orientaux au mois de juin et libre en septembre (mois avec l'extension minimale de la banquise) avec quelques difficultés néanmoins entre la Terre du Nord et le continent et à l'est de la mer de Sibérie orientale et sur la mer des Tchouktches. Mais certaines années froides, en septembre, la banquise dans son extension maximale peut encore s'étendre du nord de la mer de Kara jusqu'à l'entrée du détroit de Béring.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Claes Lykke Ragner, « The Northern Sea Route: Commercial potential, economic signification, and infrastructure requirements », Post-Soviet Geography and Economics, vol. 41, no 8, 2000, pp. 541-580.
  2. GEO, no 405, novembre 2012, p. 7.
  3. Pascal Marchand, « L'Arctique russe », in Atlas géopolitique de la Russie, éditions Autrement, 2007.

Voir aussi[modifier | modifier le code]