Joint de culasse (moteur)

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Joint de culasse d'un moteur quatre temps.

Le joint de culasse, lorsqu'il existe, est un joint déformable sous la pression destiné, dans les moteurs à combustion interne, à empêcher les gaz chauds issus de la combustion de fuir de la chambre de combustion.

Placé entre la culasse et le bloc-cylindres, il doit assurer l'étanchéité de chaque chambre de combustion ainsi que la continuité du circuit d'eau de refroidissement et de lubrification. Il doit donc résister à des contraintes thermiques, mécaniques et chimiques très importantes si bien qu'il reste l'une des pièces — si ce n'est la pièce — la plus fragile d'un moteur moderne.

Le joint de culasse doit également assurer la stricte séparation entre le circuit d'huile, le circuit d'eau et la chambre de combustion, et permettre le passage des vis ou des goujons d'assemblage entre la culasse et le bloc-cylindres.

Contraintes et matériaux[modifier | modifier le code]

Le joint de culasse est renforcé par des cerclages métalliques.

Comme tout joint, le joint de culasse subit deux types de déformations permanentes : une déformation à froid en raison du serrage du joint entre la culasse et le bloc-cylindres, et une déformation à chaud sous l'effet de la température du moteur[1]. L'épaisseur du joint devra donc être estimée en fonction, certes de l'état de surface et de la planéité, mais également des déformations des surfaces en regard. Enfin, le matériaux constituant le joint de culasse ne devra pas être soumis au fluage sous l'effet des contraintes thermiques[1].

Avant la loi interdisant l'amiante dans les véhicules automobiles, le joint de culasse était constitué d'une feuille d'amiante imprégnée de graphite, placée entre deux feuilles de cuivre, d'aluminium ou d'acier, l'ensemble étant renforcé par des cerclages métalliques autour des différents trous[2].

Défaillances[modifier | modifier le code]

Un joint de culasse endommagé peut provoquer un manque de compression.

La rupture d'un joint de culasse — le joint est souvent dit « claqué » — est une défaillance courante aux conséquences plus ou moins graves selon l'endroit où se situe la rupture. Une rupture sur le contour du joint peut engendrer une perte de lubrification ou de refroidissement à l'extérieur du moteur et donc une consommation excessive d'huile moteur ou d'eau. Une rupture entre deux cylindres empêche leur compression et donc leur fonctionnement, d'où une perte de puissance[2].

Plus grave en revanche, la rupture entre un cylindre et le circuit de refroidissement provoque le remplissage d'un cylindre par du liquide de refroidissement. Celui-ci étant incompressible, le moteur est bloqué. Si l'utilisateur force son véhicule à démarrer en le « poussant », les bielles peuvent se déformer, le moteur étant alors définitivement hors d'usage[2].

Remplacement[modifier | modifier le code]

Le remplacement du joint de culasse ne se fait pas systématiquement lors de l'entretien périodique mais seulement en cas de défaillance.

Les grandes surfaces en jeu, les précisions de fabrication — planéité de la culasse et de la surface supérieure du bloc-cylindres, rugosité des surfaces en contact avec le joint — font que le remplacement d'un joint de culasse n'est pas une opération anodine et doit être conduite conformément à une procédure très détaillée.

Cette procédure concerne le désassemblage culasse/bloc-cylindres, le nettoyage et le contrôle de la géométrie et de la rugosité des surfaces en contact avec le joint, l'ordre et la force de pré-serrage et de serrage des goujons ou des vis d'assemblage ainsi que la vérification du bon fonctionnement et du resserrage après quelques heures d'utilisation.

Moteurs sans joint de culasse[modifier | modifier le code]

Des choix techniques particuliers peuvent éviter l'utilisation de joint de culasse. Ainsi sur la Citroën 2CV, les solutions techniques retenues — entre autres, un faible taux de compression, un refroidissement par air et une culasse par cylindre — conduisent à une absence de joint de culasse. Les deux cylindres moteur sont non chemisés, en fonte ; rapportés au carter, ils sont maintenus avec leur culasse par trois goujons. L'étanchéité ne concernant que l'isolement du circuit d'huile (pas d'eau), il n'y a pas donc pas de joint de culasse[3]. Un dispositif à reniflard maintient la pression interne du moteur à une valeur inférieure à la pression atmosphérique, ce qui participe à l'étanchéité de l'ensemble. L'étanchéité de la chambre de combustion entre le haut du cylindre en fonte et la culasse en aluminium se fait par simple contact entre les deux pièces sur une surface annulaire réduite, l'assemblage culasse-cylindre-bloc moteur s'effectuant par trois goujons.

Par ailleurs, les cylindres borgnes, où la culasse ne forme qu'une seule pièce avec le cylindre, n'ont bien évidemment pas de joint de culasse.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b (fr) Raymond Brun (1981), Le joint de culasse, p. 120, Chp IX - La culasse et les soupapes. Consulté le 27 janvier 2010
  2. a, b et c Christian Decroly, « La culasse et son joint », sur Tract-old-engines,‎ 25 février 2004 (consulté le 28 janvier 2010)
  3. Jean-Luc Houdu, Jean-Luc Lescure, Hélène Dubois-Aubin, [1], Le Coudray-Macouard, Cheminements,‎ 2004, p. 120 et suivantes.

Annexes[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]