Jonction Nord-Midi

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Ligne 0
Ligne de Bruxelles-Nord à Bruxelles-Midi
via Bruxelles-Central
Carte de la ligne
Carte de la ligne
Pays Drapeau de la Belgique Belgique
Villes desservies Bruxelles
Historique
Mise en service 1952
Caractéristiques techniques
Longueur 3,8 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification

3 000 V CC

Nombre de voies 6 voies
Trafic
Trafic Voyageurs
Schéma de la ligne
Schéma de la ligne
BSicon vCONTg.svg L36 : Liège, L25/27 : Anvers
BSicon STRrg.svgBSicon vABZgr-ABZgl.svgBSicon STRlg.svg
BSicon ABZqr+r.svgBSicon vKRZo.svgBSicon ABZlg.svg L 50 : Jette, Alost
BSicon ABZlf.svgBSicon vABZg+r-ABZg+l.svgBSicon ABZqr.svg L 161 : Ottignies, Namur
BSicon STR.svgBSicon vSTRegl.svgBSicon STRlg.svg
BSicon BHF-L.svgBSicon BHF-M.svgBSicon BHF-R.svg 0,0 Bruxelles Nord
BSicon tSTRa.svgBSicon tSTRa.svgBSicon tSTRa.svg
BSicon tBHF-L.svgBSicon tBHF-R.svgBSicon tSTR.svg 1,0 Bruxelles-Congrès
BSicon tSTR.svgBSicon tSTR.svgBSicon tSTR.svg
BSicon tBHF-L.svgBSicon tBHF-M.svgBSicon tBHF-R.svg 1,9 Bruxelles-Central
BSicon tSTRe.svgBSicon tSTRe.svgBSicon tSTRe.svg Fin du tunnel
BSicon STR.svgBSicon BHF-L.svgBSicon BHF-R.svg 2,7 Bruxelles-Chapelle
BSicon STR.svgBSicon STR.svgBSicon STR.svg
BSicon BHF-L.svgBSicon vBHFma.svgBSicon BHF-R.svg 3,8 Bruxelles-Midi
BSicon ABZlf.svgBSicon vKRZu.svgBSicon vSTRg+r.svg
BSicon ABZlf.svgBSicon vABZg+r-ABZg+l.svgBSicon vSTRgr.svg
BSicon ABZqr.svgBSicon vKRZu.svgBSicon ABZlg.svg L 28 : Rocade ouest
BSicon STRrg.svgBSicon vABZgr-STR.svgBSicon STRlf.svg L 124 : Nivelles, Charleroi
BSicon KRZu.svgBSicon vABZgr-STR.svg L 50A : Gand, Ostende
BSicon DST.svgBSicon vSTR-ABZgl.svgBSicon STRlg.svg Dépôt et Atelier de Forest
BSicon STR.svgBSicon vSTR.svgBSicon KDSTe.svg Racc. Audi / VW Forest
BSicon ABZlf.svgBSicon vKRZu.svgBSicon STRlg.svg
BSicon STRlf.svgBSicon vABZg+r-ABZg+l.svgBSicon STRrf.svg
BSicon vCONTf.svg L 96 : Mons, Quévy

La jonction Nord-Midi (ligne 0) est une liaison ferroviaire d'importance nationale et internationale partiellement souterraine traversant de part en part le centre de Bruxelles (Belgique). Elle relie la gare du Nord à la gare du Midi et permet de faire circuler des services à travers la Belgique sans devoir terminer à la capitale. Elle comporte six voies utilisées presque uniquement par les trains de voyageurs. Avec ses 1 200 trains par jour, la jonction est la ligne ferroviaire la plus utilisée de Belgique et le tunnel ferroviare le plus utilisé du monde[1].

Elle comporte des arrêts à :

Programmée avant la Première Guerre mondiale, elle ne sera inaugurée que le 5 octobre 1952 par le roi Baudouin.

Historique[modifier | modifier le code]

Premier projet[modifier | modifier le code]

Dès la fin du XIXe siècle l'idée naît dans l'esprit des planificateurs l'idée de résoudre la rupture de transport entre les deux gares du Nord et du Midi et de créer une gare Centrale. En 1903 l'État et la ville de Bruxelles trouvent un accord pour une ligne qui passe au flanc de la colline densément construite qui longe le centre de la ville. Dans le même élan on décide de surhausser les deux gares terminales existantes pour supprimer les passages à niveau. Le projet implique la destruction de quartiers populaires à l'habitat vétuste. Si cette opération est vue avant tout comme une opération améliorant les transports, elle doit aussi permettre, par les expropriations, d'assainir une petite partie du centre-ville, alors qu'il s'agit de la destruction d'un patrimoine architectural et social. Les travaux, commencés en 1911, sont interrompus, en 1914, par la première guerre mondiale.

Le projet des années 1930[modifier | modifier le code]

Après la guerre, le projet peine à reprendre. Or, au début des années trente on pense faciliter l'accès de la campagne aux citadins, et même à les inciter à les y faire vivre pour les acheminer en ville pour leur journée de travail. Or, le chantier de la jonction se traîne et sa réalisation améliorerait les communications de la ville avec la campagne par les trains venant de banlieue et de province. De plus, la crise économique des années trente incite l'État à financer de grands travaux.

L'Office national pour l'achèvement de la Jonction Nord-Midi (ONJ) est créé en 1935 pour mener à bien ce gigantesque chantier. Entre la gare du Nord et du Midi des pâtés de maisons entiers sont rasés dans la plus pure tradition haussmannienne adoptée à Bruxelles, au XIXe siècle, par le bourgmestre Anspach pour moderniser le centre ville par la création de grands boulevards. Orientés du nord au sud, ils permettaient une liaison par tramways entre la gare du Midi et la gare du Nord. La jonction était destinée à améliorer cette situation en établissant une liaison ferroviaire souterraine permettant aussi de créer une voirie au-dessus du tracé souterrain. C'est ainsi que vont naître, du Nord au Sud, les boulevards Pachéco, de Berlaimont, de l'Impératrice et de l'Empereur, une enfilade de voiries au long desquelles ont été édifiées la station Chapelle, la gare Centrale et la station Congrès. De grands bâtiments publics et des hôtels sont venus s'y joindre.

L'inauguration de la jonction aura finalement lieu en 1952. Depuis, cette liaison souterraine à travers le centre de la ville permet le passage aussi bien des trains internationaux que des trains qui relient les villes belges et que des trains de banlieue. Le concept du RER. et la construction d'un réseau urbain de métro sont venus valoriser la jonction par diverses connexions et elle est devenue la voie de communication la plus densément utilisée du réseau belge de chemin de fer au point que l'on s'interroge sur la façon de permettre une extension du trafic qui est arrivé à saturation.

En 2002, pour marquer le cinquantenaire de la Jonction, une pièce commémorative de 10 € est frappée à 50 000 exemplaires.

Projet d'agrandissement du début du XXIe siècle[modifier | modifier le code]

Plaque commémorative au Comité de Direction de l'ONJ érigée dans la gare centrale de Bruxelles. Profils de E. Franchimont, W. Waucquez, M. Castiau
Plaque commémorative de l'ONJ panneau 2

Limitée par ses six voies, la jonction est saturée.

En septembre 2008, la SNCB lance une réflexion sur la manière d'augmenter la capacité de la jonction.[réf. nécessaire]

Plusieurs solutions sont évoquées, par exemple l'élargissement de la jonction actuelle (de 6 à 10 voies), ou la réalisation d'un nouveau tunnel sous la jonction actuelle [2].

Selon une étude commandée par Infrabel, le montant envisagé pour de tels travaux avoisinerait les 5 milliards d'euros[2].

Conséquences[modifier | modifier le code]

Conséquences urbanistiques et architecturales[modifier | modifier le code]

La destruction de quartiers entiers par le chantier de la jonction a rendu possible le développement au centre de Bruxelles de l'architecture monumentale (également appelée architecture monumentale classicisante[3]), style caractéristique des années 1930, 1940 et 1950.

En effet, au centre de Bruxelles, la majorité des édifices monumentalistes construits au XXe siècle dans le centre-ville se concentrent sur l'axe qui relie la gare du Nord à la gare du Midi. Ce sont les boulevards Pachéco, de Berlaimont, de l'Impératrice et de l'Empereur - avec le Mont des Arts, son Palais des Congrès et ses institutions culturelles - soit sur le tracé exact de la jonction souterraine nord-midi :

  • gare du Nord
  • boulevard Pachéco : gare de Bruxelles-Congrès, ministère des finances, banque Belfius et sa galerie commerçante,
  • boulevard de Berlaimont : siège et imprimerie de la Banque nationale de Belgique
  • boulevard de l'Impératrice : ancien siège de la compagnie d'assurances « De Nederlanden », Air Terminus de la Sabena, gare de Bruxelles-Central
  • Cantersteen et rue Ravenstein : siège de la société « Belgian Shell », siège des Assurances Générales de Trieste, siège de la « Fédération des Industries de Belgique » (devenue ultérieurement « Fédération des Entreprises de Belgique » ou FEB), siège de la banque Belgolaise voisine de la galerie Ravenstein connectée avec la gare Centrale.
  • Entre les boulevards de Berlaymont et de l'Empereur, la cathédrale gothique des Saints Michel et Gudule, rescapée des travaux, car il a fallu, pour elle, dévier le tracé du tunnel et de la voirie qui n'a donc pas un tracé rectiligne.
  • A la limite des boulevards de l'Empereur et de l'Impératrice, le Mont des Arts : palais des Congrès, palais de la Dynastie, Bibliothèque royale Albert Ier voisins des musées d'Art ancien et moderne et du musée Magritte.

Il est incontestable que les Bruxellois qui viennent dans le centre-ville par le métro, ainsi que les Belges et les étrangers qui y arrivent par le train, trouvent, en sortant de la gare Centrale, une proximité exceptionnelle avec les grandes institutions culturelles ainsi qu'avec diverses administrations publiques et sociétés privées. Cet avantage se conjugue avec une relation courte et facile avec la zone historique du centre-ville de la Grand Place, qui est proche, et de son quartier touristique.

Conséquences sociologiques[modifier | modifier le code]

Cinquante ans après l'inauguration de la jonction, ces boulevards ont des allures de désert urbain une fois la nuit venue, car, à part un hôtel, ils ne sont bordés que de bureaux. Le jour, ils servent surtout d'échangeurs pour la circulation automobile qui entre dans les quartiers du centre ou qui en sort. En 2010, on exécute un réaménagement par la plantation d'arbres dans la partie centrale de la voirie, donnant à celle-ci un petit air de rambla. Mais la massive gare centrale, la puissante architecture du siège de l'ancienne Sabena et la structure austère d'un bâtiment de Belgacom, devenu le siège de la compagnie des eaux Vivaqua, empêchent de rendre cette promenade attractive. Du fait aussi de l'absence de toute activité commerciale et culturelle.

Le terme de navetteur est entré dans le vocabulaire pour décrire la population d'employés et de fonctionnaires qui passent par la gare centrale, venant et repartant, le matin et le soir, entre leur lieu de résidence hors de Bruxelles et leur lieu de travail dans le centre de la ville. On estime à 350.000 les navetteurs qui entrent dans Bruxelles chaque matin par chemin de fer et en ressortent chaque soir. Tous ne passent pas par la Jonction, plusieurs autres gares et stations jalonnent en effet les lignes de chemin de fer qui sillonnent Bruxelles.

En 1976, une ligne de métro est connectée avec la gare centrale, ce qui a encore augmenté l'attractivité de celle-ci pour les migrants qui travaillent dans le centre de la ville. Mais d'autres gares bruxelloises utilisées par les navetteurs, comme la Gare de Nord et la Gare du Midi, ont une connexion métro, tramway et autobus dans l'espoir que les navetteurs utilisant une voiture préféreraient y renoncer pour utiliser les gares s'ils y trouvaient une connexion avec les transports urbains permettant d'accéder à leur lieu de travail dans les divers quartiers de la ville.

Initialement, outre les six voies de la jonction, un aiguillage donnait accès à une ligne terminale qui desservait la liaison directe avec l'aéroport de Bruxelles-National. On accédait à ce quai directement depuis les bureaux de la Sabena, adjacents de la Gare Centrale. Cet embranchement a été supprimé, mais la ligne avec l'aéroport a été maintenue à partir de la gare centrale et même renforcée, assurée par des trains réguliers. En plus, la gare de l'aéroport, établie, à l'origine, comme gare en cul de sac, est rendue "passante" par la construction de la liaison dite "diabolo" dont le nom provient de son usage non seulement pour l'arrivée des trains venant du centre de Bruxelles, mais par l'utilisation en va-et-vient des trains venant d'Anvers et y retournant. Avec, en plus la connexion avec la ligne de Liège, l'aéroport de Bruxelles est donc un des rares à avoir une connexion ferroviaire aussi complète avec son hinterland donnant, en même temps, des liaisons internationales. Les lignes d'Anvers et de Liège sont, en effet, établies en continuité avec les réseaux des pays voisins, France, Allemagne et Pays-Bas.

Cinéma[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Un tunnel sous Bruxelles. Par Bart VAN DER HERTEN, Michelangelo VAN MEERTEN, Greta VERBEURGT. Éditions Racine, 2002, 96 pages.
  • Bruxelles et la Jonction Nord-Midi. Éditions Studia Bruxellae, 224 pages (2004). Actes d'un colloques ULB-SNCB.
  • La Jonction Nord-Midi. Discours prononcé au Sénat belge.Segers Paul, Waucquez Victor, Paul Crokaert. 140 pages + un plan.Imprimerie des Ministères. Bruxelles, 1931.
  • La Jonction Nord-Midi.Urbanisation.Reconstruction de Bruxelles.Métropolitain électrique de Belgique.Documents et programme. Waucquez V. et Waucquez M. Bruxelles, 1938.
  • Les grands travaux de la Jonction Nord-Midi à Bruxelles. Bâtir, 73. 1938.
  • La transformation des gares de Bruxelles Nord et de Bruxelles Midi en relation avec les travaux de la Jonction Nord-Midi. Lemaire C. Revue universelle des mines. Liège 1940.
  • Réalisation d'une jonction au centre de Bruxelles. Wéber R. Bulletin de l'association du Congrès international des chemins de fer, 5.
  • La Jonction et la transformation des gares de Bruxelles Midi et Bruxelles Nord. Revue générale des chemins de fer. Mai 1953.
  • La Jonction Nord-Midi. F.Brunfaut. éd Goemaere 1959.
  • La Jonction Nord-Midi et ses conséquences pour la géographie urbaine de Bruxelles. Bulletin de la société belge de géographie. Fascicule 3, 4 . 1960.
  • Le discours politique en urbanisme:étude du cas de la Jonction Nord-Midi(1900-1960).Deligne C. Revue belge de géographie.122e année. Fascicule 1 , 1998.

Lien externe[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « Spoorwegen leggen taboe op tafel » (consulté le 21 janvier 2009)
  2. a et b « Cinq milliards pour la jonction Nord-Midi », sur lesoir.be,‎ 3 avril 2012 (consulté le 18 mars 2013)
  3. Brochure des journées du patrimoine 1995 de la Région de Bruxelles-Capitale, p.5